אופנועי אנדורו דו-פעימתיים בנפח 125 סמ"ק נחשבים בעיני רבים מהרוכבים כאופנועי כניסה מעולים לעולם השטח. כלים שיאפשרו ללמוד היטב את טכניקות הרכיבה הבסיסיות – כמו עבודת גוף, עבודת קלאץ' ומנוע, הילוך נכון וכו' – בצורה הטובה ביותר. מאחר ו-125 הוא כלי כניסה, ההמשך הטבעי שלו הוא 250 דו-פעימתי או מרובע.
אבל יותר מזה, אופנועי אנדורו בנפח 125 סמ"ק הפכו מאז 2007 – אז ירד מס הקנייה לאופנועים בנפח זה – ככלים מעולים בפני עצמם. רוכבים רבים גילו את היתרונות שבאופנוע אנדורו קטן בנפח 125 סמ"ק לשטחים הטכניים של ישראל. באו בגלל המחיר, נשארו בגלל היכולות. אולם, הוואקום שנוצר לפני כשנה וחצי עם הפסקת הייצור של הק.ט.מ 125EXC והוסקוורנה TE125 – אופנועים ששלטו בנתח השוק הזה בצורה כמעט מוחלטת – דוחף רוכבים רבים לכיוון 250 סמ"ק.
ההוסקוורנה TE250 שנת 2015 שלנו – האם הוא יכול להיות מחליף ראוי ל-125 סמ"ק?
אפילו אני, שרוכב על 125 סמ"ק דו-פעימתי כבר 3 שנים ברציפות ומאוד אוהב את ה-125 שלי ואת הנפח בכלל, אצטרך להחליף אותו בעוד זמן מה וככל הנראה אצטרך לפזול לנפחים הגדולים יותר. בטח ובטח אם ארצה לקנות אופנוע משומש ולא חדש מהסוכנות (בטא 125RR, שרקו SE-R125 ו-TM EN125). אם מסתכלים על מכירות ה-125-ים החדשים בשנה-שנתיים האחרונות, מבינים שבעוד שנתיים-שלוש ההיצע שלהם בשוק המשומשים יהיה נמוך למדי ביחס למה שקורה היום.
אז האם דו-פעימתי בנפח 250 סמ"ק מהווה תחליף ראוי ל-125? את זה בדיוק יצאנו לבדוק. לקחנו את ההוסקוורנה TE250 שנת 2015 שנמצא במערכת פול גז במבחן ארוך טווח, אותו לקחנו מהטרייד-אין של עופר-אבניר, ועימתנו אותו מול ההוסקוורנה TE125 הפרטי שלי. השאלה שעליה ניסינו לענות היא איך מרגיש ה-250 הדו-פעימתי מנקודת מבט של רוכבי 125 'מושבעים'.
הקפדנו להחליף בינינו את האופנועים באופן תכוף, ועל קטעים מעניינים אפילו חזרנו פעמיים – פעם אחת עם כל אופנוע – כדי לנסות לחדד את התחושות וההבדלים.
יצאנו לסלעים של מתקן אדם כדי לבדוק…
באחד מסופי השבוע היפהפיים שהיו פה לאחרונה, עם אחיזה מעולה וטמפרטורות נוחות, יצאנו ממצפה מודיעין אל קו 400 ואל מתקן אדם, שבעונה הזו הוא ירוק ויפהפה.
עוד לפני שיוצאים לדרך, כבר נתקלים ביתרון בולט של ה-250 – כפתור הפלא של המתנע החשמלי. אמנם ה-125 מניע בקלות במגרש החניה, אבל לאורך כל היום נהנינו מהכפתור הזה כשהמנוע דומם בזווית בעייתית בעליות של המתקן, ואז תוך כדי שפתחנו את רגלית ההתנעה וניסינו לחשב איך בדיוק נרים את הרגל וניישר קצת את האופנוע מבלי להתדרדר, נזכרנו בשמחה שבאופנוע הזה אין צורך בזה. זהו בהחלט יתרון גדול, בעיקר לרוכבים שלוקחים את האופנועים שלהם למקומות יותר טכניים. אנחנו חייבים להודות שלא הפסקנו להתלהב ממנו לאורך כל יום הרכיבה.
בדרך למתקן אדם, בסינגלים הזורמים של אזור תל-חדיד, מתחילים להרגיש את ההבדלים. ה-250 הוא חגיגת כוח, ולעומת ה-125 בכל עלייה סבירה אפשר להישאר בסל"ד נמוך-בינוני והוא עולה בלי להתרגש. אפשר גם לטעות בבחירת ההילוך – מה שלא אפשרי ב-125 – ובכל זאת להמשיך להתקדם.
כשמגיעים לשביל פתוח יותר הבדלי הכוח מתחדדים, כשה-250 מאיץ בצורה לא הגיונית והשבילים נגמרים כל כך מהר שצריך להתחיל לתכנן את הבלימה הרבה יותר מוקדם. איזה כיף!
איזה כיף!
דרופים מזדמנים הופכים להיות עם ה-250 משחק ילדים, כשאין צורך להגיע בהילוך הנכון או בסל"ד הנכון, אלא רק לתת מכת גז קטנה, מקסימום עם קצת קלאץ', והאופנוע נשאר מאוזן בירידה מהדרופ. בירידה מדרופים הרגשנו הבדל נוסף, שאולי נובע מהבדלי כיוון בלבד או מהבדל המשקל בין האופנועים. הרגשנו שה-250 בולם טוב יותר ולכן הרשינו לעצמנו לקפוץ דרופים עם משטח נחיתה קצר אחריהם, מה שב-125 היינו חוששים לעשות.
על עודף הכוח הזה צריך ללמוד לשלוט, כשכבר בסינגלים הזורמים ובשבילים הרגשנו שלעתים פתיחת הגז גוררת אחריה יציאה הצידה של הגלגל האחורי. על שביל זו חגיגה של ממש, אבל בסינגל צפוף זה גורם לסגירה של הגז וצריך ללמוד להתרגל לזה ולשלוט בזה.
אבל הסינגלים האלה היו רק הפתיחה. בפרפרזה על המשפט הידוע – כשהסלעים מתחזקים, החזקים מתגלים – כשהגענו למתקן ההבדלים נעשו הרבה יותר ברורים.
כל עלייה שעלינו בתחילת היום, נדרסה בקלות רבה יותר על-ידי ה-250. כשעלינו בעמידה, ב-250 פשוט רכבנו על המומנט עם 'בליפים' קטנים במצערת לפני מדרגות ומכשולים שונים – בליפים להם ה-250 שלנו מגיב בלי שום היסוס. ב-125 יש צורך בסל"ד הרבה יותר גבוה, בעבודת קלאץ' אינטנסיבית ובתכנון קדימה כדי להגיע למכשול בסל"ד הנכון שיאפשר מכת גז בטווח האפקטיבי של גרף הסל"ד.
רואים ברקע את ההוסקוורנה TE125 שלנו?
גם כשהסתבכנו, התיישבנו והתחלנו 'לפדל', ה-250 לא התרגש והמשיך לטפס בטרקטוריות (יחסית ל-125, כן?), תוך שהוא חופר באבנים המשוחררות ובדרדרת בלי בעיה, בעוד ב-125 יש צורך במנת קלאץ' נדיבה וסל"ד בשמיים.
עוד הבדל משמעותי הוא בעצירה באמצע עלייה. ב-250 נזכרים כאמור בכפתור הפלא, משלבים לראשון או שני בהתאם לשיפוע, והוא פשוט יוצא מהמקום. ב-125 צריך להבין איך לעזאזל נותנים פה בעיטה לרגלית ההתנעה, וגם אם המנוע הצליח להתניע – החל משיפוע מסוים קשה לצאת מהמקום. לרוב פשוט ירדנו ועלינו שוב במקום לזנק מהמקום.
עם זאת, למרות העובדה שאת רוב העליות עלינו בפועל יותר בקלות עם ה-250, תמיד הגענו לפסגה עייפים יותר עם ה-250 מאשר על ה-125. אולי זה הקלאץ' הקשה יותר, אולי זה הכוח העודף שגורם לך 'להיתלות' על הכידון אם אתה שוכח להתחבר לאופנוע עם פלג הגוף התחתון שעובד פה קשה יותר, ואולי אלו הוויברציות הדו"פיות שמורגשות בו הרבה יותר, אבל השורה התחתונה היא שה-250 סמ"ק מעייף יותר מה-125.
חשוב לציין שלמרות שזה לא האופנוע הרגיל שלנו, ולמרות שזה הרבה פעמים לא הרגיש ככה, בפועל שנינו רכבנו מהר יותר על ה-250, כשמי שרכב עליו תמיד נאלץ להמתין לחבר שרכב על ה-125.
בתחילת היום, כשעוד היינו רעננים וטריים
לקראת סוף היום החלו לצוץ גם החסרונות של ה-250. הגענו לעלייה בשיפוע צד, בחלק מוצל של גבעה שהיה רטוב וחלק. כאן, הכוח העודף של ה-250 והאופי הפחות צפוי שלו בלטו לרעה. דווקא כאן היה כמעט בלתי אפשרי לצאת איתו מהמקום, כשכל ניסיון מוביל לפרפור של האחורי על סלע חלק או על שיפוע צד. כשצריך היה להרים אותו וכבר היינו עייפים, הרגשנו את מלוא הפרש המשקלים בין האופנועים, שאולי הוא לא מאוד גדול על הנייר, אבל בשיפוע חלק בסוף היום מרגיש הרבה יותר מכך.
לעומתו, ה-125 ה'חלש' והנשלט אפשר לנו לדייק בגז ולהמשיך להתקדם בלי ליפול. באמצע העלייה הזו הייתה הפעם הראשונה שבה החלפנו אופנועים לא כי אחד מאיתנו רצה את ה-250 אלא להפך – הרוכב התעייף וביקש חילוף.
כשחזרנו לבן שמן ולסינגלים הזורמים, דווקא הרגשתי שאני מתחיל להתחבר ל-250 יותר ויותר, אבל כשעליתי שוב על ה-125 פתאום פתחתי גז והבנתי עד כמה אני רוכב על ה-250 בצורה עצורה וזהירה, וכי אני צריך עוד זמן למידה על הנפח הזה.
קל יותר בעליות
אם לסכם את התחושות בתמציתיות, אז היתרונות של ה-250 הם כוח עודף, שבסגנון הרכיבה שלנו משפיע על הרכיבה בעיקר בתחתית הסל"ד (אנחנו לא רוכבים מספיק חזק ובמקומות מספיק פתוחים כדי ליהנות מהיתרון של מנוע 250 דו-פעימתי גם בסל"ד הגבוה), דבר שמאפשר טיפוסים 'על המומנט' והנפות גלגל קלות – הן לפני מכשולים והן בירידה מדרופים. האופנוע מרגיש הרבה יותר 'רייסרי' מה-125 – חזק, קשוח ובולם על המקום.
לרוכבים טכניים יותר היתרונות האלה יבלטו כמובן יותר, ועם תרגול שליטה על המצערת יהיה קל יותר להתמודד גם עם עליות חלקות יותר.
החסרונות שלו נובעים מאותו הכוח – הוא פחות צפוי מה-125, יותר מעייף ודורש יכולת שליטה גבוהה בגז בשעת הצורך. הכוח הזה גם גרם לנו לחשוש הרבה יותר מ-'Whisky Throttle' (משיכת גז חזקה מדי שמעיפה את הרוכב אחורה תוך שהוא מסובב את הגז עוד יותר) – ולכן התייחסנו למצערת בזהירות הראויה.
אז התשובה היא כן. ה-TE250 הוא בהחלט חלופה ראויה ל-125
כשסיימנו את הרכיבה והגענו לרכבים, ניסינו להבין האם היינו מחליפים את ה-125 ב-250, כשניסינו להתעלם רגע מהפרשי המחירים ולהתמקד רק באופנועים עצמם. מה שנקרא – החלפה ראש בראש.
בראש ובראשונה הבנו שצריך להיות רוכב חזק כדי ממש ליהנות מהאופנוע הזה, מה שעבורנו אומר שמעבר ל-250 דו-פעימתי ידרוש תקופת הסתגלות שבה יש סיכוי שפחות נהנה ממנו, נגמור רכיבות סחוטים, ואולי אפילו נקלל אותו ברגעים מסוימים. תקופת טירונות.
אבל, בצידה השני של התקופה הזו – אם ננצל אותה כראוי – נצא רוכבים חזקים יותר ובכושר הרבה יותר גבוה, ונוכל ליהנות מהיתרונות הגדולים של האופנוע הזה – ה-250 סמ"ק הדו-פעימתי.
אז למי נמליץ לעבור מה-125 ל-250 דו-פעימתי? אם יש לך שאיפות תחרותיות, אם אתה רוכב יותר בסגנון הארד-אינדורו, או אפילו אם אתה סתם מאלה שתמיד מדגדג להם ורוצים 'יותר', לדחוק את עצמם הלאה ולהשתפר, לרכוב תמיד מהר יותר וחזק יותר. לרוכבים כאלה ה-250 הדו-פעימתי הוא חלופה ראויה ביותר ל-125 סמ"ק.
ואם לסכם במשפט אחד, אז ההוסקוורנה TE250 שלנו הוא סוג של מלכוד 22: כדי לרכוב עליו וליהנות ממנו צריך להיות רוכב חזק. הבעיה היא שכדי להיות רוכב חזק צריך – אני מניח שהבנתם – לרכוב על 250 דו-פעימתי.
אז כן, ההוסקוורנה TE250 הדו-פעימתי הוא מבחינתנו חלופה ראויה ל-125 סמ"ק.
היום זה כבר ברור למדי – בעוד כעשור או אולי קצת יותר כולנו כבר נרכוב על אופנועים חשמליים. אבל מה הבעיה שמונעת מהטכנולוגיה הזו לזלוג בצורה מסיבית אל הכביש כבר עכשיו? ובכן, התשובה היא כמובן טווח הרכיבה המוגבל בין טעינה לטעינה.
כעת נראה שמסתמנת פריצת דרך טכנולוגית גם בתחום הזה: סוללה עם טכנולוגיה חדשה שמאפשרת טווח רכיבה של עד 600 ק"מ למחזור טעינה. האם זאת הסוללה שחיכינו לה?
מחקר חדש שנעשה באוניברסיטת ווטרלו שבקנדה יכול להוביל לפיתוח של סוללות חדשות שמשלשות את טווח הרכיבה בכלים חשמליים. המחקר מצא כי שינוי החומר באלקטרודות השליליות מגביר את קיבול הסוללה פי 3. סוללה שכזו תאפשר למשל לזירו S טווח מציאותי של כמעט 600 ק"מ בין טעינה לטעינה.
למרות השיפור המשמעותי, החוקרים טוענים כי השינוי הוא פשוט יחסית. הסוללות החדשות משתמשות באלקטרודות ליתיום שהן מאוד נדיפות ועלולות לגרום לשריפת הסוללה. הנדיפות הגבוהה נגרמת בין היתר בשל הרגישות הגבוהה לקורוזיה, אך החוקרים טוענים שגם לזה מצאו פתרון – הוספת גופרית וזרחן לנוזל האלקטרוני של הסוללה.
אנחנו רק יכולים לקוות שהמחקר הזה יוביל לפיתוח חדש של סוללות לאופנועים חשמליים, אשר יגדיל משמעותית את טווח הרכיבה שלהם, מה שכאמור יפתור את הבעיה המהותית ביותר של כלים חשמליים נכון להיום ויהפוך אותם לשימושיים הרבה יותר ולמגוון צרכים. נמשיך לעדכן.
על הגידול המטאורי הזה חתום בעיקר הפיכת תחום האנדורו לתחביב. עם הגידול העצום בתרבות הפנאי בעשור האחרון, שכולל למשל טריאתלון, ריצה, אופני שטח וכביש וכו', הגיעו גם מאות ואלפי אנשים מן הישוב גם לתחום האנדורו. אנשים בני 30, 40 ו-50, שחלקם מעולם לא רכבו על אופנוע לפני כן או שרכבו בגיל צעיר, גילו את תחום האנדורו, רכשו אופנועים מקצועיים ונכנסו לתחום הנפלא הזה שמהווה ספורט לכל דבר, אך משלב גם פעילות חברתית ותעסוקה נלווית – גם בזמן הרכיבה ולא פחות מזה בשאר הזמן.
הגידול העצום בשוק החדשים, שכאמור גדל בכל שנה בעשרות אחוזים, גרם לעלייה ביחס ישר גם בתחום המשומשים. סוכנויות הטרייד-אין עמוסות באופנועי אנדורו מקצועיים של כל היצרנים, מכל הדגמים, מכל השנים וכמעט לכל תקציב. היום יותר מתמיד קל מאוד להגיע לסוכנות ולצאת עם אופנוע אנדורו מקצועי במצב טוב – במיוחד בתנאי התשלום הנוחים שהסוכנויות מציעות.
אנחנו בפול גז בוחנים כל אופנוע אנדורו חדש – בין אם בהשקות עולמיות ובין אם כאן בארץ, אולם עם השפע הבלתי נתפס בשוק המשומשים שאלנו את עצמנו שאלות חשובות שרבים שואלים – מה ניתן לרכוש בתקציב מוגבל, עד כמה נצטרך להתפשר בביצועי האופנוע המשומש, בעמידות ובשרידות שלו, בהשקעה על תיקונים ובלאי, עד כמה אופנוע 'ישן' שונה מאופנוע חדש, ועד כמה באמת נהנה ממנו? או במילים אחרות – האם אופנוע משומש בן 3, 4 או 5 שנים עם 200, 300 או 400 שעות מנוע ייתן לנו פחות מאופנוע חדש, ואם כן אז כמה פחות?
כמה פחות טוב מאופנוע חדש יעבוד אופנוע בן 4? (ההוסקוורנה TE250 המשומש שלנו, לפני יישור הקו)
כאן חשוב לציין שתחום האנדורו מתקדם כל הזמן. יצרניות מובילות כמו ק.ט.מ והוסקוורנה, בטא, TM, שרקו וגאס גאס מציגות חידושים ושיפורים כמעט בכל שנת דגם, כשאחת לכמה שנים הן מחליפות דור ומציגות אופנועים חדשים לחלוטין. מרוץ החימוש הזה גורם לנו – הצרכנים – לרדוף אחרי המילה האחרונה ובמידה מסוימת להיות קורבנות שיווק. שהרי אופנוע בן 4 שלפני שנים ספורות היה המילה האחרונה ושיא הטכנולוגיה, הופך כעת למשהו מיושן ו'לא טרנדי', והרי אנחנו, כצרכנים מודרניים, רוצים תמיד את הכי חדש והכי מודרני.
אבל יש פה עניין נוסף. אופנועי אנדורו עובדים קשה, במיוחד בישראל עם הקרקע הפחות סלחנית ועם סגנון הרכיבה שלנו, שנוטה יותר ויותר לכיוון האקסטרים. תחזוקה ברמה גבוהה של אופנוע אנדורו עולה כסף רב, ולכן חלק מן הרוכבים מעדיפים להחליף אופנוע אחת לשנה ועל-ידי כך ליהנות מאופנוע 'טרי' בכל זמן, בלי להיכנס להרפתקאות יקרות של שיפוצי מנוע, שיפוצי בולמים והחלפת חלקים יקרים שמתבלים. גם גישה זו כמובן מקובלת ולגיטימית.
אז מה קונים ב-30 אלף שקל?
כדי לבדוק עד כמה אופנוע אנדורו משומש בן כמה שנים נחות מאופנוע חדש, החלטנו במערכת להגדיר תקציב, למצוא אופנוע משומש בתקציב הזה – במצב הטוב ביותר שנוכל למצוא, לרכב עליו תקופה ולהגיע למסקנות. אפילו להשוות אותו לאופנוע חדש מאותו הדגם.
התקציב שעליו החלטנו הוא 30 אלף ש"ח – סכום שמאפשר מצד אחד לרכוש אופנוע מודרני יחסית, גם אם מדובר בדור אחד אחורנית, אולם מצד שני זהו סכום נגיש למדי שאליו יכול להגיע עם קצת מאמץ גם מי שהממון אינו בכיסו.
מחזה נפוץ באופנוע משומש…
אבל זה לא מספיק. ברכישת אופנוע משומש – כל אופנוע משומש – תמיד צריך להשאיר קצת כסף בצד על מנת להחליף חלקים בלויים כמו צמיגים, בלמים, שרשרת וגלגלי שיניים, מצבר, וכמובן לתקן את מה שדורש תיקון. הדבר נכון שבעתיים כשמדובר באופנועי אנדורו, שכאמור עובדים קשה ומתבלים מהר יחסית. לכן השארנו בצד סכום מקסימלי של 4,000 ש"ח, שבו נשתמש במידת הצורך ליישור קו, ובשאיפה שלא.
השלב הבא שלנו היה להחליט איזה סוג אופנוע אנחנו רוצים. אחרי שיקולים רבים החלטנו על דו-פעימתי בנפח 250 סמ"ק. בחרנו בנפח הזה משלוש סיבות: הראשונה היא שלדעתנו 250 סמ"ק דו-פעימתי מתאים למגוון רחב יותר של משימות אנדורו לעומת ה-300 סמ"ק – שמתאים יותר לרכיבת אקסטרים-אנדורו, השנייה היא עלות רכישה נמוכה יותר של 250 סמ"ק לעומת 300 סמ"ק, והשלישית היא עלות ביטוח החובה הזולה יותר בכאלף ש"ח בשנה לעומת 251 סמ"ק ומעלה. כן, גם זה היה שיקול בניסיון להגיע להוצאה מינימלית. אגב, בחרנו במנוע דו-פעימתי משלל סיבות, כשהעיקריות ביניהן הן עלות רכישה נמוכה יותר, סיכוי נמוך יותר לכשל במנוע שיגרור הוצאות אסטרונומיות, וגם בגלל ההנאה האישית שלנו ממנועים דו-פעימתיים.
הגיע הזמן לחפש אופנוע מתאים, וזו כבר העבודה הקשה יותר. הלוחות האינטרנטיים כמו יד 2 מציעים שפע אופנועים, והם המקום הראשון שחיפשנו, בנוסף ללוחות המכירה בפייסבוק. בלוחות קיבלנו תמונת מצב על שוק המשומשים והמחירים שבהם כלים נסחרים. אחד הדברים שגילינו, למשל, היה שיש הרבה יותר אופנועי 300 סמ"ק למכירה מאשר 250 סמ"ק, מה שמשפיע באופן ישיר על המחיר שלהם (היצע וביקוש). עם המידע שאספנו הסתובבנו בסוכנויות הטרייד-אין ושמנו עין על כמה אופנועי אנדורו דו-פעימתיים בנפח 250 סמ"ק שעומדים בתקציב שלנו או חורגים ממנו במעט. כזכור, השארנו גם כמה אלפי שקלים ליישור קו.
וגם זה הוחלף כמובן, כי מי רוצה לקנות אופנוע שבור?
את האופנוע שלנו מצאנו בטרייד-אין של עופר-אבניר, יבואנית הוסקוורנה לישראל. האקזמפלר המדובר הוא הוסקוורנה TE250 שנת 2015, יד ראשונה, עם קצת יותר מ-200 שעות מנוע על השעון. נתונים טובים לאופנוע בן 3 וקצת. מבט מסביב לאופנוע הראה שמדובר בכלי שעבד יותר באקסטרים-אנדורו. העדויות בדמות שריטות רבות נראו בבירור על מגן הגחון, על הזרוע האחורית ועל הפלסטיקה.
מחיר המחירון של הדגם עמד על 36 אלף ש"ח – חורג ב-2,000 ש"ח ממחיר המקסימום שהגדרנו לעצמנו, כולל הסכום הנוסף ליישור קו. בעיה. מחירו של TE250i חדש מדגם 2018, אגב, עומד על 59,450 ש"ח.
כאן חשוב לציין עניין נוסף: ברכישה מטרייד-אין, ובמיוחד מטרייד-אין של יבואן האופנוע, אפשר להתמקח ולדרוש לקבל את האופנוע לאחר טיפול ויישור קו. זה בדיוק מה שעשינו. כאמור, אופנוע משומש יגיע לרוב עם חלקים בלויים שהבעלים הקודם לא טרח להחליף טרם המכירה, וזו הסיבה שצריך להשאיר סכום כסף ליישור קו.
גם מחיר המחירון נתון למשא ומתן, ובמקרים רבים אופנועים משומשים יימכרו מתחת למחיר המחירון – גם אחרי יישור קו.
במחיר של 34,500 ש"ח – 500 ש"ח יותר מסכום הגג שהקצבנו לעצמנו כולל יישור הקו, ו-1,500 ש"ח מתחת למחיר מחירון של האקזמפלר – סגרנו על ה-TE250 שנת 2015. במחיר הזה קיבלנו את האופנוע אחרי יישור קו כמעט מלא במוסך היבואן.
רכיבה ראשונה אחרי הרכישה ויישור הקו
יישור הקו כלל: סט צמיגים חדש של מיטאס, מצבר חדש, גריפים חדשים (מקוריים), דיסק קדמי חדש במקום המקורי שהיה עקום, מגני ידיים חדשים מקוריים (פתוחים, לבקשתנו), ניפוח סעפת פליטה, השלמת ברגים חסרים או לא מקוריים, וכן טיפול שמנים ונוזלים מלא, כולל החלפת נוזל טלסקופים. העלות המשוערת של יישור הקו – כ-3,000 ש"ח. בנוסף, החליפו לנו פלסטיק כונס אוויר למיכל שהיה שבור מעט, באחד משומש אבל שלם שישב בסוכנות.
האופנוע עצמו הגיע עם בוכנה שהוחלפה לפני עשרות בודדות של שעות מנוע, עם גלגלים שלמים ללא מכות או עיקומים, עם שרשרת וגלגלי שיניים במצב מצוין, מסבים תקינים בציר ההיגוי, בגלגלים ובמערכת הלינקים של הבולם האחורי, עם פלסטיקה, פנסים ומושב שלמים (למעט פלסטיק הצד שכאמור הוחלף), ועם מערכות תפעול כמו כידון ובלמים תקינים לחלוטין. בסך הכל מצבו היה טוב למדי למעט השריטות, בטח ביחס לחיים הלא קלים שהוא עבר אצל הבעלים הקודם.
עוד חשוב לציין שבדקנו את רכיבי הליבה ומצאנו אותם תקינים וישרים. כך למשל המנוע תקין, ללא נזילות, ונראה שתחזקו אותו טוב למדי. גם הקלאץ' ותיבת ההילוכים נמצאו תקינים לחלוטין. השלדה ישרה, ללא פיצוצי צבע שעשויים להעיד על עיקום כזה או אחר, ומערכת המתלים ישרה לחלוטין. הבעיה היחידה שמצאנו הייתה בבורג הכיוון של שיכוך ההחזרה בבולם האחורי, שמרגיש תקוע עם חיכוך. מכיוון שהבולם יעבור בקרוב שיפוץ מקיף אצלנו, ומכיוון ששיכוך ההחזרה עבד היטב כשבדקנו את האופנוע, לא ייחסנו חשיבות רבה לבורג התקוע ולקחנו בחשבון שזה חלק מדברים שמגלים כשרוכשים אופנוע משומש. כך או כך, בעתיד הקרוב נטפל גם בזה.
חורף זו עונת הרכיבה המושלמת בישראל
סיכום ביניים
לקחנו למבחן ארוך טווח הוסקוורנה TE250 שנת 2015 עם קצת יותר מ-200 שעות מנוע, ב-34,500 ש"ח. במחיר הזה קיבלנו את האופנוע אחרי יישור קו במוסך היבואן ואחרי שהחליפו חלקים כמו מצבר, צמיגים, מנופים ודיסק קדמי לחדשים, כך שקיבלנו אופנוע תקין עם מכלולים מתבלים במצב טוב מאוד עד חדש, מה שאומר שלפחות בתקופה הקרובה לא אמורות להיות לנו הוצאות נוספות למעט סידור הבולם האחורי – אם כי זה סובל דיחוי קטן מכיוון שהבולמים עובדים כרגע נהדר.
בתקופה הקרובה נרכב על ה-TE250 המערכתי ונדווח לכם באופן שוטף ובמתכונת של מבחן ארוך טווח על החיים עם אופנוע אנדורו משומש בן 3 שנים. נשתמש בו לרכיבות סוף השבוע הקבועות שלנו, נתחרה איתו במרוצי אנדורו, ואפילו נשווה אותו לגרסת 2018 של אותו הדגם, שכאמור קפצה דור קדימה וקיבלה שלדה חדשה, מנוע חדש ומערכת הזרקת דלק אלקטרונית.
לפי מה שנראה כרגע, אחרי שבועיים של רכיבה על ה-TE250 שלנו, יש לנו הרבה מה לדווח.
אני יוצא מפנייה מס' 14 במסלול ולנסיה, הפנייה האחרונה שמובילה אל הישורת, הדוקאטי פניגאלה V4 החדש בהילוך שני, אני מזין את המצערת ומיישר את האופנוע, אבל כבר לא מסוגל להחזיק את המכונה החזקה הזו בפול גז. גם לא בהילוך שלישי. ב-3/4 גז אני כבר ממש מתאמץ, גם כשהגוף מקופל כולו ואני מתכופף מתחת למשקף הרוח הקטנטן. רק במעבר להילוך רביעי אני מצליח לחזור לפול גז ולנצל את מקסימום התאוצה שמכונת-העל הזו יודעת לייצר, ואז חמישי, עדיין בפול גז, וצלילה על הבלמים לקראת פנייה מס' 1. העייפות הזו מגיעה לקראת סוף יום הרכיבה, וזה לא בגלל שאני לא בכושר רכיבה, אלא פשוט כי הפניגאלה V4 הוא אופנוע חזק. מאוד חזק!
מסלול ריקארדו טורמו בוולנסיה, שמארח באופן מסורתי את הסבב האחרון באליפות ה-MotoGP, הוא מסלול קצר יחסית. אורכו הכולל עומד על 4 קילומטרים ועוד 5 מטרים, והישורת בו קצרה למדי – 876 מטרים 'בלבד'. המסלול הזה גם טכני למדי, והוא נחשב לפחות מהיר מבין מסלולי ה-MotoGP, כשחלק מהפניות הדוקות ו'מקפלות' את האופנוע.
אז למה בחרו בדוקאטי להשיק את הפניגאלה V4 החדש – שזוכה לתואר אופנוע הספורט החזק ביותר בייצור סדרתי – דווקא על המסלול הקצר והטכני הזה ולא למשל על מסלול מוג'לו שבטוסקנה, שתפור על אופנוע איטלקי שכזה? ובכן, קודם כל בגלל מזג האוויר. בדרום ספרד מזג האוויר נוח מאוד גם במהלך החורף והסיכוי לגשם נמוך, מה שלא ניתן להגיד על מוג'לו בעונה הזו של השנה. ואכן, במהלך יום הרכיבה הטמפרטורה עמדה על כ-21 מעלות, ולמעט חצי שעה של ערפל בבוקר, מזג האוויר היה מושלם לרכיבה ספורטיבית על מסלול מרוצים.
אבל מעבר לזה, בדוקאטי רצו להראות לנו, העיתונאים, שהפניגאלה V4 הוא לא רק מכונה חזקה מאין כמוה שתאיים לתלוש לך את הידיים בפול גז בישורת, אלא שהוא גם מתנהג טוב, פונה היטב, ויודע לעבוד גם במסלולים ש'מקפלים' אותו ולא רק בפול גז בישורת של יותר מקילומטר. ולנסיה הטכני הוא מסלול מעולה בשביל זה, ואחרי הכל זה מסלול MotoGP, מה שאומר מתקן ברמה הגבוהה ביותר שיש.
עריכה: בני דויטש; צילום: דוקאטי
MotoGP לכביש הציבורי
הפניגאלה V4 החדש הוא לא פחות ממהפכה עבור דוקאטי. החברה מבולוניה זונחת לראשונה את מנוע ה-L-טווין המסורתי שלה שמלווה אותה עשרות שנים, ועוברת למנוע V4, שהטכנולוגיה שבו מגיעה היישר מאופנוע ה-MotoGP של דוקאטי. דזמוסדיצ'י סטראדלה קוראים לו בדוקאטי, כלומר דזמוסדיצ'י לכביש.
זה לא רק תצורת המנוע – V4 עם זווית של 90 מעלות בין בלוקי הצילינדרים – אלא הרבה מעבר לכך. קוטר הקדחים זהה לזה שבאופנוע ה-MotoGP של דוקאטי – 81 מ"מ, שהוא הקוטר המקסימלי המותר לפי תקנות הגרנד-פרי, והמהלך כאן ארוך יותר ועומד על 53.5 מ"מ. יחד מתקבל נפח מנוע של 1,103 סמ"ק.
נמשיך. גל הארכובה בפניגאלה V4 מסתובב הפוך, כלומר אחורנית – מאפיין שתורם לשמירת הגלגל הקדמי על הקרקע בתאוצה ומאידך תורם למניעת התרוממות הגלגל האחורי בבלימה, מעבר להורדה כללית של האפקט הג'יירוסקופי של המכונה. גם מאפיין זה מגיע ממנוע ה-GP של דוקאטי. סדר ההצתה הוא 1-3-2-4, כשמרווחי הפעימות הם בפולסים כפולים – צילינדרים 1 ו-3 (קדמי שמאלי ואחורי שמאלי) עובדים במרווח של 90 מעלות, לאחר מכן 200 מעלות מרווח, ואז צילינדרים 2 ו-4 נותנים מכת כוח בזווית 200 ו-290 מעלות, וחוזר חלילה. המאפיין הזה, אשר דומה מאוד לביג-באנג של הונדה או לקרוספליין של ימאהה, מאפשר לגלגל האחורי להתאושש בין מכות הכוח, למצוא אחיזה טובה יותר על המסלול, וזה כבר הוכח כמקצץ זמני הקפה על מסלולי ה-GP.
עם מהירות מנוע מקסימלית של 14,000 סל"ד (ממנוע 1,100 סמ"ק, כן?) ההספק שהדזמוסדיצ'י סטראדלה מפיק עומד על 214 כ"ס, למרות כל החנק של יורו 4, ולא פחות מ-226 כ"ס (!) בגרסה משוחררת מהגבלות הכוללת מערכת פליטה משוחררת וניהול מנוע מותאם. לשמחתנו, רכבנו בהשקה גם על הגרסה הזו.
מנוע V4 בטכנולוגיית MotoGP שהוא גם גורם נושא עומס מרכזי בשלדה
בגלל תצורת המנוע וסדר ההצתה, בדוקאטי בחרו שלא להרכיב גל איזון על הדזמוסדיצ'י סטראדלה – בעיקר משום שתצורה זו מאוזנת למדי ולא מייצרת רעידות מיותרות. המנוע משמש כגורם נושא עומס עיקרי, כלומר חלק מרכזי ממבנה השלדה, והוא מוטה אחורנית בזווית של 42 מעלות. משקלו של המנוע, אם תהיתם, עומד על כ-65 ק"ג, והוא קומפקטי מאוד ביחס לתצורה.
גם השלדה בפניגאלה V4 מגיעה מה-MotoGP. זוהי שלדת אלומיניום הבנויה כמעט אחד לאחד כמו זו של אופנוע ה-GP של דוקאטי. היא מחברת בין ציר ההיגוי לבין המנוע, ושוקלת 4.2 ק"ג בלבד. שלדת הזנב, היוצאת מהמנוע, שוקלת 1.9 ק"ג, והזרוע החד-צידית החדשה שוקלת 5.1 ק"ג. יחד עם מיכל דלק העשוי מאלומיניום ושוקל 3.1 ק"ג, מתקבל משקל כללי של 175 ק"ג בגרסה הרגילה ו-1 ק"ג פחות בגרסת ה-S, או במשקלים רטובים – 198 ו-195 ק"ג, מה שאומר יחס הספק/משקל חסר תקדים של 1.1:1 בגרסה המוגבלת ו-1.2:1 בגרסה המשוחררת מהגבלות. טירוף מוחלט!
מכלולי השלדה גם הם מהטופ שיש לתעשייה להציע, וחלקם ייחודיים ומגיעים לראשונה על האופנוע הזה. הבולמים בגרסת הבסיס של זקס מאחור ושוואה BPF מלפנים, אולם בגרסת ה-S היוקרתית מותקנים בולמי אוהלינס NIX30 מלפנים ו-TTX36 מאחור, כשהם סמי-אקטיביים ונשלטים על-ידי מערכת SMART EC 2.0 של אוהלינס. זה אומר בולמים שלא רק נשלטים מכפתורים על הכידון ומהתצוגה הדיגיטלית הצבעונית, אלא גם סמי-אקטיביים, מתאימים את עצמם לעומסים שפועלים על האופנוע, וניתנים לכיוון נפרד לכל מצב רכיבה (תאוצה, בלימה ופנייה).
צמד הדיסקים הקדמיים בקוטר 330 מ"מ, ועליהם מורכבים קליפרים חדשים של ברמבו, מדגם מונובלוק Stylema. הצמיגים – פירלי דיאבלו סופרקורסה SP – חדשים לחלוטין, עם אחורי ברוחב 200 מ"מ ובחתך 60, מידה שמגיעה ישירות ממסלולי הסופרבייק ומבטיחה יותר שטח מגע על הצד, מה שאומר יותר אחיזה.
אלקטרוניקה של חללית, ועיצוב נאמן לפניגאלה
העיצוב, נאמן לגמרי לדגמי הפניגאלה הקודמים, עבר מתיחת פנים קלה וכעת הפיירינגים הם דו-שכבתיים לטובת מראה סקסי ומושקע יותר. וזה לא שהפניגאלה הקודמים לא היו סקסיים. לדעתנו באדום-דוקאטי זה אחד מהכלים היותר סקסיים שמיוצרים כיום. חגיגה לעיניים ושיעור בעיצוב איטלקי.
הגענו עד לפה ועדיין לא אמרנו מילה על האלקטרוניקה. ובכן, גם בתחום הזה הפניגאלה V4 לוקח את האופנועים הסדרתיים צעד נוסף קדימה. מעבר למצערות חשמליות בקוטר 52 מ"מ ול-3 מצבי ניהול מנוע (שהם בפועל ניהול אופנוע מפני שהם שולטים על פרמטרים נוספים), יש כאן את כל הבקרות שדוקאטי יכולה הייתה לזרוק על האופנועים שלה – ויותר, כשחלק מהבקרות מגיעות גם הן היישר ממסלולי ה-GP.
יש כמובן מערכת ABS מתקדמת לפניות, אולם בקרה חדשה, היושבת על ה-ABS, מאפשרת שליטה בהחלקת הגלגל האחורי בכניסה לפנייה על הבלמים. סופרמוטו מעולם לא היה קל יותר. נמשיך. יש בקרת אחיזה ב-8 מצבים, כשגם כאן יש פיצ'ר חדש – בקרת החלקה ביציאה מהפנייה, או בקרת דריפט אם תרצו. פשוט כוונו את רמת ההתערבות, פתחו פול גז ביציאה מהפנייה, והבקרה כבר תדאג להחליק את הגלגל האחורי כרצונכם כדי שתרגישו לרגע כמו קייסי סטונר.
הלאה. יש בקרת זינוק, בקרת ווילי, בקרת בלימת מנוע, קוויקשיפטר לשני הכיוונים, ויש מסך TFT צבעוני חדש שמשנה את הממשק בכל אחד משלושת מצבי ניהול האופנוע – מרוץ, ספורט או כביש.
כל אלו, אגב, מתאפשרים בזכות יחידת האינרציה ב-6 צירים של בוש – IMU 6, שמנטרת את התאוצות ב-6 צירים, והמידע מאפשר לבקרות לעבוד לכל הכיוונים ובסינרגיה מלאה. MotoGP כבר אמרנו?
כאן עם 214 כ"ס
ולנסיה בוערת
חמישה סשנים בני 15 דקות כל אחד זכינו לרכוב על הפניגאלה V4 בוולנסיה.
בתדריך שלפני העלייה למסלול אלסנדרו ואליה, רוכב המבחן של דוקאטי ומי שמצולם ברוב המכריע של תמונות האקשן על אופנועי הספורט של החברה, מסביר לנו על המסלול, על 14 הפניות, ועל ההמלצות שלו לבחינת הבקרות השונות. הוא מתעכב על פנייה מס' 13 – פנייה שמאלית ארוכה שמתחילה בעלייה, מגיעה לשיא גובה, ואז יורדת בירידה לכיוון פנייה מס' 14 האחרונה וההדוקה. רוכבי MotoGP עוברים את ה-230 קמ"ש בפנייה הזו, ועליה ואליה ממליץ לנו לבדוק את בקרת הסלייד: "צאו מפנייה 12 בפול גז בהילוך שלישי, ותנו לגלגל האחורי להחליק. אל תדאגו – הבקרה תשמור עליכם".
אני עולה לסשן הראשון, נרגש מגודל המעמד ומאופנוע-העל שעומד מולי על שני סטנדים של מרוצים, כשהצמיגים עטופים במחממי צמיגים. המכונאי של דוקאטי מסיר את מחממי הצמיגים, והטכנאי של פירלי ניגש לאופנוע שלי עם מד טמפרטורה דיגיטלי, בודק את הטמפרטורה ואומר לי "פרפקטו, יו קן גו".
אני חייב להודות שמסלול ולנסיה הפתיע אותי, בעיקר משום שהוא קל למדי ללמידה ולפתרון הקו המושלם. הוא מתחיל בשמאלית מהירה של 90 מעלות, כשאחריה היירפין צפוף שמאלה ומיד אחריו קינק שמאלה שאותו לוקחים כמעט בפול גז. אז מגיעים לימנית הראשונה, כשבפועל היא הימנית הראשונה אחרי 5 פניות שמאליות רצופות עם ישורת באמצע אז צריך להיזהר שהצד הימני של הצמיגים לא יתקרר מדי עד אליה. מיד אחריה ימנית נוספת, ואז 4 פניות שמאליות רצופות, שאם באים מספיק מהר ולוקחים את הקו המושלם – תופרים את השלוש האחרונות על קו אחד. פניות 10 ו-11 הן ימניות גם כן, ואז ישורת אחורית, בסיומה ימנית, והפיכת כיוון לפנייה מס' 13 המפורסמת שעליה אני אמור לבחון את בקרת הסלייד, לבלום חזק בהטיה לפנייה האחרונה ולצאת בפול גז אל הישורת.
בסשן הראשון הפניגאלה V4 מתגלה כאופנוע הרבה פחות מאיים מהרושם הראשוני שהוא משאיר. למעשה, מצחיק ככל שיישמע, הוא אפילו אופנוע קל לרכיבה. תנוחת הרכיבה ספורטיבית ודוקאטיסטית למהדרין, ולפי דוקאטי הארגונומיה פה זהה לחלוטין לזו של הפניגאלה 1299 הקודם – רק שרגליות הרוכב גבוהות יותר ב-10 מ"מ זניחים. אל התנוחה הקרבית התרגלתי מיד.
מתגלה כנשלט וידידותי
המנוע הוא אחת ההפתעות פה. על אף שמדובר ב-V4 גדול, חזק ואימתני, הוא ידידותי מאוד לרכיבה ולא בועט ברוכב בשום שלב. אולי בכל זאת יורו 4 עשה משהו טוב לאופנועים.
כשמושכים אותו לקצה סקאלת הסל"ד הוא מאיץ בצורה שאני לא מכיר משום אופנוע אחר, מטיס את המכונה קדימה ומאיים לתלוש לרוכב את הידיים אם הוא לא בתנוחת הרכיבה המושלמת. כן, עד כדי כך הוא חזק, וזה צפוי עם כ-200 כ"ס בגלגל על משקל כל כך נמוך.
אבל מעבר לזה – הוא גמיש ברמה שלא מוכרת מאופנועי ספורט, גם לא מליטרים. למשל, יציאה מהיירפין הדוק בהילוך שלישי מ-3,000 סל"ד תניב דרייב יפה מאוד מהפנייה, שילך ויתעצם עד להתפוצצות של 200 כוח סוס על הגלגל האחורי ב-13,000 סל"ד, והכל חלק מאוד ונשלט מאוד. לא להאמין שזה אופנוע ספורט קיצוני של דוקאטי.
אל הסשן השני אני עולה כשאני חם יותר, מכיר את המסלול ברמה טובה וכבר רגיל לתגובות הידידותיות של הפניגאלה. זה הזמן להתחיל לתת יותר גז ולהעמיס את האופנוע בבלימות, בפניות ובדרייבים ביציאות מהפניות. הוא קל מאוד, הפניגאלה V4, הרבה יותר קל ממה שהוא נראה, והוא נשכב לפנייה בקלות וכמעט ללא מאמץ.
האופנועים עליהם רכבנו בהשקה הם פניגאלה V4S היוקרתיים יותר, שמגיעים עם בולמי האוהלינס האיכותיים, כולל כאמור מערכת ה-SMART EC 2.0 הסמי-אקטיבית, וכן עם גלגלים קלים יותר של מרקזיני. היכולת של האופנוע הזה לספוג כוחות גדולים היא לא פחות ממדהימה, ויותר מזה – היכולת שלו לספוג טעויות רוכב ולתקן אותך במקום להעיף את הרוכב מהאוכף בהייסייד אלים – מעוררת הערכה רבה. בדוקאטי עבדו קשה כדי להפוך את מפלצת הספורט הזו לידידותית למשתמש, והצליח להם בגדול. במהלך הסשן השני, כשאני חם ועם ביטחון רב, אני נכנס מהר מדי לפנייה, פותח גז מוקדם ביציאה, נזרק החוצה ונאלץ לסגור את הגז לחלקיק שנייה. הפניגאלה מצדו סופג את הטעות, מהדק את הקו ומאפשר לי לחזור לגז בלי שמץ של נדנוד או טענה. מדהים.
איך אפשר בלי פוזות לצלם?
226 כוחות סוס לפוני
לשמחתנו, כל אחד מהעיתונאים קיבל הזדמנות לרכוב סשן אחד מתוך החמישה על גרסה משופרת של הפניגאלה V4 – בדומה לגרסת הספצ'יאלה. הגרסה הזו מגיעה עם מערכת פליטה מושלמת של אקראפוביץ', שמגיעה ללא תקינת כביש, עם ניהול מנוע המותאם לכך, ועם תוספות נוספות כמו מושב רוכב ספורטיבי יותר. את האופנוע הזה קיבלנו עם צמיגי סליקס של פירלי מדגם דיאבלו סופרבייק. אלו אותם הצמיגים שבהם מתחרים באליפות הסופרבייק העולמית.
זו גם הפעם הראשונה (ולא האחרונה) במהלך היום שרכבתי על מצב 'מרוץ', שבו תגובות המנוע חדות יותר והבקרות מכוונות להתערבות מינימלית. לפני העלייה לסשן שוב חששתי, אבל תוך 2 פניות נפל האסימון: אז ככה הפניגאלה V4 צריך לעבוד!
המנוע אמנם חד יותר במצב מרוץ, אבל הוא סופר-נשלט ועדיין ידידותי לרוכב ברמות דמיוניות. אבל זה לא רק המנוע – על צמיגי סליקס כל הפעולות מרגישות חדות ומדויקות יותר ומאפשרות ללחוץ את האופנוע יותר – בהיגוי, בפנייה, ביציאה מהפנייה ובמיוחד בבלימה. הפידבק מעולה, והרוכב יודע בדיוק מה קורה מתחת לגלגלים בכל שלב של הרכיבה.
והוא גם חזק. מאוד חזק. פול גז ביציאה לישורת, והפניגאלה טס ואוסף מהירות בקצב שלא מוכר לי. הקוויקשיפטר מייתר את הצורך לעזוב את הגז בהעברת הילוכים, ופשוט דוחפים את רגלית ההילוכים חזק ובהחלטיות כך שהתאוצה רציפה ואחידה.
כאן כבר על 226 כ"ס. איך יודעים? אין מראות
את יתרונו של הקוויקשיפטר גיליתי מהר מאוד דווקא בתהליך הבלימה והורדת ההילוכים – שם אין צורך להשתמש בקלאץ'. פשוט דוחפים הילוכים כלפי מטה – ורצוי בסל"ד גבוה – ומערכת ניהול המנוע תביא את הסל"ד בדיוק למקום הנכון כך שהורדת ההילוכים תהיה חלקה במאת האחוזים. בזמן הסשן הזה חשבתי לעצמי שהזמן היחיד שבו השתמשתי בקלאץ' היה כששחררתי אותו ביציאה מהבוקס. בכל ההקפות העברתי הילוכים בעזרת הקוויקשיפטר, כך שלמעשה אפילו הקלאץ' המחליק כמעט מיותר כאן. אבל הוא נמצא, על כל מקרה שלא יהיה.
עם הגרסה המשוחררת של הפניגאלה V4 זה גם הזמן לספר על הסאונד. תמיד בדוקאטי היו טובים בקטע הזה, אבל כאן במנוע ה-V4 הם התעלו על עצמם. זה הסאונד הקרוב ביותר לסאונד של אופנוע גרנד-פרי, וכשעומדים על הישורת ושומעים את קבוצת העיתונאים השנייה עוברת בפול גז, מבינים גם עד כמה. מבינים גם שהאגזוז המקורי, שעומד בתקן יורו 4, אמנם לא חונק את המנוע, אבל בהחלט חונק את הסאונד. אתם מתכוונים לרכוש פניגאלה V4? עשו לעצמכם טובה ורכשו אותו עם מערכת הפליטה של אקראפוביץ'. אפילו שאין לה תקינת כביש. תזכרו, אנחנו בישראל, לא בשווייץ.
אני יורד מהסשן השלישי מזיע כולי, אבל עם ניצוצות בעיניים. מאוהב במכונה הזו, שהיא אמנם מאוד חזקה, אבל בעיקר קלה לתפעול ואינטואיטיבית מאוד – גם לרוכב כמוני, שלא מבלה עשרות ימים בשנה על מסלולי מרוצים כמו חלק מהעיתונאים האירופאים שהיו גם הם בהשקה.
אלקטרוניקה היישר מה-MotoGP – בשירות הרוכב
אלקטרוניקה בשירות הרוכב
אחרי הפסקת הצהריים אני עולה אל הסשן הרביעי. אני מקבל בחזרה את גרסת ה-214 כ"ס עם הדיאבלו סופרקורסה SP, וזה הזמן לבחון את האלקטרוניקה. אני נזכר בתדריך של ואליה על פנייה מס' 13, מתגבר על הפחד ומנסה להחליק את הגלגל ב-150 קמ"ש בפול גז על הפנייה הזו כדי לבדוק עד כמה בקרת הסלייד יעילה. ובכן, לא הצלחתי. כמויות האחיזה שהאופנוע הזה מייצר על מסלול גרנד-פרי הן לא הגיוניות, ולא משנה מה עשיתי – הפניגאלה מחובר לאספלט כמו עם דבק. אז תמונות על הצד ב-200 קמ"ש כמו של אלסנדרו ואליה כנראה שלא יהיו לי. לפחות יש מרפק.
במקום בקרת הסלייד, אני מנסה – לראשונה בחיי – לבדוק עד כמה יעילה מערכת ה-ABS לפניות. כבר רכבתי במסגרת מבחני הדרכים של פול גז על כמה וכמה אופנועים עם מערכת ABS להטיה, אבל מעולם לא ניסיתי את הבקרה הזו על אמת. כזה אני – רוכב אולד סקול שלא סומך על בקרות אלא על הרגש בידיים.
לצורך המשימה אני בוחר בפנייה מס' 2 – היירפין צפוף ולא מהיר של הילוך שני. אני נכנס אליה קצת לאט מהרגיל ובפחות זווית הטיה, מתגבר על הפחד ומתנפל על הבלם הקדמי. הפתעה: לא התרסקתי. אני מרגיש את ה-ABS עובד, אבל האופנוע שומר על הקו ואפילו לא מתיישר. יופי, אני יכול לסמן עוד 'וי' על דברים שעשיתי בחיי האופנוענות שלי.
בסשן החמישי אני מחליט לשחרר את סדרת המבחנים ופשוט ליהנות. אני שוטף את המסלול חלק, חושב פחות על מהירות, על הטיה, על תאוצות, בלימות ופוזות לצלמים, ומתרכז בעבודה נכונה וחלקה על האופנוע. אני כבר עייף מיום הרכיבה האינטנסיבי הזה, הירכיים בוערות מהעומס הרב של רכיבת מסלול על אופנוע ספורט גדול וחזק, ואני מגלה – בפעם המי-יודע-כמה – שכדי להיות מהיר אתה צריך קודם כל לרכוב חלק. המהירות כבר תבוא בדלת האחורית. וזה בדיוק מה שקרה – זה היה אחד הסשנים המהירים שלי, למרות העייפות המצטברת.
בהקפות האחרונות של הסשן החמישי והאחרון, אני כבר לא מצליח להחזיק פול גז בישורת בהילוכים שני ושלישי מרוב כמויות הכוח הבלתי הגיוניות של הפניגאלה V4, ומסתפק ב-3/4 גז – שגם הוא מעיף את הפניגאלה קדימה דרך ההילוכים על הישורת הקצרה של ולנסיה. איזו מכונה, אני חושב לעצמי. הדבר הכי קרוב לאופנוע MotoGP שיש כיום בייצור סדרתי.
גרסת הספצ'יאלה – מהדורה מיוחדת ב-1,500 יחידות ממוספרות
MotoGP ידידותי למשתמש
הפניגאלה V4 הוא לא רק מהפך מצידה של דוקאטי, אלא גם תצוגת תכלית טכנולוגית, ובעיקר – תצוגת תכלית של האבולוציה של החברה הזו.
אם עד לפני עשור או שניים האופנועים של דוקאטי נחשבו לקשוחים מאוד, קשים לרכיבה על גבול האלימים, ומיועדים לרוכבים הארד-קור, הרי שבעשור האחרון האופנועים של דוקאטי הופכים להיות יותר ויותר קלים לרכיבה וידידותיים למשתמש – אבל מבלי לפגוע במכלול התחושות הכל כך ייחודי לדוקאטי.
הפניגאלה V4 הוא בדיוק כזה. הוא מציע יכולות-על של אופנוע ספורט-קצה, אבל הוא סופר-ידידותי לרוכב. נכון, זה לא אופנוע ספורט יפני והד.נ.א של דוקאטי עדיין טבוע חזק מאוד בגנים של הפניגאלה V4, אבל ביחס לדגמי עבר של החברה, כולל הפניגאלה 1199 ו-1299, ה-V4 הזה מציע יכולות דינמיות טובות יותר, מנוע חזק יותר, וכל זה עם ידידותיות וקלות רכיבה הגבוהות משמעותית. זו בדיוק האבולוציה של דוקאטי.
מעבר לכך, הפניגאלה V4 הוא האופנוע הסדרתי הקרוב ביותר לאופנוע MotoGP נכון להיום. הוא הכי קרוב לשם בכוח המנוע (אופנוע הספורט החזק בעולם בייצור סדרתי), הוא קרוב לשם במערכת המתלים, ובעיקר – הוא קרוב לשם במערכות ובבקרות האלקטרוניות שהוא מצויד בהן – שלוקחות את האלקטרוניקה באופנועים סדרתיים שלב אחד קדימה. פשוט לשפשף את העיניים ולא להאמין לאן הגענו תוך שנים ספורות.
אבל אחרי כל אלה, הדוקאטי פניגאלה V4 הוא אופנוע מרגש, שמביא את מכלול התחושות של דוקאטי ישירות ללב הרוכב, וגורם לו לרעוד מהנאה.
אז הפניגאלה V4 כבר בישראל, אבל מתי יהיה פה גם מסלול כמו ולנסיה?
הכותב היה אורח של חברת דוקאטי בהשקה העולמית
אלסנדו ואליה, רוכב המבחן של דוקאטי, מקיף את ולנסיה על גבי הפניגאלה V4S
מזה תקופה שמסתובבות ברשת ידיעות על כך שבנלי, או יותר נכון – הקונצרן הסיני קיאנג'יאנג, רשמו פטנט על מנוע טריפל בנפח 1,200 סמ"ק, ואפילו נחשפו שרטוטים מפורטים שלו שמצביעים על כך שהמנוע החדש הוא ככל הנראה גרסה מוגדלת של מנוע הטריפל בנפח 1,131 סמ"ק ששימש במשך אי-אלו שנים את דגמי הטורנדו וה-TNT של החברה. יחד עם זאת, נראה כי לא מעט חלקים במנוע חדשים לגמרי, כך למשל המנוע העליון ומכסי הצד הם שונים, והתמסורת הסופית היא באמצעות רצועת הינע במקום שרשרת.
על פי חלק מאותם שרטוטים, נראה כי אחד הדגמים שצפויים להיחשף עם המנוע המדובר יהיה מתחרה בקטגוריית אופנועי התיור, דוגמת ה-R1200RT של ב.מ.וו. יחד עם זאת, הצפי הוא שבהמשך תציג בנלי דגמים נוספים על בסיס אותו המנוע, כשהספקולציות מדברות על לא פחות מאשר מתחרה ל-R1200GS.
מתחרה לב.מ.וו R1200RT – עם מנוע הטריפל 1,200 סמ"ק החדש של בנלי
היצרן האיטלקי, שנרכש בשנת 2005 על-ידי הקונצרן הסיני, ידע עליות ומורדות רבות בעשורים האחרונים, אך נראה שרוח חדשה נושבת במסדרונות החברה האיטלקית שמרכז הפיתוח שלה היה ונותר בפזארו שבאיטליה. בעשור הקודם היו אלו בעיקר דגמי ה-TNT בנפחים 899 ו-1,130 סמ"ק, נייקדים בעלי מנועי טריפל חזקים שהגיעו בעקבות הזרמת הכסף מסין ועזרו לחברה להמשיך ולמכור אופנועים ולשמור על המשכיות המותג בשווקים השונים.
אולם הרצון להכניס את מותג לשווקים מתפתחים במזרח אסיה ודרום אמריקה הביא את בנלי לעבוד על דגמים נוספים בנפחים קטנים – חלקם פרי פיתוח של החברה וחלקם תוצאה של שיתופי פעולה עם חברות נוספות הפועלות במזרח אסיה.
ואכן, התוצאות לא איחרו להגיע והדגמים ה'עממיים' החלו להימכר בהצלחה במקומות שונים בעולם, כשגם פה בישראל נחתו כמה מהם כמו דגמי ה-TNT הקטנים בנפחים 250 ו-300 סמ"ק שקצרו הצלחה יפה תוך זמן קצר יחסית. השיא היה בתערוכת מילאנו האחרונה, שם הציגה בנלי לא פחות מאשר 10 דגמים חדשים בנפחים שנעים בין 125 ל-750 סמ"ק, כולל ה-402S בעל הדימיון העיצובי הרב לדוקאטי איקס-דיאבל.
אם תכנית השיקום למותג האיטלקי אכן תעבוד על פי התכנית, אנו סבורים שבשנים הקרובות נזכה לראות ממנו עוד אי-אלו דגמים מעניינים שעשויים להחזיר אותו לימים הטובים שלו. אנו כמובן נמשיך לעקוב ולעדכן.
נתונים טכניים: מנוע בוקסר 1,170 סמ"ק, 125 כ"ס ב-7,750 סל"ד, 12.7 קג"מ ב-6,500 סל"ד, הזרקה עם מצערות חשמליות ומצבי ניהול, בקרת אחיזה, בקרת שיוט, קוויקשיפטר לשני כיוונים, 6 הילוכים עם מצמד הידראולי מחליק, שלדת פלדה עם מנוע גורם נושא עומס, מתלה קדמי טלהלבר מהלך 160 מ"מ, מתלה אחורי פרהלבר אבו מהלך 170 מ"מ, מתלים אלקטרוניים ESA II, דיסקים קדמיים 305 מ"מ עם קליפרים רדיאליים, דיסק אחורי 276 מ"מ, מערכת ABS, אורך 2,207 מ"מ, בסיס גלגלים 1,507 מ"מ, גובה מושב 820-800 מ"מ, מיכל דלק 20 ל' משקל מלא 244 ק"ג, צמיגים 120/70R19, 170/60R17
אותו ה-R1200GS, רק נמוך ב-30 עד 50 מ"מ
מה זה?
הב.מ.וו R1200GS האייקוני הוא אדוונצ'ר-כביש השואף לשלמות ואחד האופנועים המוערכים בעולם. זה לא פלא, שכן האב המייסד של קטגוריית האדוונצ'רים הגדולים הפך ברבות השנים למכונה מופלאה עם התנהגות כביש משובחת, נוחות גבוהה ושפע של מערכות עזר לרוכב, וכל זה בתכנון ואיכות גרמניים מוקפדים, והוא לגמרי אחד האופנועים האהובים עלינו.
יחד עם זאת, כאדוונצ'ר-כביש גדול בגודל מלא, ה-R1200GS אינו אופנוע נמוך, ולמרות שהוא לא מהגבוהים בקטגוריה, ישנם רוכבים שנמנעים מרכישה שלו – לא בגלל המחיר הגבוה אלא בשל גובה המושב, שלא מאפשר להם להגיע אל הקרקע עם שתי רגליים בטוחות ויציבות.
על מנת לאפשר גם לרוכבים נמוכי קומה ליהנות מהאיכויות של ה-R1200GS, בב.מ.וו שחררו גרסה מונמכת שלו. מדובר ב-R1200GS אחד לאחד, כשההבדל היחידי הוא מתלים בעלי מהלך קצר בכ-30 מ"מ ביחס לגרסה הרגילה שמורידים את גובה המושב ב-30 מ"מ.
אל זה הוסיפו בב.מ.וו מושב נמוך יותר מקטלוג החלקים, אשר במצבו הגבוה הוא זהה למצב הסטנדרטי של המושב הרגיל, אולם במצבו הנמוך הוא מנמיך את גובה המושב ב-20 מ"מ נוספים – ובסך הכל מושב הנמוך בכ-50 מ"מ מזה של ה-R1200GS עם המושב המקורי. את המושב הזה, אגב, ניתן לרכוש גם עבור ה-R1200GS הרגיל, ועל-ידי כך להנמיך את גובה המושב ב-20 מ"מ.
במספרים, במקום גובה מושב של 850 מ"מ במקור (כשהמושב ניתן להגבהה ב-20 מ"מ, ובסך הכל 870 מ"מ), ה-R1200GS המונמך מגיע עם גובה מושב של 820 מ"מ, ועם המושב על מצב נמוך גובה המושב עומד על 800 מ"מ. המתלים, שמהלכם המקורי עומד על 190 מ"מ מלפנים ו-200 מ"מ מאחור, מגיעים בגרסה המונמכת עם מהלכים של 160 מ"מ ו-170 מ"מ בהתאמה.
פרט לכך זהו אותו ה-R1200GS המוכר, מדגם 2018 החדש, כשכמו כל אופנועי ב.מ.וו – לארץ הוא מגיע באבזור מלא. במקרה של ה-R1200GS זה אומר חישוקי שפיצים, בקרת החלקה, מתלים מתכווננים אלקטרונית, חיישני ניטור לחץ אוויר לצמיגים, מחממי ידיים, בקרת שיוט, קוויקשיפטר לשני הכיוונים, תושבת ל-GPS מקורי, ועוד כמה תוספות ואביזרים.
שתי רגליים יציבות על הקרקע
ביצועים
את הביצועים של ה-R1200GS אנחנו מכירים היטב, וגם כתבנו על האופנוע הזה לא פעם (למשל – גרסת ה'ראלי' של 2018). במקרה הזה מעניין היה לבדוק האם קיצור מהלך המתלים משנה – לטובה או לרעה – את ההתנהגות הדינמית ואת חבילת הביצועים.
ובכן, התשובה הגורפת היא לא. הביצועים הדינמיים של ה-R1200GS המונמך זהים כמעט לחלוטין לגרסה הרגילה. ה-GS יציב מאוד, פונה מצוין, והוא אחד הכלים היותר מאוזנים שיש.
דגם 2018, שעבר מספר שינויים בדור השני שלו עם מנוע קירור נוזל, הוא מכונה מופלאה עם ביצועי כביש גבוהים, מתלים מעולים הניתנים לכיוון מהכידון, בלמים מעולים ומנוע גמיש וחזק עם 2 מצבי ניהול מנוע, כשאנחנו רכבנו ברוב הזמן במצב Dynamic הספורטיבי יותר.
בהקשר של המתלים נציין כי דגם 2018 מגיע עם הדור האחרון של המתלים האלטרוניים ESA II, שבהם ניתן לבחור בעומס קפיץ אוטומטי, והמערכת תכוון את עומס הקפיץ בהתאם לעומס על המושב. בדור הקודם ניתן היה לבחור בין רוכב יחיד או שני רוכבים – עם או בלי ציוד.
החיסרון הגדול בקיצור מהלך המתלים נוגע לרוכבים אשר לוקחים את האדוונצ'ר שלהם לשטח. עם המתלים מקוצרי המהלך תהיה פחות ספיגה בשל מהלך מתלים קצר יותר, ובנוסף מרווח הגחון נמוך יותר בכ-30 מ"מ, מה שאומר עבירות פחות טובה. ה-R1200GS מתגלגל מצוין על שבילים, אולם פחות מומלץ להיכנס איתו לשטחים טכניים יותר – כמו שחלק מבעלי ה-GS בישראל עושים לעתים קרובות.
ביצועים זהים ל-R1200GS הרגיל, אבל פחות יכולות שטח
איך זה מרגיש?
ובכן, כמו R1200GS, רק עם מושב נמוך. במצב הנמוך ביותר של המושב הגענו עם 2 רגליים מלאות לקרקע והתחושה הייתה שאנחנו שוקעים בתוך האופנוע. ההרגשה הזו מוזרה בהתחלה, גם בשל העובדה שאנחנו רגילים ל-R1200GS, אולם גם מפני שהמושב היה נמוך מדי ל174 הס"מ שלנו כשמסביב שאר האופנוע גדול יחסית. בנוסף, בשל המושב הנמוך, כיפוף הרגליים בברכיים גדול מדי לטעמנו, וזה פוגע בחוויית הנוחות של ה-R1200GS.
לכן, ברוב הזמן רכבנו עם המושב במצבו הגבוה יותר, מה שאומר גובה מושב של 820 מ"מ. לזה דווקא התרגלנו מהר, והמושב במצבו הגבוה מציב את הרוכב במקומו הטבעי על האופנוע. כאן ההבדל הוא מהלך מתלים קצר יותר – כאמור ב-30 מ"מ. גם במקרה הזה הגענו עם 2 רגליים מלאות לקרקע.
יתרון נוסף הוא שקל יותר לעלות ולרדת מהאופנוע כשכל האופנוע נמוך יותר, אם כי עם הגובה שלנו לא הייתה לנו בעיה עם זה גם בדגם הרגיל. רוכבים נמוכים יותר עשויים למצוא את זה כיתרון גדול.
מיגון הרוח, מהירות השיוט, המהירות המקסימלית, תצרוכת הדלק (כ-13 ק"מ/ל' בממוצע), וגם איכות הרכיבה – כולם זהים לחלוטין ל-R1200GS הרגיל, ושני האופנועים מרגישים זהה, כאמור למעט גובה המושב.
מיועד לנמועי קומה או להתניידות יומיומית פרקטית יותר
סיכום ועלויות
ה-R1200GS המונמך לא מיועד לכל רוכב, אלא בעיקר לרוכבים נמוכים יותר אשר מעוניינים ב-R1200GS ונרתעים מהגודל ובעיקר מהגובה שלו. ה-GS המונמך מתאים גם לרוכבים אשר משתמשים באופנוע ככלי תחבורה פרקטי ומעוניינים ב-R1200GS, רק שיהיה נוח יותר לחיים היומיומיים כמו עלייה וירידה מהאופנוע או הגעה עם שתי רגליים לקרקע בעצירות וברמזורים.
מאידך, רוכבים אשר באמת לוקחים את ה-R1200GS לשטח, טוב יעשו אם ילכו על אחת הגרסאות האחרות, שכן קיצור מהלך המתלים פוגע כאמור גם בספיגה בשטח וגם במרווח הגחון.
שאר האופנוע זהה לחלוטין ל-R1200GS הרגיל, עם כל האבזור, הפינוקים והנוחות שלו, ואנחנו יכולים להגיד שמבחינתנו ה-R1200GS הוא מתמודד חזק על תואר האופנוע הטוב בעולם.
רק המחיר נשאר בעייתי – 153,000 ש"ח הוא עולה בישראל – כאמור בגרסה המאובזרת ביותר. זה המון כסף, אבל מי שיכול להרשות לעצמו לשלם סכום כל כך גבוה על אופנוע, ייהנה ממכונה גרמנית משובחת שכבר קרובה מאוד לשלמות.
בשבת השנייה של חודש ינואר התקיים במסלול פצאל שבבקעה יום מסלול סגור של עמותת 'Apex' לחברי מועדון דוקאטי ישראל ובו השתתפו קרוב ל-40 רוכבים, חברי המועדון, שצבעו את המסלול בצבעי אדום דוקאטי.
הרוכבים שהגיעו בשעות הבוקר המוקדמות לקבלת תדריך בטיחות טרם העלייה למסלול התכבדו בפינת ההרשמה בכיבוד קל ובשתייה, ולאחר מכן נחלקו ל-3 קבוצות שמתוכן 2 קבוצות מודרכות. מזג האוויר באותה השבת היה מצוין לרכיבת מסלול, ומי שעלה לרכוב נהנה מאספלט נקי בעל אחיזה מעולה.
צבעו את בקעת הירדן הבהירה באדום
באירוע עצמו נכחו גם נציגי 'ליגל', יבואנית דוקאטי לישראל, שבאו לתמוך בפעילות המועדון והקימו עמדות צל נוספות לרווחת הרוכבים, בנוסף על אלו הקיימות. כמו כן במהלך האירוע התקיימה הגרלה נושאת פרסים – כולם מתנת היבואנית – בה זכו 3 רוכבים ברי מזל בזיכויים יקרי ערך לשימוש בסוכנות היבואנית.
מועדון דוקאטי ישראל, שמונה כיום כ-130 חברים, הוקם בשנת 2015, ובראשו עומד כיום דניאל 'מיצו' פטרי. פעילות המועדון כוללת אירועים לרוכבי המותג חברי המועדון, ובכלל זה טיול מועדון אחת לחודש, טיול באירופה עם האופנועים הפרטיים של הרוכבים אחת לשנה – כך למשל השנה יצטרפו הרוכבים ל-World Ducati Week שיתקיים בחודש יולי במיזאנו, וכעת גם ימי מסלול מאורגנים. כמו כן, המועדון מקיים לרווחת החברים אחת לחודשיים הרצאות אורח וסדנאות בנושאים שונים מעולם הדו-גלגלי.
בנוסף, החברות במועדון מקנה הנחה נאה למשתתפים בקורסי DRE (ר"תDucati Riding Experience) השונים. בתמורה לעלות שנתית של 200 ש"ח מקבלים הנרשמים זיכוי באותו הגובה לשימוש בסוכנות המרכזית של היבואן 'ליגל' לכל מטרה (ציוד, טיפולים וכו'). תנאי הרשמה למועדון הוא כמובן – בעלות על אופנוע של דוקאטי.
דוקאטים מרגישים בבית על מסלול
עמותת Apex היא עמותה ללא כוונת רווח הפועלת מזה כחצי שנה ומקיימת ימי מסלול בפצאל לכלל ציבור הרוכבים, כשהיא שמה לה למטרה להנגיש את הרכיבה במסלול לכמה שיותר רוכבים – חדשים כוותיקים – מתוך כוונה ורצון לאפשר להם להיחשף לקיומו של הספורט המוטורי, תוך הקניית הידע והכלים הנחוצים לשם כך.
קטגוריית הסופרספורט 300 תופסת תאוצה ברחבי העולם, וק.ט.מ קופצת לרכבת ומציגה את ה-RC390R (בתמונה בראש הידיעה) – גרסה קרבית יותר ל-RC390.
האופנוע, שמיוצר במהדורה מוגבלת של 500 יחידות בלבד, כולל את כל מה שצריך כדי להפוך את ה-RC390 המקורי מאופנוע כביש ספורטיבי למכונת ספורט קרבית.
כך למשל, גרסת ה-R כוללת בולמים קדמיים ואחורי איכותיים יותר ומתכווננים באופן מלא, משולש עליון חדש ומכורסם שעליו מורכבים קליפ-אונים מתכווננים ייעודיים למסלול, וכן מנופי בלם וקלאץ' מכורסמים ומתכווננים. בנוסף, ה-RC390R מגיע עם סעפות יניקה קצרות יותר על מנת להעלות את ההספק, וכן עם סט גרפיקה חדש.
מחירו של ה-RC390R נקבע על 8,500 יורו באירופה. כרגע לא ברור אם יגיע ארצה.
למתחרים – SSP300
אם אתם מתחרים בקטגוריית הסופרספורט 300 וה-RC390R לא מספיק לכם, בק.ט.מ משחררים קיט בשם SSP300 המוגבל ל-50 יחידות בשנה, והוא כולל את כל מה שצריך כדי להפוך את ה-RC390R לרייסר ברמה הגבוהה ביותר שיש לפי תקנות קטגוריית הסופרספורט 300.
קיט ה-SSP300 – מתאים רק ל-RC390R ועולה 11 אלף יורו
קיט ה-SSP300 כולל 230 חלקים שונים, והוא מאפשר לקבוצות מרוצים להביא את ה-RC390R למצב התחרותי ביותר לפי חוקי קטגוריית הסופרספורט 300 העולמית. בין היתר הקיט כולל מערכת פליטה מלאה של אקרפוביץ למרוצים, מחשב ניהול מנוע עם מפות למרוצים, חישוקים חדשים, קלאץ' מחליק, רירסט מתכוונן, צמת חשמל מלאה חדשה – מינימליסטית יותר מהמקורית, קוויקשיפטר, מערכת קירור מלאה מוגדלת, פלסטיקה מלאה למרוצים – קלה, חזקה ומינימליסטית מהמקור, לוח שעונים ושלדת מסיכה למרוצים, גלגלי שיניים במגוון גדלים להתאמת יחס ההעברה למסלול, קפיצים במידות שונות לבולמים, ועוד מסבים, צירים וחלקים שונים.
עלות הקיט – 11,000 יורו באירופה, והוא מיועד לדגמי RC390R בלבד.
נתונים טכניים: מנוע L-טווין בנפח 1,262 סמ"ק, DVT – תזמון שסתומים משתנה, 156 כ"ס, 13.1 קג"מ, הזרקת דלק עם מצערות חשמליות, 3 מצבי ניהול מנוע, בקרת אחיזה ב-8 מצבים, 6 הילוכים, מצמד הידראולי, שלדת מסבך משולשי פלדה, מזלג הפוך מרזוקי 50 מ"מ, מהלך 120 מ"מ, כוונון מלא, זרוע אחורית חד-צידית עם בולם יחיד זקס, מהלך 110 מ"מ, כוונון מלא, דיסקים קדמיים 320 מ"מ עם קליפרים רדיאליים מונובלוק, דיסק אחורי 265 מ"מ, מערכת ABS בוש לפניות, אורך 2,235 מ"מ, בסיס גלגלים 1,615 מ"מ, משקל 247 ק"ג, מיכל דלק 18 ל', צמיגים 120/70ZR17, 240/45ZR17
דוקאטי איקס-דיאבל
מה זה?
נתחיל עם 'מה זה לא?' – ובכן, זה לא דוקאטי דיאבל. זה גם לא המחליף שלו. נכון ששניהם לכאורה יושבים על אותו הסגמנט והם חולקים חלק נכבד מהשם, אבל בפועל דוקאטי לקחו את הקונספט שאיתו ניגשו לבנות את הדיאבל – האב הקדמון של האיקס, שמו בצד את הלוגו של דוקאטי ועוד כמה חלקים שהתאימו למשימה, בזמן שאת כל היתר הכניסו לסל המחזור – ותכננו כמעט מאפס אופנוע אחר לגמרי שאותו הציגו לפני כשנתיים.
אז מה זה כן? הדוקאטי איקס-דיאבל הוא אופנוע שההגדרה הקלאסית שלו היא 'פאוור קרוזר' בעגה האופנוענית, או 'אופנוע קאסטום' למי שלא ממש רוצה להיכנס להגדרות של כל תת-נישה בקטגוריה הזו. 'ההארלי דיווידסון של דוקאטי' למי שעדיין לא מצליח לעקוב אחרי כל השמות שהוזכרו. בגדול אלו אופנועים ארוכים עם מנוע גדול וחזק שמווברץ ללא הפסקה, שהקטע שלהם זה שיוט על כבישים ארוכים אל עבר האופק, בנחת וברוגע.
עד כאן הניסיון להכניס אותו בכוח תחת ההגדרה של אחת מאותן קטגוריות המוכרות לנו. בפועל הדברים הם קצת שונים – על כך בהמשך.
המנוע שנלקח לטובת המשימה הוא הטסטהסטרטה DVT (תזמון שסתומים משתנה), שבמעבר מהדור הקודם לתקנות היורו 4 הוגדל מעט לנפח של 1,262 סמ"ק, בדומה לזה שהותקן רק לאחרונה במולטיסטראדה 1260 החדש, והאלקטרוניקה היא ממיטב הטכנולוגיה של היצרן האיטלקי וכוללת 3 מצבי ניהול רכיבה (אורבן, תיור וספורט), מערכת בקרת אחיזה ב-8 מצבים, ABS בוש מותאם לפניות בעל 3 מצבי התערבות, בקרת שיוט, פנסי LED היקפיים, מפתח קרבה אלחוטי ועוד.
זה לא המחליף של הדיאבל אלא אופנוע אחר – פאוור-קרוזר, עם דגש עם הפאוור וגם על הקרוזר
ביצועים
הביצועים של האיקס דיאבל הם בראש ובראשונה מעל המקובל בסגמנט, כלומר הוא מציע ביצועים מכובדים, בזמן שמרבית האופנועים הדומים לו חיצונית מציעים, ובכן, קצת יותר סגנון ואווירה וקצת פחות ביצועים.
המנוע שלו עוצמתי בצורה בלתי רגילה – הוא מסוגל לשגר את עצמו קדימה כמעט בכל רגע נתון ובכל נקודה על קשת הסל"ד, כאילו שהוא לא צריך לסחוב מעל 400 קילו של אופנוע עם רוכב ומורכבת, ובמקרה של פתיחת מצערת ממהירות שיוט תלת-ספרתית הוא ישפיל כל אופנוע סופרספורט ממוצע.
על הבלימה של כל הכוח הזה אמונים צמד בלמי דיסק וקליפרים רדיאליים מונובלוק של ברמבו שעובדים נהדר, כמו ברוב האופנועים מתוצרת דוקאטי שעליהם רכבנו בתקופה האחרונה. הם מספקים עוצמת בלימה מעולה יחד עם הרבה מאוד רגש בידית הבלם הקדמי, והשילוב עם ה-ABS המותאם לפניות, שלא ממהר להתערב לפני הזמן, נותן לרוכב הרבה מאוד ביטחון בבלימה.
למרות זווית הצידוד המאוד רחבה שלו, הוא עדיין מסוגל לפנות בקלות בצורה שיותר דומה למה שרוב הרוכבים מכירים מאופנועים 'רגילים' עם מרווח הטיה ממוצע, ולא בקשת רחבה כמו של סמי-טריילר כפי שאפשר היה לצפות מאופנוע שבנוי גיאומטרית על פי אמות המידה המקובלות בסגמנט.
יחד עם זאת, עם זווית הטיה של 40 מעלות צריך לקחת בחשבון שמפגש בין הרגלית לבין הקרקע צפוי להתרחש לעתים קרובות יותר בפניות מסוימות, והן למעשה המגבלה העיקרית שלו מבחינת 'ביצועים', אם אפשר לקרוא לזה ככה. זה עדיין לא מעט.
גם המתלים שלו, שהם לכשעצמם טובים מאוד ועובדים מצוין, בשילוב הגאומטריה ה'קאסטומית' שלו, לא יתמכו ברעיון של רכיבה אגרסיבית. הם אמנם יתפקדו שם לא רע, אבל כמו שאומרים – יש גבול לכל תעלול. מאידך, ברכיבה מנהלתית הם סופגים היטב ומגהצים כמעט כל בור וכל מהמורה בכביש, ובשילוב עם הצמיג האחורי עצום הממדים הם מסננים עבור הרוכב חלק גדול מתחלואות הדרך.
הביצועים משמעותית גבוהים מהמקובל בקטגוריה
איך זה מרגיש?
האיקס דיאבל מביא איתו ערימות של סטייל. זה מתחיל כשמסתכלים עליו עומד בחניה, עם הזרוע החד-צידית והצמיג האחורי העצום ברוחב 240 מ"מ, כשמעליהם זנב קצוץ ומעוצב להפליא, וזה נמשך כשעולים עליו ומתחילים להתגלגל איתו במורד הרחוב כשצליל הבס העמוק שבוקע מן האגזוזים מהדהד בין הבניינים.
איכות החומרים והבנייה של האיקס-דיאבל היא גבוהה מאוד, כפי שכבר התרגלנו לראות באופנועים של דוקאטי, והעיצוב מתוכנן לפרטי פרטים. כך למשל מסך התצוגה הדיגיטלי שמוכר לנו מדגמים אחרים הוקטן פה והותאם למראה האופנוע, אך עדיין מספק שפע של מידע בצורה ברורה. התאורה הקדמית, מעבר להיותה מרשימה למראה, היא גם אפקטיבית מאוד, ובתנאי רכיבה של חושך מוחלט האירה את הדרך באופן מרשים – כמעט כמו אור יום.
תנוחת הרכיבה עליו דורשת שהרגליים יישלחו הרחק קדימה ולא מטה, הגוף רוכן מעט קדימה, הידיים נשלחות הרחק אל עבר הכידון, הגם שאינו נמוך – אך מצריך מתיחה קלה כדי להגיע אליו גם לרוכב גבוה. אגב הרגליות, הן מתכווננות וניתן לבחור את מיקומן מתוך 3 אפשרויות מרחק.
הרכיבה עליו היא חוויה מסוג אחר: השילוב בין המנוע האימתני לסגנון הרכיבה והתנוחה שבאה איתו, מתורגמים בזמן הרכיבה לתחושה של שלווה ועצמה בעת ובעונה אחת. איך זה מסתדר ביחד?
ובכן, דמיינו שאתם רוכבים על גלי המומנט במהירות השיוט שנוחה לכם, בקרת השיוט פועלת כמובן, הכביש חולף תחתיכם בקצב קבוע ללא שום מאמץ, והכל רגוע ונינוח. אלא שאז אתם מזהים שמולכם מספר רכבים שמאטים את התנועה לכל רוחב הכביש והייתם מעדיפים לראות אותם במראה ולא להיפך. ברוב האופנועים מצב כזה ידרוש הורדת הילוך ו/או האצה לטווח סל"ד שקשה להישאר בו רגוע ונינוח – הרבה יותר ממה שצריך פה.
סיבוב של רבע מצערת, לכל היותר, ישים אתכם כהרף עין בצידה השני של ההתקהלות המוטורית, ללא שום דרמה או מאמץ. ללא טיפוס היסטרי וצווחני במעלה קשת הסל"ד. שלווה ועוצמה גם יחד.
ומילה טובה על בקרת השיוט של האיקס – בהרבה אופנועים נטרול של המערכת באחת הדרכים (בלימה / קלאץ' / כיבוי) באה לידי ביטוי בבלימת מנוע מידית על גבול האלימה. לא כך במקרה הזה, כשבלימת המנוע הדרגתית ונעימה משמעותית מאשר באופנועים רבים אחרים שהם עשינו שימוש בבקרת השיוט.
מרגיש איכותי כמו דוקאטי, ויש לו ערימות של כוח ותנוחה קרוזרית אמריקאית
סיכום ועלויות
האיקס-דיאבל הוא לא דיאבל. הוא פאוור-קרוזר איטלקי מודרני עם כוח אינסופי שעטוף בערימות של סטייל. הוא נראה מצוין בעינינו, במיוחד בגרסת ה-S שבמבחן שנבדלת מהגרסה הרגילה בעיקר בנגיעות עיצוביות מחמיאות שמשוות לאופנוע מראה עוד יותר יוקרתי, חבילת אבזור עשירה יותר ובלמים קדמיים מתקדמים יותר.
על אף שהוא מציע ביצועים גבוהים ביחס לסגמנט שאליו הוא לכאורה משתייך, הוא הרבה יותר מהנה ומתחבר לווייב הרגוע, אבל הוא עושה את זה באופי האיטלקי המיוחד לו, עם תחושה ברורה שמדובר באופנוע מתוצרת דוקאטי ולא מנסה להיות כמו אף אחד אחר.
כדי ליהנות מכל מה שיש לאיקס-דיאבל, שזה לא מעט, להציע תצטרכו לשלם, וגם כאן – לא מעט: מחירה של הגרסה הרגילה הוא 155 אלף ש"ח, ואילו מחירה של גרסת ה-S כמו זו שבמבחן הוא לא פחות מאשר 199,000 שקלים חדשים, טבין ותקילין, כשמחירה של גרסה זו בצביעה הלבנה עומד על 205 אלף ש"ח.
נתונים טכניים: מנוע טווין מקבילי 248 סמ"ק, 25 כ"ס ב-8,000 סל"ד, 2.38 קג"מ ב-6,500 סל"ד, SOHC, גיר 6 הילוכים, מזלג טלסקופי קונבנציונלי, זרוע פלדה עם בולם יחיד, בלמי דיסק עם מערכת ABS, אורך 2,085 מ"מ, בסיס גלגלים 1,430 מ"מ, גובה מושב 790 מ"מ, מיכל דלק 15 ל', משקל מלא 181 ק"ג, צמיגים 140/55-17, 110/80-17
סוזוקי GSX-R250 – ג'יקסר קטן (אבל לא הכי קטן)
מה זה?
בואו קודם נעשה סדר בשם: לאופנוע שכאן במבחן קוראים סוזוקי GSX-250R. בפול גז אנחנו מקפידים הקפדה יתרה לכתוב נכון את שמות הדגמים, אולם במקרה הזה אין ברירה אלא לקרוא לו GSX-R250, כדי לייצר קורלציה מלאה למשפחת דגמי הג'יקסרים, כולל ה-125 החדש שרק הגיע ארצה ונקרא גם הוא GSX-R125. יודעים מה? בואו נקרא לו ג'יקסר 250 וזהו.
הג'יקסר 250 הוצג בשנה שעברה ככניסה של סוזוקי לתחום אופנועי הספורט לבעלי רישיון נהיגה A1. עד אז לא היה להם מתחרה בקטגוריה, כמו בקטגוריות רבות נוספות. עם ההתעוררות של סוזוקי בשנתיים האחרונות, נולד גם הג'יקסר 250, וכאמור גם הג'יקסר 125.
בבסיס הג'יקסר 250 נמצא מנועו של האינאזומה הוותיק. זוהי יחידת כוח בנפח 248 סמ"ק עם שני צילינדרים במקביל, והיא מפיקה 25 כוחות סוס צנועים – למרות שמדובר בטווין. גם חלק נכבד ממכלולי השלדה הגיעו מהאינאזומה, כולל השלדה, וסביבם בנתה סוזוקי עבודת גוף יפהפייה ברוח משפחת הג'יקסרים הגדולים – ה-1,000 וה-600, עם הלוגואים, העיטורים והקווים של המשפחה המפוארת הזו. הג'יקסר 250 בהחלט נראה מצוין, ובמבט ראשון קשה לקלוט שמדובר באופנוע 250 סמ"ק.
הג'יקסר 250 מצויד, מלבד ממכלולי שלדה בסיסיים למדי, גם במערכת ABS כסטנדרט, פנסי LED מאחור, לוח שעונים LCD עם שפע אינפורמציה, קליפ-אונים מעל למשולשים וצמיגים במידות ספורטיביות. מפרט סביר למדי.
הכניסה של סוזוקי לסגמנט אופנועי הספורט A1
ביצועים
יש פער לא קטן בין ביצועי המנוע של הג'יקסר 250 לבין היכולות הדינמיות שלו. המנוע הזה, כאמור טווין מקבילי בנפח 250 סמ"ק, פשוט חלש מדי ליכולות האופנוע. הוא אמנם נעים מאוד לשימוש וקל לתפעול – כמו הרבה כלים שעומדים בתקנות יורו 4, ובטח שבנפחים האלה, אבל כדי להתקדם צריך לסחוט פה את הגז, וחזק.
כשפותחים חזק מרמזורים ומושכים את ההילוכים עד לקצה הסקאלה ב-10,500 סל"ד, מקבלים תאוצה טובה למדי יחסית לנפח, אבל היינו רוצים יותר כוח, בעיקר כי השלדה לחלוטין תומכת בכך. גם המהירות הסופית לא מרשימה – ב-141 קמ"ש על השעון – שבפועל הם כ-10 קמ"ש פחות – מנתק ההצתה נכנס לפעולה וחותך את עליית הסל"ד, וזה בהילוך השישי כמובן. למשימות בינעירוניות קצרות זה בסדר גמור, אבל לרכיבות ארוכות יותר זה בעייתי. על סביב 110 ואפילו 120 קמ"ש דווקא נוח לו.
כשמגיעים לכבישים מפותלים, ורצוי צפופים כמה שיותר, מבינים את הפער שבין המנוע לשלדה, שכן זו האחרונה, יחד עם מכלוליה הבסיסיים למדי, מסוגלת לספוג עומסים הרבה יותר גבוהים ממה שהמנוע הצנוע יכול לספק. לא היינו מתנגדים לטווין מקבילי בנפח 400 סמ"ק על השלדה הזו.
במגרשי חניה ואימוני מגרש מתגלה הצד החזק ביותר של הג'יקסר 250 – זה אחד מאופנועי הספורט הקטנים הקלים ביותר לרכיבה, וההתנהגות הדינמית שלו במקומות אלה פשוט מעולה. הוא זריז מאוד ונשכב על הצד במהירות, משנה כיוון מצד לצד כהרף עין וללא מאמץ, הבולמים הפשוטים שלו שומרים על יציבות גבוהה וללא נדנודים, ואפילו הבלמים שותלים את המאסה הקטנה בלי דרמות. אחד הכלים היותר כיפיים למסלולי מגרשי חניה לשיפור יכולת הרכיבה. ממש בית ספר לרכיבת ספורט.
התנהגות מעולה אבל מנוע חלש
איך זה מרגיש?
כששאלנו את עצמנו איך זה מרגיש התשובה שקפצה לנו לראש אסוציאטיבית הייתה CBR250R. הג'יקסר הקטן חולק ממדים כמעט זהים עם הבייבי CBR, שכבר לא מגיע ארצה, תנוחת הרכיבה כמעט זהה, והתחושה הכללית היא שממש מדובר ב-CBR250R – רק בכחול ועם לוגו סוזוקי.
למרות המראה הקרבי הג'יקסר 250 קטן למדי, וגם רוכבים נמוכים יגיעו עם 2 רגליים בטוחות לקרקע. תנוחת הרכיבה אמנם נראית ספורטיבית, אולם יחסית לאופנועי ספורט היא זקופה למדי, גם בזכות הקליפ-אונים שממוקמים מעל לכידון כמו שאר הכלים בסגמנט. הג'יקסר גם נוח למדי, וברכיבות היותר ארוכות שעשינו לא הורגש משהו חריג מבחינת נוחות. אפילו המורכבת שלנו אמרה שסביר למדי מאחור – בטח ביחס למה שהיא ציפתה ממושב צר וספורטיבי שכזה.
אחד היתרונות שגילינו בג'יקסר 250, מעבר למשקל נמוך, הוא זווית הצידוד הגדולה של הכידון. לזה תוסיפו קלות תפעול וידידותיות, וכן משקל נמוך, ותקבלו שלמרות המראה הספורטיבי, זהו כלי נהדר לצליחת המרחב האורבני ועומסי התנועה. כך שככלי לעיר ולפרברים – הג'יקסר 250 ממש אחלה, ועם ערימות של פוזה.
איכות החומרים, ההרכבה והגימור טובים למדי גם הם, בטח ביחס לסגמנט, ובעיקר התרשמנו מאיכות הצביעה, ושוב – מהעיצוב המרשים שבכל פעם הזכיר לנו את הג'יקסר 1000 החדש עם הלוגו הענק של סוזוקי שמרוח על שני צדי האופנוע. יפהפה ומרשים.
אפשר לעשות כיף גם עם אופנועים לא חזקים…
סיכום ועלויות
הג'יקסר 250 של סוזוקי הוא אופנוע מגניב למדי שמציע יכולות דינמיות טובות ומראה מפוצץ, אבל הוא מעט מדי ומאוחר מדי.
מעט מדי, כי בימים שבהם קטגוריית A1 עומדת על 47.6 כ"ס ויש לא מעט אופנועים בקטגוריה שנושקים להספק המקסימלי המותר, 25 כוחות הסוס של הג'יקסר הזה הם מעט מדי כדי באמת להתחרות בהם.
מאוחר מדי, כי סוזוקי היו צריכים להתעורר לפני עשור, כשקטגוריית ה-A1 החלה להתעורר. אז הוא היה יכול להיות שחקן מרכזי בקטגוריה, מול ה-CBR250R והנינג'ה 250 עוד מהדור הקודם – עם מנוע הטווין המקבילי. ההתעוררות של סוזוקי בשנים האחרונות היא כמובן מבורכת, אבל הג'יקסר 250 הוא דוגמה מובהקת לכך שיש לסוזוקי עוד הרבה עבודה לפניה על מנת להדביק את הפער מהמתחרות.
יחד עם זאת, לג'יקסר 250 בהחלט יש מקום בשוק הישראלי, כאופנוע למתחילים שדווקא רוצים אופנוע קל לרכיבה ובהספק נמוך שישמש כבית ספר לרכיבה – והג'יקסר 250 בהחלט בית ספר לרכיבה. עם מחיר רכישה של 27 אלף שקלים וביטוח חובה במדרגה של עד 250 סמ"ק (כאלפייה פחות מ-251 סמ"ק ומעלה) – הג'יקסר 250 גם הופך לעסקה לא רעה בכלל.
