קטגוריה: מכונות

תקציר החלקים הקודמים: לאור התעוררות סצנת מסלולי האספלט בישראל, החלטנו להיכנס לתחום גם אנחנו. בחרנו בימאהה YZF-R3, כשהמטרה הייתה להביא אותו קרוב ככל האפשר לרמה של האופנועים המתחרים באליפות העולם בסופרספורט 300.

למה 300 סמ"ק? מפני שלדעתנו הקטגוריה הזו היא המתאימה ביותר לגודל המסלולים שבארצנו; מפני שאלו אופנועים שקל לרכוב עליהם ולהתקדם, בבחינת "תלמד ללכת לפני שאתה לומד לרוץ", ועם כל הכנות – אופנועי 600 ו-1,000 סמ"ק גדולים עלינו ועל המסלולים שבארץ; וגם כי העלויות של אופנוע 300 סמ"ק – גם אם הולכים עד הסוף ובונים אופנוע לפי המפרט של ה-SSP 300 העולמי – הן נמוכות משמעותית מאופנוע ספורט מקצועי בנפח 600 סמ"ק, ובטח ובטח מ-1,000 סמ"ק. מושלם עבורנו!

אז רכשנו ימאהה YZF-R3 חדש ממטרו מוטור, יבואנית ימאהה לישראל, רכשנו ערימה של חלקים ושיפורים מ-racetrack.co.il הממוקמת במסלול סרס שביוון, ויצאנו לדרך המרתקת של תהליך הבנייה. את החלק הראשון של התהליך תוכלו לקרוא כאן, וכעת ממשיכים עם החלק השני.

*     *     *     *     *

עד שיגיע הקארטרידג' הנכון לבולם הקדמי השמאלי, המשכנו בעבודה על האופנוע. יש עוד הרבה מאוד חלקים שצריך להרכיב. בינתיים הפרונט יחכה.

התחלנו בחלקים הקלים והרכבנו מגנים למכסי הקלאץ', משאבת המים והסלילים. המגנים של חברת GB Racing, עשויים מפלסטיק קשיח, יושבים על המכסים המקוריים ומתחברים עם ברגים ארוכים יותר שמגיעים עם המגנים. ההרכבה פשוטה ולקחה דקות ספורות. גם הסליידרים של R&G הורכבו בקלות והודקו במומנט של הבורג המקורי, וכך גם הספולים לזרוע האחורית.

בינתיים הגיעה מערכת הפליטה המושלמת למרוצים של חברת אקרפוביץ'. זוהי מערכת פליטה המיועדת למרוצים בלבד, ומבין 2 דגמים של אקרפוביץ' ל-R3 המיועדים למרוצים – זוהי החזקה יותר. לפי הנתונים של אקרפוביץ' היא מורידה 5.1 ק"ג ממשקל האופנוע ביחס למערכת הפליטה המקורית (ששוקלת יותר מ-9 ק"ג), והיא מעלה את ההספק בקצת יותר מ-3 כ"ס.

הצלחנו להביא ארצה את המערכת הזו מכיוון שמדובר בכלי שיעבוד על המסלול בלבד ולא יעלה על הכביש הציבורי. המחיר – ככל הנראה סביב ה-10,000 ש"ח.

ההרכבה פשוטה וקלה. אחרי פירוק מערכת הפליטה המקורית, פשוט מרכיבים את שלושת החלקים של מערכת הפליטה החדשה מהסעפת ועד לדוד, מרכיבים את הקפיצים, ומהדקים הכל לפי המומנט שמצוין בספר הרכב. בכל הברגים השתמשנו בגריז נחושת על-מנת למנוע קורוזיה והידבקות הברגים.

בשלב זה השתמשנו בתושבת רגלית המורכב הימנית על-מנת לקבע את הדוד למקומו, אולם בהמשך ייצרנו אחד מפלטת אלומיניום – עד שנרכוש מתאם ייעודי. זאת משום שלפי תקנות ה-SSP 300 חובה להוריד את רגליות המורכב ותושבותיהן.

מכיוון שעדיין לא הרכבנו את הפרונט, והקליפר הקדמי היה תלוי לפנינו, ניצלנו את ההזדמנות כדי להחליף את רפידות הבלם הקדמיות לרפידות מרוצים של FERODO – שיעבדו יותר טוב בעומסי מסלול.

הקארטרידג' הנכון עדיין לא הגיע, אז התפנינו להרכיב את הקוויקשיפטר. על-פי תקנות ה-SSP 300 מותר להרכיב קוויקשיפטר אפטרמרקט, אבל להעלאת הילוכים בלבד ולא להורדה. זה בסדר, שכן קוויקשיפטר להורדת הילוכים דורש מערכת הזרקה עם מצערות חשמליות RbW, ואילו ב-R3 יש מצערות מכאניות. אחלה.

הקוויקשיפטר של STARLANE מיועד ל-R3, עלותו 285 יורו, ולמעשה הוא יושב על מערכת ההזרקה המקורית, מיד בכניסת המתח למזרקים, וכאשר מעבירים הילוך הוא מנתק את ההזרקה ל-50 מילישנייה – זמן המספיק לפריקת העומס מתיבת ההילוכים ולהעברת הילוך. ניתן לכוון את רגישות המערכת ל-9 מצבים, וגם את הסל"ד המינימלי שבו המערכת מתחילה לעבוד. ברירת המחדל, אגב, היא 4,000 סל"ד.

לצורך ההתקנה חיברנו את המחשב של STARLANE למקור מתח אחרי סוויץ' שנלקח מצמת החשמל של הפנס האחורי, ולאחר מכן חיברנו את המינוס ישירות למצבר. סיגנל הסל"ד מגיע מהמזרק של צילינדר מספר 1, ולאחר מכן היינו צריכים לחתוך את הזנת המתח לצמד המזרקים ולהתחבר מחדש עם שני חוטי ההזנה של מחשב הקוויקשיפטר. לבסוף, חיווטנו את החיישן שיורד אל רגלית ההילוכים, אך עדיין לא התקנו אותו על הרגלית עצמה. את כל החוטים חיווטנו יפה, קיפלנו את העודפים, והצמדנו את המחשב ואת החוטים ליד המצבר.

עכשיו, בטרם מרכיבים את חיישן הקוויקשיפטר אל המוט המכוון של רגלית ההילוכים, זו הזדמנות טובה להפוך את ההילוכים לרכיבת מסלול כך שההילוך הראשון יהיה למעלה וכל השאר למטה. לצורך כך פשוט הופכים את המנוף שיושב על ציר ההילוכים, אבל בנוסף צריך להרחיק את הריר-סט מהשלדה כ-6-5 מ"מ, מפני שכעת מוט הכיוון עובר מאחוריו. התקנו 5 טבעות מרווח של 1 מ"מ על כל בורג, ורכשנו ברגים חדשים – ארוכים יותר – שיתאימו למרחק החדש. יש הילוכים הפוכים, וגם חיישן לקוויקשיפטר.

את מסנן האוויר החלפנו ב-3 דקות עבודה. 3 ברגים של המכסה, שליפת המסנן המקורי, הכנסת המסנן החדש של DNA – הפתוח יותר, וסגירת הברגים. כעת, עם מערכת הפליטה ומסנן האוויר הפתוחים, יש צורך בערכת פאוור קומנדר להעשרת התערובת, והיא תגיע בזמן הקרוב.

הגיע הקארטרידג' הנכון! איזה יופי, אפשר להרכיב את הפרונט. אז הקארטרידג' הורכב, שמן טלסקופים של אוהלינס בצמיגות 5W נמזג, גובה תא האוויר נמדד, הבולם נסגר – הפעם בקלות – והורכב על האופנוע. הללויה! שני הטלסקופים באותו האורך! אפשר להרכיב את הגלגל הקדמי ואת הקליפר, ולחווט את צינור הבלם וכבל חיישן המהירות של הגלגל הקדמי.

כעת, כששני הטלסקופים במקום, יכולנו להרכיב גם את הקליפ-אונים. פירוק הקליפ-אונים המקוריים גילה שהם כבדים מאוד. הם לא רק עשויים מפלדה, אלא גם שבתוכם יש משקולת איזון כבדה יותר, וכל קליפ-און שוקל סביב ה-1 ק"ג. הקליפ-אונים מאלומיניום של PP TUNING קלים מאוד, ארוכים יותר מהמקור, והם ניתנים לכיוון. עליהם הרכבנו את הגריפים למרוצים של RENTHAL. את בית המתגים הימני, הכולל את מתג ההתנעה ואת מדומם החירום, הרכבנו על הקליפ-און הימני, כפי שתקנות ה-SSP 300 מחייבות. את בית המתגים השמאלי, לעומת זאת, הכולל את מתגי האורות, המאותתים והצופר, הורדנו. לא נראה לנו שנצטרך מאותתים על המסלול.

זהו, נשאר רק להרכיב את פלסטיקת המרוצים של BIKEPLAST ואת המשקף של MRA.

תקנות ה-SSP 300 קובעות שמותר להחליף פלסטיקה, אולם הפלסטיקה החלופית חייבת להיות בתצורה של האופנוע המקורי. הסיבה: לא לאפשר פיירינגים יקרים שעברו פיתוח במנהרות רוח ומורידים את מקדם הגרר. הפלסטיקה של BIKEPLAST ל-R3, הכוללת זנב, צדדיות, כיסוי מיכל דלק, חזית וחרב, תואמת בצורתה לזו של ה-R3, והיא כמעט מוכנה לשימוש. כמעט – כי צריך לקדות חורים לברגים שמחזיקים את הפלסטיקה למקום. החיבור של חלקי הפלסטיק אחד לשני מתבצע על-ידי בורגי שחרור מהיר.

ראשית הנחנו את כיסוי מיכל הדלק. אחריו הרכבנו את הזנב, כולל 2 ברגים בקצה האחורי למעלה. השלב הבא – הצדדיות, עם בורג אחד בכל צד ו-2 בורגי שחרור מהיר בכל קצה.

השלב הבא היה מסכת החזית, שגולשת אחורנית אל מתחת למיכל הדלק כיחידה אחת. ראשית היה צריך לחבר אליה את המשקף, ולשם כך קדחנו 4 חורים. הרכבנו את המשקף עם ארבעת בורגי הפלסטיק ואומי הגומי של המשקף המקורי. קדחנו גם 4 חורים גדולים כדי להושיב את המסיכה על התושבת המקורית הכוללת תושבות גומי. המסיכה נכנסה בקלות רבה אחרי כל עבודת ההכנה, וכל הברגים התיישבו במקום – כולל אלו של תושבות האלומיניום העליונות שהגיעו עם המסיכה. מזל!

כעת נשארה רק החרב. מסתבר שמגן מכסה משאבת המים מפריע לפלסטיקה להיכנס, אז חתכנו את החתיכה שמפריעה, והרכבנו את החרב למסיכה עם 3 בורגי שחרור מהיר בכל צד. הקיבוע הסופי מתבצע על-ידי 2 ברגים – אחד בכל צד – מאחור. הימני מתברג לתושבת פלדה שיוצאת מבלוק המנוע, ואילו השמאלי מתברג לתושבת רגלית הצד. מכיוון שאת רגלית הצד – כולל התושבת – הורדנו, כפי שתקנות ה-SSP 300 מחייבות, ייצרנו תושבת קלה מאלומיניום שתחזיק את החרב במקום.

לכבוד סיום ההרכבה הדבקנו למקומם את מושב המרוצים ואת מדבקות האחיזה למיכל של STOMPGRIP.

זהו, האופנוע מורכב!

כיוונים בסיסיים

כעת, אחרי סיום ההרכבה, אפשר לגשת לכיוונים הבסיסיים שאיתם נתחיל את הרכיבה הראשונה. המקצים הראשונים יהיו מיועדים כמובן לכיוונים עדינים, אבל אנחנו צריכים נקודת התחלה.

ראשית כיוונו את הקליפ-אונים כך שיהיו סימטריים ובזווית הנוחה לנו. לאחר מכן את מנופי הבלם והקלאץ'. משם עברנו לגובה רגליות ומנופי הבלם וההילוכים. הכל מהיר וענייני – מיועד לעבודה קלה ומהירה. רייסינג.

השלב הבא היה לכוון סאג – מלפנים ומאחור. ההמלצה של אוהלינס – גם באפליקציה הייעודית – היא סאג של 46 מ"מ מלפנים ו-27 מ"מ מאחור. אחרי שכיוונו את הסאג הבאנו את השיכוכים למצב המומלץ על-ידי אוהלינס, כשמשם יש המלצות לרכיבה ספורטיבית או רגועה יותר, אבל כאמור – את הכיוונים העדינים נצטרך לעשות רק על המסלול, במקצים הראשונים.

זה הזמן למדוד משקלים מלאים. תדלקנו כשלושת-רבעי מיכל – קצת יותר ממה שהיינו מתדלקים למרוץ, והעמדנו את האופנוע על צמד משקלים. התוצאה הפתיעה אותנו לגמרי: 74 ק"ג על הגלגל האחורי ו-73 ק"ג על הגלגל הקדמי. בסך הכל – 147 ק"ג, לעומת 169 ק"ג ללא דלק במקור. כלומר הפחתה של כמעט 30 ק"ג! ואחרי הכל – האופנוע עומד בתקנות ה-SSP 300 עם משקל מינימום של 140 ק"ג בסוף מרוץ.

עכשיו זה הזמן לרכיבת מבחן בחניה – לבדוק שהכל מחובר ועובד, וגם לראות אם הקוויקשיפטר עובד. ובכן, הכל עובד כמו שצריך והקוויקשיפטר עובד. מכאן זה כבר למסלול, וזה יקרה בקרוב. אפילו בקרוב מאוד. כמובן שנעדכן. אנחנו, בכל אופן, בהתרגשות גדולה לקראת רכיבת המסלול הראשונה על אופנוע המרוץ שבנינו, שעומד לחלוטין בתקנות הסופרספורט העולמי ויכול להתחרות כשווה בין שווים באליפות העולם בסופרספורט 300.

הפרויקט הזה היה אמנם ארוך ומקיף וכלל חלקים ושינויים רבים, אבל הוא לא היה מסובך, כשלרוב העבודה הייתה Plug & Play ולא היה צורך לייצר חלקים במיוחד או לתת פתרונות טכניים הנדסיים כאלה ואחרים, למעט תושבות לחרב התחתונה ולדוד הפליטה. יש לזה סיבה: התקנות המפורטות של ה-SSP 300 העולמי מטילות הגבלות כבדות על רמת השיפורים, וזאת על מנת לשמור על הקטגוריה זמינה, זולה ושוויונית ככל האפשר. הפרויקט שלנו הוכיח שגם ללא אמצעים של קבוצת מרוצים ברמה העולמית אפשר לבנות אופנוע תחרותי ברמה של אליפות העולם בסופרספורט 300.

*     *     *     *     *

הפרויקט הכיפי והמרגש הזה, של בניית אופנוע מרוץ העומד בקו אחד עם אופנועי אליפות העולם בסופרספורט 300, לא היה מתאפשר ללא עזרה רבה מכמה גורמים ומחברים טובים, אז זו הבמה להודות להם:

• מטרו מוטור, יבואני ימאהה ואקרפוביץ' לישראל – על אופנוע הימאהה YZF-R3 ועל מערכת הפליטה למרוצים של אקרפוביץ'.
• שי לב ו-racetrack.co.il – על העזרה האינסופית באיסוף ומשלוח כל חלקי המרוץ. העזרה שלך לא תסולא בפז!
• יואב בושמי – על העזרה בהרכבה ותשומת הלב לפרטים הקטנים, מכונאי מחונן שכמוך.
• גידי גולן – על העזרה העצומה בהרכבה ובניית תושבות המתכת.
• ששי אליאס – על ההשראה ההדדית והרוח הטובה בבניית צמד האופנועים.
• Spyros Papageorgiou – For the mechanical solutions on WhatsApp – Thanks bro
• צחי שרביט ודפוס מודיעין – על סט מדבקות הרוכב האישיות שיודבקו לפני המרוץ הראשון.

ניפגש על המסלול!

תקציר החלק הראשון: רכשנו ימאהה YZF-R3 חדש ממטרו מוטור, יבואנית ימאהה לישראל, כשהמטרה היא לבנות אופנוע מרוץ הקרוב ביותר לאופנועי המרוץ שמתחרים בקטגוריית ה-SSP 300 של ה-FIM, כשהעבודה והשינויים מתבצעים לפי תקנות הקטגוריה של ה-FIM. לצורך כך רכשנו ערימה של חלקים ושיפורים שיהפכו את ה-R3 שלנו מאופנוע כביש מגניב למכונת מסלול מושחזת. את רשימת החלקים ועלותם תוכלו למצוא כאן, בחלק הראשון.

אז קיבלנו את האופנוע, כאמור ימאהה YZF-R3 חדש, וכמה שבועות לאחר מכן קיבלנו גם את ערימת החלקים והשיפורים שהזמנו מקבוצת המרוצים של שי לב ו-racetrack.co.il הנמצאת ביוון. לשמחתנו הרבה, בעזרתם של חברים טובים שחזרו מיוון ומוכס אחד נחמד, תשלום המכס שנאלצנו לשלם עמד על 700 ש"ח בלבד. לשמחתנו גם לא נאלצנו לשלם על משלוח, שכן כאמור החברים הביאו את החלקים איתם בטיסה מיוון.

התחלת הבנייה

השלב הראשון דווקא לא היה בנייה, אלא פירוק. האופנוע הועלה אל הליפט בסדנת הלימוד של מכללת עמל מקס-פיין, והמשימה הראשונה הייתה הפשטתו ופירוק כל הפלסטיקה המקורית, שאוחסנה בארגזים כשהיא עטופה בניילונים. את תהליך הפירוק התחלנו מהחלק האחורי של האופנוע, ולאחר מכן עברנו לצדדים ואל החלק הקדמי, כשאנחנו שומרים את הברגים המקוריים בתוך שקיות ייעודיות שעליהן כתבנו את שם החלק שממנו פורקו הברגים. זאת על-מנת שנוכל להשתמש בחלק מהברגים לפיירינג המרוצים החדש במידת הצורך, וכן שתהיה אפשרות עתידית לזהות בקלות את הברגים במידה ונרצה להחזיר את הפלסטיקה המקורית.

בכלל, התפלאנו מכמות הברגים והקליפסים שפירקנו. יש לנו כל כך הרבה מהם עכשיו, שאנחנו שוקלים לפנות למחסן החלפים של מטרו ולמכור להם בחזרה ברגים. יש גם כמות אדירה של פלסטיקים שונים שכוללים פיירינגים חיצוניים, תושבות, כיסויים וכו'. כל אלו שוקלים לא מעט.

אחרי פירוק הפלסטיקה, ההחלטה הייתה להתחיל לעבוד על האופנוע מחלקו האחורי ולהתקדם קדימה, החלטה שבדיעבד התבררה כנכונה מאוד בגלל סיבה בלתי צפויה.

פירקנו את הגלגל האחורי מהאופנוע, והחלפנו את גלגל השיניים האחורי העשוי מפלדה ובעל 43 שיניים לגלגל שיניים למרוצים מאלומיניום עם 44 שיניים, של חברת AFAM. עם הקיט קיבלנו גם גלגל שיניים במידה 45, אך ההחלטה לגביו תתקבל רק אחרי רכיבת המסלול הראשונה. גלגל השיניים הקדמי, אגב, גם הוא של AFAM, מפלדה, והוא בעל 13 שיניים במקום 14 במקור.

החלפנו את הצמיג האחורי המקורי – מישלין Pilot Street במידה 140/70R17, בצמיג מרוץ של דאנלופ מדגם SportSmart TT במידה 150/60R17 – המידה שאיתה מתחרים באליפות העולם בסופרספורט 300. את הפירוק וההרכבה של הצמיג ביצענו על מתקן צמיגים ידני, והשתמשנו בתושבות פלסטיק של Motion Pro לשפת החישוק על מנת שלא יישרט מכפות הפירוק.

לפני הרכבת הגלגל האחורי יש עוד עבודה – צריך להחליף את הבולם האחורי המקורי לאוהלינס החדש, ולהסיר את מערכת ה-ABS שיושבת מאחורי הבולם האחורי. פירקנו את הבולם האחורי (2 ברגים), והגענו למודולטור ולבית השסתומים של יחידת ה-ABS.

כעת אפשר להסיר את מערכת ה-ABS על כל הצנרת הארוכה שלה. בבלם האחורי זה קל למדי, אולם בקדמי זה מסובך יותר, שכן ממשאבת הבלם הקדמי יוצא אחורנית צינור גומי, מתחבר לצינור מתכת קשיח מאחורי השלדה, עובר דרך תושבות ומחברים, מחליף ממתכת לגומי ושוב למתכת, נכנס למודולטור, ואז את כל הדרך חזרה לפרונט עד לקליפר. ניקזנו את נוזל הבלם מהמערכות בעזרת משאבה הידראלית ייעודית, פירקנו את הצינורות מהקליפרים ומהמשאבות, נלחמנו קצת עם צינור מתכת עקשן שסירב לצאת, ולבסוף פירקנו את יחידת ה-ABS, ששוקלת כ-3 ק"ג תמימים.

את המחבר החשמלי של ה-ABS השארנו במקומו ורק סגרנו ארעית. הכבל צולל לתוך צמת החשמל, והעדפנו להשאיר את צמת החשמל מקורית ככל האפשר, גם כדי למנוע תקלות חשמל וגם כדי להשאיר את האופציה העתידית להחזיר את האופנוע לכביש.

לפני הרכבת הבולם האחורי סגרנו את עניין הבלמים והרכבנו את צינורות הבלמים החדשים, מצופים פלדה שזורה, מתוצרת BREMBO (עלות – 130 יורו). הם מגיעים כקיט לימאהה YZF-R3 הכולל צינור קדמי ואחורי, 4 מחברים עם הזווית הנכונה, גומיות ואטמים. ההרכבה פשוטה עם בורגי הבנג'ו המקוריים. החיווט מאחור כמעט זהה לחיווט המקורי, ואילו מלפנים הצינור יוצא מהמשאבה, בין הטלסקופ למשולש התחתון כמו במקור, ומשם יורד לקליפר הקדמי.

אחרי התקנת הצינורות מילאנו נוזל בלם למרוצים מסוג RBF600 של MOTUL, ניקזנו אוויר מהמערכת ובדקנו שהבלמים – מלפנים ומאחור – תקינים. אפשר לעבור הלאה.

הבולם האחורי של אוהלינס מדגם YA467 מיוצר במיוחד עבור הימאהה YZF-R3, והוא מאושר לשימוש ב-SSP 300 (עלות – 777 יורו). זהו בולם קצה למרוצים הכולל מיכל גז חיצוני (שאינו קיים בבולם המקורי), והוא מציע כיוון שיכוך כיווץ, שיכוך החזרה, עומס קפיץ, וכיוון נוסף לגובה הבולם – אשר משנה את גובה הזנב ולמעשה משנה גאומטריה: ככל שהבולם גבוה יותר, כך גם הזנב גבוה יותר וזווית ההיגוי מלפנים מתחדדת. בשלב הראשון התקנו את הבולם במצבו הנמוך ביותר, ולאחר רכיבת כיוונים ראשונה נכוון את גובה הזנב לפי הצורך. הבולם של אוהלינס מגיע עם תושבת למיכל הגז שמותקן על שלדת הזנב, וכן עם מפתח לכיוון עומס קפיץ.

הרכבת הבולם פשוטה מאוד: מרכיבים אותו על תושבות הבולם על השלדה ועל הזרוע האחורית, ומהדקים את האומים לפי המומנט שמצוין בספר המכונאי של האופנוע. לאחר מכן מתקינים את תושבת מיכל הגז על ההברגות של רגלית הרוכב השמאלית, ומהדקים את מיכל הגז אל התושבת. מיד אחרי הרכבת הבולם האחורי הרכבנו את הגלגל האחורי בחזרה למקומו והידקנו את ציר הגלגל.

כדי לסיים עם המכאניקה בחלק האחורי, נשאר לנו רק להחליף גלגל שיניים קדמי – פעולה קלה ופשוטה שלקחה דקות ספורות. פירקנו את מגן השרשרת, הורדנו את גלגל השיניים הקדמי המקורי, הרכבנו את החדש, סגרנו ואבטחנו, והרכבנו את מגן השרשרת בחזרה. שרשרת קלה לא הרכבנו בשלב זה. נרכיב אותה בשלב מאוחר יותר.

אפשר להתחיל להתקדם לקדמת האופנוע, והשלב הבא היה התקנת סט הרגליות למרוצים ('ריר-סט') של LIGHTECH (עלות – 350 יורו). הריר-סט המתכוונן מאפשר כיוון של רגליות הרוכב מעלה-מטה וקדימה-אחורה, וכן כיוון של קצה רגליות הבלם וההילוכים, וכמובן את גובהן. בנוסף, הוא עשוי מאלומיניום וקל משמעותית מהרגליות המקוריות ותושבותיהן שעשויות פלדה. הערכה כוללת הוראות התקנה, ואת כל הברגים הנחוצים להתקנה החדשה. העבודה – לגו לילדים גדולים ותענוג אחד גדול. אחרי שפירקנו את רגליות הרוכב המקוריות ולפני הרכבת הריר-סט, גם הורדנו את רגלית הצד, כולל התושבת שלה, כפי שתקנות ה-SSP 300 מחייבות.

בשלב הראשון החלטנו להתקין את רגלית ההילוכים במצב הרגיל, כלומר לא להפוך את ההילוכים לרכיבת מסלול, כדי לוודא שסט הרגליות תקין ומלא. בשלב מאוחר יותר הפכנו את הרגלית כך שתתאים למסלול – הילוך ראשון למעלה וכל השאר למטה. אגב, כשבורגי פלדה סוגרים על תבריגי אלומיניום, מומלץ למרוח משחת אנטי-סיז למניעת הידבקות של הבורג בתבריג וקורוזיה בין-גבישית. אנחנו השתמשנו בגריז נחושת, והקפדנו למרוח כמות קטנה מאוד על כל בורג שפתחנו באופנוע.

הגיע הזמן לעבוד על החלק הקדמי. הפכנו את האופנוע כך שחלקו האחורי ייכנס פנימה אל הליפט על מנת שיהיה נוח יותר לעבוד, פירקנו גלגל קדמי והחלפנו במהירות את הצמיג המקורי המיועד לכביש לצמיג המרוץ של דאנלופ. עכשיו הזמן לעבוד על הבולמים הקדמיים.

המזלג המקורי של ה-R3 הוא מהפשוטים שיש. הוא בקוטר מכובד יחסית של 41 מ"מ, אבל מנגנון השיכוך הפנימי הוא מסוג דאמפינג-רוד הפשוט מאוד. לפי תקנות ה-SSP 300 מותר להרכיב קארטרידג'ים אפטרמרקט כדי לקבל פרונט עם שיכוכים ראויים, וכן להחליף קפיצים כך שיתאימו למשקל הרוכב. אנחנו רכשנו קיט קארטרידג'ים של אוהלינס, ייעודיים לימאהה YZF-R3 מדגם FKS 203, הכוללים כיווני עומס קפיץ, שיכוך כיווץ ושיכוך החזרה, וכן קפיצים של אוהלינס למשקל של עד 70 ק"ג, שכן הרוכב שירכב על האופנוע שוקל 64 ק"ג. עלות הקיט – 814 יורו.

בעבודה על טלסקופים נהוג לעבוד על כל טלסקופ בנפרד, לסיים את העבודה ולעבור לטלסקופ הבא. התחלנו עם הטלסקופ השמאלי, שבו יותקן הקארטרידג' שאחראי על שיכוך ההחזרה (הימני אחראי על שיכוך הכיווץ). פירקנו את הטלסקופ לגורמים, הרכבנו את הקארטרידג', מילאנו שמן ייעודי של אוהלינס בצמיגות 5W, מדדנו גובה תא אוויר (130 מ"מ במקרה הזה), וסגרנו. סגירת הפקק על הקפיץ בטלסקופ השמאלי הייתה קשה – הרבה יותר מאומצת מהרגיל – שכן היינו צריכים לכווץ את הקפיץ הרבה בעזרת כלי ייעודי. הטלסקופ השמאלי נסגר ועברנו אל הימני.

בטלסקופ הימני עשינו עבודה זהה, אולם סגירת הפקק על הקפיץ הייתה קלה ומהירה. חשבתי לעצמי שייתכן שזה נובע מהבדלי הפעולות בין הקארטרידג'ים (אחד לכיווץ והשני להחזרה), סגרנו הכל והרכבנו את הטלסקופ הימני על האופנוע.

אולם, בשלב זה ראינו שהטלסקופ השמאלי קצר יותר מהימני בכ-2 ס"מ – דבר שלא אמור להיות. המחשבה הראשונה הייתה שלא הרכבתי את הטלסקופ השמאלי כמו שצריך, ולכן גם היה לי קשה לסגור אותו. פתחנו את הטלסקופ השמאלי שוב, והרכבנו מחדש לפי ההוראות – שלב אחרי שלב. בסגירה – שוב קשה לכווץ את הקפיץ. מרכיבים את הטלסקופ על האופנוע – ושוב הוא קצר ב-2 ס"מ מהימני. טוב, עוברים לימני. מפרקים לגורמים, מרכיבים לפי הספר – ושוב קל לסגור את הפקק. מרכיבים את הטלסקופ על האופנוע – ושוב הוא ארוך ביחס לשמאלי. לעזאזל!

אין ברירה – צריך לפרק את שני הטלסקופים במקביל ולהשוות ביניהם. 5 דקות מאוחר יותר שני הטלסקופים פתוחים על שולחן העבודה אחד ליד השני, ומיד ראינו שקארטרידג' אחד ארוך יותר בכ-2 ס"מ מהשני. מה הולך פה?

בדיקה מעמיקה של שני הקארטרידג'ים מגלה שאחד מהם נכון ומוטבע עליו הקוד FKS 203 – קוד הדגם של הקארטרידג'ים ל-R3, ואילו על השני, הקצר יותר, מוטבע הקוד FKS 204. בדיקה באתר אוהלינס מגלה ש-FKS 204 שייך בכלל ל-MT-07. איך לעזאזל זה יכול להיות? הרי הקארטרידג'ים מגיעים כסט בתוך קופסה סגורה, וכך הם יוצאים ממפעלי אוהלינס בשבדיה. נו, מסתבר שגם השבדים יכולים לטעות.

טלפון לשי לב ביוון, אני מסביר לו על המקרה, והוא מרגיע אותי ואומר שיגיע ארצה בשבוע הבא ויביא איתו את הקארטרידג' הנכון. אחלה. בינתיים נעבוד על שאר האופנוע. הרכבנו את הטלסקופ הימני עם הקארטרידג' הנכון והמשכנו לעבוד.

עד עכשיו עברו יומיים כמעט מלאים של עבודה על האופנוע, ולפנינו עוד יומיים נוספים לפחות. המשך ההרכבה – בחלק הבא.

כבר שנים שיש לי חלום – לבנות אופנוע למסלול בלבד. הזרע נזרע כבר ב-2009, אז התחילה אליפות של אפריליה RS125 דו-פעימתי שלא החזיקה יותר מדי זמן. במהלך השנים חיפשתי פה ושם RS125 זול, שאותו אוכל להפוך לאופנוע למסלול בלבד, אבל לא ממש מצאתי כלי שיענה על הדרישות שלי. החלום נשאר בראש על אש קטנה.

נכון לתחילת 2018 בישראל יש 2 וחצי מסלולי מרוצים ועוד אחד בבנייה. על המסלולים האלה מתקיימת באופן תדיר – לפחות כפי שנראה כרגע – אליפות ישראל בסופרבייק, שכוללת קטגוריות 1,000 ו-600 סמ"ק, והחל מהעונה הקודמת – גם קטגוריית 300 סמ"ק.

אנחנו במערכת פול גז מאמינים בלב שלם שהמסלולים בארץ, שאורכם המקסימלי פחות מ-2 ק"מ, מתאימים בדיוק לאופנועי 300 סמ"ק או אופנועי A1. יותר מזה – למרות הניסיון שיש לנו על מסלולים בארץ ובחו"ל, אנחנו מאמינים שהקטגוריה הזו – סופרספורט 300 – היא בית הספר הטוב ביותר לרכיבת מסלול, בבחינת "תלמד ללכת לפני שאתה מתחיל לרוץ". אופנועי ספורט בנפח ליטר, ואפילו אופנועי 600 סמ"ק, קצת גדולים על המסלולים המיניאטוריים שלנו, ועם כל הזהירות הנדרשת אנחנו חושבים שגם על הרוכבים שלנו. כדי להזיז מהר אופנוע ספורט גדול, בעומסים שאליהם הוא יודע להגיע ובהם הוא יודע לעבוד – צריך להתחיל קודם בקטן. והקטן הזה הוא בדיוק קטגוריית ה-300 סמ"ק.

יתרון נוסף של קטגוריית הסופרספורט 300 סמ"ק היא כמובן המחיר. האופנועים הללו זולים מאוד ועולים סביב 40 אלף ש"ח כחדשים. כלי משומש בן שנתיים-שלוש יעלה פחות מ-30 אלף ש"ח ויהווה בסיס טוב להתחלה.

SSP 300

אחרי ההחלטה לבנות אופנוע למסלול לקטגוריית הסופרספורט 300, היינו צריכים לקבל 2 החלטות משמעותיות: איזה אופנוע לרכוש ועד כמה רחוק אנחנו לוקחים אותו למסלול. את ההחלטה השנייה קיבלנו מהר מאוד: הולכים עד הסוף – הכי קרוב שאפשר לאופנועים שמתחרים באליפות העולם SSP 300 של ה-FIM, ולפי התקנות המפורטות של ה-FIM לקטגוריה הזו.

הבחירה באופנוע הייתה קצת יותר מורכבת, משום שלארץ מגיעים בייבוא סדיר כל האופנועים המאושרים על ידי ה-FIM להתחרות ב-SSP 300: ק.ט.מ RC390, הונדה CBR500R, קוואסאקי נינג'ה 300 ונינג'ה 400 החדש, וימאהה YZF-R3.

בסופו של דבר בחרנו בימאהה YZF-R3, מכמה סיבות סובייקטיביות: הק.ט.מ בעל מנוע סינגל והעדפנו טווין. ההונדה גדול וחזק יותר, אבל בשל כך ישנה מגבלת מינימום למשקל (150 ק"ג) והעדפנו כלי קל יותר. הנינג'ה 300 כבר מיושן ואינו מיוצר יותר, ואילו הגרסה החדשה של 400 הסמ"ק חדשה לחלוטין ולכן קשה יותר למצוא לה חלקים ושיפורים שיתאימו לחוקת ה-SSP 300 של ה-FIM. סביר להניח שבתוך מספר חודשים יצרניות האפטרמרקט כבר יציפו את השווקים בשיפורים, אבל אנחנו רצינו את האופנוע כאן ועכשיו.

הימאהה YZF-R3 ענה על כל הצרכים שלנו: הוא מספיק חזק – 42 כ"ס במקור, הוא מספיק קל – 169 ק"ג לפני הורדת משקל מסיבית עד ל-140 ק"ג לפי חוקת ה-SSP 300, המנוע בעל 2 צילינדרים, והאופנוע מספיק ותיק בעולם כך שניתן למצוא כל פריט אפטרמרקט שיתאים לייעודו – אופנוע מרוץ תקני. ואחרי הכל, רכבנו על ה-R3 על מסלול מרוצים בספרד במסגרת ההשקה העולמית ב-2015, כך שאנחנו יודעים איך הפלטפורמה הזו עובדת על מסלול. מתאים לנו.

מתחילים באיסוף

בשלב הראשון רכשנו ממטרו-מוטור, יבואנית ימאהה לישראל, YZF-R3 חדש שמחירו על הכביש 39 אלף ש"ח. את האופנוע לקחנו עם נגרר לסדנת המכונאות של מכללת עמל מקס-פיין בתל-אביב, ושם הוא עמד עם 0 ק"מ על השעון – מחכה לחלקים שיהפכו אותו מאופנוע כביש מגניב למכונת מסלול מושחזת. במסגרת העסקה, במטרו עשו מאמצים גדולים והצליחו לייבא ארצה בהזמנה מיוחדת מערכת פליטה מלאה של אקרפוביץ' ל-R3 המיועדת למרוצים.

השלב השני היה מסובך יותר, וכלל את איסוף כל החלקים הדרושים להפיכתו לאופנוע מרוץ על-פי תקנות ה-SSP 300 של ה-FIM. אם הייתי צריך ללקט מידע ברחבי הרשת על כל חלק וחלק, להשוות מוצרים של יצרנים, להשוות מחירים, לבצע הזמנות ולהמתין לכל חלק בנפרד – כנראה שהייתי מתייאש כבר בתחילת התהליך ורוכב על ה-R3 כשהוא סטוק, פשוט כי אין לי זמן לעשות את כל אלו.

כאן נכנס לתמונה שי לב, הבעלים של קבוצת המרוצים וההדרכות racetrack.co.il הממוקמת במסלול סרס שביוון. שיחה אקראית לצורך התייעצות על החלקים הדרושים ועל רמת הבנייה, חשפה בפניי את העובדה החשובה שקבוצת המרוצים שבבעלותו בונה אופנועי מרוץ – בין היתר ימאהה YZF-R3 – ומספקת לכל דורש קיטים שלמים של חלקי אפטרמרקט לבניית אופנועי מסלול – בהזמנה אישית ולפי מפרט.

תוך דקות בנינו מפרט מלא לימאהה YZF-R3 – מפרט שלוקח את ה-R3 להיות אופנוע מסלול-קצה, וגם עומד לחלוטין בתקנות הקפדניות של קטגוריית ה-SSP300. שי לב עשה לי חיים קלים וחסך לי עשרות שעות מול המחשב שבהן הייתי צריך לבצע עבודת מחקר, לקרוא חוות דעת, לבחור את החלקים ולבסוף להזמין ולחכות שיגיעו.

המפרט שבנינו ל-R3 כולל:

• פיירינג מרוצים מלא של Bikeplast – עלות 475 יורו
• משקף מרוצים של MRA – עלות 80 יורו
• בולם אחורי של אוהלינס מדגם YA 467 המיועד ל-R3, כולל קפיץ למשקל הרוכב (עד 70 ק"ג) – עלות 777 יורו
• קיט קארטרידג'ים וקפיצים לטלסקופים של אוהלינס, מדגם FKS 203, לפי משקל הרוכב (עד 70 ק"ג) – עלות 814 יורו
• מחשב דיינוג'ט פאוור קומנדר להעשרת מערכת ההזרקה – עלות 400 יורו
• מסנן אוויר – עלות 40 יורו
• קוויקשיפטר (להעלאת הילוכים בלבד) של STARLANE – עלות 285 יורו
• רגליות מתכווננות (ריר-סט) של LIGHTECH – עלות 335 יורו
• קליפ-אונים למרוצים של PP-TUNING – עלות 130 יורו
• גריפים למרוצים של RENTHAL – עלות 25 יורו
• שרשרת וגלגלי שיניים קלים (אחורי אלומיניום) של AFAM – כולל קיצור יחס העברה – עלות 150 יורו
• צינורות בלם מצופים פלדה שזורה של BREMBO שמבטלים את מערכת ה-ABS – עלות 130 יורו
• רפידות בלם קדמיות למרוצים של FERODO – עלות 40 יורו
• סט מיגון מנוע מלא, כולל מגן שרשרת וספולים, של GB RACING – עלות 225 יורו
• סליידרים לשלדה של R&G – עלות 85 יורו
• מדבקות אחיזה למיכל הדלק – עלות 60 יורו
• סטנד מרוצים קדמי ואחורי של LIGHTECH – עלות 95 יורו
• צמיגי מרוץ של דאנלופ מדגם SportSmart TT במידות המאושרות לאליפות העולם – 110/70R17 ו-150/60R17 – עלות 300 יורו

העלות הכוללת של החלקים ביוון: 4,450 יורו, ובעברית – כ-19 וחצי אלף ש"ח.

על עלות החלקים באירופה צריך להוסיף עלות משלוח ועלות מכס ישראלי. את העלויות הללו אין לנו עדיין, ובמידה ויהיו – נעדכן.

אז החלקים כולם הגיעו ארצה ואפשר להתחיל בתהליך הבנייה, שאמור להיות פשוט. על תהליך הבנייה המרתק, ועל הקשיים שבהם נתקלנו בתהליך והפתרונות שמצאנו להם, נספר בחלק הבא – שיפורסם בקרוב בליווי תמונות מכל שלב בתהליך.