לפני שנה וחצי חשפנו כאן אבטיפוס של ק.ט.מ אדוונצ'ר 390, שהיה יותר ניסיון להציג את הקונספט של הכלי ולעורר דעת קהל. העיצוב כלל מסכה קדמית ומגן רוח בסגנון ראלי דאקר, והמנוע נראה שנלקח מאחד הכלים המקצועיים של ק.ט.מ. אולם כעת נחשפות תמונות של אדוונצ'ר 390 חדש, אשר נראה שונה לחלוטין מאותו אבטיפוס, עם עיצוב ייחודי וחדש ומאפיינים עממיים יותר.
נתחיל בחזית. פנסי ה-LED נלקחו ישירות מהדיוק 390 שנותן לו את אותו מבט חרקי אשר ייחודי לק.ט.מ של התקופה האחרונה. מסכת החזית חדה, ומגן הרוח הקדמי קטן. בנוסף, יש שני מגני רוח שעוטפים את המסכה משני הצדדים ומוסיפים לפן העיצובי וגם מסיטים מעט את הרוח. את כל זה סוגרים מגני ידיים שנותנים נופך קרבי, כיסויי רדיאטור חדשים ומיכל דלק שנראה גדול יותר משל הדיוק אך נפחו טרם פורסם.
את המנוע והשלדה לקחו בק.ט.מ ישירות מהדיוק 390 עם שינויים קלים להתאמה לקונספט החדש: שלדת צינורות הפלדה דומה מאוד לזו של הדיוק 390, וכך גם המנוע, שככל הנראה מפיק 43 כ"ס לעומת 44 כ"ס במנוע של הדיוק, מה שמעיד על מנוע גמיש יותר, המתאים יותר לשימושי אדוונצ'ר.
הגלגלים בקוטר "18 מאחור ו-"21 מלפנים עם חישוקי שפיצים, כך שכוונת ק.ט.מ ברורה – לאדוונצ'ר 390 יהיו יכולות שטח אמיתיות. המזלג הקדמי ההפוך והבולם האחורי הם של WP – חברה-בת של ק.ט.מ, ומהלך המתלים ארוך עם אוריינטציית שטח ברורה.
תחום האלקטרוניקה עשיר למדי, בקורלציה כמעט מלאה לדיוק 390: מצערות חשמליות, מערכת ABS הניתנת לניתוק עם מצב סופרמוטו (פעיל על הגלגל הקדמי), מסך TFT צבעוני, וכמו בסדרות הדיוק הוא מציע גם חיבור למכשיר הנייד לקבלת שיחות והודעות למסך.
שוק האנדורו הישראלי הוא הסגמנט המתפתח ביותר בישראל בשנים האחרונות, והגידול בו אדיר בכל קנה מידה. אם ניקח קצת יותר מעשור אחורנית, הרי שבשנת 2005 נמכרו בישראל כ-80 אופנועי אנדורו מקצועיים – של ימאהה ושל ק.ט.מ – רובם ככולם למתחרי אליפות ישראל באנדורו. 12 שנים מאוחר יותר, בשנת 2017, נמכרו בישראל כ-1,300 אופנועי אנדורו מקצועיים חדשים – רובם ככולם לרוכבי פנאי של סוף שבוע.
הגידול הדרמטי של שוק האנדורו מרתק אותנו, ולכן אנחנו עוקבים אחריו מקרוב ומעלים אחת לחצי שנה סיכום מכירות – לששת החודשים הראשונים של השנה הקלנדרית וסיכום כללי של שנה קלנדרית.
ובכן, אחרי שבמשך שנים ארוכות שוק אופנועי האנדורו גדל בחדות בכל שנה, שנת 2018 מסתמנת כשנת ההתייצבות של השוק. בששת החודשים הראשונים של 2018 נמכרו בישראל כ-640 אופנועי אנדורו ואופנועי טריאל מקצועיים – ברישוי צהוב בלבד. זאת לעומת 633 אופנועי אנדורו במחצית הראשונה של 2017. כמות המכירות הזו נאה בהחלט, ובקצב הזה בשוק אופנועי האנדורו והטריאל המקצועיים יימכרו בשנת 2018 – כמו ב-2017 – סביב 1,300 כלים ברישוי צהוב, אולם כאמור זו השנה הראשונה ב-10 השנים האחרונות שנרשמת התייצבות של השוק בלי גדילה. נזכיר כי בשנת 2016 הגידול בשוק אופנועי האנדורו עמד על כ-50%.
ואם כבר טריאל, הרי שבמחצית הראשונה של 2018 נמכרו לא פחות מ-35 אופנועי טריאל מקצועיים ברישוי צהוב, ונראה שסצינת הטריאל תופסת תאוצה.
טריאל – 35 כלים בחצי שנה (צילום: רונן טופלברג)
מתוך 640 אופנועי האנדורו והטריאל שנמכרו בישראל במחצית הראשונה של השנה, 240 כלים – 37.5% – הם של ק.ט.מ האוסטרית. מהוסקוורנה – גם הוא מותג של ק.ט.מ – נמכרו 142 כלים שהם קצת יותר מ-22% מנתח השוק, כך שיוצא שכמעט 60% משוק אופנועי האנדורו בישראל הם כלים מבית ק.ט.מ אוסטריה. חשוב לציין שבק.ט.מ נרשמת ירידה חדה של כ-25% במכירות אופנועי אנדורו (240 אופנועי אנדורו במחצית הראשונה של 2018 לעומת 323 כלים בתקופה המקבילה אשתקד), בעוד בהוסקוורנה רושמים עלייה יפה של 20%, ובמספרים – 142 לעומת 118. יחד עם זאת, השילוב של ק.ט.מ והוסקוורנה בשוק הישראלי יורד משליטה של 70% מנתח השוק בשנה שעברה, לכ-60% ב-2018.
את הנתח הזה תופסת בטא האיטלקית, שמאופנועי האנדורו והטריאל שלה נמכרו במחצית הראשונה של 2018 לא פחות מ-133 כלים, המהווים יותר מ-20%. כניסה מרשימה מאוד לבטא בייבוא של מטרו-מוטור. ואם הזכרנו את מטרו, הרי שיחד עם גאס גאס (26 כלים) וימאהה (24 כלים), מטרו נכנסת לשוק האנדורו הישראלי חזק מאוד עם נתח שוק כולל של כמעט 29%.
גדילה מסוימת רושמת גם שרקו הצרפתית, שמאופנועי האנדורו שלה נמכרו במחצית הראשונה של השנה 28 כלים, לעומת 22 בתקופה המקבילה אשתקד.
הוסקוורנה TE250i – השני הכי נמכר
אופנוע האנדורו הנמכר ביותר בישראל במחצית הראשונה של 2018 הוא הק.ט.מ 250EXC TPI הדו-פעימתי המוזרק (בתמונה בראש הידיעה), שממנו נמכרו 89 יחידות. נתון מעניין הוא שזהו האופנוע הנמכר בישראל כבר שנתיים ברציפות – גם בסיכום הכולל של אופנועי כביש. כלומר האופנוע הנמכר ביותר בישראל הוא אופנוע אנדורו מקצועי דו-פעימתי. אחיו הכמעט זהה, ההוסקוורנה TE250i, מוכר בדיוק 70 כלים במחצית הראשונה של 2018 – יותר מכפול מהתקופה המקבילה אשתקד.
ומה לגבי החלוקה בין מנועים דו-פעימתיים לבין מרובעי פעימות? ובכן, מתוך 604 אופנועי אנדורו מקצועיים, 375 יחידות הם עם מנועים דו-פעימתיים, ובאחוזים – 62%. היתר – 38% – הם בעלי מנוע 4 פעימות. בחלוקה בתוך המנועים הדו-פעימתיים, 188 מהם בעלי מנוע 250 סמ"ק – כלומר 56.5%.
טבלת מכירות אופנועי האנדורו המלאה – מחצית ראשונה של 2018
שרקו, החברה הצרפתית המייצרת אופנועי אנדורו וטריאל, ממשיכה להתקדם בצעדי ענק בשוק האנדורו העולמי. החברה השיקה את דגמי האנדורו של 2019, והם כוללים לא מעט חידושים, כולל דגם חדש לגמרי – SEF-R500.
אופנועי האנדורו של שרקו ל-2019
לשנת 2019 שרקו מציגה חידושים רבים בדגמי האנדורו שלה. כך למשל, השלדה של כל דגמי ה-SE חדשה, היא גמישה וסופגת יותר מבעבר, קלה ב-400 גרם, ולטענת שרקו כעת הרוכב יקבל פחות אימפקטים בידיים בזמן רכיבה. גם המשולשים חדשים, והם קלים ב-90 גרם מבעבר. יש גם נאבה אחורית חדשה, חזקה יותר משל שנים קודמות, והצמיגים של מישלין, כאשר האחורי קל ב-200 גרם מהקודם. גם וסת הטעינה חדש, בעל הספק גבוה יותר וקירור טוב יותר, ויש גרפיקה חדשה ל-2019 – כבכל שנה – כשהכנף האחורית חזקה יותר משל שנים קודמות.
דגמי ה-2 פעימות – בנפחים 125, 250 ו-300 סמ"ק – מקבלים ל-2019 רדיאטור גדול יותר, מערכת פליטה חדשה של FMF, וגם צמת חשמל חדשה ומניפולד חדש המחבר בין הקרבורטור לבין שסתום העלים.
שרקו SE-R125
שינוי משמעותי נמצא בדגמי האנדורו פקטורי – 2 ו-4 פעימות. אלו מקבלים בולמים – קדמיים ואחורי – של קאיאבה היפנית במקום של WP האוסטרית. הבולמים הקדמיים החדשים של קאיאבה הם מטיפוס קארטרידג' סגור. הבולמים החדשים מותאמים לכל דגם – גם מבחינת קבוע קפיץ וגם בהידראוליקה, והם מציעים כמובן כיוונים מלאים. דגמי הרייסינג נשארים עם בולמי WP, כשכולם מקבלים את מזלג ה-XPlor.
עוד בדגמי הפקטורי: גלגל שיניים אחורי אלומיניום-פלדה, דיסקים למרוצים של גלפר, חישוקים כחולים של EXCEL, מגן גחון חדש, כיסוי מושב חדש, גריפים של דומינו, מערכות פליטה מלאות של אקרפוביץ' (4 פעימות) ושל FMF (בדגמי ה-2 פעימות), מאוורר מקורי, ומצבר ליתיום ששוקל 1.3 ק"ג.
דגמי הפקטורי – קאיאבה מלפנים ומאחור
פרט לכל השינויים הללו, יש גם שינויים בדגמים ספציפיים. כך למשל ה-SE-R125, שהוצג לראשונה לפני שנה בדיוק, מקבל בוכנה חדשה ועמידה יותר, וכן מעברים חדשים לשימון מסבי גל הארכובה. בדגמי ה-SE-R250 / SE-R300 השינויים משמעותיים יותר וכוללים צילינדר חדש שמשפר את זמינות הכוח, את פינוי החום, ובנוסף הוא קל יותר בכ-15% מבעבר. הצילינדר החדש כולל גם שסתום כוח חדש, שמשפר את תגובת המצערת ואת גמישות המנוע, והוא מכיל פחות חלקים נעים. יש גם מערכת הצתה חדשה, וגם הרוטור שעל גל הארכובה קל יותר כך שכעת המנוע צפוי לעלות מהר יותר בסל"ד.
עוד מדגמי הפקטורי
בדגמי ה-4 פעימות יש שינוי משמעותי ב-SEF-R250, שמקבל מנוע כמעט חדש עם בוכנה בקוטר 78 מ"מ ומהלך קצר יותר. ראש המנוע חדש – גם ב-250 וגם ב-300 – כולל פרופיל גל הזיזים קוטר השסתומים – וגם צמד מפות ניהול המנוע המקוריות חדשות ומשפיעות יותר – כך על-פי שרקו. סלסלת המצמד חדשה גם היא, קלה יותר ב-90 גרם על מנת להשיג פחות אינרציה.
לשנת 2019 בשרקו מציגים דגם חדש – SEF-R500 – אח גדול ל-SEF-R450 ובנוי על בסיסו. הוא מציע קוטר קדח גדול יותר – 98 מ"מ, כשמהלך הבוכנה זהה בין ה-450 לבין ה-500. פרט לכך ה-450, וגם ה-500 כמובן, מקבלים יחס דחיסה גבוה יותר מבעבר – 12.3:1 במקום 11.8:1 – על-ידי החלפת אטם ראש המנוע, ויש גם גל איזון חדש. לבסוף, מפות ניהול המנוע חודשו.
ה-500 וה-450 – יושבים על פלטפורמה זהה
דגמי האנדורו 2019 של שרקו צפויים להגיע ארצה בשבועות הקרובים. מחירים טרם פורסמו.
הגרסה המיוחדת, שתיוצר ב-500 יחידות ממוספרות בלבד, בנויה על בסיס המונסטר 1200S היוקרתי, ותגיע בצביעת הטריקולור של דגל איטליה, בהשראת המונסטר S4RS טסטהסטרטה של 2008. פרט לצביעה המיוחדת, גרסת חצי היובל תגיע עם קישוטים ועיטורים שונים כמו חישוקי מרקזיני בזהב עם חישורי W, כיסוי מושב ומיכל דלק מיוחדים, מראות שונות, וכן עיטורי זהב יוקרתיים על חלקי האופנוע. יש גם חלקי קרבון, כמו למשל במגן מערכת הפליטה. יש גם ידיות אחיזה שונות, מנופי בלם וקלאץ' משופרים, פקקים מעוצבים לשלדה, משקולות כידון מעוצבות, ופלטת מספר (מחרשה) קצרה ומעוצבת.
מכיוון שהבסיס לגרסת 25 השנים הוא המונסטר 1200S, הוא מגיע עם בולמי אוהלינס מתכווננים באופן מלא ועם משכך היגוי של אוהלינס, וכן עם חבילת האלקטרוניקה המלאה של דוקאטי כמו מסך TFT צבעוני, מצערות חשמליות עם 3 מצבי רכיבה, יחידת IMU המתקשרת עם ה-ABS ובקרת האחיזה, בקרת ווילי, וכן קוויקשיפטר לשני הכיוונים.
325 אלף יחידות נמכרו במהלך השנים מכל דגמי המונסטר יחד, וכפי הנראה בדוקאטי ממשיכים להשקיע במשפחת המונסטר, שהייתה במשך שנים הלחם והחמאה של החברה האיטלקית מבולוניה, ואפשרה לבחרה להמשיך לפתח דגמים יקרים ויוקרתיים.
אנחנו, בכל אופן, נמסים למראה כל דוקאטי בצביעת טריקולור.
ה-790 אדוונצ'ר R – אופנוע האדוונצ'ר החדש של ק.ט.מ שנחשף בגרסת אבטיפוס בתערוכת מילאנו האחרונה וייחשף בגרסת הייצור הסופית בתערוכת מילאנו הקרובה בתחילת נובמבר – הוא ככל הנראה הכלי החשוב ביותר של ק.ט.מ בתקופה האחרונה. אחרת לא ניתן להסביר את מסע יחסי הציבור והבאזז התקשורתי סביב האדוונצ'ר החדש, שממלא ואקום גדול בין אופנועי האדוונצ'ר הגדולים של ק.ט.מ לבין אופנועי האנדורו.
החלל הזה, שבו יושבים אופנועי אדוונצ'ר חשובים כמו הב.מ.וו F800GS / F850GS וההונדה אפריקה טווין, מתמלא בימים אלו, כאמור על-ידי ה-790 אדוונצ'ר R החדש.
ק.ט.מ 790 אדוונצ'ר – גרסת טרום ייצור
את מנוע הטווין המקבילי החדש לחלוטין ק.ט.מ חשפה כבר ב-790 דיוק, שבהשקה העולמית שלו היינו בחודש פברואר והגיע ארצה לפני שבועות ספורים. על בסיס המנוע הזה, שמפיק בדיוק 105 כ"ס, בנו בק.ט.מ אופנוע אדוונצ'ר קרבי, ככל הנראה עם יכולות שטח גבוהות, שמצד לא יהיה אופנוע שטח קרבי מדי כמו למשל ה-690 אנדורו R, ומצד שני לא יהיה כבד מדי לשטח כמו האדוונצ'רים הגדולים של ק.ט.מ – 1090 אדוונצ'ר R ו-1290 אדוונצ'ר R. כאמור – ממלא את הוואקום.
ה-790 אדוונצ'ר R בגרסת הייצור הסופית ייחשף כאמור בתערוכת מילאנו הקרובה בחודש נובמבר, אולם בק.ט.מ הפיקו אירוע בן 150 משתתפים מרחבי העולם (כולל שני משתתפים ישראליים) – לקוחות וסוכנים – שבו נחשפה גרסת טרום הייצור, עליה ניתנו פרטים כמעט מלאים וכן הזדמנות לרכוב על האופנוע החדש. גרסת הייצור תהיה ככל הנראה זהה לחלוטין לגרסת טרום הייצור, למעט סכימת צביעה בכתום-לבן-שחור שתיחשף בגרסה הסדרתית לעומת הצביעה השחורה החלקה של גרסת טרום הייצור.
באירוע, שהתקיים בסרדיניה, השתתף רוכב ק.ט.מ כריס בירץ' הניו-זילנדי, ובמסגרתו התבצעו רכיבות שטח ברמות שונות, וכן רכיבות בכבישים מפותלים. התגובות, אגב, היו נלהבות מאוד, וכמו שנראה עכשיו ה-790 אדוונצ'ר אכן הולך לטרוף את הקלפים בסגמנט החשוב הזה. בק.ט.מ מתכוונים להציע לרוכשים מגוון עשיר של אביזרים להתאמה אישית של האופנוע – לשטח או לכביש, כך שהוא עשוי לקרוץ לרוכבים רבים ולהיות שילוב של אדוונצ'ר גדול ומאובזר עם יכולות שטח הקרובות לאלו של ה-690 אנדורו.
כריס בירץ' וה-790 אדוונצ'ר R
בק.ט.מ טוענים שמנוע ה-LC8c, הטווין המקבילי החדש, יציע טווח יעיל רחב יותר מאשר ב-790 דיוק, כלומר מומנט על-פני טווח סל"ד רחב יותר, מה שקרוב לוודאי יבוא על חשבון ההספק הסופי, שלהערכתנו יירד לסביב 100 כ"ס. מיכל הדלק, שנפחו לא נמסר, יאפשר טווח רכיבה של כ-400 ק"מ, ובנוסף הוא ימוקם נמוך בשלדה לטובת מרכז כובד נמוך. גם המושב נמוך למדי, כך על-פי ק.ט.מ, כך שרוכבים רבים יוכלו להסתדר איתו במגוון שטחים רחב.
מבחינת בולמים, ה-790 אדוונצ'ר R יגיע עם בולמים מתכווננים באופן מלא מבית WP, כשהבולם האחורי יחובר לזרוע האחורית עם מערכת PDS ללא מערכת לינקים. הבלמים הקדמיים יגיעו עם קליפרים רדיאליים, ויש מערכת ABS הכוללת מצב שטח שמנתק את ה-ABS מהגלגל האחורי. חבילת האלקטרוניקה תהיה מלאה, כולל מצערות חשמליות ומצבי ניהול מנוע, וככל הנראה גם קוויקשיפטר ובקרת אחיזה. בנוסף, מערכת התאורה תהיה כולה בטכנולוגיית LED.
וכמו שכבר כתבנו – בק.ט.מ יציעו מגוון רחב במיוחד של חלקים ושל אבזור, על-מנת לאפשר לכל רוכב לבנות את האדוונצ'ר שלו כראות עיניו.
גם בעינינו זהו אחד הכלים החשובים של השנה, יחד עם הטנרה 700 של ימאהה, כששניהם כאמור ייחשפו בגרסאות הייצור כבר בתערוכת מילאנו הקרובה. הק.ט.מ 790 אדוונצ'ר R צפוי להגיע לשווקים האירופאיים סביב חודש מרץ 2019.
גרסת טרום הייצור נחשפת ללקוחות נבחרים מהעולםחפשו את הישראלים
החשיפה הזו הייתה צפויה, אבל לא תיארנו לעצמנו שנקבל מוצר כל-כך קרבי: הונדה חשפה את ה-CRF450L – אופנוע דו-שימושי ואח גדול ל-CRF250L הפופולרי, אולם בניגוד לגרסת ה-250 סמ"ק הרכה, המיוצרת בפני עצמה ולא על פלטפורמה קיימת כזו או אחרת, ה-CRF450L בנוי על בסיס גרסת המוטוקרוס הקרבית של הונדה – ה-CRF450R, מה שאומר שה-450L הוא דו-שימושי קרבי עם יכולות שטח גבוהות. מעין מחליף מודרני לסוזוקי DR-Z400S.
הונדה CRF450L החדש ל-2019
המנוע ב-CRF450L החדש נלקח כאמור מה-CRF450R, אולם נעשו בו שינויים רבים על-מנת להתאים לייעוד החדש – אופנוע דו-שימושי לשטח ולכביש. כך למשל גל הארכובה כאן חדש, והוא כבד יותר מזה של גרסת המוטוקרוס על-מנת שיהיה פחות זריז ועצבני ויספק יותר תחושת מומנט כבר מסל"ד נמוך. בהונדה טוענים שהאינרציה של גל הארכובה החדש גדולה יותר מ-13% מזו של גרסת ה-R. קוטר הצילינדר ומהלך הבוכנה נשארו זהים לאלו של ה-R, אולם יש בוכנה חדשה, עמידה יותר, ויש 3 טבעות בוכנה (2 ללחץ ו-1 לשמן) במקום 2 טבעות בבוכנה של גרסת המקור. גם ראש המנוע עבר שינויים רבים. כך למשל יחס הדחיסה ירד מ-13.5:1 ל-12.0:1 כדי שאופי אספקת הכוח יהיה נעים יותר וכדי להגביר את עמידות המנוע ויש גל זיזים חדש עם תזמון שסתומים שונה, אם כי מערכת ה-UNICAM – הכוללת דחיף ישיר לשסתומי היניקה ודחיף עקיף על-ידי נדנדים לשסתומי הפליטה – נשמרה. כל השינויים הללו נועדו, כאמור, כדי להפוך את המנוע של גרסת ה-L לשימושי יותר ליום-יום לעומת מכונת המסלול הקרבית – גרסת ה-R.
מערכת הפליטה חדשה לחלוטין, בעלת קוטר סעפת גדול, ויש דוד פליטה בודד במקום שניים ב-R. גם מערכת היניקה חדשה, כשתיבת האוויר גדולה יותר ומערכת ההזרקה הותאמה לשימוש כביש, כולל חיישן חמצן בסעפת הפליטה. המנוע עומד כמובן בתקנות יורו 4. מה עוד במנוע? ובכן, יש מערכת טעינה חזקה ומצבר גדול יותר, יש קלאץ' חדש, עמיד יותר לשימוש כביש, ותיבת ההילוכים בעלת 6 מהירויות במקום 5 בגרסת המוטוקרוס, כשגם יחסי ההעברה של כל הילוך והילוך טופלו לעבודת כביש / שטח. כתוצאה מכל אלו המנוע רחב יותר בחלקו התחתון.
עם כל השינויים הללו, המנוע מפיק כעת 25 כ"ס (אחרי הסרת ההגבלות – סביב 40 כ"ס), והמומנט המקסימלי עומד על 3.26 קג"מ. מרווחי הטיפולים להחלפת שמן צפופים למדי ועומדים על 1,000 ק"מ, כשטיפול גדול למנוע יתבצע בכל 32,000 ק"מ ויכלול ככל הנראה פירוק לגורמים – כמו במנועים של כלים מקצועיים.
דו-שימושי קרבי לשטח
השלדה ומכלוליה ב-CRF450L בנויים גם הם על בסיס ה-CRF450R – של 2016 – עם השינויים הנדרשים לייעוד החדש. כך למשל שלדת קורות האלומיניום הורחבה מעט באזור ציר הזרוע האחורית על מנת לאכלס את המנוע הרחב יותר. יש גם שינויים בזווית ההיגוי, ועל ראש ההיגוי הורכב מנעול כידון. הזרוע האחורית דומה מאוד, בשיטת יציקה שונה להקטנת רעשים, ושלדת הזנב זהה, למעת תושבות שהורכבו עליה כמו תושבת לפנס האחורי ולמחרשה, וכן למערכת הפליטה החדשה. בשל השינויים בשלדה, בסיס הגלגלים גדל ב-18 מ"מ ל-1,500 מ"מ.
המזלג הקדמי ההפוך של שוואה בקוטר 49 חדש לגמרי, מותאם לדגם, והוא כולל כיווני עומס קפיץ ושיכוך כיווץ. מאחור יש בולם יחיד, גם כן של שוואה, המחובר לזרוע האחורית עם מנגנון לינקים פרוגרסביים, והוא מציע כיוונים מלאים – עומס קפיץ, שיכוך כיווץ ושיכוך החזרה. הדיסקים בקוטר 260 ו-240 מ"מ, והם מגיעים בצורה גלית כסטנדרט.
הגלגל האחורי הוחלף מ-"19 במוטוקרוס ל-"18 בדו-שימושי, והנאבה האחורית כוללת כעת גומיות שיכוך. החישוקים מצופים באנודייז שחור, והצמיגים דו-שימושיים במידות 80/100-21 מלפנים ו-120/80-18 מאחור.
מיכל הדלק מטיטניום גדל ב-1.3 ל' בנפחו, וכעת הוא בנפח של 7.6 ל' וכולל פקק עם נעילה. גובה המושב עומד על 940 מ"מ, והמשקל המלא של ה-CRF450L, כולל נוזלים ודלק, עומד על 130.8 ק"ג.
פרט לכל אלה, ה-CRF450L קיבל אביזרי רישוי מלאים לתקינת כביש, כמו למשל מראות, צופר, מאותתים ומערכת תאורה מלאה, כשהפנסים כולם – כולל הפנס הקדמי – הם מסוג LED.
ה-CRF450L החדש יגיע לשווקים האירופאיים, ובכלל זה לישראל, בתחילת שנת 2019, ובתמחור נכון הוא עשוי להיות להיט מכירות בקרב רוכבי דו-שימושי שמחפשים דו"ש קרבי. ראינו את זה עם הקאמבק של הסוזוקי DR-Z400S וה-DR650SE, שנמכרים בכמויות יפות מאוד מאז חזרו ארצה. מחירו של ה-CRF450L טרם פורסם.
בטא חושפת את ליין דגמי האנדורו של 2019. החברה, הממוקמת בפירנצה, משיקה לשנת 2019 דגם חדש – 200RR דו-פעימתי, וכן משפרת את שאר דגמי ה-RR. כעת מונה ליין הדגמים של בטא 8 דגמי אנדורו, מהם 4 דו-פעימתיים (125, 200, 250 ו-300 סמ"ק), ו-4 מרובעי פעימות (350, 390, 450 ו-480 סמ"ק).
בטא 200RR – חדש ל-2019
ה-200RR החדש בנוי על בסיס ה-125RR שיצא לשווקים רק בתחילת השנה, מה שאומר שלדה וממדים קומפקטיים. למעשה, זוהי הגדלת נפח למנוע ה-125 סמ"ק החדש – גם בקוטר הצילינדר וגם במהלך הבוכנה, כלומר גל ארכובה חדש (62X63 מ"מ לעומת 54X54.5 מ"מ ב-125), והוא מיועד לרוכבי אנדורו ורסטילי שמחפשים מקסימום כיף מהאופנוע בתנאים מגוונים. ה-200RR מגיע עם מתנע חשמלי כסטנדרט, וכן עם מערכת הזרקת השמן של בטא המייתרת את הצורך לערבוב שמן דו-פעימתי במיכל הדלק. המשקל היבש עומד על 97.5 ק"ג, לעומת 94.5 ק"ג ל-125, והצמיג האחורי ברוחב 140 מ"מ לעומת 120 מ"מ ב-125.
הבטא 200RR צפוי להגיע לשווקים האירופאים, ובכלל זה לישראל, כבר בסתיו הקרוב. מחיר טרם נקבע.
פרט לגרסת ה-200 סמ"ק החדשה, יש גם שיפורים לכל ליין דגמי האנדורו של בטא. יש מזלג חדש של ZF בקוטר 48 מ"מ המציע כיוונים מלאים (עומס קפיץ, שיכוך כיווץ ושיכוך החזרה) מפקק הטלסקופים, וכן מצופה אנודייז להפחתת חיכוך. יש גם משולשים חדשים, חזקים וקלים יותר, וכן מגן טלסקופים חדש. גם הבולם האחורי חדש, גם הוא של ZF, והוא קל יותר בכ-300 גרם מהבולם של הדגם היוצא.
המנועים הדו-פעימתיים קיבלו מחשב ניהול מנוע (הצתה ושימון) חדש, שלטענת בטא משפר את דיוק הניצוץ בסל"ד גבוה. יש גם מנגנון חדש להפעלת הקלאץ' כך שיהיה רך יותר לתפעול. ה-250 וה-300 מקבלים ראש עם תא שריפה חדש, שמשפר את התנהגות המנוע לכל טווח הסל"ד. ה-300 מקבל מנגנון שסתום כוח חדש, שלטענת בטא עובד טוב יותר מהקודם.
מנועי ה-4 פעימות קיבלו ל-2019 את מנגנון הקלאץ' של ה-2 פעימות, שכאמור מקל על תפעול הקלאץ', מפות חדשות לניהול המנוע, וידית מצערת חדשה של DOMINO שמשפרת את תגובות המנוע.
פרט לכל אלה, יש גם סט גרפיקה חדש לכל ליין האנדורו.
חשבנו שסיימנו לעבוד על הימאהה YZF-R3 שאותו בנינו למסלול, ושמעתה נשאר רק לרכוב – אז חשבנו. מסתבר שפרויקט כזה אף פעם לא מסתיים, ושהעבודה היא אינסופית. אנחנו כמובן רוכבים, מתאמנים, מתחברים לאופנוע ומשפרים יכולות, אבל במקביל מגיעים לשלב הצפוי שבו מגלים אילו שינויים אנחנו צריכים לעשות ב-R3 שלנו כך שיעבוד יותר טוב ושיתאים לגודל הפיזי ולסגנון הרכיבה שלנו. מה שנקרא פיין טיונינג – אם כי בשלב כזה מוקדם זה לא ממש 'פיין טיונינג' אלא ביסים גדולים יחסית של כיוונים.
כזכור מהעדכון הקודם שלנו, ניסוי הכלים הראשון לימאהה YZF-R3 שלנו היה ישר במרוץ, במסגרת אליפות הגביע הישראלי במסלול פצאל. 20 דקות מקצה חימום, ואז צמד מקצי מרוץ שבהם סיימתי במקומות 2 ו-4 בהתאמה. למחרת השתתפתי ביום אימון של עמותת אייפקס על אותו המסלול.
במסלול החדש מוטורסיטי בשדה תימן
למחרת, ביום ראשון, האופנוע חזר לסדנה יחד עם רשימת רג'קטים – לא ארוכה מדי, אבל בהחלט דורשת זמן ומחשבה.
בראש ובראשונה סידרנו את הגאומטריה. הבולם האחורי של אוהלינס פורק מהאופנוע, ובשלב הראשון כיוונו את אורך הבולם בדיוק לפי אורך הבולם המקורי במצב חופשי. הבולם הזה של אוהלינס מציע – מלבד כיווני עומס קפיץ, שיכוך כיווץ ושיכוך החזרה – גם כיוון לאורך החופשי של הבולם שמשנה את גובה הזנב וכפועל יוצא את זווית ההיגוי ואת המפסע. בולם ארוך יותר – זנב גבוה יותר, זווית היגוי קטנה יותר ומפסע קטן יותר, ולהפך.
אחרי כיוון גובה הבולם למצב המקורי של ה-R3, כיוונו מחדש את הסאג בבולם האחורי על-ידי כיווץ עומס הקפיץ, ושוב החזרנו את השיכוכים בבולם האחורי למצב הסטנדרטי.
כיוון הגאומטריה הפך את האופנוע ברגע אחד למכונה מדויקת ונשלטת עם שפע של פידבק, וגם גרם לי לקפיצה משמעותית בחיבור לאופנוע וברכיבה.
מכוונים את גובה הבולם האחורי לגאומטריה מדויקת
יש מד מהירות!
מערכות חשמל ואלקטרוניקה של אופנועים מודרניים מקושרות ביניהן וחולקות נתונים רבים. אחד הנתונים הללו, למשל, הוא מהירות הנסיעה. באופנוע מודרני חיישני המהירות מחוברים למחשב ה-ABS, והוא זה שמעביר את המידע ברשת תקשורת למחשב ניהול המנוע ולמחשב שבלוח השעונים.
אבל מכיוון שפירקתי את יחידת ה-ABS, גרמתי לנתק בשרשרת ולוח השעונים הפסיק לקבל את נתון המהירות. זה לא שאני בודק את מד המהירות בזמן רכיבת מסלול, אבל עד שארכוש מחשב טלמטרייה אני צריך לדעת נתונים כמו ק"מ מצטבר וק"מ מתאפס – למשל לצורך תחזוקה או סתם כדי לדעת כמה ק"מ רכבתי על המסלול ביום כזה או אחר.
הפתרון שמצאתי היה פירוק של מחשב ה-ABS מבית השסתומים הכבד. המחשב עצמו שוקל עשרות גרמים בודדים, ואילו בית השסתומים, שעשוי מאלומיניום מכורסם ובתוכו שסתומי פלדה המופעלים על-ידי סולונואידים, כבד למדי ושוקל כ-1 ק"ג. פירוק המחשב מבית השסתומים דרש הרבה מחשבה ומציאת פתרונות יצירתיים מפני שהמחשב ובית השסתומים מגיעים כיחידה אחת שלא ניתנת לפירוק, אבל בסופו של דבר מצאתי את הדרך להפריד ביניהם ונותרתי עם יחידת מחשב סגורה שאותה אטמתי לגמרי. את המחשב חיברתי לקונקטור החשמלי של ה-ABS והצמדתי לשלדת האופנוע – ונפתרה הבעיה. כעת לוח השעונים סופר ק"מ ומציג מהירות.
מחשב ה-ABS ובית השסתומים מופרדים; יש מד מהירות!
העבודות האלה, שדורשות חשיבה יצירתית מחוץ לקופסה ולא רק פלאג-אנד-פליי, הן מסוג העבודות האהובות עליי יותר. סיבוב הגלגל על סטנד המרוצים רגע אחרי חיבור המחשב בפעם הראשונה כשמד המהירות מתחיל לזוז, גרם לי לצרחה של "יששששש!" בחלל הסדנה…
מתחילים כיוונים למנוע
מערכת הפליטה המלאה למרוצים של אקרפוביץ' ומסנן האוויר הפתוח של DNA שהותקנו על ה-R3 שלנו, דורשים כמובן פיצוי לתערובת האוויר-דלק – בעיקר העשרת התערובת בתחומי סל"ד שונים ובמצבי מצערת שונים. לפי תקנות הסופרספורט 300 אסור לבצע שינויים בתוכנת ניהול המנוע המקורית, אבל מותר להוסיף עזר לפיצוי דלק כמו מחשב פאוור קומנדר או בזאז. אז רכשתי ערכת פאוור קומנדר המיועדת לימאהה YZF-R3 (כ-400 יורו) על מנת לסדר את יחס התערובת ולהביא אותו למצב האופטימלי האפשרי.
ההתקנה פשוטה למדיי, וכללה בעיקר חיבורי פלאג-אנד-פליי לקונקטורים במערכת ניהול המנוע כמו אלו של המזרקים, סלילי ההצתה, חיישן מצב במצערת, חיישן מהירות ומיקום המנוע וחיישן החמצן. אחרי ההתקנה התחברתי לפאוור קומנדר דרך תוכנה ייעודית למחשב הנייד, כדי לטעון מפת ניהול מנוע מתאימה ולבדוק את הפרמטרים המנוטרים.
מרכיבים את הפאוור קומנדר
פאוור קומנדר מציעים באתר שלהם מפות שונות לכל דגם אופנוע, אשר נבנו אצלם במחלקת המחקר והפיתוח וניתנות להורדה ללא תשלום. לצערי, אין בנמצא מפה המותאמת למערכת הפליטה של אקרפוביץ' אלא רק למערכות פליטה אחרות. לפי ההוראות של פאוור קומנדר, בחרתי את המפה של מערכת הפליטה הקרובה ביותר לזו שברשותי, והטענתי אותה למחשב. בנוסף, יצרתי בעצמי מספר מפות שונות המשלבות פיצוי דלק עשיר יותר או פחות בתחומים שונים, וכן קידומי הצתה שונים – בהתאם לידע שרכשתי במהלך השנים, גם בלימודי ההנדסאי וגם מניסיון שוטף בעבודה מעשית. בינתיים אני ממשיך בחיפושיי אחר מפה מותאמת לאקרפוביץ' שברשותי, וכבר יצרתי קשר עם כמה גורמים חזקים בחו"ל שמתעסקים עם אופנועי R3 למרוצים ברמה המקצועית ביותר שיש.
מורכב; ברקע – המצבר המקורי שיוחלף בקרוב
כעת זה הזמן לבדוק איזו מפה מבין אלו שהכנתי היא המתאימה ביותר, ובשביל זה צריך הרצות דיינו של כל מפה ומפה. מטרו-מוטור, יבואנית ימאהה לישראל, העמידה לרשות הפרויקט שלנו את הדיינו שלהם שנמצא במוסך המרכזי בכפר-סבא, וככוח עזר גם חצי מהמחלקה הטכנית שלהם.
במשך שעתיים תמימות ביצענו הרצות דיינו לכל אחת מהמפות שהכנתי, ובסופו של דבר גילינו שהמפה שהכנתי, שבה פיצוי ההזרקה שייך למפה המיועדת למערכת הפליטה של יושימורה וקידום ההצתה שייך למפה המיועדת למערכת הפליטה של ARROW – היא המפה היעילה ביותר על-פי הגרף, והיא זו שבה אני משתמש נכון להיום. ההספק המקסימלי, אגב, עומד על קצת יותר מ-40 כ"ס – נתון לא רע בכלל.
יחד עם זאת, החל מ-10,500 ועד 12,500 סל"ד גרף ההספק מתיישר, ומורגש – בעיקר ברכיבה – שהמנוע טרם הגיע למיצוי ושיש עבודה נוספת שתאפשר לסחוט 2-1 כ"ס נוספים בקצה הסקאלה. אני על זה.
המחלקה הטכנית של מטרו מבצעת הרצות דיינו; בקרוב סיבוב נוסףבפעם הבאה נדאג שתהיה מדפסת…
השלב הבא יהיה עבודה כירורגית על המנוע, בהתאם למה שמתאפשר על-ידי תקנות הסופרספורט 300: העלאת יחס הדחיסה על-ידי שימוש באטמי ראש ובסיס דקים יותר, וכן גלגלי שיניים מתכווננים לגלי הזיזים, שיאפשרו מילוי נפחי גבוה יותר בסל"ד גבוה. כרגע אני נמצא בתהליך המחקר על שני אלו, ובקרוב אוציא את זה לפועל. כך או כך – הכוונה היא להישאר בתחום המותר על-ידי התקנות ולא להיכנס לעבודה כירורגית יקרה ומסובכת – שאסורה על-ידי התקנות העולמיות, על אף שעם חלקי מנוע יקרים ניתן להגיע גם ל-46 כ"ס בגלגל, כמו שראינו בפרויקטים אחרים שסדנאות כאלה ואחרות עשו, בעיקר בארה"ב.
יש עוד עבודה ופיין טיונינג
פרט לדברים הגדולים והמהותיים, גיליתי עם הזמן דברים נוספים שצריך לשפר ולהגיע לפיין טיונינג, וגם בהם אני מטפל. כך למשל, מערכת הבלימה הקדמית חלשה מדי לטעמי, למרות השימוש ברפידות מרוץ קרמיות. לכן הזמנתי דיסק קדמי של ברמבו במקום הדיסק המקורי, והוא צפוי להגיע ארצה בשבועות הקרובים. הוא אמור לשפר במעט את עוצמת הבלימה, וגם הוא מותר לשימוש על-פי התקנות.
עוד חלק שכבר בדרכו ארצה הוא תושבת ייעודית למערכת הפליטה במקום רגלית המורכב הימנית ובמקום התושבת הזמנית שבניתי מאלומיניום. זה לא שהתושבת שבניתי אינה מתאימה. היא מתאימה בדיוק במידותיה. אולם האלומיניום רך מדי, ולדוד הפליטה יש חופש קטן ימינה ושמאלה שעם הזמן עלול לגרום לחופשים בחיבורים. תושבת ייעודית קשיחה תקבע את הדוד למקומו.
במרוץ במסגרת אליפות ישראל בסופרבייק במוטורסיטי (צילום: לנה טאובס)
גם צמיגי הדאנלופ SportSmart TT – שהם צמיגי כביש ספורטיביים – יוחלפו בקרוב, לצמיגי מרוץ טהורים מסוג פירלי דיאבלו סופרקורסה SC, כשמידת האחורי תרד למידה המקורית של ה-YZF-R3, שהיא 140/70 במקום ה-150/60 שמותקן כרגע. צמיג רחב מדי עלול 'להתקפל' על החישוק, וכתוצאה מכך שטח המגע עם האספלט יהיה קטן יותר מאשר של צמיג במידה הנכונה. מה גם שצמיג רחב יותר משנה את הגאומטריה בשל שינוי ברדיוס הגלגל האחורי. במקרה שלנו המידה 150/60 היא גבולית, מפני שמצד אחד היא מתאימה לרוחב החישוק – "4.00 – בכל הטבלאות, אבל מצד שני, על הימאהה YZF-R3 של אליפות העולם בסופרספורט מותקן צמיג במידה 140/70, ולכן אנחנו רוצים לנסות אותו.
עבודות נוספות שיש לנו לבצע הן המשך הורדת המשקל על-ידי פירוק חלקי חשמל כאלה ואחרים כמו מתג ההצתה וממסרים שונים שאינם בשימוש. למעשה, אנחנו מתכוונים להוריד מהאופנוע כל רכיב וחלק שמיועדים לתקינת כביש ושמפריעים לקיצוץ זמני הקפה – כמו הקניסטר של אדי השמן שמחויב על-ידי תקנות יורו 4 וששוקל כ-1 ק"ג.
במסגרת הורדת המשקל הוזמן גם מצבר ליתיום ששוקל כחצי ק"ג, במקום מצבר העופרת המקורי ששוקל קצת יותר מ-3 ק"ג. אז הנה, יש עוד הרבה עבודה על הפרטים הקטנים.
פול גז בישורת (צילום: דרור אלדר)
בינתיים אנחנו רוכבים
העבודה על האופנוע היא רק חלק ממערכת השיפור הכללית. החלק השני, שמגיע כמובן במקביל, הוא העבודה על הרוכב – וגם בזה אנחנו משקיעים לא מעט זמן ומשאבים.
עד עכשיו השתתפנו בכ-7 אירועים – ימי מסלול ומרוצים. כך למשל השתתפתי בסבב השני של אליפות ישראל בסופרבייק שנערך במסלול החדש מוטורסיטי שבשדה תימן, וגם ביום האימון שקדם לו. את המרוצים, אגב, סיימתי במקום החמישי והשביעי מתוך 19 מתחרים בקטגוריית הסופרספורט 300 הלוהטת.
פרט לכך השתתפתי בשני ימי אימון נוספים במסלול פצאל, וכן באימון פרטי במוטורסיטי שדה תימן. זה חשוב לי, מפני שרכיבת סופרבייק תחרותית דורשת עבודה רבה על פרטים קטנים. את חלקם אני משחזר מהעבר – מאליפויות אחרות שבהן השתתפתי ומניסיון המסלולים שלי, ואת חלקם אני לומד בימים אלו, אם כי הבסיס והתשתית היו קיימים כבר לפני כן.
כך או כך, כדי להיות באמת תחרותי צריך לא רק אופנוע ברמה גבוהה, אלא גם רוכב שיודע מה לעשות עם האופנוע. בשני התחומים אנחנו מתקדמים, ובינתיים מאוד נהנים מהדרך.
שנה אחרי שהציגה את ה-YZ450F החדש הכולל אפליקציה לכיוון המנוע, ימאהה חושפת את האח הקטן במשפחת המוטוקרוס התחרותית – ה-YZ250F של 2019.
ימאהה YZ250F דגם 2019
עיקר החידושים ב-YZ250F החדש של 2019 מתרכזים במנוע, שכאמור חדש לחלוטין. המנוע ההפוך, שבו הצילינדר מוטה אחורנית, היניקה נמצאת מלפנים והפליטה מאחור, מחודש לגמרי ל-2019. ראשית, יש בוכנה חדשה שמספקת יחס דחיסה גבוה יותר, והיא קלה יותר ומצופה ב-DLC להורדת חיכוך. יש גם צילינדר חדש, קל יותר, אשר יושב על בלוק המנוע בהיסט על-מנת להוריד את הכוח הנורמלי שבין הבוכנה לבין הצילינדר בזמן מהלך עבודה, וכך להפחית חיכוך ובלאי. גם ראש המנוע חדש, ובו סעפות היניקה תוכננו מחדש, וכך גם הפרופילים של גלי הזיזים. הטלטל החדש וגל הארכובה המותאם משלימים את חבילת המנוע החדש.
תיבת ההילוכים נשארה עם אותם יחסי ההעברה כמו בדגם הקודם, אולם גלגלי השיניים עשויים מסגסוגת חדשה, חזקה יותר, שמאפשרת שימוש בגלגלי שיניים בעלי שיניים קטנות יותר, מה שאומר פחות משקל. הקלאץ' חודש גם הוא, הותקנו בו רפידות חיכוך דקות יותר, ומספר הרפידות ירד מ-9 ל-8, כך שכעת הקלאץ' כולו קומפקטי מבעבר. יש גם מערכת פליטה חדשה, וגם הרדיאטורים הוגדלו והוצבו בזווית ישרה יותר כדי להגביר את יעילות פינוי החום.
עניין חשוב הוא שה-YZ250F של 2019 מקבל מתנע חשמלי, כמו שהקטגוריה מחייבת.
כמו ה-YZ450F של 2018, גם ה-YZ250F של 2019 מקבל מערכת אלחוטית (CCU) להתממשקות עם אפליקציה ייעודית בסמארטפון לכיוון ניהול המנוע. המערכת מאפשרת לרוכב לבחור מבין כמה מפות ניהול מנוע, לבצע תיקוני יחס דלק/אוויר ותזמון הצתה בתחומי סל"ד ומצבי מצערת שונים, לאגור נתונים ולנתח אותם, וכן לבדוק נתונים בזמן אמת כמו טמפרטורת נוזל קירור, מצב מצערת, לחץ אוויר בסעפת היניקה, טמפרטורת אוויר, מתח מצבר, וכן נתונים נוספים כמו מרווחי טיפולים, שעות מנוע וק"מ כללי. למעשה מדובר במערכת אבחון מלאה לניהול המנוע, וזו הפעם הראשונה שמערכת כזו מוצעת לאופנועי מוטוקרוס 250 סמ"ק. פרט למערכת הכיוון והאבחון לניהול המנוע, ה-YZ250F מגיע גם עם מתג לבחירה מהירה בין 2 מפות ניהול מנוע מוכנות מראש, לבחירת הרוכב.
אפליקציה לאבחון וכיוון המנוע – כמו ב-YZ450F
בתחום השלדה והמכלולים, ה-YZ250F של 2019 מקבל שלדה חדשה, שבה שונו מיקומי ציר הזרוע האחורית, תושבות המנוע, וכל אזור ראש ההיגוי. לטענת ימאהה, השלדה החדשה מאפשרת עקיבה טובה יותר, ופשרה טובה שבין קשיחות לספיגה. בולמי הקאיאבה מתעדכנים גם הם. כך למשל המזלג מקבל בוכנות גדולות יותר למנגנון הקארטרידג', וכן סופיות תחתונות גדולות יותר לחיבור טוב יותר לציר הגלגל. הבולם האחורי מקבל עדכוני הידראוליקה, וכן קפיץ קל יותר. בנוסף, מיכל הגז גדל בנפחו ב-30 סמ"ק. גם החישוקים של EXCEL חדשים, והשנה הם קלים יותר מבעבר, לטובת הורדת המשקל הבלתי מוקפץ.
בתחום הארגונומיה והעיצוב ה-YZ250F השתנה מהחזית ועד לזנב. המושב נמוך יותר ב-8 מ"מ מהדגם הקודם, וגם הזנב נמוך – ב-20 מ"מ. כיסויי הרדיאטורים חדשים, ובעלי זרימת אוויר משופרת לרדיאטורים.
ה-YZ250F החדש של 2019 צפוי לצאת לשווקים האירופאים כבר בחודש הבא, והוא כמובן יגיע ארצה. מחיר טרם פורסם.
אחרי החשיפה הראשונית בתערוכת EICMA במילאנו בחורף האחרון, כעת הם מגיעים לישראל. הונדה משיקה בארץ את סדרת ה'ניאו ספורט קפה' – סדרת אופנועי נייקד-מודרני ב-3 נפחים, כששלושת הכלים מציעים עיצוב רטרו-מודרני יפהפה, טכנולוגיה מתקדמת, ביצועים ברמה גבוהה וכן פונקציונליות וידידותיות – כל דגם בנפח ובסגמנט שאליו הוא פונה.
סדרת ה'ניאו ספורט קפה' החדשה של הונדה – 125, 300 ו-1,000 סמ"ק
האח הקטן – CB125R
את ה-CB125R – האח הקטן במשפחת ה-CB-R החדשה – כבר בחנו בחודש שעבר, ומבחן דרכים שלו תוכלו לקרוא כאן.
נספר שה-CB125R מיועד לשמש כאופנוע עירוני לבעלי רישיון נהיגה A2 – עד 125 סמ"ק ו-15 כ"ס. הוא מפיק 13.3 כ"ס, הוא קטן, קל, זמיש וידידותי לרכיבה, והוא מציע – לראשונה באופנועי 125 סמ"ק – יחידת מדידת אינרציה IMU, אשר מודדת את התאוצות ב-3 צירים שונים ומאפשרת למערכת ה-ABS להצמיד את הגלגל האחורי לקרקע בעת בלימה חזקה ולמנוע את התרוממותו.
מחירו של ה-CB125R עומד על 24,900 ש"ח.
הונדה CB125R
CB300R – ל-A1
ה-CB300R עשוי להיות להיט המכירות של הונדה בסגמנט החשוב של אופנועי A1. נכון, להונדה יש את משפחת ה-CB500 הסופר-פופולרית (ה-CB500X למשל, הוא האופנוע הנמכר בישראל ב-2017), אולם ה-CB300R עם עיצובו המיוחד עשוי לפנות לקהלי יעד נוספים, מה גם שהוא זול יותר מאותה סדרת 400 סמ"ק.
הפלטפורמה המכאנית זהה כמעט לחלוטין לזו של ה-125 סמ"ק, למעט שינויים כמו כיוון עומס קפיץ בבולם האחורי. המנוע – סינגל בנפח 286 סמ"ק שהגיע במקור מה-CBR300R – מפיק 31.5 כ"ס, ומרכיבה קצרה גילינו שהוא חי ונושם משמעותית טוב יותר מה-125. הוא גם מציע תצרוכת דלק טובה, שעל-פי הונדה עומדת על כ-30 ק"מ לליטר.
כמו ב-125, גם כאן יש מערכת הזרקת דלק מתקדמת הקשורה בתקשורת CAN-Bus למחשב ה-ABS וליחידת ה-IMU, כמו גם למחשב לוח השעונים, שכאן הוא מסוג LCD, ויש גם פנסי LED היקפיים.
המשקל עומד על 143 ק"ג כולל נוזלים, וגובה המושב 799 מ"מ נוחים. ושוב, כמו ב-125 סמ"ק, גם ב-300 זווית צידוד הכידון גדולה במיוחד.
מחירו של ה-CB300R נקבע על 34,900 ש"ח.
הונדה CB300R
CB1000R – הנייקד הגדול
כשה-CB1000R – האח הגדול במשפחת ה-CB-R – הוצג בתערוכת מילאנו, הוא גרם לבאזז גדול סביבו. בכל זאת, עם עיצוב רטרו-מודרני יפהפה ואפילו עתידני מהחברה היפנית הידועה בשמרנותה, עם כל מאפייני האיכות וההתנהגות של הונדה ובשילוב מנוע 1,000 סמ"ק שמגיע מהפיירבלייד החדש, כבר הבנו בדיוק על מה אנחנו הולכים לרכוב.
ואכן, ה-CB1000R הוא בדיוק מה שחשבנו. המנוע קוצץ בהספק ל-145 כ"ס (לעומת 189 כ"ס בגרסת המקור), הוא שופע מומנט, והוא חלק ונעים לשימוש. הונדה, נו. מערכת המתלים של שוואה, כולל מזלג ה-SFF-BP (בוכנה גדולה ופעולות שיכוך כיווץ והחזרה נפרדות בין 2 הרגליים) האיכותי מלפנים, עושה מושלם מצוין – שילוב טוב של קשיחות וספורטיביות מחד, יחד עם נוחות רכיבה גבוהה למדי, וגם מערכת הבלמים מצוינת. במבט ראשון – איכות הגימור הרבה יותר מטובה.
המצערות כמובן חשמליות, יש 4 מצבי רכיבה (ספורט, סטנדרט, גשם, ומצב 'משתמש' שבו ניתן לכוון פרמטרים לפי העדפה אישית), יש מערכת ABS ומערכת בקרת אחיזה, ויש פנסי LED היקפיים. למי שרוצה יותר יש גם את גרסת ה-CB1000R פלוס, המציעה קוויקשיפטר, ידיות מחוממות, משקף קטן לפנס ה-LED הקדמי וקיט מושב יחיד.
מחירו של ה-CB1000R נקבע על 99,900 ש"ח, ושל גרסת הפלוס 109,900 ש"ח.
