קטגוריה: מכונות

צילום: עמרי גוטמן

• יתרונות: עיצוב, התנהגות, אלקטרוניקה, גימור, מחיר
• חסרונות: תצרוכת דלק, מד דלק, זווית צידוד כידון
• שורה תחתונה: נייקד איטלקי מודרני
• מחיר: 69,000 ש"ח על הכביש
• מתחרים: ימאהה MT-09, ב.מ.וו F800R, דוקאטי מונסטר 797, קוואסאקי Z900, סוזוקי GSX-S750, הונדה CB650F
• נתונים טכניים: מנוע וי-טווין 90 מעלות, 896 סמ"ק, 95 כ"ס, 9.1 קג"מ, הזרקה עם מצערות חשמליות ו-3 מצבי ניהול מנוע, בקרת החלקה ב-3 מצבים, 6 הילוכים, קלאץ' מחליק, שלדת מסבך משולשי פלדה ואלומיניום, מזלג הפוך 43 מ"מ קאיאבה עם כוונון מלא, זרוע אלומיניום עם בולם יחיד, דיסקים קדמיים 320 מ"מ, אחורי 240 מ"מ, ABS, אורך 2,130 מ"מ, בסיס גלגלים 1,465 מ"מ, משקל 218 ק"ג, מיכל דלק 14.5 ל', צמיגים 120/70ZR17, 180/55ZR17.

מה זה?

האפריליה שיבר הוא אופנוע נייקד בעל מנוע וי-טווין החביב על לא מעט יצרנים איטלקיים, שהגיע לישראל לראשונה ב-2010 עם מנוע בנפח 750 סמ"ק ולאחר מכן עבר מתיחת פנים ב-2015. הוא חולק מכלולים רבים עם הדורסודורו – אופנוע ההיפרמוטו של אפריליה.

לשנת 2017 מקבלים השיבר והדורסודורו מנוע 900 חדש, אותו השיגו באפריליה על ידי הגדלת מהלך הבוכנה ב-11 מ"מ, כשהסיבה העיקרית לכך היא עמידה בתקנות יורו 4. התוצאה היא מנוע גדול יותר שמפיק את אותו ההספק כמו הקודם – 95 כ"ס – אך הרווח הוא בצד המומנט – שעולה ב-8% ל-9.1 קג"מ. הסיבה, אגב, שההספק המקסימלי נשאר 95 כ"ס (70 קילוואט) היא שניתן יהיה להגביל אותו לרישיון נהיגה A1 עד 47.6 כ"ס (35 קילוואט).

בנוסף להגדלת נפח המנוע מקבל השיבר עיצוב מחודש עם מסיכת חזית חדשה ומודרנית יותר, מיכל דלק מעוצב הכולל כונסי אוויר ויחידת זנב המעוצבת מחדש, ובכלל זה צמד האגזוזים המשולשים המוכרים לנו מהדגם הקודם שהפכו עגולים בדגם החדש.

עבור אפריליה מדובר באופנוע הבסיס שלה עבור רוכבים בעלי רישיון A1 ומעלה, וככזה הוא מגיע כאמור עם אפשרות להגבלה ל-35 קילווואט (47.6 כ"ס). כמו כן הוא מגיע עם ABS ומערכת בקרת אחיזה כמערכות בטיחות, ומחשב ניהול מנוע בעל 3 מצבים – ספורט, תיור וגשם.

ביצועים

המנוע של השיבר חזק וגמיש עוד יותר מבעבר, והוא מציע שפע של מומנט כבר מסל"ד אפס. הוא אמנם מציע את אותם 95 כ"ס 'צנועים' כבעבר, אך בשום שלב לא הרגיש חלש מדי, גם לא בהרכבה. מערכת ניהול המנוע עובדת היטב והיא שימושית עבור מצבי רכיבה שונים בהם הרוכב מעוניין למתן את קצב הורדת הכוח דרך הגלגל האחורי ובלימת המנוע. כך למשל מצאנו את עצמנו בוחרים רוב הזמן בין מצב ספורט ברכיבת סולו לבין מצב תיור או גשם בהרכבה, כדי לספק למורכבת שלנו קצת פחות דרמה במושב האחורי.

הגיר של השיבר מעט נוקשה אך מדויק, ולא נתקלנו בכניסות לא רצויות להילוך סרק, אמיתי או מדומה, ותפעול הקלאץ' ההידראולי הוא קל ונעים. יחסי ההעברה בו ארוכים, אך לא יתר על המידה, וזמינות המומנט כמעט בכל רגע ובכל סל"ד מייתרת את הצורך למשוך את ההילוכים איפה שלא חייבים.

השיבר 900 אמנם נשאר עם אותו הבולם האחורי, אך בשילוב עם בולם קדמי חדש וקל יותר של קאיאבה וחישוקים חדשים, גם הם קלים יותר, מתקבל אופנוע בכל התנהגות כביש לא רעה בכלל ואפילו טובה. אמנם השיבר הוא לא נייקד ספורטיבי באופיו, אך הרכות הזכורה לנו מהשיבר 750 כמעט ונעלמה ב-900, שמביא עימו התנהגות דינמית מאוזנת למדי, ולמרות שההיגוי הוא לא הזריז ביותר שפגשנו הוא עדיין זריז מספיק, מדויק ויציב.

הבלמים בשיבר עובדים מצוין וללא דופי ומספקים עצמת בלימה גבוהה, אם כי ללא נשיכה ראשונית אלימה, אך עם הרבה מאוד רגש בבלימה. מערכת ה-ABS אמנם לא ממהרת להתערב, כפונקציה של אחת מ-3 רמות ההתערבות שהן ניתן לבחור, אך בעת הצורך תיכנס לפעולה כנדרש ממנה. למעוניינים, ניתן לנתק את ה-ABS עד לפתיחת הסוויץ' הבאה.

איך זה מרגיש?

האפריליה שיבר 900 הוא אחלה 'פאן בייק'. הוא אמנם מעט כבד בעמידה במקום, אך ברגע שמתחילים לזוז איתו הוא מרגיש קליל הרבה יותר מכפי שהוא באמת ומנוע הוי-טווין בעל האופי השמח שלו מביא איתו רוח של שובבות עם קורטוב של חוליגניות עירונית קלה. גם המפלטים החדשים מוסיפים לאווירה בכללית, ועל אף האוזניים המצחיקות שמכסות אותם, הסאונד שהם מספקים הוא נעים וגרגרני.

כמו לא מעט מנועי וי-טווין, גם זה של השיבר פולט כמויות גבוהות של חום אל עבר רגלי הרוכב, ויחד עם זווית צידוד סבירה בלבד החוויה העירונית איתו עשויה קצת להעיק בשעות מסוימות, במקומות בהם יכולת התמרון בין הרכבים הופכת להיות גבול הבלתי אפשרית.

העיצוב של השיבר החדש מעודכן לגמרי ל-2017, עם מסיכת חזית שמתאימה לאופנוע הרבה יותר מזו שעטרה את הדגם הקודם, נגיעות עיצוביות סביב המיכל ויחידת הזנב, צביעה סולידית ואלגנטית יותר, ומסך TFT צבעוני בגודל 4.3" עם שפע מידע המוצג בבירור ונראה היטב גם תחת תאורת שמש ישירה. המעבר בין האפשרויות במסך מתבצע, בדומה לדגמים אחרים של אפריליה, באמצעות גו'יסטיק הממוקם בבית המתגים השמאלי, ואולם כאן הוא מאסיבי יותר ומאפשר דפדוף ימינה ושמאלה בין האפשרויות בצורה נוחה.

לשיבר תנוחת רכיבה גבוהה מעט אך טבעית מאוד, במיוחד עבור רוכבים גבוהים אם כי לא רק. גם המושב של השיבר נוח למדי, גם עבור הרוכב וגם עבור המורכבת שלנו, כשגם יום שלם על אוכפו של האיטלקי לא היווה בעיה בהיבט הזה. מאידך, השילוב בין צריכת דלק גבוהה לבין חוסר במד דלק, השאיר אותנו לחפש אחר תחנות דלק ברדיוס הקרוב על כל מקרה שלא יהיה, לרבות מצבים שבהם לא יכולנו להעביר אפילו 200 ק"מ בין תדלוק אחד לשני.

היה חסר לנו מגן הרוח הקטן שהיה קיים בשיבר 750 ונעלם בדגם ה-900, שכן בגיאומטריית הרכיבה שלו, בכל מצב שלא ניסינו – רעש הרוח בקסדה הורגש יותר מאשר בנייקדים אחרים שעליהם רכבנו, ובפער ניכר.

יחד עם זאת, רמת הגימור של השיבר, בדומה לאופנועים אחרים של אפריליה, היא גבוהה. הפלסטיקה איכותית ומורכבת היטב ללא קרקושים מוזרים, אין חוטים בולטים שיוצאים משום מקום, המרחק של ידיות הקלאץ' והבלם הקדמי ניתנות לכיוון, והתחושה היא שמדובר באופנוע ברמה גבוהה ולא באופנוע תקציב.

סיכום ועלויות

השיבר 900 הוא שדרוג מתבקש לדגם ה-750 היוצא לשנת 2017. הוא מביא איתו עיצוב מודרני וממשק מעודכן ברמה גבוהה, ומשפר את חוויית הרכיבה ביחס לדגם הקודם. יש לו שפע מומנט זמין ומערכות אלקטרוניות שמאפשרות לרסן אותו במידת הצורך, או לכבות אותן למי שרוצה קצת יותר אקשן.

הוא אמנם לא אופנוע ביצועים, אבל הוא מסוגל לספק די והותר מהם גם עבור רוכבים מיומנים שיוכלו ליהנות ממנו לא פחות מרוכבים מתחילים יחסית שיבחרו לעבור אליו כאופנוע גדול ראשון.

מחירו של השיבר 900 החדש נקבע על 69 אלף שקלים חדשים על הכביש – בדומה מאוד, ובחלק מהמקרים אף זהה, לכמה מהמתחרים הישירים שלו בקטגוריה הצפופה של הנייקדים הבינוניים-גדולים, קטגוריה שנמצאת קליק אחד מעל אופנועי התקציב וקליק אחד מתחת לסופר-נייקדים.
הוא מציע יתרונות בצד האלקטרוניקה והבקרות, עם מנוע בעל אופי מיוחד וניחוח איטלקי מודרני, ובמחיר תחרותי שהופך אותו למתמודד רלוונטי ואטרקטיבי.

צילום: אביעד אברהמי

• יתרונות: עיצוב, התנהגות דינמית, אלקטרוניקה, גימור
• חסרונות: מד דלק, זווית צידוד, מחיר
• שורה תחתונה: אופנוע מסלול משובח עם כידון גבוה
• מחיר: 115,000 ש"ח לגרסה הרגילה, 130,000 ש"ח לגרסת הפקטורי
• מתחרים: ב.מ.וו S1000R, ימאהה MT-10, דוקאטי מונסטר 1200
• נתונים טכניים: מנוע V4 בזווית 65 מעלות, 1,077 סמ"ק, 175 כ"ס, 12.3 קג"מ, הזרקה עם מצערות חשמליות ו-3 מצבי ניהול מנוע, בקרת אחיזה ב-8 מצבים, 6 הילוכים, קוויקשיפטר דו-כיווני, קלאץ' מחליק, שלדת אלומיניום, מזלג הפוך 43 מ"מ זקס (אוהלינס בפקטורי) עם כוונון מלא, זרוע אלומיניום עם בולם יחיד זקס (אוהלינס בפקטורי), דיסקים קדמיים 330 מ"מ, אחורי 220 מ"מ, מערכת ABS, אורך 2,070 מ"מ, בסיס גלגלים 1,450 מ"מ, משקל 200 ק"ג, מיכל דלק 18.5 ל', צמיגים 120/70ZR17, 190/55ZR17 (בפקטורי אחורי 200/50ZR17).

מה זה?

הטואונו הוא הגרסה העירומה של האפריליה RSV, אופנוע הסופרבייק של אפריליה, מזה כ-15 שנה – עוד מהימים שבהם שני הדגמים, גם העירום וגם הלבוש, היו בעלי מנוע וי-טווין עם 2 צילינדרים.
כיאה לסופר-נייקד אמיתי, הוא מבוסס באופן שכמעט זהה לחלוטין מבחינה מכאנית לאחיו הספורטיבי, ללא שנמוכים והתאמות מרובות כדי להפוך אותו לכלי זול שיהיה נגיש יותר לציבור ויציע טווח שימושיות רחב יותר. ממש לא.

בשנת 2015 גדל הטואונו מנפח 999 סמ"ק ל-1,077 סמ"ק בזמן שאחיו נותר עם 999 הסמ"קים המקוריים שלו, ואולי דווקא בגלל זה – כדי לשמור על הקשר ביניהם ולפצות לכאורה על איבוד הדמיון בנפח המנוע, קיבל הטואונו עיצוב חדש שנראה כמעט זהה לזה של ה-RSV מבחינה חיצונית; למעט שינויים קלים במנוע (מעבר לנפח הכולל) שנועדו לספק חלוקת מומנט שתתאים יותר לסופר-נייקד על חשבון ההספק המקסימלי, והחלפת הקליפאונים בכידון רחב – הרוב נותר דומה מאוד לגרסת המקור. למעשה, אפילו מהפיירינג עצמו שמאפיין יותר אופנועי ספורט והרבה פחות אופנועי נייקד – נשארו כמה שרידים, כולל מסיכת חזית סגורה וחיפויי פיירינג קטנים בצדדים שיכולים לגרום (וגם גורמים) לבלבול בין השניים.

לשנת 2017 קיבלו השניים – ה-RSV ובעקבותיו גם הטואונו – מסך TFT גדול וצבעוני, מנוע המותאם לתקנות יורו 4, ועדכונים למערכות האלקטרוניקה שהופכים אותן ליותר מדויקות וממוקדות ביצועי מסלול. הדגם שבמבחן בשמו המלא הוא טואונו 1100RR, אך שפר עלינו מזלנו ולמבחן הזה הצטרף אלינו גם הדגם היוקרתי יותר – הפקטורי (Factory), שמגיע עם בולמים ומשכך היגוי מתוצרת אוהלינס במקום אלו שבדגם הרגיל מתוצרת זקס, עם צמיג אחורי 200 מ"מ, רחב יותר מאשר ה-190 הסטנדרטי, ועם זנב שלקוח ישירות מה-RSV.

ביצועים

האפריליה טואונו מצויד במנוע V4 – כלומר 4 צילינדרים המחולקים לשני צמדים מקבילים המסודרים בתצורת V. השילוב הזה שבין 4 צילינדרים מצד אחד לבין תצורת ה-V הנפוצה הרבה יותר במנועי 2 צילינדרים הוא לא מהנפוצים ככל שזה נוגע לאופנועים בייצור סדרתי, אך מככב באליפות הגרנד-פרי (MotoGP), ולאחרונה התבשרנו כי יצרנית איטלקייה נוספת 'עוברת' ל-V4, כשדוקאטי חשפה את הסופרבייק החדש שלה בעל מנוע שכזה, במהלך כמעט זהה לזה שעשו באפריליה לפני 9 שנים.

המנוע גמיש ומושך בכל סל"ד בלי שום בעיה, כשכמויות הכוח והמומנט הבלתי נגמרות שיש למנוע הזה להציע לרוכב והאופן שבו הוא מוריד את הכוח לקרקע הם משהו שקשה להבין מבלי לרכב על הטואונו, משום שיש לו הרבה מהם אך הם לא מאיימים להעיף באוויר את הרוכב שלא ינהג במצערת בזהירות. מקסימום יגרמו לו להחליק קצת לאחור על המושב, שהוא אגב נוח למדי. הסאונד שמספק מנוע ה-V4 הזה, גם עם מערכת הפליטה המקורית ולמרות תקנות יורו 4, הוא פשוט מטריף.

למרות שהאופנוע עצמו מרגיש קל למדי ונראה קטן מימדים, זווית הצידוד של הטואונו לא בדיוק תגרום לכם להרגיש בעיר כאילו שאתם על קטנוע. מצד שני, נראה שבעניין הזה הוא לא שונה בהרבה מסופר-נייקדים אחרים, מן סוג של סטנדרט משונה שכזה בקטגוריה. אספקט מקובל אחר בקטגוריה שאיתו הוא גם מיישר קו זה בלמים עוצמתיים ומלאי רגש שמאפשרים לבלום גם עמוק אל תוך הפנייה ללא חשש, כשמערכת ה-ABS המתקדמת של בוש מהדור החדש יודעת להתמודד גם עם בלימה בהטיה.

כמו מערכת הבלימה שלו, כך גם יתר היכולות של הטואונו גבוהות במיוחד; ההיגוי קל ומדוייק ונשלט בכל מהירות, כשגם תיקוני היגוי קטנים בתוך הפנייה לא מוציאים אותו מאיזון, הרבה הודות לבולמים המעולים שלו. משכך ההיגוי עבד נהדר במהלך המבחן למרות המצבים הלא פשוטים שאיתם אילצנו אותו להתמודד, ולא נרשמו נדנודי ראש מיותרים בשום שלב.

במהלך המבחן רכבנו גם על דגם ה-RR וגם על דגם הפקטורי בעל בולמי האוהלינס האיכותיים והצמיג האחורי הרחב יותר, ולמען האמת לא הורגש הבדל יוצא דופן בין השניים, למעט התחושה שמספק צמיג אחורי מעט רחב יותר בהטיה מכובדת. לו היינו מכיילים את הבולמים באופנועים בצורה מיטבית למשקל הרוכבים ולאופי הרכיבה, ייתכן שהיינו מגלים שבקצוות, כלומר תחת עומסים גבוהים של בלימה, תאוצה והטיה, קיימים הבדלים מורגשים. אלא בתנאי המבחן שערכנו לא הורגשו פערים משמעותיים שכאלו.

איך זה מרגיש?

במשפט: כמו אופנוע סופרבייק חוקי לכביש, רק עם כידון גבוה במקום קליפ-אונים.

הטואונו הוא אופנוע חזק ומרגש בצורה יוצאת דופן, הוא 'גרזן' אמיתי, ויחד עם זאת – להבדיל מה'גרזנים' של פעם, הוא מגיע ארוז בצורה מבוקרת ומחושבת כדי לוודא שלא תפצעו את עצמכם בטעות, משום שבידיים הלא נכונות – גרזן יכול להיות מסוכן מאוד.

לשנת 2017 הטואונו כאמור מקבל עדכונים למערכות האלקטרוניקה שלו שכוללות בקרת החלקה ב-8 מצבים (ניתנת לניתוק), מערכת ABS לפניות בעלת 3 מצבים (ניתנת לניתוק), בקרת ווילי, בקרת זינוק – כשכל אלו ניתנים לשינוי תוך כדי רכיבה, ובנוסף גם בקרת מהירות בפיטס (למרוצים), בקרת שיוט, קוויקשיפטר לשני הכיוונים ומערכת הזרקת דלק עם מצערות חשמליות ו-3 מפות ניהול מנוע – ספורט, מסלול ומרוץ. ולא, אין תיור / אורבן / גשם, או כמו שאומרים באיטלקית – 'טיטמו דה דו'.

השליטה על כל הפונקציות של המערכות האלקטרוניות מתבצעת דרך ג'ויסטיק קטן בצד השמאלי של הכידון שאפשר ניווט מעלה ומטה ולצדדים בין האפשרויות השונות בצורה די אינטואיטיבית, אך  לטעמנו הוא קצת רגיש מדי לתפעול במהלך הרכיבה.

מה שהפריע לנו יותר זה החוסר במד דלק: אז נכון שבאפריליה חשבו בעיקר על המסלול, שם ממילא לא צריך מד דלק באופנוע, רק שהם שכחו לשים אחד רגע לפני שהם שחררו את האופנוע הזה לכביש הציבורי. אז טכנולוגיית מירוצים – יש, מד דלק – אין. חבל.

הישיבה על האפריליה מגלה שרגליות הרוכב ממוקמות גבוה ואחורנית יחסית, באופן שמזכיר יותר אופנועים ספורטיביים מאשר נייקדים, ובוודאי שלא כמו שנהוג באופנועי תיור למשל. הרכינה אל עבר הכידון היא נמוכה יחסית אך לא מוגזמת. תוסיפו לזה את ערימות האלקטרוניקה יחד עם הקוויקשיפטר המצוין והבולמים האיכותיים – כל אלו גורמים למי שרוכב על האפריליה להרגיש שהוא על אופנוע מרוצים. למעשה, הוא כל כך גרם לנו להרגיש ככה, שהחלטנו לקחת ולבדוק אותו גם שם – במסלול.

ואכן, במסלול נוכחנו לגלות את מה שכבר ידענו – שם הוא מרגיש בבית: המנוע גמיש ומאפשר לצאת מפניות בטווח סל"ד רחב יחסית, הבולמים והשלדה עובדים בסינרגיה מצוינת בהעברת המשקל מצד לצד, ההיגוי מדויק, חד כמו סכין, והבלמים מאפשרים לך לבלום מאוחר, מאוחר מאוד אפילו, רגע לפני שאתה מפיל את האופנוע אל תוך הפנייה, ואפילו תוך כדי אם צריך.

סיכום ועלויות

הטואונו 1100RR של שנת 2017 הוא אופנוע מסלול לכל דבר ועניין, רק באריזה של אופנוע נייקד עם כידון. הוא עמוס באלקטרוניקה מתקדמת שרובה ככולה נועדה לשמש אותו בימי מסלול, שם הוא יכול להפגין את כישוריו ועליונותו על רבים ממתחריו. יחד עם זאת, הטואונו הוא גם כלי נהדר כאופנוע פנאי, למי שחשקה נפשו בגיחה לבית הקפה הקרוב או בטיול סוף שבוע, עם טוויסט ספורטיבי מגניב.

כמו הביצועים, גם רמת הגימור של הטואונו היא מהגבוהות שראינו בסופר-נייקדים, עם תשומת לב לפרטים הקטנים ואיכות חומרים והרכבה ברמה גבוהה גם כן. עד כמה גבוהה? בסוף נשארנו רק עם תלונות קנטרניות על מד דלק וג'ויסטיק רגיש, וגם זה רק כי היינו צריכים למצוא משהו להתלונן עליו.

ואולי פה קבור הכלב – הטואונו הוא אופנוע קרוב למושלם. הוא עובד נהדר בכל מצב, תוך כדי שהוא משרה אצל הרוכב, בו זמנית, גם תחושת ריגוש וגם תחושת ביטחון – שהכל תחת שליטה.

אז כמה עולה כל התענוג הזה?

מחירה של הגרסה הרגילה (RR) – על 115 אלף ש"ח על הכביש – הוא לא זול, הן אבסולוטית והן ביחס למתחרים. ועדיין, במחיר הזה תקבלו סופר-נייקד מתקדם טכנולוגית עם שאיפות ספורטיביות גבוהות ויכולות שתואמות אותן. תמורת 15 אלף שקלים נוספים תוכלו להיות בעלים של גרסת הפקטורי, ולקבל בולמים ומשכך היגוי איכותיים עוד יותר של אוהלינס, צביעה מיוחדת וצמיג אחורי רחב יותר. סופר-סופר-נייקד.

מערכת פול גז מודה לצביקה הרשקוביץ על הפקטורי, ולמיקי יוחאי מ'קרוס קאנטרי' ולאבי אלבז מעמותת מסלול על השימוש במסלול פצאל.

צילום: אסף רחמים

• יתרונות: מנוע חזק, התנהגות דינמית משובחת, גלגלים במידות אדוונצ'ר, נוחות, איכות, גימור ותחושה כללית
• חסרונות: אין בקרת שיוט
• שורה תחתונה: זה המולטיסטראדה האמיתי – אדוונצ'ר במידה מושלמת, לא מוגזם כמו ה-1200, ועם התנהגות מעולה
• מחיר: 105,000 ש"ח
• מתחרים: ק.ט.מ אדוונצ'ר 1090, סוזוקי DL1000 ויסטרום, ב.מ.וו F800GS, הונדה CRF1000L אפריקה טווין
• נתונים טכניים: מנוע טסטהסטרטה L-טווין, 937 סמ"ק, 113 כ"ס, 9.8 קג"מ, 8 שסתומים, קירור נוזל, הזרקת דלק עם מצערות חשמליות, 4 מצבי מנוע, בקרת אחיזה 8 מצבים וניתוק, 6 הילוכים, מצמד הידראולי מחליק, שלדת מסבך משולשי פלדה, בולמים קדמיים הפוכים קאיאבה 48 מ"מ, כיוונים מלאים, מהלך מהלך 170 מ"מ, זרוע אחורית חד-צדית עם בולם זקס, כיוונים מלאים כולל ברז חיצוני לעומס קפיץ, מהלך גלגל 170 מ"מ, דיסקים קדמיים 320 מ"מ עם קליפרים רדיאליים מונובלוק, דיסק אחורי 265, מערכת ABS, בסיס גלגלים 1,594 מ"מ, מיכל דלק 20 ל', גובה מושב 840 מ"מ, משקל מלא 229 ק"ג, צמיגים 120/70R19, 170/60R17

מה זה?

בדיוק לפני שנה דוקאטי הציגה את המולטיסטראדה 950 – גרסה מוקטנת ו'עממית' של המולטיסטראדה 1200, הסופרבייק-אדוונצ'ר של החברה.

בתוך שלדת ה-1200 הותקן מנוע L-טווין הטסטהסטרטה שהגיע מההיפרמוטארד 939, בנפח 937 סמ"ק. זהו אותו המנוע שיושב גם בסופרספורט 939 החדש, והוא מפיק 113 כ"ס ו-9.8 קג"מ מכובדים.

אבל מעבר למנוע, יש כאן שינוי חשוב ביותר – גלגלי ה-"17 הספורטיביים של המולטיסטראדה הוחלפו בחישוקים יצוקים במידות אדוונצ'ר ("19 מלפנים ו-"17 מאחור), עם צמיגי פירלי סקורפיון טרייל II במידות תואמות, מה שהופך את המולטיסטראדה 950 מספורבייק-אדוונצ'ר גבוה לאדוונצ'ר אמיתי עם גלגלים במידות הנכונות ומתלים עם מהלך של 170 מ"מ מלפנים ומאחור, וזאת על אף שהחישוקים הם לא חישוקי שפיצים אלא חישוקים יצוקים.

מה עוד שונה במולטי 950? ובכן, על מנת להגיע למחר רכישה שפוי, חלק ממערכות האלקטרוניקה של המולטי 1200 החללית ירדו או שונמכו. כך למשל, המולטיסטראדה 950 כולל מערכת הזרקת דלק עם מצערות חשמליות ו-4 מצבי ניהול מנוע / אופנוע (ספורט, תיור, אורבאן ואנדורו), וכן את חבילת הבטיחות של דוקאטי הכוללת מערכת ABS ומערכת בקרת החלקה ב-8 מצבים. מסך התצוגה הוא מסוג LCD, והשליטה על כל הבקרות ונתוני המסך מתבצעת – כמו בכל דגמי דוקאטי – מבית המתגים השמאלי.

ביצועים

נתחיל משני הדברים היותר חשובים בעינינו: ההתנהגות והמנוע, ובשניהם המולטיסטראדה 950 מתגלה כמכונה אדירה.

גלגלי אדוונצ'ר במידות "19 ו-"17 עם צמיגים מודרניים, הוכיחו את עצמם על אדוונצ'רים רבים כשילוב מושלם למכונות המופלאות האלה. אם זה על האופנועים של ב.מ.וו, של ק.ט.מ, או של סוזוקי ויסטרום. גם כאן במולטי 950 השילוב הזה עושה לאופנוע טוב, ולטעמנו המידות האלה נכונות יותר למולטיסטראדה מאשר צמד ה-"17 הספורטיביים של האח הגדול. המולטיסטראדה מקבל יכולות ספיגה ושיכוך בזכות הגלגל הקדמי הגדול יותר והאחורי עם החתך הגבוה יותר, וכל זאת מבלי לפגוע ביכולות ההיגוי, האחיזה, היציבות או הזריזות. מכל אלה יש בשפע, ועל כבישים מפותלים הוא עומד עם כלים ספורטיביים טהורים מבלי להשפיל מבט – בזכות היגוי זריז, יציבות גבוהה ואחיזה מעולה מהצמיגים.

יחד עם זאת, הגלגלים במידות אדוונצ'ר פותחים למולטיסטראדה 950 את האופציה לזוז על שבילים, אפילו מהר, ולקבל את תחושת היציבות של גלגל קדמי בקוטר "19. שוב, אלו לדעתנו מידות הגלגלים הנכונות עבור אדוונצ'ר-כביש, וטוב עשו בדוקאטי שציידו את המולטי 950 בגלגלים במידות הללו – כמו המולטיסטראדה 1200 אנדורו.

עכשיו המנוע. ובכן, יש לו את כל הכוח שצריך כדי לזוז מהר, ואפילו מהר מאוד. הוא מאיץ חזק עם גיר ארוך למדי, הוא שופע מומנט – כמו שציפינו מ-L-טווין, ועם 113 כ"ס המהירות הסופית שלו תעבור את ה-220 קמ"ש בקלות, ואם תתעקשו הוא יאסוף עוד כמה קמ"שים. זה הרבה יותר ממה שאופנוע שפוי צריך, ולדעתנו המנוע הזה הופך את המולטיסטראדה 1200 – שהיא ללא צל של ספק מכונת-על – למוגזמת.

שאר המכלולים גם הם ברמה המוכרת מהמולטיסטראדה הגדול. הבולמים למשל, אינם בולמי הסקייהוק האלקטרונים של גרסת ה-S היוקרתית, אלא פשוט בולמים מכאניים-הידראוליים 'רגילים', אולם הם ברמה גבוהה, מתכווננים באופן מלא, ומספקים יכולת ספיגה טובה עם יכולת ספורטיבית – כאמור – מעולה. גם הבלמים, ובעיקר הקדמיים, איכותיים מאוד, מהחזקים בסגמנט, ושותלים את המולטיסטראדה במקום עם נגיעה במנוף הבלם הקדמי.

אז המולטיסטראדה 950 הוא מכונת ביצועים ברמה גבוהה, וכמו שכבר כתבנו בעבר – עם אדוונצ'ר-כביש מודרני, חזק ואיכותי – אפשר להיות מהיר יותר מכל אופנוע אחר על הכביש הציבורי. המולטיסטראדה 950 נכנס בול להגדרה הזו.

איך זה מרגיש?

בראש ובראשונה, כמו דוקאטי. יש לו את הד.נ.א של דוקאטי, וזה מתבטא במכלול התחושות הכללי שהמולטיסטראדה משדר, וגם אינדיבידואלית לכל מכלול ומכלול.

אם זו התחושה שמתקבלת ממנוע ה-L-טווין, שאותו אנחנו כאמור מכירים מהסופרספורט 939 ומההיפרמוטארד 939, ואם זה חבילת המתלים וההתנהגות שלא משאירה מקום לספק שאתה רוכב על דוקאטי.

המולטיסטראדה 950 נוח מאוד, גם למרחקים ארוכים וגם בהרכבה. כך למשל ביום רכיבה אחד כיסינו איתו כ-700 ק"מ, כולל כ-150 ק"מ על כביש 10 השבור, בהרכבה עם ציוד, וסיימנו את יום הרכיבה רעננים למדי. המושב נוח ותומך, מיגון הרוח (המתכוונן לגובה ביד אחת) טוב למדי, ותנוחת הרכיבה מציבה את הרוכב עם הידיים שלוחות קדימה ונפרשות לצדדים על הכידון הרחב. זה נוח מאוד, וזה יעיל מאוד – גם על שביל ובעיקר בכבישים, ורצוי מפותלים. בדיוק כמו אחיו הגדול.

יותר מזה – המולטיסטראדה 950 נותן את התחושה שהוא המולטיסטראדה הנכון יותר. אם גרסת ה-1200 היא סופרבייק בתנוחת אדוונצ'ר – כמו שכתבנו יותר מפעם אחת, הרי שגרסת ה-950 הזאת היא בדיוק מה שצריך כדי ליהנות מאופנוע חזק, נוח, יציב, איכותי ונשלט, אבל בעיקר לא מוגזם. אופנוע ברמות הגבוהות של האדוונצ'רים לכביש, עם הד.נ.א הייחודי של דוקאטי, אבל שנשאר בתוך המסגרת השפויה של אופנוע טוב עם יכולות גבוהות, ואפילו גבוהות מאוד.

ויותר מזה – הוא קל מאוד לרכיבה. זה גם המשקל הפיזי, הנמוך יותר משל ה-1200, אבל זה בעיקר קלות הרכיבה עליו והשליטה בו, שהיא כמעט אינטואיטיבית. זה, אגב, אחד מהיתרונות של תקנות יורו 4 – שגורמת למנועים להיות חלקים יותר וקלים יותר לשליטה באבולוציה של כמה שנים.

סיכום ועלויות

המולטיסטראדה 950 הוא המולטיסטראדה הנכון בעינינו. הוא משלב את כל מה שאמור להיות באופנוע אדוונצ'ר לכביש – מנוע חזק וגמיש שיאיץ את האופנוע מהר מאוד ויביא אותו למהירות שיוט גבוהה ומהירות מקסימלית גבוהה מאוד, התנהגות כביש משובחת עם מכלולי שלדה ברמה גבוהה, בלמים מעולים, נוחות גבוהה – גם בהרכבה, מיגון רוח ויכולת נשיאת מטען, וכמובן מערכות בטיחות בסיסיות לסגמנט כמו ABS ובקרת החלקה.

הוא בדיוק מה שאדוונצ'ר-כביש אמור להיות, והוא בעיקר לא מוגזם כמו המולטיסטראדה 1200 המרגש, אלא אופנוע עם יכולות גבוהות, אפילו גבוהות מאוד, אבל שפוי ותכליתי. ואחרי כל זה, הוא מביא איתו את הד.נ.א ומכלול התחושות המיוחד של דוקאטי.

ואם כבר מדברים על שפיות, אז 105 אלף ש"ח הופכים את המולטיסטראדה לבר השגה, ולמעשה מדובר במחיר כמעט זהה למתחרה הישיר שלו – הק.ט.מ אדוונצ'ר 1090 (הגרסה הרגילה עם ה-"19 ו-"17 ולא גרסת ה-R עם ה-"21 ו-"18). זאת בזמן שגרסאות ה-1200 מתחילות ב-143 אלף ש"ח ומתקרבות ל-200 אלף ש"ח. התחזוקה, אגב, כמו בגרסאות הגדולות – בכל 15 אלף ק"מ.

במשפט אחד נסכם שהמולטיסטראדה 950 הוא כל מה שאנחנו רוצים וצריכים באופנוע אדוונצ'ר לכביש, ושנכון להיום זה האופנוע המועדף עלינו בליין הדגמים של דוקאטי. אופנוע טוב וחשוב של דוקאטי, ואהבנו אותו מאוד.