Fullgaz

קטגוריה: מכונות

  • רכיבה ראשונה: סוזוקי DL650 ויסטרום דור 3

    רכיבה ראשונה: סוזוקי DL650 ויסטרום דור 3

    צילום: בני דויטש

    • יתרונות: התנהגות דינמית, בקרת אחיזה, מנוע, שימושיות ויעילות
    • חסרונות: בלמים, מחיר
    • שורה תחתונה: כמעט-אדוונצ'ר רב-שימושי – אחד הכלים היעילים לשוק הישראלי
    • מחיר: 69,920 ש"ח ו-66,915 ש"ח לגרסת A1 (במבצע 59,000 ש"ח עד סוף 2.18)
    • מתחרים: קוואסאקי ורסיס 650, ימאהה טרייסר 700, הונדה NC750X, ב.מ.וו F700GS
    • נתונים טכניים: מנוע וי-טווין 90 מעלות, 645 סמ"ק, 69.7 כ"ס, 7 קג"מ, הזרקת דלק, בקרת אחיזה ב-2 מצבים, 6 הילוכים, שלדת קורה כפולה מאלומיניום, מזלג 43 מ"מ, מהלך 150 מ"מ, זרוע אלומיניום עם בולם יחיד, מהלך 160 מ"מ, דיסקים קדמיים 310 מ"מ, אחורי 260 מ"מ, מערכת ABS, אורך 2,275 מ"מ, בסיס גלגלים 1,560 מ"מ, משקל 213 ק"ג, מיכל דלק 20 ל', צמיגים 110/80ZR19, 150/70ZR17
    סוזוקי DL650 ויסטרום דור 3
    סוזוקי DL650 ויסטרום דור 3

    מה זה?

    הסוזוקי ויסטרום 650 הוא אופנוע אדוונצ'ר בעל מנוע וי-טווין בנפח ביניים. הוא מיוצר מאז שנת 2004, אז הוצג הדור הראשון של הדגם שהגיע כשנתיים לאחר דגם הליטר מאותה המשפחה, וכמו בדגם הראשון – גם בדור 3 המנוע מבוסס על אותה יחידת הכוח ששוכנת בסוזוקי SV650. הוא מגיע בגרסה רגילה ובגרסת XT שבה הוא מקבל חישוקי שפיצים וסט ארגזים מקוריים. שני הדגמים מגיעים עם סבל אחורי מקורי. הדגם שבמבחן הוא הגרסה הרגילה.

    מאז ועד היום מכר הויסטרום 'הקטן', או יותר נכון האמצעי – אחרי שרק לאחרונה נולד לו אח קטן משלו בנפח 250 סמ"ק, כמויות נכבדות של כלים בעולם, וגם כאן בישראל זכה למכור לא מעט ונהנה משוק טוב לאורך השנים.

    לשנת 2017 קיבל הויסטרום מספר שדרוגים ועדכונים כשהבולט שביניהם הוא העיצוב שכמעט הועתק בשלמותו מדגם ה-1000 ומקנה לאופנוע מראה הרבה יותר הולם לסגמנט האדוונצ'רים שאליו מכוון הויסטרום, עם המקור הבולט מעל הכנף הקדמית. השלדה נשארה זהה לזו המקורית כמו בשני הדגמים הקודמים, ואילו בדגם החדש הוחלפו החישוקים בחדשים, קלים יותר, לטובת הורדת המשקל הבלתי מוקפץ וביצועים משופרים.

    המנוע, האלקטרוניקה וסביבת הרוכב שודרגו גם הם: מנוע הוי-טווין המוצלח של סוזוקי מצליח לעמוד לבינתיים בתקנות יורו 4 אחרי שביחידת המנוע הוחלפו חלקים רבים, לרבות מערכת הזרקה חדשה ו-2 מצתים לכל צילינדר, כמו גם מערכת פליטה חדשה וגדולה. הויסטרום מקבל גם את לוח השעונים עם יחידת השליטה מהכידון, כמו במרבית הדגמים המעודכנים של סוזוקי, המאפשרת מעבר בין אפשרויות התצוגה השונות במסך ה-LCD ובחירה בין 2 מצבים של מצב בקרת האחיזה (ניתנת לכיבוי) שהתווספה בדגם של 2017. כמו כן נוסף שקע מצת מקורי.

    אדוונצ'ר-בינוני, כלבויניק אמיתי
    אדוונצ'ר-בינוני, כלבויניק אמיתי

    ביצועים

    המנוע של הויסטרום 650 די הפתיע אותנו לטובה למען האמת. בפתיחת גז התחושה הראשונית היא בשרנית ומושכת, יותר ממה שהיינו מצפים ממנוע 650 'עטוף' בתקנות יורו 4. הוא מטפס במעלה הסל"ד בצורה לינארית למדי ולא מתרגש גם כשמתקרבים איתו לקו האדום.

    התגובה שלו חלקה למדי רוב הזמן, אולי למעט במעבר מגז סגור לפתוח כשהאופנוע עדיין קר יחסית, אך הודות למערכת העלאת סל"ד בשחרור קלאץ' שסוזוקי שמו פה אין צורך לעשות שימוש בחצי-קלאץ' כאשר רוכבים בסל"ד נמוך, גם לא כשמתקרבים לסל"ד סרק. המשמעות היא שבתנועה איטית בעיר אין צורך להתעסק עם הקלאץ' בזמן שמנסים לעבור בין רכבים או כשמתקרבים לרמזור. אולי זה דבר קטן, אבל זו אחלה תוספת. ההילוכים עצמם ארוכים יחסית אך לא יתר על המידה, והעברת ההילוכים היא לא רכה במיוחד ולא נוקשה – איפשהו באמצע, תחושה שמאפיינת את רוב האופנועים של סוזוקי.

    ההתנהגות הדינמית של הויסטרום הפתיעה אותנו אפילו יותר. הויסטרום החדש משדר כלפי חוץ, אף יותר מהדגם הקודם, שהוא פה בשביל להוביל את הרוכב למרחקים ארוכים בכבישים ובשבילים, ושלכאורה אין מה לצפות ממנו בקטעי כביש מפותלים וטכניים. ובכן – טעות. הויסטרום הצליח להפתיע אותנו בעניין הזה בכל פעם שניסינו לאתגר אותו עוד קצת. גם בהרכבה הוא מתנהג יפה, כשהבולמים הפשוטים יחסית עושים עבודה טובה. ההיגוי שלו מהיר, על אף גלגל ה-"19 מלפנים, הוא יציב מאוד בהטיה, והאחיזה של צמיגי הברידג'סטון טרייל-ווינג שאיתם הגיע האופנוע לא אכזבה.

    נקודה לביקורת יש לנו בסעיף הבלמים, וזאת בשל התחושה העמומה שמתקבלת מהם, אך בעיקר משום שעצמת הבלימה של בלמי ה'טוקיקו' הקדמיים בויסטרום הרגישו לנו חלשים מדי, וגם כשהוספנו את הבלם האחורי (מתוצרת 'ניסין') לניסיון הבלימה לא זכינו ליכולת בלימה מספיק טובה, מה גם שבאחורי התערבות ה-ABS הייתה מוקדמת למדי. המקום היחידי שבו הבלמים החלשים עשו עימנו חסד היה כשירדנו איתו מהאספלט השחור למשטחים בעלי אחיזה נמוכה יותר, שם נשיכה ראשונה גסה הייתה עלולה להסתיים בנפילה, אך עדיין היינו מצפים שבמשיכה הגונה של הידית תתקבל עצמת בלימה ראויה, וזה לא קרה. הדבר מוזר בעינינו, שכן אלו אותם הבלמים של הדורות הקודמים, אולם כאן בדור השלישי הם חלשים מדי – אותה התופעה שראינו ב-SV650, וייתכן שהחלפת רפידות בלם קדמיות תפתור את הבעיה.

    לא אופנוע שטח, אבל בהחלט יכול להתגלגל על שבילים
    לא אופנוע שטח, אבל בהחלט יכול להתגלגל על שבילים

    איך זה מרגיש?

    הויסטרום 650 מרגיש מצוין על האספלט ובפיתולים ומספק הנאה ותחושת ביטחון גם בשבילים ודרכי עפר, שם הוא מרגיש בנוח ומשדר פידבק מצוין לרוכב על המתרחש מתחתיו. אמנם לא מדובר על יכולת שטח טהורה, במיוחד לא עם החישוקים היצוקים, אבל מספיק טובה כל זמן שהקרקע לא רכה מדי. בכביש הוא הרגיש לנו מעט יותר נוקשה וקצת פחות 'מגהץ' לעומת לדגם הקודם, אבל בסך הכל שומר על מכלול תחושות דומה מאוד ביחס לקודמו.

    הישיבה על עליו גבוהה, הן בשל גובה המושב הרחב שנמצא 835 מ"מ מעל האדמה, והן בשל הכידון שמוצב גבוה מעל מראות המכוניות ומייצר תנוחת רכיבה זקופה אך נוחה. זווית הצידוד שלו טובה ומאפשרת מעבר בין רכבים די בקלות, ורוכבים גבוהים ירגישו עליו בנוח ויוכלו להגיע עם שתי הרגליים לקרקע כדי לייצב את המכונה שתחתיהם, אך מאידך יצטרכו להתכופף יותר מאחרים כדי להסתתר מתחת למיגון הרוח הקצר לשם הסטת הרוח מהקסדה בצורה אפקטיבית.

    הגימור של הויסטרום גם הוא טוב ומרגיש מהודק מאוד; לוח השעונים פשוט יחסית אך שימושי ואינפורמטיבי, ומאפשר מעבר נוח בין הפרמטרים השונים דרך בית המתגים שבצידו השמאלי של הכידון, כל החלקים נראים ומרגישים סולידים ולא מחומרים זולים, כמו שאנחנו רגילים מסוזוקי. מבנה מיכל הדלק שונה והוצר, בעיקר בחלקו התחתון, מה שהופך את החביקה שלו עם הברכיים לקלה יותר.

    המושב רחב ומרווח והוא נוח במידה סבירה, כשגם רכיבה של שעה פלוס לא גורמת לאי נוחות לרוכב או למורכב, אם כי יש נוחים ומפנקים ממנו. ברכיבה רגועה צריכת הדלק במבחן (בהרכבה) הייתה בסביבות ה-20 ק"מ לליטר, ואולם כשהיינו קצת יותר חזירים על הגז היא ירדה עד כדי 15 ק"מ לליטר. עם מיכל דלק של 20 ליטר המשמעות היא טווח רכיבה שיכול להגיע גם ל-400 ק"מ ויותר בין תדלוק אחד לשני. לא רע בכלל.

    אחד הכלים היעילים לשוק הישראלי; רק המחיר...
    אחד הכלים היעילים לשוק הישראלי; רק המחיר…

    סיכום ועלויות

    הויסטרום 650 הוא סוג של אופנוע אדוונצ'ר בנפח ביניים, או לפחות מכוון לשם, עם יכולות כביש לא רעות בכלל והתנהגות טובה למדי גם בשבילים. סוג של כולבויניק יעיל אם תרצו. על אף שהוא לא מצטיין בשום דבר, הוא עדיין אופנוע טוב, אפילו טוב מאוד.

    הוא מתאים לרוכבים בעלי מנעד רחב של ניסיון, ממתחילים ועד למנוסים, שרוצים כלי תחבורה יעיל עם יכולת רכיבת שבילים, או לכאלו שפשוט אוהבים את המראה האדוונצ'רי ורוצים כלי ליום יום שאיתו יוכלו לצאת לטייל בסופי השבוע, עם אפשרות לקשור את הציוד מאחור. למעוניינים – יש גם סט מזוודות מקוריות בקטלוג התוספת בתשלום. לדעתנו הוא אחד מהכלים היעילים ביותר לשוק הישראלי.

    במחיר של כמעט 70 אלף שקלים הוא ממוקם בקצה העליון של הקטגוריה יחד עם ה-F700GS של ב.מ.וו וה-NC750X של הונדה, שמכוונים כמוהו לדו-שימושיות, ויקר משמעותית מהקוואסאקי ורסיס 650 והימאהה טרייסר 700 – שניהם אמנם מתחרים ישירים לסוזוקי, אך פונים יותר לרכיבת כביש מאשר לשטח. אין לנו ספק שעם תמחור יותר אגרסיבי – כמו מחיר המבצע של החודש וחצי הקרוב (59,000 ש"ח) – הוא בהחלט יכול לתת פייט ליתר המתחרים בקטגוריה.

  • הדוקאטי דיאבל של בנלי

    הדוקאטי דיאבל של בנלי

    האם לכבוד השנה החדשה דוקאטי יוצאים עם דגם מוקטן לדיאבל המפורסם שלהם? אז זהו, שלא בדיוק. הכלי שאתם רואים בתמונה הוא בכלל של בנלי – החברה האיטלקית-סינית, שלכבוד 2018 החלה בייצור מיני-דיאבל – אופנוע שנקרא 402S ומעוצב על-פי הקווים המיוחדים של הדיאבל.

    זוהי גרסה קומפקטית של דיאבל, עם מנוע טווין מקבילי בנפח 400 סמ"ק, מקורר נוזל, שמפיק קצת יותר מ-39 כ"ס ב-9000 סל"ד ובעל תיבת הילוכים בת 6 מהירויות. מלפנים השתמשו בנלי בצמד דיסקים בקוטר 260 מ"מ, ויש מערכת ABS שמגיעה כסטנדרט.

    בנלי פונים לשוק הצעיר עם רישיון ביניים, כלומר רוכבים שעדיין לא יכולים להרשות לעצמם את הדבר האמיתי, אבל כן יכולים להרשות לעצמם קרוזר קטן וספורטיבי במחיר שפוי, עם עיצוב סקסי ומנוע שלא מבייש כלים אחרים בקטגוריה. אנחנו חושבים שהוא ללא ספק יכול לקרוץ לצעירים רבים – וגם כאלו שלא – בצעד הראשון שלהם בעולם האופנועים.

    הדיאבל של בנלי, כלומר ה-402S, צפוי להגיע ארצה בחודשים הקרובים, ומחירו יעמוד על סביב 40 אלף ש"ח.

    בנלי 402S - מינימי של דוקאטי דיאבל
    בנלי 402S – מינימי של דוקאטי דיאבל
  • מבחן השוואתי: ימאהה טימקס 530 מול קימקו AK550 (וידאו)

    מבחן השוואתי: ימאהה טימקס 530 מול קימקו AK550 (וידאו)

    בוחנים: נמרוד ארמן ואביעד אברהמי; צילום: בני דויטש

    אנחנו לא זוכרים תופעה כזו בתחום הדו-גלגלי ואפילו בכלל בתחום הרכב: כבר 17 שנים שהימאהה טימקס – הכלי שהמציא את קטגוריית קטנועי-העל הספורטיביים ב-2001 – שולט בה ביד רמה וללא מתחרים אמיתיים. במהלך השנים היו ניסיונות של יצרניות כמו ג'ילרה, אפריליה וב.מ.וו לייצר קטנוע-על ספורטיבי שיתחרה בטימקס, אבל כולם נחלו כישלון במכירות, אף על פי שהם קטנועים מצוינים אבסולוטית.

    יותר מזה, הטימקס הפך למותג בפני עצמו, לסמל סטטוס. אפשר להגיד 'טימקס' בלי שם המשפחה 'ימאהה', וכולם ידעו על מה מדובר. אנשים רבים – רוכבים ותיקים, רוכבים צעירים או כאלה שמעולם לא עלו על דו-גלגלי – יודעים מה זה טימקס גם אם לא רכבו עליו מעולם, והכלי הזה הפך למושא חלומות של לא מעט רוכבים, ושוב – גם כאלה שאינם.

    זה לא מפליא שהטימקס הפך למותג כל כך חזק. במהלך השנים הוא עבר 4 דורות ו-6 גלגולים, כשבכל דור הוא הופך לטוב יותר, איכותי יותר, מגומר יותר וביצועיסט יותר, ועם השנים גם נוספו לו מערכות אלקטרוניות רבות – לבטיחות ולפינוק. כל מי שרכב על טימקס של השנים האחרונות יודע להעריך את איכות המכונה והשלמות שלה, וכפועל יוצא את התנהגות הכביש המשובחת. קטנוע עם התנהגות של אופנוע, אמרו יותר מפעם אחת, ואנחנו מסכימים עם כל מילה.

    צילום ועריכה: בני דויטש

    עד שבאה קימקו

    החברה הטייוואנית הגדולה מבין 4 חברות קטנועים במדינה הצמודה לסין החלה השנה לשווק בעולם את ה-AK550 – הטימקס של קימקו. למה הטימקס של קימקו? ובכן, אם יצרניות אחרות בנו את הגרסה שלהן לקטנוע-על ספורטיבי, הרי שבקימקו פשוט יצרו טימקס – כמעט אחד לאחד. אם אצל יצרניות אחרות צוות הפיתוח בנה קטנוע מאפס, על פי אמות המידה המקובלות של היצרנית, הרי שבמקרה של קימקו, מעל שולחן השרטוט של ה-AK550 עמדה תמונה ענקית של ימאהה טימקס, ולא נתפלא אם באולם הפיתוח עמדו גם כמה טימקסים ברמות כאלה ואחרות של פירוק. העניין פשוט – בקימקו יצרו טימקס. קופי-פייסט אם תרצו.

    המבנה של השניים דומה עד זהה: שלדת קורות אלומיניום בשרנית שבתוכה מנוע טווין מקבילי בנפח דומה מאוד (530 סמ"ק בטימקס, 550 סמ"ק בקימקו), עם קלאץ' רב-דיסקי רטוב ומערכת וריאטור שהיא חלק מהמנוע ויושבת גם היא בתוך השלדה. מאחור יש זרוע אלומיניום קלה, והעברת הכוח לגלגל האחורי מתבצעת על-ידי רצועת הינע. המבנה הזה, אגב, של מנוע הממוקם כולו במרכז השלדה, מאפשר חלוקת משקל של סביב 50/50 בין שני הגלגלים, והוא חלק מרכזי בהתנהגות הדינמית של הטימקס, וכפי שנוכחנו לדעת – גם של הקימקו.

    נמשיך. מלפנים יש מזלג הפוך בשרני המחובר לשלדה עם צמד משולשי היגוי – נתון שמגביר את תחושת הקשיחות של הכלי ומאפשר גם הוא את הביצועים הספורטיביים של השניים. הבלמים – קליפרים רדיאליים על צמד דיסקים קדמיים – כמו באופנועים.

    מימין - ימאהה טימקס 530; משמאל - קימקו AK550
    מימין – ימאהה טימקס 530; משמאל – קימקו AK550

    שני הכלים גם מאובזרים היטב. לשניהם מצערות חשמליות עם שני מצבי רכיבה (בטימקס – בגרסאות SX ו-DX היוקרתיות בלבד), מפתח קרבה (בקימקו מקבלים שניים, בטימקס אחד), פנסי LED היקפיים, מערכת ABS מתקדמת, ולוח שעונים צבעוני ומשוכלל. בטימקס זהו מסך TFT מודרני, ואילו הקימקו מציע בנוסף גם אפליקציה ייעודית לטלפון הנייד שאיתה ניתן לשלוט על המסך. הטימקס מציע בקרת אחיזה אלקטרונית כסטנדרט, מה שחסר כרגע בקימקו, אולם זה האחרון מציע כסטנדרט ידיות מחוממות וחיישני ניטור לחץ אוויר בגלגלים, מה שבטימקס אין (ידיות מחוממות – רק בגרסת ה-DX).

    גם העיצוב של ה-AK550 יותר ממזכיר את הטימקס. חלק מהקווים העיצוביים נלקחו ישירות מהטימקס, אולם נוספו אליהם מאפיינים שלקוחים מהשפה העיצובית של קימקו – כמו למשל מסכת החזית וצמד הפנסים. כך או כך, שני הכלים נראים מצוין ובעלי נוכחות משמעותית על הכביש.

    כאן נשאלת השאלה – למה לא לקחנו למבחן ההשוואתי גם כלים נוספים בקטגוריית המקסי-סקוטרים כמו הב.מ.וו C650 ספורט או ההונדה X-ADV או אינטגרה. ובכן, הסיבה היא שכל אחד מאלו אמנם מקסי-סקוטר משובח, אבל אף אחד מהם לא מכוון ישירות לטימקס כמו ה-AK550. זה האחרון, כאמור, בנוי כמו טימקס, נראה כמו טימקס, מאובזר כמו טימקס, וכמו שכבר כתבנו לא פעם – מכוון ישירות לפנסי ה-LED הלבנים של הטימקס.

    17 שנים שהטימקס שולט, עד שבא הקימקו
    17 שנים שהטימקס שולט, עד שבא הקימקו

    זהים בתאוצות ובמהירות הסופית

    כשבוחנים את צמד קטנועי-העל מסביב, מבינים מדוע יש ביניהם הפרש מחיר. הטימקס מושקע יותר ואיכותי יותר, וזה בא לידי ביטוי בעיקר באיכות הפלסטיקה. כך למשל כל סביבת הרוכב נראית מושקעת יותר בטימקס, והתחושה המתקבלת היא יפנית למהדרין, ובאיכות הגבוהה ביותר שיש. הכפתורים והמתגים למשל, באיכות גבוהה מאוד בטימקס ובאיכות נמוכה מדי בקימקו. גם דלתות תאי הכפפות של הקימקו זכו מאיתנו לביקורת צוננת, שכן הם באיכות נמוכה מדי שלא הולמת את האיכות הכללית של הכלי. הטימקס גם עולה על הקימקו באיכות הצביעה. אפילו מכסי המנוע העגולים של הקימקו, שנראים בגוון מגנזיום יוקרתי עם הכיתוב '550' עליהם, הם בסך הכל מכסי פלסטיק וחלק מפלסטיקת הצד.

    יוצאים לדרך. לשני הכלים כאמור מנועי טווין מקביליים במבנה דומה מאוד. בעוד לטימקס הספק של 46 כ"ס, הקימקו חזק יותר ובמקור הוא מגיע עם הספק של 53.5 כ"ס, אם כי למבחן קיבלנו את הגרסה המוגבלת לרישיון A1 שמפיקה את ההספק המקסימלי המותר לקטגוריה – 47.6 כ"ס.

    התאוצות של שני הכלים זהות, ובכל ניסיונות התאוצה שביצענו הכלים זינקו יחד והאיצו יחד עד למהירות הסופית הזהה גם היא – כ-180 קמ"ש. בהקשר הזה חשוב לציין שהטימקס הגיע למבחן עם מערכת פליטה חלופית – משוחררת ופתוחה (מגיעה כחלק ממבצע הטבה על גרסת SX), בעוד הקימקו הגיע עם מערכת פליטה מקורית. לטימקס סאונד מיוחד מאוד, אופייני לדגם, והקימקו לא שונה ממנו בהרבה. גם בסעיף החשוב הזה מהנדסי קימקו עשו עבודה טובה.

    התאוצות זהות, וכך גם המהירות הסופית
    התאוצות זהות, וכך גם המהירות הסופית

    יחד עם זאת, על אף החספוס הנעים של צמד המנועים, המנוע של הטימקס וגם תמסורת הווריאטור חלקים יותר. התחושה שמתקבלת ממנועו של הקימקו עם כמעט כמו של טימקס, עם פזילה קלה לכיוון מנועו של הב.מ.וו C650 ספורט.

    תנוחת הרכיבה דומה מאוד. המושבים רחבים ונוחים, והכידון ממוקם כמעט באותו מקום – אם כי בטימקס הוא מעט גבוה יותר. כך או כך, שני הכלים נוחים מאוד לאורך זמן, גם לרוכב וגם לנוסע מאחור.

    הטימקס רחב וגדול יותר באזור הקוקפיט וסביבת הרוכב, אולי אפילו באופן מוגזם. מאידך, בקימקו שמרו על סביבת רוכב מינימליסטית יותר שמייצרת תחושה ספורטיבית יותר, והוא משמעותית פחות רחב באזור לוח השעונים והקוקפיט.

    כפועל יוצא, גם מיגון הרוח של הקימקו צר יותר משל הטימקס, ולכן גם מערבולות הרוח מורגשות יותר. מיגון הרוח בטימקס טוב למדי, אם כי גם הוא לא חף ממערבולות בגרסה הרגילה ובגרסת ה-SX. גרסת ה-DX היוקרתית, שמגיעה עם משקף מתכוונן חשמלית, היא זו המציעה את מיגון הרוח הטוב ביותר.

    נפח תא האחסון שמתחת למושב מוגבל בשני הכלים בשל מבנה השלדה והמנוע, ובשניהם הוא מכיל קסדה מלאה ועוד מקום לתיק גב קטן. לשני הכלים גם צמד תאי כפפות קטנים, כשבשניהם שקע טעינה לטלפון הנייד.

    קימקו AK550 - התנהגות דינמית חדה ומדויקת
    קימקו AK550 – התנהגות דינמית חדה ומדויקת

    מגדיר מחדש את ההתנהגות הדינמית של קטנועי-על

    ההפתעה של המבחן הייתה בהתנהגות הדינמית. אם עד עכשיו הטימקס היווה אמת מידה בכל הקשור לביצועי כביש של קטנועי-על, בא הקימקו הטייוואני ומראה שאפשר אפילו יותר. על אף שהמשקל המוצהר של הטימקס נמוך יותר, התחושה בפועל היא שדווקא הקימקו קל יותר – בעיקר בחלק הקדמי.

    מערכת המתלים של הקימקו – ובעיקר מלפנים – טובה וקשיחה יותר משל הטימקס, ועומדת בעומסים גבוהים יותר. זה בא לידי ביטוי בחדות הכניסה לפנייה, ביציבות גבוהה יותר תוך כדי פנייה, ובעיקר בתאוצה ביציאה מהפנייה. בעוד הטימקס מרחיב את הקו כשלוחצים אותו חזק, הקימקו שתול ונטוע באספלט, מספק יותר ביטחון, ומאפשר הרבה יותר גז ביציאה מהפנייה בלי להרחיב את הקו, ויותר מזה – מאפשר לבצע תיקונים וחידודי פנייה בלי למצמץ.

    כל זה נכון על הכביש הציבורי, אבל מקבל משנה תוקף ברכיבה על המסלול. שם גילינו שלא רק שההתנהגות הדינמית של הקימקו טובה יותר, אלא גם שמרווח ההטיה שלו גדול יותר, ויותר חשוב – שמערכת הבלמים הקדמיים שלו – קליפרים רדיאליים מונובלוק של ברמבו שמגיעים ישירות מאופנועי ספורט מתקדמים – משמעותית טובה יותר משל הטימקס ושותלת את הטייוואני בלי מאמץ בלחיצה ועם שפע של רגש בידית המתכווננת. אגב, השימוש בבלמים הסופר-איכותיים הללו של מותג מוכר מתחום אופנועי הספורט, מעיד על ההשקעה העצומה של קימקו בבניית ה-AK550.  כך או כך, הקימקו מבחינתנו מגדיר מחדש את ההתנהגות הדינמית של קטנועי-על ספורטיביים, וזו כאמור ההפתעה הגדולה ביותר של המבחן.

    במהלך מאות הקילומטרים שכיסינו במהלך המבחן – בכבישים הציבוריים ועל מסלול פצאל – גילינו שתצרוכת הדלק כמעט זהה, ובשני הכלים היא עמדה על קצת פחות מ-18 קילומטרים לליטר של דלק, וגם זה לא ממש מפתיע.

    ימאהה טימקס 530 - כלי משובח באיכות גבוהה
    ימאהה טימקס 530 – כלי משובח באיכות גבוהה

    על מי היינו שמים את הכסף?

    אז מי מנצח את המבחן? ובכן, תלוי מה השאלה ששואלים. ראשית, אנחנו בטוחים שהטימקס ימשיך להיות סמל סטטוס ומושא הערצה, בלי קשר לקטנוע כזה או אחר. המותג הזה פשוט חזק מדי מכדי שכלי כזה או אחר – טייוואני, יפני או אירופאי – יערער את מעמדו כמלך של קטנועי העל וכאמת מידה בקטנועי-על ספורטיביים. שוב, תופעה כזו לא זכורה לנו, לא רק בדו-גלגלי אלא בתחום הרכב בכלל.

    הטימקס קטנוע מושקע יותר מה-AK550, וברור לנו מהיכן נובע הפרש המחירים ביניהם. הוא מושקע יותר בפלסטיקה, במתגים ובאיכות הכללית, וזה בולט לעין. רוכבים שמחפשים את האיכות הגבוהה יותר יקבלו אותה בטימקס, ואבסולוטית הוא טוב יותר ואיכותי יותר מהקימקו.

    הקימקו, מאידך, מציע ביצועים דינמיים טובים יותר, ובמהלך המבחן היה לנו קשה להאמין שביצועים כאלה מגיעים מיצרנית טייוואנית, ועוד בניסיון הראשון שלה. בהחלט מכובד. לכן רוכבים בעלי אוריינטציה ספורטיבית יותר יעדיפו את הקימקו. חשוב לזכור שעל אף שההתנהגות הדינמית של הקימקו טובה יותר משל הטימקס כשמדברים על רכיבה ספורטיבית, זהו לא אופי הרכיבה של חלק ניכר מהרוכבים, ואחרי הכל גם הטימקס מתנהג טוב מאוד ויותר.

    אבל כאן נכנס עניין המחיר. הטימקס עולה 76,309 ש"ח לגרסה הבסיסית ו-81,309 ש"ח לגרסת ה-SX, וגם זה אחרי הורדה של כ-6,000 ש"ח במחירו בשבועות האחרונים. לעומתם, הקימקו מתומחר ב-59,900 ש"ח. נכון, בהחלט יש הבדל באיכויות הכלים, כפי שנוכחנו לדעת, אבל הפרש האיכויות קטן משמעותית מהפרשי המחירים. הפרש המחיר הזה – של 16 ו-21 אלף ש"ח בהתאמה – גדול מדי לטעמנו, ולכן את הכסף שלנו היינו שמים על הקימקו AK550.

    הטימקס טוב יותר בנקודות, אבל את הכסף שלנו היינו שמים על הקימקו AK550
    הטימקס טוב יותר בנקודות, אבל את הכסף שלנו היינו שמים על הקימקו AK550

    תודה למיקי יוחאי וחברת 'קרוס קאנטרי על השימוש במסלול פצאל; תודה  מיוחדת לסער ועוז שרייבום על העזרה בהפקת המבחן.

    מפרטים טכניים

    [table id=114 /]

    עלויות תחזוקה

    [table id=115 /]

    * המחירים כוללים חלפים, עבודה ומע"מ, והם נכונים ליום פרסום המבחן בלבד.

  • רכיבה ראשונה: קימקו אג'יליטי סיטי 125

    רכיבה ראשונה: קימקו אג'יליטי סיטי 125

    צילום: אביעד אברהמי

    • יתרונות: גלגלים גדולים והתנהגות הכביש הנגזרת מכך, מתלים ובלמים, נפח אחסון
    • חסרונות: חלש מעט אף ביחס לקטגוריה
    • שורה תחתונה: כלי מצוין למי שמחפש כלי פרקטי וזול להתניידות אורבנית ומוכן להתפשר על ביצועים
    • מחיר: 12,890 ש"ח על הכביש
    • מתחרים: סאן יאנג סימפוני 125, הונדה ויז'ן 125
    • נתונים טכניים: מנוע צילינדר יחיד, 125 סמ"ק, קירור אוויר, 8.9 כ"ס, תמסורת וריאטור, שלדת פלדה, בולמים קדמיים קונבנציונליים, צמד בולמים אחוריים, דיסק קדמי ואחורי, אורך 2,045 מ"מ, בסיס גלגלים 1,334 מ"מ, גובה מושב 840 מ"מ, משקל יבש 120 ק"ג, מיכל דלק 6 ל', גלגל קדמי "16, אחורי "14

     

    קימקו אג'יליטי 125 החדש - כולל ארגז מקורי
    קימקו אג'יליטי 125 החדש – כולל ארגז מקורי

    מה זה?

    הקימקו אג'יליטי 125 החדש ממשיך את קודמו כקטנוע עירוני זול, וממשיך את המסורת של גלגלים גדולים עם חישוקי "16 מלפנים ו-"14 מאחור. הדגם הפשוט קיבל עיצוב מחודש ומודרני, תא מטען גדול יותר וארגז אחורי בצבע תואם (בשניהם נכנסת קסדה מלאה), וכן אבזור מכובד כמו תאורת LED קדמית, שקע 12V, מיכל דלק בנפח 7 ליטר, לוח שעונים דיגיטלי ומערכת בלימה משולבת עם דיסקים בשני הגלגלים – קדמי ואחורי. לקטנוע מנוע 125 סמ"ק מקורר אוויר, ששורשיו בקימקו מובי האגדי, וכעת הוא מותאם לדרישות תקנות יורו 4.

    האג'יליטי החדש מבטיח לשים דגש על נוחות ובטיחות לצד מראה צעיר ודינמי. אנחנו, שאוהבים קטנועים גדולי גלגלים, רצנו לבדוק כמה הוא עומד בהצהרה הזו.

    מנוע חלש; התנהגות מעולה של גלגלים גדולים
    מנוע חלש; התנהגות מעולה של גלגלים גדולים

    איך זה מרגיש על הכביש?

    לרוב אנחנו קוראים לסעיף הזה 'ביצועים', אבל הפעם נדרשת התייחסות אחרת.

    קל להתרגל לאג'יליטי. תנוחת הרכיבה זקופה, על המדרס השטוח יש שפע של מקום לרגליים, המושב רך ונוח, כל המתגים במקום, ונותר רק להתניע ולצאת לדרך. אבל כאן מתגלה החולשה המרכזית של האג'יליטי – למי שבחר לקרוא לקטנוע הזה בשם שפירושו באנגלית 'זמישות' (החלם של זריזות וגמישות) יש חוש הומור ציני. האג'יליטי פותח לאט, והוא אמנם צובר מהירות, אבל לוקח לו זמן. ייתכן שאלו תקנות יורו 4 שמחלישות את המנוע הזה, אבל זה מורגש. מצד אחד בקטגוריית ה-125 סמ"ק 'המאותגרת ביצועית' כל תוספת חשובה, אבל  מצד שני ההבדל הוא בסך הכל בין איטי לאיטי פלוס וזה ממש לא סוף העולם.

    כשמשתלבים בתנועה העירונית זה פחות מורגש. מה שמורגש מיד זה הגובה הרב יחסית בו מוצב הרוכב מעל לתנועה והגזרה הצרה של הקטנוע, שיחד עם רדיוס סיבוב קטן מאפשרים להשתחל למקומות שגם רוכב אופניים יהסס לנסות לעבור בהם (כן, זה אשכרה קרה לי שרוכב אופניים נעצר ואני המשכתי). עוד מורגשת, ודי מהר, היא יכולת השיכוך הטובה. השילוב של גלגלים גדולים עם מתלים סבירים ומושב רך יוצרים קטנוע שלא מעביר לרוכב גם בורות מאתגרים במיוחד. במעבר על פני תעלה פתוחה לרוחב הכביש – כמוה יש בשפע בדרום תל אביב – הקטנוע מזדעזע מעט, אבל זה לא מועבר לגב הרוכב.

    ההיגוי אחיד ויציב, ובפניות וכיכרות הרכיבה מרגישה צפויה ובטוחה. עוד נקודה חזקה מאוד היא הבלמים – אלו שותלים את הקטנוע במקום ומספקים פידבק טוב. אם הייתה לאג'יליטי מערכת ABS הם היו מקבלים ציון מושלם.

    מחוץ לעיר לוקח לו זמן להאיץ, אבל בסוף הוא מגיע עד ל-110 על השעון, וגם אז הוא שומר על יציבות מצוינת והיגוי בטוח ויציב. בעליות, גם קלות, המהירות יורדת, ולאחר כל בלימה לוקח זמן להאיץ חזרה למקסימום. אבל בסך הכל האג'יליטי מסתדר יפה עם התנועה באיילון, ובנסיעה שביצענו מתל אביב לראשון לציון וחזרה עד הרצליה, האג'ילטי לא היה בתחתית שרשרת המזון ועקף באותה המידה בה נעקף. כל זה בתנאי שהגז פתוח עד הסוף. מן הסתם נסיעות כאלו הן לא הייעוד העיקרי שלו, אבל אם צריך מדי פעם – האג'ילטי יכול לעשות זאת ללא בעיה.

    נפח אחסון מכובד ביותר לקטנוע גלגלים גדולים - גם בזכות הארגז המקורי
    נפח אחסון מכובד ביותר לקטנוע גלגלים גדולים – גם בזכות הארגז המקורי

    איך זה מרגיש על הרגלית?

    במבט ראשון האג'יליטי בהחלט נראה טוב בעינינו ולא משדר את 'מראה האופניים' הטיפוסי לקטנועים גדולי גלגלים. בתא הטייס התחושה טובה, המתגים והגימור הכללי מרגישים טוב, לוח השעונים קריא וכולל שני מחוגים – אחד למד המהירות והשני למד הדלק, כמו גם לוח דיגיטלי קטן למדי המרחק המשמש גם כשעון. יש גם שלוש נורות חיווי – שתיים לאיתות ואחת לאור הגבוה. בין הכידון למדרס השטח יש וו-תלייה קבוע, ומתחתיו תא ננעל ובו שקע מצית 12V, אבל בתוך התא אין מקום רב ולא נראה שאפשר יהיה להשאיר בו את הסלולרי בזמן הטעינה. מימין לתא יש פתח תדלוק ננעל אף הוא, רק חבל ששניהם לא נפתחים מהמתג הראשי – תזכורת לכך שזהו כלי תקציב.

    גם תא האחסון שמתחת למושב לא נפתח מהמתג הראשי אלא ממנעול שבצידו. התא מרווח ובו מספיק מקום לקסדה מלאה ותיק גב קטן. סגירת המושב הייתה יותר קשה ונדרשה טריקה חזקה כדי שהמנעול ייתפס. בכלל, בעיית הגימור היחידה שמצאנו באג'יליטי היא המנעולים, שכן מעט קשה לסובב את המפתח בכולם.

    האג'יליטי גם מגיע עם ארגז בצבע תואם, שבו נכנסה קסדה נפתחת ואפילו לא היה צורך להסיר ממנה את המצלמה. נחמד ויעיל.

    למורכב יש אפשרות להניח את הרגליים על המדרס, אבל יש גם רגליות מורכב הנשלפות בלחיצה. יש רגלית אמצע ורגלית צד, אך האחרונה לא קפיצית ובאין מפתיע גם ללא מדומם מנוע. יש שיראו בכך יתרון, אך עדיין יש כאן פתח לבעיה – יש לוודא שהיא מקופלת בתחילת הנסיעה.

    תא אחסון גדול - מכיל קסדה מלאה ויותר
    תא אחסון גדול – מכיל קסדה מלאה ויותר

    סיכום ועלויות

    האג'יליטי 125 החדש הוא קטנוע מצוין עם התנהגות כביש יציבה, מתלים מפנקים ובלמים מעולים. רמת הגימור כמעט יפנית, והכלי מרגיש מהודק ואיכותי. נוח לרכב עליו בעיר, נוח לרכב עליו בכפר – האג'יליטי יתמודד עם הכל (כל עוד לא מדובר במהירויות גבוהות). נראה שהוא מקיים את ההבטחה שלו לנוחות ובטיחות, ואף מוסיף עליה בגימור מעל למצופה מכלי תקציב טייוואני. נקודת החולשה שלו נובעת דווקא ממה שאמור להיות האס שבשרוול – המנוע מקורר האוויר ששורשיו במובי האלמותי מרגיש מעט חלש ומגיב לאט, ונראה שתקנות יורו 4 לא עשו עמו חסד.

    ב-12,890 ש"ח על הכביש, האג'ילטי ממוקם באמצע בין מתחריו – זול בכאלף ש"ח מההונדה ויז'ן אך יקר באלפייה מהסאן-יאנג סימפוני. יתרונו הגדול על פני השניים האחרים הוא בנפח האחסון – גם בשל התא הגדול יחסית שמתחת למושב וגם בזכות הארגז המקורי. כך או כך, זהו מתמודד ראוי לסגמנט ה-125 סמ"ק העירוני בעלי הגלגלים הגדולים, שאותם אנחנו כל כך אוהבים.

    יש שקע טעינה 12V, אבל אין סיכוי שנכנס לתא הזה טלפון נייד
    יש שקע טעינה 12V, אבל אין סיכוי שנכנס לתא הזה טלפון נייד

    KYMCO-Agility-125-001

    עלויות תחזוקה

    [table id=116 /]

    * המחירים כוללים חלפים, עבודה ומע"מ, והם נכונים ליום פרסום המבחן בלבד.

  • השקה עולמית: דוקאטי מולטיסטראדה 1260

    השקה עולמית: דוקאטי מולטיסטראדה 1260

    כתב: דני קושמרו; צילום: דוקאטי

    • יתרונות: מנוע טווין בעל שפע של כוח ומומנט, שפע טכנולוגיה, יכולת תיור ברמה הגבוהה ביותר
    • חסרונות: איבד מעט מהעקיצה הספורטיבית הייחודית שהייתה למולטי הקודם, מחיר
    • שורה תחתונה: אופנוע ספורט-תיור-אדוונצ'ר משובח
    • מחיר: החל מ-143,000 ש"ח
    • מתחרים: ק.ט.מ סופר אדוונצ'ר 1290, ב.מ.וו S1000XR, ב.מ.וו R1200GS' הונדה קרוסטורר, אפריליה קאפונורד
    • נתונים טכניים: מנוע 1,262 סמ"ק, L-טווין 90 מעלות, 158 כ"ס ב-9,500 סל"ד, 13.2 קג"מ ב-7,500 סל"ד, הזרקה עם מצערות חשמליות, בקרת אחיזה ב-8 מצבים ו-4 מצבי רכיבה – ספורט, תיור, עירוני, אנדורו, 6 הילוכים, שילדת צינורות, קוויקשיפטר, בולמים מתכווננים אלקטרונית,ABS  מותאם לפניות, בקרת ווילי, בקרת שיוט, מפתח קרבה, משקף מתכונן ידנית,  מיכל דלק 20 ל', גובה מושב 825-845 מ"מ, בסיס גלגלים 1,585 מ"מ, משקל יבש 209-213 ק"ג צמיגים 120/70ZR17, 190/55ZR17
    דוקאטי מולטיסטראדה 1260
    דוקאטי מולטיסטראדה 1260

    המולטיסטראדה, אופנוע האדוונצ'ר הגדול של דוקאטי, מגיע עכשיו בעוד מולטי מהמולטי – יותר מנוע, עוד כוח, תוספת מומנט וטכנולוגיה משופרת.

    המולטי, שהחל בייצור ב-2003 עם מנוע 1,000 סמ"ק עם עיצוב שבגלל שלא נעים לנו מהאיטלקים נגדיר אותו כ'מיוחד', מגיע ל-2018 ככלי בשל מאוד, גם מבחינת מראה. אז נתחיל עם העיצוב – קשה מאוד להבחין בשינויים, הם מינוריים ממש: חזית הפיירינג התרחבה מעט כדי להגן על ברכי הרוכב מפני הרוח, החישורים יופּּו (ובגרסה הלבנה הם באים בצבע זהב!), יש בצד המנוע פלטת אלומיניום עם האותיות DVT (ר"ת Desmodromic Variable Timing) כולל הכיתוב '1260', וזהו בערך. כלומר הצעקה "הנה המולטי החדש!" לא תצא מכם כשתראו אותו. חבל גם שבגרסת המבחן של גרסת ה-S שלדת הצינורות הבולונזית מתחבאת לה באפור ולא זועקת באדום – ועדיין המולטי הוא אופנוע נאה ואלגנטי מאוד, עם נוכחות ייחודית משלו.

    מנוע ה-L טווין גדל ב-64 סמ"ק לטובת עוד 6 סוסים ויותר מומנט, כזה שבשיאו מגיע ל-18 אחוז יותר מהדגם הקודם. זה לא שלמולטי היוצא הייתה חסרה עוצמה, אבל למנוע החדש יש עוד ממנו, כוח בלי סוף ומשיכת מומנט נפלאה, כשההבדל המרכזי הוא בעיקר הנינוחות והחלקות שבה הוא מוציא אותו החוצה: פחות ויברציות, צליל נעים וחלק, כמעט בלי אותם קולות דוקאטיסטיים ידועים ומחוספסים של שיוף מתכת שבהם היה נדמה לעתים כאילו הפועלים ברובע פנאיגלה שכחו כמה חלקים מיותרים בתוך המנוע. האם זה טוב שהקול הזה נעלם? הכל בעיני המתבונן ובאוזני השומע.

    חזק יותר, גמיש יותר, שקט יותר
    חזק יותר, גמיש יותר, שקט יותר

    למרות הגדלת המנוע והספקו הדבר המשמעותי יותר הוא, או הם, דברים אחרים: יש שלדה חדשה, זווית המזלג הוקהתה במעלה בודדת, הזרוע האחורית התארכה לה ב-48 מ"מ, ובסיס הגלגלים גדל ב-56 מ"מ. כל הנתונים האלו מספרים למעשה את הסיפור – עוד תיור וקצת פחות ספורט, והתחושה היא שהמולטי הזה מיועד עוד יותר מקודמו למרחקים ארוכים. ההשקה נערכה באיים הקנריים ממערב לאפריקה, שזה לא רחוק מאגאדיר המרוקאית רק עם כבישים שעשו הספרדים שידועים ביכולת שלהם לייצר רוכבים גאונים, חמון טעים ואספלט משובח.

    ועדיין, הכביש המתפתל על שפת האטלנטי בעייתי – קשה להגיע שם למהירות גבוהה ואנחנו רוב הזמן על הילוך שני ומעט שלישי, כך שהקוויקשיפטר כמעט ולא בשימוש. כרגיל, אגב, הוא נחמד יותר בהעלאת הילוכים מאשר בהורדתם. עוד צרות של עשירים הוא הנוף המרהיב מהצוק שעל האוקיינוס שגורם לך שוב ושוב להסיט מבט, כביש צר עם שמאלה-ימינה מהירים – שם אפשר להרגיש את שינוי הפרופורציות, וצריך להשקיע מעט יותר מאמץ כדי לדחוף את המולטי הצידה. לפני שאתם קופצים, נאמר שזה קורה ממש בקצוות – המולטי נותר ספורטיבי מאוד, אבל עם כל הכוח והממדים המוארכים הוא יעדיף, למשל, את סדום-ערד.

    זה לא בסדום ערד, זה באיים הקנריים
    זה לא בסדום ערד, זה באיים הקנריים

    אני, תסלחו לי, מעדיף את הקנריים – מביט בצג הדיגיטלי שנהיה עשיר יותר, נהיר יותר, יודע לזהות שנהיה חושך (או שסתם נכנסת למנהרה) ומאפשר בקלות לקחת את האופנוע ולשנות אותו, להחליף אותו – אופנוע ספורט, תיור, עירוני או – ועד מתי נמשיך עם ההומור הזה – גם אנדורו. בכל אחד מהמודים אפשר לשנות עצמאית את ברירת המחדל של שיכוך המתלים, את ה-ABS ובקרת האחיזה (שניהם מתחשבים בזווית ההשכבה), בקרת הווילי, ויש גם את בקרת השיוט כמובן. אפשר להחליט ולהגדיר למתלים אם אתה עם ציוד או בלי, עם נוסעת או בלי, ועם סבלנות להתעסק ולשנות את ברירות המחדל שאיתן מגיע כל מצב. את כל הדברים האלו אפשר לשנות באמצעות אפליקציה בטלפון.

    הטכנולוגיה לא נגמרת: הפנסים מסתכלים לעבר העיקול, והידיות – כמו אצל המתחרים – דואגות שכפות הידיים תישארנה חמות. אבל יש עוד חידוש – דיינזה תשמח למכור לכם מעיל שמתחבר גם הוא למחשב המולטי, כזה שיודע לזהות מצב של תאונה ומשגר למעיל בטכנולוגיית ה-D-AIR האלחוטית הודעה שיפתח מהר-מהר את כריות האוויר, מה שחוסך עוד אלפית שנייה חשובה לפני ההתרסקות.

    צקצקנים איטליוֹלוגים יתלוננו שמשהו בעוקץ של המולטי הישן נעלם, שדוקאטי, אולי בהשראת הבעלים מקבוצת פולקסווגן, נעשתה קצת יותר גרמנית. אבל מי אמר שזה לא טוב? רע לכם שצריך להיכנס לטיפול בכל 15 אלף ק"מ?

    יש הרבה כאלה לעבור עד הטיפול ב-15 אלף ק"מ
    יש הרבה כאלה לעבור עד הטיפול ב-15 אלף ק"מ

    המולטי יוצע בארבע גרסאות: ה'רגילה' – שמגיעה עם בולמי קאיאבה, גרסת S ו-דיינזה D-AIR שתגענה עם בולמי זאקס אלקטרוניים, וגרסת הפרימיום 'פייקס פיק' עם בולמי אוהלינס, מפלט קרבון של טרמיניוני, וצביעה של לבן-אדום-שחור עם שלדה אדומה – כדי שכולם ידעו ששלכם הכי טוב.

    המולטי החדש הוא אופנוע ספורט-תיור-אדוונצ'ר משובח, יוקרתי (ומה לעשות – גם יקר) מהטובים שהתעשייה הזו יודעת להציע. הוא ישמח לקחת אתכם בזוג לחצות את אירופה, לקרוע את אמריקה או – במקרה שלנו – לחתוך לאילת. הוא יופי של אופנוע למהירות גבוהה ולהיירפינים, כזה שגם ישמור על יחסים טובים עם הבתזוג שמאחור. המולטי הוא ממש אופנוע שהפך לסוג של מכונת שרירים איטלקית, אבל עם קצת ארומה ייקית.

    גילוי נאות: הכותב היה אורח של דוקאטי בהשקה העולמית.

  • הכתבות הנצפות ביותר בפול גז ב-2017

    הכתבות הנצפות ביותר בפול גז ב-2017

    אילו כתבות הכי אהבתם לקרוא בפול גז בשנת 2017? פתחנו את נתוני האתר, בחנו את הנתונים, וריכזנו את הכתבות הנצפות ביותר בפול גז בשנת 2017 – לפי מספר הגולשים שצפו בהן. בלי הרבה חפירות, בואו ניגש לרשימה.

    1. אופנועי A1 – כל מה שהשוק מציע

    מסתבר שאהבתם מאוד את הכתבה שמרכזת את כל אופנועי ה-A1 שמגיעים לישראל, ובעיקר חיפשתם אותה בגוגל. 62,048 גולשים צפו בכתבה הזו בשנת 2017 – יותר מכל כתבה אחרת. אנחנו כמובן ממשיכים לעדכן אותה בכל פעם שמגיע אופנוע A1 חדש או שאחר יורד.

    16YM CBR500R, CB500X and CB500F

    2. יש לכם אזעקה באופנוע? מעכשיו היא שווה כלא!

    מגזין פול גז היה גוף התקשורת הראשון שיצא עם האייטם הזה, שאחריו עקבנו חודשים ארוכים. אחרינו היו כמה וכמה גופי תקשורת – כולל ארציים וגדולים – שעשו פולו-אפ. 40,642 גולשים צפו בכתבה, ששותפה מאות פעמים ברשתות חברתיות.

    Israel Police

    3. רכיבה ראשונה: קימקו AK550

    פחות מחודשיים נמצא באוויר המבחן הראשון לקימקו AK550 שפרסמנו לראשונה, והוא כבר שובר שיאי צפיות. כמעט 35 אלף איש קראו את המבחן הזה, והמספר הולך וגדל בכל יום שעובר. זה לא מפליא, שכן ה-AK550 הוא המתחרה הישיר לימאהה טימקס, ואת הטימקס הקהל הישראלי מאוד אוהב: הוא זכה בשנה שעברה במקום הראשון בכמות הצפיות, והנה הוא מגיע ממש עכשיו שוב, בסעיף הבא…

    Kymco-AK550-Launch-020

    4. 3 גרסאות לטימקס החדש של 2017

    מיד אחרי שהטימקס של 2017 נחשף בתערוכת מילאנו 2016, היינו גוף התקשורת הראשון בעולם שפרסם פרטים ותמונות עליו, ובשעה הראשונה שלאחר הפרסום נתקע לנו האתר מרוב העומס המטורף. האייטם הזה גרף בחודשיים כ-60 אלף צפיות, וב-2017 הוא צבר 26 אלף צפיות נוספות. אמרנו כבר שהישראלים אוהבים טימקס, כן?

    tmax-2017-005

    5. רכיבה ראשונה: ימאהה טימקס 530 דור 4

    ומיד אחרי החשיפה – מגיע המבחן. 26 אלף גולשים קראו את המבחן שכתבנו לטימקס מההשקה העולמית בדרום אפריקה. טירוף הטימקס.

    TMAX-2017-launch-023

    6. גב סלע המנצח בראלי אקו אפריקה

    גב סלע, בן 18 בלבד, ניצח בחודש ינואר ראלי בינלאומי – ראלי אפריקה – הישג חסר תקדים לרוכב ישראלי. אנחנו התלהבנו מזה, וגם אתם, ושיתפתם את הכתבה מאות פעמים ברשתות החברתיות. כתוצאה מכך האייטם על סלע הצעיר זכה ל-26 אלף צפיות. האמת, מגיע לו.

    Sella

    7. השוואתי נייקדים בינוניים וזולים

    צמוד לגב סלע נמצא המבחן ההשוואתי לנייקדים הבינוניים הזולים עם 25,800 צפיות. גם אותו מאוד אהבתם, וקיבלנו עליו תגובות טובות מאוד, לכן בעתיד נפיק מבחנים נוספים כאלה – עם אופי צרכני, אבל מגניבים ומהנים.

    Nakeds-compare-005

    8. סאן יאנג: ה-MAXSYM TL הוא המתחרה לטימקס

    כבר אמרנו שהישראלים אוהבים טימקס, כן? אז הם אוהבים כל מה שקשור לטימקס, והם אוהבים גם סאן-יאנג. השילוב הזה של סאן-יאנג וטימקס יצר את אחד האייטמים החזקים של השנה. פחות מחודשיים באוויר וכבר 23,020 צפיות.

    SYM-Maxsym-TL-Milan-003

    9. ימאהה NIKEN – תלת-גלגלי עם מנוע הטריפל של ה-MT-09

    אבל אתם גם אוהבים יציאות מגניבות ואופנועים מעניינים. 22,800 גולשים קראו את הכתבה על הימאהה NIKEN  – האופנוע התלת-גלגלי החדש של ימאהה שהוצג לא מזמן במילאנו. מעניין.

    Yamaha-Niken-002

    10. מה עדיף – תלת-גלגלי או דו-גלגלי?

    הכתבה הזו, שאותה פרסמנו במקור במוסף הרכב של ידיעות אחרונות שיצא לאור בתחילת ינואר 2017, מאוד אינפורמטיבית, ומסתבר שגולשים רבים שמתלבטים בין דו"ג לתל"ג חיפשו אותה בגוגל – וגם מצאו. 21,950 גולשים קראו אותה במהלך השנה. חלקם גם צפו בווידאו.

    2w-vs-3w-001

    ואחרי העשירייה הראשונה, קבלו עוד כמה אייטמים מעניינים שאהבתם:

    ואנחנו יכולים להמשיך כי זה ממש מעניין, אבל נעצור כאן. שתהיה שנה נפלאה עם מאות כתבות חדשות ומעניינות.

  • האופנועים הגדולים של 2017

    האופנועים הגדולים של 2017

    צילום תמונה ראשית: אסף רחמים

    שנת 2017 הסתיימה – כמו ב-4 השנים האחרונות – בעלייה נוספת במכירות דו-גלגלי. את השנה מסיים השוק הדו-גלגלי עם כ-18,500 אופנועים וקטנועים – עלייה של כ-7.6% ביחס לשנה שעברה.

    שנת 2017 מתאפיינת בעלייה במכירות אופנועים, כאלו עם קלאץ'. כ-6,650 מהם נמכרו השנה, שהם כ-35% מסך המכירות השנה. זהו שיא חדש ביחס שבין אופנועים לקטנועים, כשבשנים מסוימות וחלשות היחס הזה עמד על כ-5% בלבד. הישראלים עוברים לאופנועים, וזה מצוין.

    ועכשיו, כמו בסיום של כל שנה, אנחנו בוחרים את האופנועים (והקטנועים) שעשו לנו את זה השנה יותר מאחרים. הכללים פשוטים: בחרנו את האופנועים שעשו לנו את זה יותר מאחרים, שהביאו משהו מיוחד לשוק הדו-גלגלי, או שסתם הם מגניבים ונהנינו לרכב עליהם. אז קבלו את רשימת האופנועים והקטנועים שלנו לשנת 2017.

    הונדה X-ADV

    הונדה X-ADV - יציאה אדירה של הונדה (צילום: אסף רחמים)
    X-ADV – יציאה אדירה של הונדה (צילום: אסף רחמים)

    יציאת השנה של הונדה. שילוב בין קטנוע לבין אופנוע, בתצורת אדוונצ'ר, היי-טקי לגמרי בעיצוב, כולל את גיר ה-DCT של הונדה, ומביא משהו אחר לחלוטין בנוף הדו-גלגלי. ואחרי הכל, הוא גם נוסע מגניב לגמרי. הונדה יודעת לייצר אופנועים מגניבים כשהיא רוצה, וה-X-ADV הוא אחת הדוגמאות הטובות לכך.

    ק.ט.מ דיוק 390

    ק.ט.מ דיוק 390 דור שני - רדיקלי
    ק.ט.מ דיוק 390 דור שני – רדיקלי (צילום: בני דויטש)

    הגרסה הראשונה של הדיוק 390 הייתה להיט מכירות. הגרסה השנייה, שהחלה להימכר השנה, כבר שוברת שיאים. הנייקד הקטן של ק.ט.מ קיבל עיצוב רדיקלי מוחצן ברוח משפחת הדיוקים הגדולים, שפע של אבזור כמו פנסי LED, מסך TFT צבעוני עם חיבור לסמארטפון, ומערכת ABS הכוללת מצב סופרמוטו, והפך לאטרקטיבי הרבה יותר. הקהל הצביע ברגליים, ואנחנו עפנו עליו לגמרי.

    ימאהה טימקס 530

    ימאהה טימקס 530 - שואף לשלמות ומהנה לרכיבה (צילום: בני דויטש)
    ימאהה טימקס 530 – שואף לשלמות ומהנה לרכיבה (צילום: בני דויטש)

    הדור הרביעי של הטימקס (יש שיאמרו דור שישי) שהושק השנה לקח את פלטפורמת הטימקס – שכבר מזמן הפכה לסמל סטטוס – והפך אותה לשואפת לשלמות. לראשונה יש גם 3 גרסאות ב-3 רמות אבזור. לא בכדי הוא הפך ללהיט מכירות שמוכר 700 כלים בישראל. הוא איכותי מאוד, והוא מציב סטנדרט חדש בעולם המקסי-סקוטרים, חוץ מזה שהוא מאוד מהנה לרכיבה.

    קימקו AK550

    AK550 - הטימקס של קימקו (צילום: נועם עופרן)
    AK550 – הטימקס של קימקו (צילום: נועם עופרן)

    'הטימקס של קימקו'. 17 שנה שהטימקס שולט בשוק המקסי-סקוטרים הספורטיביים. בזמן הזה יצרניות כמו ב.מ.וו ואפריליה ניסו לייצר מקסי-סקוטר ספורטיבי בדרך שלהם, ללא הצלחה גדולה. אבל אז באה קימקו הטייוואנית וייצרה טימקס, פשוט כך. רכבנו עליו בהשקה המקומית ונדהמנו מהיכולות הגבוהות שקימקו השיגו על הניסיון הראשון. מבחן השוואתי ראש בראש יותר ממתבקש (אל תדאגו, הוא כבר בוצע ויתפרסם בקרוב…).

    דוקאטי סופרספורט 939

    SS939 - גם יפה וגם אופה (צילום: בני דויטש)
    SS939 – גם יפה וגם אופה (צילום: בני דויטש)

    בשנים שאופנועי הספורט הפכו למכונות מרוץ חוקיות לכביש ובלתי שמישות, בדוקאטי הלכו צעד אחורה והוציאו את הסופרספורט 939. הוא לא רק קאמבק לשם סופרספורט, אלא בעיקר אופנוע ספורטיבי ביצועיסט שלא מוותר על סעיפי השימושיות. הוא מעולה לכביש הציבורי, ממלא את הוואקום שבין אופנועי הספורט הקיצוניים לבין הנייקדים הספורטיביים, ולא פחות חשוב – הוא גם יפהפה.

    אפריליה טואונו RR 1100

    טואונו RR - מתמודד חזק על תואר האופנוע הטוב בעולם (צילום: אביעד אברהמי)
    טואונו RR – מתמודד חזק על תואר האופנוע הטוב בעולם (צילום: אביעד אברהמי)

    הטואונו של אפריליה התמודד מאז ומתמיד על תואר אופנוע הכביש הטוב בעולם. הוא מציע יכולות כביש משובחות, מנוע V4 מטריף ועיצוב ייחודי ורדיקלי. ב-2015 הסופר-נייקד של אפריליה שבנוי על בסיס ה-RSV4R השתדרג ל-1,100 סמ"ק, השנה קיבל עוד מערכות אלקטרוניות, והוא טוב מתמיד. רכבנו השנה גם על גרסת הפקטורי המצוידת בבולמי אוהלינס, ונזל לנו המוח. איזו מכונה!

    דוקאטי מולטיסטראדה 950

    דוקאטי מולטיסטראדה 950 - המולטי הנכון (צילום: אסף רחמים)
    דוקאטי מולטיסטראדה 950 – המולטי הנכון (צילום: אסף רחמים)

    בואו נעשה את זה קצר: נכון להיום המולטיסטראדה 950 הוא האופנוע המועדף עלינו בליין האופנועים של דוקאטי, והוא המולטיסטראדה הנכון יותר. הוא חזק מספיק, הוא נוח ומפנק, הוא מתנהג מעולה בכביש – למרות גלגלי ה-"19 וה-"17, ויש לו גם יכולות שבילים מסוימות מזכות גלגלי ה-"19 וה-"17. גם המחיר סביר, וכל הנתונים הללו הופכים אותו למכונה משובחת שגורמת לגרסת ה-1200 להיראות מוגזמת מדי.

    ק.ט.מ אדוונצ'ר 1090R

    ק.ט.מ אדוונצ'ר 1090R - קשוח ועם מכלול התחושות של ק.ט.מ (צילום: אסף רחמים)
    ק.ט.מ אדוונצ'ר 1090R – קשוח ועם מכלול התחושות של ק.ט.מ (צילום: אסף רחמים)

    ק.ט.מ עשתה השנה סדר במשפחת האדוונצ'רים. ה-1190 על צמד גרסאותיו נגנז, ה-1290 קיבל 2 גרסאות נוספות, וה-1050 שינה את שמו ל-1090 וקיבל עוד 30 סוסים לאורווה. גרסת ה-R של ה-1090 מציעה את כל מה שרוכבי אדוונצ'ר קשוחים – כאלה שממש רוכבים בשטח עם האופנוע שלהם – צריכים. מנוע חזק, נוחות גבוהה, יכולות כביש ושטח של אופנוע-על, אלקטרוניקה, והתחושה הקרבית המיוחדת של ק.ט.מ. עוד אופנוע שהיינו רוצים בגראז' החלומות שלנו.

    ק.ט.מ / הוסקוורנה מוזרקים

    הוסקוורנה TE300i - מנוע 3 פעימות גם לו לגם לק.ט.מ 300EXC (צילום: מרקו קמפלי)
    הוסקוורנה TE300i – מנוע 3 פעימות גם לו לגם לק.ט.מ 300EXC (צילום: מרקו קמפלי)

    בשנה שעברה ק.ט.מ שחררה מנועים דו-פעימתיים חדשים בנפחים 250 ו-300 סמ"ק בדור חדש של אופנועים – גם של ק.ט.מ וגם של הוסקוורנה. השנה המנועים הללו מקבלים מערכת הזרקת דלק חדשה, לראשונה באנדורו 2 פעימות, שהופכת את מנועי השתי פעימות לחתלתולים קלים לשליטה, וזה מעבר לאופנועים עצמם שהם לא פחות ממשובחים. '3 פעימות' קראנו להם, כי הם קרובים מתמיד בהתנהגותם למנועי 4 פעימות, רק עם היתרונות של הדו-פעימתיים. קפיצת מדרגה עצומה בעולם האנדורו בכלל ובדו-פעימתיים בפרט.

    שרקו SE-R125

    שרקו SE-R125 - יחזיר את סגמנט ה-125 לקדמת במת האנדורו? (צילום: שרקו)
    שרקו SE-R125 – יחזיר את סגמנט ה-125 לקדמת במת האנדורו? (צילום: שרקו)

    נישאר באנדורו דו-פעימתי, פשוט כי אנחנו מאוהבים בהם. אחרי שק.ט.מ / הוסקוורנה הפסיקה לייצר את ה-125EXC / TE125 בשל תקנות זיהום האוויר (וחוסר כדאיות כלכלית בגלל מספרים נמוכים), בשרקו הצרפתית הרימו את הכפפה. 3 שנים לקח לפתח את ה-SE-R125, ואחרי שרכבנו עליו התאהבנו בו לגמרי. הוא לוקח את כל היתרונות של הק.ט.מ וההוסקוורנה, אבל מגיע באריזה קטנה וקלה יותר, ועם מתנע חשמלי אינטגרלי. אנחנו מקווים שהאופנוע הזה יחזיר את ה-125 סמ"ק 2 פעימות לקדמת במת האנדורו המקומי, כמו שהיה בעשור האחרון.

    אינדיאן סקאוט

    אינדיאן סקאוט - גם נראה טוב, גם עובד טוב (צילום: אסף רחמים)
    אינדיאן סקאוט – גם נראה טוב, גם עובד טוב (צילום: אסף רחמים)

    נכון שסדרת הצ'יף מהווה את ספינת הדגל של אינדיאן (שהגיעה לאחרונה ארצה), אבל אנחנו עפנו לגמרי דווקא על סדרת הסקאוט, שמביאה את רוח הקרוזר במלואה – עם עיצוב אותנטי ועם תנוחת רכיבה בהתאם, אבל עושה את זה בצורה מודרנית – עם מערכות אלקטרוניקה, מנוע חזק ומודרני, ואולי הכי חשוב – התנהגות כביש מעולה. לא ציפינו להתנהגות כזו מאופנוע שאמור להיות כל-כולו וייב ורוח, והופתענו.

    ימאהה איקסמקס 300

    ימאהה איקסמקס 300 - סטנדרט חדש בקטנועים בינוניים (צילום: אביעד אברהמי)
    ימאהה איקסמקס 300 – סטנדרט חדש בקטנועים בינוניים (צילום: אביעד אברהמי)

    אנחנו מסיימים את הרשימה של 2017 עם קטנוע. הימאהה איקסמקס 300 שיצא השנה והחליף את ה-250 הוותיק הוא סטנדרט חדש בקטנועים בינוניים. זה לא רק העיצוב הקרבי והמודרני, אלא גם המכניקה, שכוללת למשל מזלג קדמי עם 2 משולשים שמשפר משמעותית את ביצועי הכביש, וגם האלקטרוניקה המודרנית – למשל פנסי LED, מפתח קרבה ובקרת אחיזה. חוץ מזה שהוא מאוד איכותי בבנייה ובגימור, והוא עובד מעולה. האיקסמקס 300 ניצח את המבחן ההשוואתי שערכנו לקטנועי 300 סמ"ק, ולא בכדי.

  • הימאהה YZ450F החדש הושק בישראל

    הימאהה YZ450F החדש הושק בישראל

    צילום: רונן טופלברג

    בפעם הראשונה בישראל: יבואנית אופנועים משיקה אופנוע מוטוקרוס על מסלול מוטוקרוס. מטרו מוטור, יבואנית ימאהה לישראל, השיקה בסוף השבוע את ה-YZ450F החדש של 2018, על מסלול המוטוקרוס בווינגייט. ההשקה הזו הייתה חשובה מאוד לימאהה, שכן היא בציון 20 שנה ל-YZ400F – האופנוע ששינה את כללי המשחק והתחיל את מהפכת ה-4 פעימות במוטוקרוס העולמי ואת תחילת הסוף של המנועים הדו-פעימתיים.

    ימאהה YZ450F דגם 2010
    ימאהה YZ450F דגם 2010

    לכבוד ההשקה הגיע ארצה ארנו טונוס, רוכב ימאהה באליפות העולם במוטוקרוס – ה-MXGP – שרכב על המסלול עם העיתונאים ביום חמישי ועם קהל הרוכבים ביום שישי. תמיד יפה ונעים לראות רוכב בינלאומי בפעולה, ומעניינת במיוחד ההשואה לרוכבים הישראלים – טונוס רכב עמוק בתוך אזור הנוחות שלו, ולמרות זאת קבע זמנים המהירים ב-5 שניות מהרוכבים הישראלים המהירים יותר. מרשים ביותר!

    הימאהה YZ450F של 2018 הוא אופנוע חדש לחלוטין. השלדה חדשה, המנוע עבר שינויים רבים, הסט-אפ לבולמי הקאיאבה עודכן, וגם הארגונומיה חודשה ועודכנה. על ה-YZ450F של 2018 תוכלו לקרוא בהרחבה כאן בקישור.

    ארנו טונוס, רוכב ימאהה ב-MXGP, עם ה-YZ450F החדש
    ארנו טונוס, רוכב ימאהה ב-MXGP, עם ה-YZ450F החדש

    אבל החידוש העיקרי ב-YZ450F של 2018 הוא האפליקציה לטלפון הסלולרי (אנדרואיד ו-iOS), אשר בעזרתה ניתן לכוון פרמטרים שונים במנוע וכן לקרוא נתונים. מדובר ביחידת תקשורת אלחוטית CCU (ר"ת onboard Communication Control Unit) המאפשרת לרוכב להתחבר לממשק מחשב ניהול המנוע בעזרת אפליקציה ייעודית לסמארטפון, כשהחיבור מתבצע על-ידי תקשורת WiFi הנמצאת ב-CCU.

    בעזרת האפליקציה ניתן להחליף מפות ניהול מנוע, לבצע שינויים במפות קיימות – בהזרקה ובקידום ההצתה, לקרוא נתונים שנאגרו כמו טמפרטורת מנוע, מצב מצערת, תצרוכת דלק, מהירות מנוע וכו', וכן לדעת מרווחי טיפולים המתבססים על שעות מנוע וק"מ.

    נציין שעד עתה ניתן היה לבצע את הפעולות הללו עם מכשיר ייעודי של ימאהה הנרכש בנפרד ומקשר בין מחשב ניהול המנוע לבין המחשב הנייד. מעתה, כאמור, הטיונינג וקריאת הנתונים קלים יותר, ומתבצעים באופן אלחוטי ישירות באפליקציה בסמארטפון.

    טונוס - 5 שניות מהיר יותר מהרוכבים הישראלים
    טונוס – 5 שניות מהיר יותר מהרוכבים הישראלים

    בוחן המוטוקרוס של פול גז, אסף בן אהרון, מסכם את חוויותיו על ה-YZ החדש: ה-YZ450F של 2018 הוא קודם כל אופנוע שנראה מעולה. קימורי הפלסטיקה השתנו מעט מהקו הרגיל שימאהה הרגילה אותנו אליו, ואפילו התרבעו מעט.

    היכולת לבצע שינויים במערכת ההזרקה על מנת להתאים את האופנוע לרוכב ולאופי המסלול היא חשובה מאין כמוה, וההנגשה של אפשרויות אלו לציבור הרחב פותחת עולם שלם של אפשרויות וכיוונים. היכולת לחלוק נתונים וכיוונים של האופנוע עם החברים לרכיבה היא בלתי מתפשרת ומאפשרת שיפור מתמיד ביכולת לכוון את האופנוע ברמת הקצה.

    לדוגמה, היכולת שלי, כרוכב חולות וגזים, להגיע למסלול עם אדמה קשה ולהתחיל את הסט-אפ שלי עם מפת ניהול מנוע שקיבלתי מחבר שכבר רכב באותו מסלול כבר לפניי או סתם מתמחה מסוג האדמה הזו, תאפשר לי להגיע לסט-אפ מהיר ומדויק יותר, וכך להיות מהיר יותר על המסלול וכמובן ליהנות יותר.

    ככל שרמת הרכיבה עולה הירידה לפרטים הקטנים עולה יחד איתה, וכיוון האופנוע למסלול וסגנון הרכיבה שלי מחייב אותי לדיוק מושלם ככל הניתן. כך שהמערכת החדשה של ימאהה תאפשר לשפר את הרוכבים הממוצעים ולפתוח בפניהם סט-אפים שלא היו יכולים לדמיין.

    אסף בן אהרון וה-YZ450F החדש
    אסף בן אהרון וה-YZ450F החדש

    הרכיבה על ה-YZ450F החדש הפתיעה אותי מאוד. אם האופנועים היפנים נתנו עד היום תחושה אנושית בחיבור אליהם, הרי שה-YZ450F החדש הרגיש לי מיד כאופנוע קר ומדויק. תנוחת הרכיבה מתקרבת יותר לאופנועים האירופאים והתחושה היא שרוכבים 'על' האופנוע ולא 'בתוכו'.

    הנתון הזה הוא לא טוב ולא רע. הוא פשוט נתון. אני מאמין שהמהנדסים היפניים לא עשו זאת לשווא ויש סיבות מבוססות לשינוי הזה – יישור הקו מסביב לעולם מורגש מאוד.

    שלדת ה-YZ החדשה קשיחה יותר מבעבר, ומאפשרת דיוק מדהים ושליטה בכניסה לפניות ובפניות עצמן. השלדה החדשה מאפשרת שליטה כמעט אבסולוטית במהלך הפנייה תוך תשומת לב לחלק הקדמי בלבד של האופנוע. הפרונט נשאר 'דבוק' לקרקע ולקו שבחרתי בכל ניסיון שלי להוציא את האופנוע מאיזון. היא גם מאפשרת כניסה לפניות בהטיה חזקה יותר ממה שהורגלנו בעבר מאופנועי המוטוקרוס של ימאהה. הפיתול של השלדה בכניסה אינטנסיבית לפנייה נשאר מדויק ולא בועט אותך חזרה רגע לפני שיא הפנייה. גם הבולמים של קאיאבה מתנהגים נפלא, על אף שבאופנוע המבחן שעליו רכבתי הם היו בסט-אפ קשיח בשל העדפתו של הרוכב. בכל זאת, אסכם אותם כך: בכל פעם שהמסלול הפתיע אותי, הבולמים של ה-YZ450F הפתיעו אותי עוד יותר.

    שלדה מעולה, מתלים בהתאם, אבל עדיין 450 סמ"ק ברוטאלי שדורש כושר גבוה
    שלדה מעולה, מתלים בהתאם, אבל עדיין 450 סמ"ק ברוטאלי שדורש כושר גבוה

    המנוע החדש של ה-YZ450F נשלט ומדויק מאוד כשיודעים איך להשתמש בו. לדוגמה, ניסיון תאוצה מסל"ד נמוך לקראת שיגור לקפיצה בהילוך רביעי 'פוצץ' לפתע את הליניאריות המוכרת של ימאהה והתקבל כוח מתפרץ – ומהנה מאוד לטעמי – כמו של מנועים דו-פעימתיים מהעבר. כך או כך, בכל מקום על מסלול המנוע הרגיש לי חזק ונעים מאוד, אם כי צריך לזכור שמדובר במנוע 450 חזק וברוטאלי, שדורש כושר גופני גבוה מאוד מהרוכב על מנת להיות מהיר לאורך זמן.

    השורה התחתונה היא שה-YZ450F של 2018 הוא אופנוע מוטוקרוס סופר מדויק וסופר סקסי. חסרה בו הנשמה היפנית שהורגלנו אליה בעבר, אך קיבל דיוק חדש ורמת גימור מהגבוהות בקטגוריה. כיאה לאופנוע מוטוקרוס 450 סמ"ק הוא חזק מאוד, מעט ברוטאלי, אך לא כמו בעבר, ובכל מקרה דורש כוח פיזי וכוח גופני גבוהים. ממשיכים להתקדם.

  • רכיבה ראשונה: בטא קרוסטריינר 250

    רכיבה ראשונה: בטא קרוסטריינר 250

    צילום: בני דויטש

    • יתרונות: מתאים לנמוכים, מתנע חשמלי, התנהגות מצוינת, משקל נמוך, מערכת הזרקת שמן למנוע, מחיר
    • חסרונות: אין רגלית התנעה, רגלית הילוכים לא נוחה, איכות גימור
    • שורה תחתונה: אופנוע אנדורו אמיתי לרוכבים נמוכים ולמתחילים
    • מחיר: 39,985 ש"ח
    • מתחרים: כל אופנועי האנדורו הדו-פעימתיים בנפח 250 ו-300 סמ"ק, וכן ק.ט.מ פרירייד
    • נתונים טכניים: מנוע צילינדר יחיד 2 פעימות, 250 סמ"ק, מתנע חשמלי, קרבורטור קייהין PWK36, גיר 6 הילוכים, קירור נוזל, שלדת עריסה כפולה מפלדת כרומולי, בולמים הפוכים 43 מ"מ, מהלך 270 מ"מ, בולם אחורי עם מערכת לינקים, מהלך 270 מ"מ, בסיס גלגלים 1,467 מ"מ, מרווח גחון 320 מ"מ, גובה מושב 910 מ"מ, מיכל דלק 8.5 ל', משקל 99 ק"ג (ללא דלק), צמיגים 140/80-18, 80/100-21
    בטא קרוסטריינר 250 - גרסה מוקטנת של ה-300 הוותיק
    בטא קרוסטריינר 250 – גרסה מוקטנת של ה-300 הוותיק

    מה זה?

    הקרוסטריינר של בטא הוא אופנוע אנדורו קטן מידות. למעשה, זהו אופנוע אנדורו ששלדתו הוקטנה לכ-85% מגודלה של שלדת אופנוע אנדורו בגודל מלא. המנוע נלקח מדגם האנדורו המקצועי של החברה – ה-250RR, אך כוון שונה כדי לספק רצועת כוח גמישה יותר ונעימה יותר לשימוש עבור רוכבי סופשבוע ורוכבים מתחילים, והכלי כולו תוכנן להיות ידידותי יותר למשתמש. כך למשל, הבולמים פשוטים ורכים יותר משל דגם ה-RR המקצועי, והכלי כולו קל, נוח לתחזוקה (למשל החלפת מסנן האוויר מהירה ופשוטה, והתדלוק נוח ביחס לאופנועים דו-פעימתיים מפני שאין צורך לערבב שמן – מערבל השמן עושה זאת עבורכם). בשתי מילים: "פשטות ונוחות". הקרוסטריינר לא 'נושך', המנוע לא מתפרץ, הוא גמיש, הבולמים רכים ותפעול קל ונוח.

    עד עתה הכרנו את הקרוסטריינר 300, אולם לפני מספר חודשים בבטא הציגו גרסה מוקטנת בנפח 250 סמ"ק, שהגיעה לאחרונה ארצה. היתרון הגדול של הגרסה הזו לרוכבי האנדורו הישראלים הוא מחיר ביטוח חובה זול יותר בכאלפייה ממחיר הביטוח של ה-300.

    אופנוע אנדורו מוקטן למתחילים ולנמוכים
    אופנוע אנדורו מוקטן למתחילים ולנמוכים

    ביצועים

    לקרוסטריינר מנוע דו-פעימתי בנפח 250 סמ"ק, אשר נלקח כאמור מדגם האנדורו המקצועי של החברה – ה-250RR. המנוע כוון והותאם לעבודת אנדורו קלה יותר על-ידי סעפת פליטה שונה שמספקת את הכוח בצורה חלקה ונעימה יותר מאחיו הקרבי. המנוע מניע בקלות על-ידי מתנע חשמלי (אין רגלית התנעה כגיבוי).

    המנוע גמיש מאוד ביחס ל-RR250, נוח לשימושי אנדורו מהיר וקטעים טכניים, וכפועל יוצא מצוין לרוכבים מתחילים, אבל גם יעיל למדי לרוכבים מתקדמים יותר באנדורו ארצישראלי טיפוסי. המנוע הזה יודע גם לתת המון כוח כשלוחצים אותו, אבל בשל הגמישות הרבה כמובן שההתפוצצות בקצה הסקאלה חלשה יותר משל ה-RR. דווקא בתנאים טכניים קשים שבהם נדרשה הנפת גלגל קדמי מהירה, למנוע הקרוסטריינר 250 היה חסר את הכוח והגמישות של גרסת ה-300 המוכרת. מאידך, אהבנו את מנגנון הכיוון החיצוני של שסתום הכוח – אפשר לשנות את נקודת כניסת השסתום לפעולה על-ידי מפתח אלן 5 מ"מ. נחמד מאוד.

    בולמים רכים - יעילים מאוד כל עוד לא לוחצים אותם חזק
    בולמים רכים – יעילים מאוד כל עוד לא לוחצים אותם חזק

    הבולמים הקדמיים פשוטים יחסית לאופנועי אנדורו מקצועיים, והם חסרי יכולת כיוון לשיכוך כיווץ. הם מגיעים בקוטר של 43 מ"מ לעומת 48 מ"מ באופנועי אנדורו, והם רכים. זה מצוין ברכיבה פחות קשוחה ומהירה על סוגי קרקע שונים, אולם נכנעים כשלוחצים את הקרוסטריינר. שוב, לרוכבים מתחילים זה מעולה, אבל לרוכבים מתקדמים שלוחצים את הכלי מומלץ לשפר את הבולמים בקיט קארטרידג' של בטא שנמכר כתוספת, משפר את יכולות המזלג ומוסיף לו יכולת לכיוון עומס קפיץ. הבולם האחורי לא רע, בעל יכולת כיוון עומס קפיץ עם חוגה חיצונית, משהו שלא רואים אפילו בכלים מקצועיים. הבולם הזה מגיע מחברה שמייצרת בולמים לאופנועי טריאל. הוא 'בולם תקציב', אבל הוא עושה עבודה לא רעה בכלל. בסך הכל הבולמים בקרוסטריינר מספקים ביצועים טובים ושומרים על יציבות – כל עוד רוכב עליו רוכב מתחיל או רוכב שמבלה את רוב הרכיבות שלו בתוואי סלעי וטכני. בתנאים כאלה הם מצוינים. בקטעים מהירים הם פחות מספקים.

    ההיגוי והזריזות של הקרוסטריינר מעולים – גם בשל המשקל הנמוך וגם בשל מרכז הכובד הנמוך. השלדה מאוזנת ומשרה ביטחון רב, וחלק מהביטחון הזה נובע מגובה המושב – אשר נמוך ב-5 ס"מ מכלי אנדורו סטנדרטי ומאפשר לרוכב להגיע עם שתי רגליים אל הקרקע. זה מעולה בקטעים טכניים ומעולה לרוכבים מתחילים. ההיגוי חד הודות למשקלו הנמוך של הקרוסטריינר, והבלמים טובים בסך הכל, עוצרים חזק וטוב, אם כי התאכזבנו מההרגשה הספוגית שמשאבת הבלם של ניסין הקדמי סיפקה.

    השילוב עם מנוע ה-250 סמ"ק הופך את הקרוסטריינר 250 לכלי שמתאים לשימושים ורסטיליים, כלומר לא רע לרכיבה מהירה על שבילים, בסינגלים מהירים, בסינגלים טכניים, שעשועי הארד-אנדורו ואפילו טריאל. כאמור, גמיש וורסטילי.

    מנוע מוחלש אבל גמיש יותר משל RR250
    מנוע מוחלש אבל גמיש יותר משל RR250

    איך זה מרגיש?

    ראשית, קל משקל. תנוחת הרכיבה זהה לזו של אופנוע אנדורו רגיל, רק שהמידות צנועות יותר. עם 180 הס"מ שלי הקרוסטריינר 250 היה לי מעט קטן פיזית, אבל היתרון בא בקטעים הטכניים – שם הגודל הפיזי הנמוך מהווה יתרון חשוב. לרוכבים מתחילים זהו יתרון אדיר, שכן הגובה הפיזי יאפשר יותר ביטחון ופחות נפילות מיותרות. לרוכבים בגובה 1.60 מ' עד 1.75 מ' הוא ירגיש כמו כפפה ליד.

    רמת הגימור לא מהגבוהות שפגשנו. הפלסטיקה פחות איכותית משל אופנועי אנדורו מהדור האחרון, המושב רוקד מעט – אולי בשל מנגנון השחרור המהיר שלו, ולא מחובר עם מסילות וברגים כמו בכל שאר האופנועים. המדבקות מתקלפות מהר למדי – וזה מאכזב. אין פה את רמת הגימור של כלים אירופאים או יפנים אחרים, אך עם כל זה זהו אופנוע אנדורו בתקציב נמוך, וביחס למחיר יש פה עסקה טובה למדי.

    מצוין לרוכב האנדורו של סופי השבוע, ובמחיר טוב
    מצוין לרוכב האנדורו של סופי השבוע, ובמחיר טוב

    עלויות וסיכום

    הקרוסטריינר 250 הוא אופנוע אנדורו שמתאים למגוון רחב של שימושי אנדורו – מרוכבים מתחילים ועד רוכבי סוף שבוע שמבלים את זמנם בשטחים טכניים יותר אך לא באקסטרים-אנדורו ורטיקלי. הוא נוח מאוד לשימוש, ידידותי למשתמש וקל לתחזוקה.

    אפשר לומר שהקרוסטריינר 250 מביא בשורה גדולה לרוכבים נמוכים ורוכבים בתחילת דרכם. נכון, הבולמים פשוטים ומעט רכים ורמת הגימור לא מהגבוהות, אבל פאן יש פה ובכמויות אדירות. ואחרי הכל זהו 'אופנוע תקציב' במחיר מעולה של 40 אלף ש"ח, והוא ממוקם קליק אחד או שניים מתחת לאופנועי אנדורו מקצועיים. נפח של  250 סמ"ק גם נהנה כאמור ממחיר ביטוח זול ב-1,000 ש"ח מאחיו הגדול – הקרוסטריינר 300, ועלות הרכישה של ה-250 זולה ב-2,000 ש"ח . אופנועי האנדורו הקלאסיים באותו הנפח עולים 5,000 עד 15,000 ש"ח יותר, כך שאחרי הכל הקרוסטריינר הוא המון אופנוע במעט כסף.

  • אופנועי גאס גאס חוזרים לישראל

    אופנועי גאס גאס חוזרים לישראל

    אופנועי גאס גאס חוזרים לישראל, בייבוא של מטרו מוטור. 

    אחרי תקופה של חוסר ודאות לגבי מותג אופנועי השטח הספרדי, כעת זה רשמי: מטרו מוטור תייבא ארצה את אופנועי האנדורו והטריאל של גאס גאס. חלק מהכלים כבר נמצאים בארץ וזמינים למכירה מיידית.

    לפני מספר חודשים רכשה מטרו מוטור את זכויות הייבוא של אופנועי בטא וגאס גאס מידי מוטוטראק – חברה בת של סמל"ת. מטרו החלה בייבוא מיידי של אופנועי בטא, אולם ייבוא אופנועי גאס גאס התמהמה מעט, חלק מזה בשל הארגון מחדש שעוברת החברה הספרדית. כעת כאמור מודיעה מטרו כי תייבא את כל ליין אופנועי גאס גאס – אנדורו וטריאל.

    בליין האנדורו יגיעו ה-EC250 וה-EC300 הדו-פעימתיים, שעל גרסת ה-300 רכבנו בהשקה העולמית ביוני האחרון. כמו כן יגיעו גרסאות ה-Racing GP המאובזרות, הכוללות בולמי קאיאבה פקטורי, כידון Renthal בעל דופן כפולה, מכסה מצמד Rekluse, משאבת מצמד של מגורה, משולשי X-Trig, מערכת פליטה מלאה של FMF וסכימת צביעה מיוחדת.

    גאס גאס EC300 דגם 2018
    גאס גאס EC300 דגם 2018

    מחירי דגמי האנדורו של גאס גאס

    • EC250 – מחיר 44,985 ש"ח
    • EC300 – מחיר 50,985 ש"ח
    • Racing GP 250 – מחיר 54,985 ש"ח
    • Racing GP 300 – מחיר 54,985 ש"ח

    בנוסף, לארץ גם יגיעו דגמי הטריאל של גאס גאס מסדרת TXT, בנפחים 125, 250 ו-300 סמ"ק, וברישוי צהוב.

    מחירי דגמי הטריאל של גאס גאס

    • TXT125 – מחיר 29,985 ש"ח
    • TXT250 – מחיר 33,985 ש"ח
    • TXT300 – מחיר 34,985 ש"ח

    כל המחירים לא כוללים אגרות רישוי.

    גאס גאס טריאל מסדרת TXT
    גאס גאס טריאל מסדרת TXT