"מרוץ האלופים" של דוקאטי – מרוץ שבו השתתפו 12 אלופי MotoGP וסופרבייק, כולם על פניגאלה V4S – התקיים לפני שבועיים ב-WDW (ר"ת World Ducati Week) במהדורה ה-25 שלו.
12 פניגאלה V4S – ועוד אחד של צ'אז דיוויס שלא בתמונה
המרוץ התקיים במסלול מיזאנו, כש-12 אלופים התחרו ראש בראש במרוץ ראווה. לאחר המרוץ פורסמו למכירה פומבית 13 האופנועים – 12 של משתתפי המרוץ ואחד נוסף, חדש לחלוטין, שנבנה לרוכב צ'אז דיוויס אשר נפצע במהלך השבוע ולא השתתף.
האופנועים אשר פורסמו באתר הקניות איביי כללו סכמת צביעה ייחודית לכל רוכב בהשראת צבעי קבוצתו, ועל כל אופנוע תג רוכב ייחודי, חתימה של הרוכב על מיכל הדלק ותעודה חתומה על-ידי קלאודיו דומיניקלי, מנכ"ל דוקאטי, ושל הרוכב עצמו. בנוסף כל רוכש יקבל גם את החלקים הנדרשים כדי להפוך את האופנוע לחוקי לנסיעה בכביש הציבורי, וכן חלקים מיוחדים שהורכבו על האופנוע לצורך המרוץ כמו מערכת פליטה מלאה.
בייליס ודומיניקלי חותמים על תעודת האותנטיות
המכירות הסתכמו ב-7,084 הצעות מ-1516 רוכשים פוטנציאליים שונים, כאשר הכלי המבוקש ביותר היה של טרוי בייליס בן ה-49 – 3 פעמים אלוף הסופרבייק העולמי – שנמכר לבסוף ב-120,000 יורו. האופנועים של אנדראה דיביציוזו, מרקו מלאנדרי, מיקלה פירו, דנילו פטרוצ'י וחורחה לורנזו נמכרו בסכומים של 40,000 עד 62,000 יורו, ושאר האופנועים – של צ'אז דיוויס, קארל אברהם, טיטו רבאט ורוכבים נוספים, נמכרו בפחות מ-40,000 יורו.
מי לא היה רוצה את הדוקאטי פניגאלה V4S של טרוי בייליס אצלו בסלון?
הפניגאלה V4S של טרוי בייליס – 120 אלף יורו לפני מיסים2001, 2005, 2008 – אלוף הסופרבייק העולמיועוד אחת של בייליס – כי אנחנו מעריצים את האלוף האוסטרלי הזה
בחודשיים האחרונים מסתובבות שמועות רשת רבות על סופרספורט חדש של קוואסאקי לשנת 2019, וכעת חושף המגזין הבריטי BikeSocial פרטים ממשיים על ה-ZX-6R החדש שצפוי להיחשף באחת מתערוכות סוף השנה המשמעותיות.
קטגוריית הסופרספורט 600 סמ"ק הולכת ודועכת במכירות בעשור האחרון, ונראה היה כי תקנות היורו 4 המחמירות היו עילה טובה ליצרניות להכריז על מותה של אחת הקטגוריות המצליחות ביותר בשנות ה-90. יצרניות רבות הפסיקו בהדרגה את ההשקעה באופנועי הסופרספורט שלהם, לעומת מרוץ החימוש המטורף של תחילת שנות ה-2000, שבו בכל שנתיים נחשפה גרסה מעודכנת של כל סופרספורט יפני. הונדה הייתה הראשונה, כשהודיעה על הפסקת הייצור של ה-CBR600RR המיתולוגי שלה כבר ב-2016, טריומף הבריטית הולכת בעקבותיה עם הפסקת הפיתוח של הדייטונה 675, אופנוע הסופרספורט המבטיח של החברה.
במקביל, יתר היצרניות לא הציגו דגמים חדשים בקטגוריה במשך שנים רבות – כך סוזוקי לא הציגה דגם חדש מאז 2012, קוואסאקי, שבעצמה לא הציגה נינג'ה חדש מאז 2013, וימאהה, שאמנם שחררה R6 חדש לשנת 2017, אך קודם לכן נעלמה מהגזרה מאז שנת 2010, כשגם הדגם האחרון, כמו קודמו, נשענים על מאפיינים רבים של הדגם שהוצג אי-שם בשנת 2006. אגב, את דגמי הג'יקסר בנפחים הבינוניים של סוזוקי – 600 ו-750 – לא ניתן למצוא יותר באולמות המכירה באירופה, אם כי קיימות שמועות נוספות על כך שגם בסוזוקי מתכוונים להציג דגם מעודכן עד לסוף השנה.
כעת חושף אתר אינטרנט בריטי מידע חדש ואמין לכאורה שעל פיו מסתמן כי קוואסאקי תציג לפני סוף השנה, כנראה בתערוכת קלן או מילאנו, דגם חדש לשנת 2019 של הנינג'ה 636 המוכר שלה – כזה שיעמוד בדרישות היורו 4 וככל הנראה עם פגיעה מינימלית בביצועים לעומת הדגם הקודם, למרות השינויים שנעשו כדי לעמוד בתקנות המחמירות.
הדגם החדש צפוי לקבל בירושה חלקים רבים מקודמו. כך למשל מרבית חלקי השלדה והמנוע, כשעיקר השינויים צפויים להתבצע סביב מערכת הפליטה, מחשב ניהול המנוע והעיצוב החיצוני. כתוצאה מכך צפוי המנוע בדגם 2019 להפיק כ-128 כוחות סוס ב-13,500 סל"ד, וזאת בהשוואה ל-129 כ"ס בדגם הקודם באותו הסל"ד – הבדל של 1 כ"ס בלבד. המשקל צפוי לעלות בכ-2 קילוגרמים מ-194 ק"ג (רטוב) ל-196 ק"ג, וכתוצאה מכך המהירות הסופית של האופנוע בתצורתו המקורית אמורה להגיע ל-242 קמ"ש לעומת 245 קמ"ש בדגם הקודם.
עדיין אין פרטיים ממשיים על העיצוב של הנינג'ה 636 החדש, אך מנתונים שנחשפו ידוע כי הוא יהיה רחב יותר בכ-5 מ"מ, קצר יותר בכ-6 ס"מ ונמוך יותר בכ-15 מ"מ – כל אלו ביחס לדגם הקודם. אנו משערים כי כל אלו הם סימן לכך שהדגם החדש יקבל עיצוב שדומה יותר ליתר אופנועי הספורט החדשים של קוואסאקי מהשנים האחרונות, דוגמת ה-H2 והנינג'ה 400 שמאופיינים בתכנון הנדסי מתקדם בכל הנוגע לאווירדינמיות.
הנינג'ה החדש לשנת 2019 צפוי להתחרות בימאהה YZF-R6, ב-MV אגוסטה F3 675, וכאמור כנראה שגם בסוזוקי ג'יקסר חדש אם אכן ייחשף כזה. נמשיך לעדכן.
בוחנים: נמרוד ארמן ואביעד אברהמי; צילום: בני דויטש
עד לפני עשור, רוכב שרצה אופנוע עם ביצועי כביש גבוהים היה פונה אוטומטית לאופנועי הספורט הקיצוניים של התקופה. הם היו לא נוחים בעליל, תובעניים וקשים לרכיבה, אבל הם היו היחידים שיכלו לספק ביצועים – בכביש או על המסלול.
אבל השנים עברו, הטכנולוגיות ותהליכי הייצור השתפרו, והיום יש שפע של אופנועי כביש בסגמנטים שונים, בנפחים שונים ובתצורות שונות, שמציעים חבילות ביצועים מעולות. כך למשל, כל אופנוע עירום בנפח בינוני עשוי להציע יכולות והתנהגות כביש טובות יותר מאשר של אופנועי ספורט של לפני 25 שנה.
זה קורה, אגב, מפני שהשלדות, המתלים, הבלמים ושאר מכלולי השלדה האחראיים על ההתנהגות הדינמית של האופנוע, השתפרו אלפי מונים בעשורים הללו והפכו את האופנועים ה'פשוטים' למכונות ביצועים טובות למדי. גם המנועים הפכו חזקים יותר, גמישים יותר, ועם זאת קלים יותר לתפעול, ובאופן כללי האופנועים המודרניים של סוף העשור השני של המילניום הם ידידותיים מתמיד לרוכב וקלים מאוד לרכיבה, ויחד עם זאת מציעים חבילות ביצועים טובות – גם אם הם מגיעים עם מכלולים פשוטים יחסית. דוגמאות יש בשפע.
לקחנו למבחן השוואתי צמד אופנועים כאלה – שמצד אחד פשוטים יחסית וזולים ביחס לאופנועי קצה, אבל מצד שני מציעים שניהם חבילת ביצועים איכותית ומודרנית לכל דבר ועניין, וגם ערך מוסף.
מימין – נייקד; משמאל – היפרמוטו
אחד עירום
המתמודד הראשון, שמייצג את קטגוריית הנייקדים המודרניים, הוא הסוזוקי GSX-S750, או בכינויו: ג'יקסס 750. למה ג'יקסס? מפני שהכינוי של אופנועי הספורט של סוזוקי מסדרת ה-GSX-R הוא 'ג'יקסר', אז על אותו המשקל – ג'יקסס. יש לו גם אח גדול בנפח 1,000 סמ"ק, אבל רצינו להישאר בטווח המחירים השפוי שמתאים גם למי שבדיוק השתחררה לו קרן השתלמות מהעבודה.
המנוע בג'יקסס 750 הוא אבולוציה של מנוע ה-GSX-R750 המיתולוגי. הוא בעל 4 צילינדרים בשורה, מפיק כ-115 כ"ס, וכאופנוע עירום הוא מציע כידון רחב וגבוה, מושב נוח ותנוחת רכיבה זקופה ושפויה ביחס לאופנועי ספורט. כסטנדרט הוא מגיע עם מערכת ABS לשני הגלגלים ומערכת בקרת אחיזה ב-3 רמות התערבות. אחד המאפיינים הבולטים של מנוע ה-GSX-S, כמו כל סדרות ה-GSX-R מההווה ומהעבר, הוא צליל בשרני ממערכת הפליטה, שאופייני אך ורק לסדרה הזו ומצליח להישמר למרות תקנות זיהום האוויר והרעש המחמירות שמסרסות כמעט לגמרי את מערכת הפליטה.
מאפיין נוסף של הג'יקסס 750 הוא שכמו כל ניקד יפני מודרני, הוא מציע מצד אחד יכולות כביש גבוהות מאוד, אבל מאידך הוא קל ואינטואיטיבי לרכיבה ומתאים גם לרוכבים מתחילים שעושים את צעדיהם הראשונים באופנועים הגדולים. הנה ההוכחה שיורו 4 עושה את שלו.
סוזוקי GSX-S750 – נציג הנייקדים היפניים המודרניים
השני היפרמוטו
האפריליה דורסודורו 900 היא נציג קטגוריית ההיפרמוטו הגדולים. הקטגוריה הזו לא גדולה במיוחד, והיא כוללת מלבד את הדורסודורו גם את ההיפרמוטארד של דוקאטי, הריבאלה של MV אגוסטה, ובמידה מסוימת גם את ה-MT-09 של ימאהה. אבל מה זה בכלל היפרמוטו? ובכן, כדי להבין את זה צריך לחזור יותר משני עשורים אחורנית. אז, בארה"ב ובצרפת, רוכבים לקחו אופנועי שטח מקצועיים, הרכיבו עליהם גלגלים במידות של אופנועי כביש עם צמיגים ספורטיביים דביקים, שיפרו משמעותית את מערכת הבלימה הקדמית, וקיבלו סופרמוטו – אופנוע שמשלב את היתרונות של אופנוע שטח כמו משקל נמוך, מרכז כובד גבוה, מתלים ארוכי מהלך ומנוע מתפרץ, עם היתרונות של תחום הכביש – אחיזה גבוהה על אספלט ויכולת בלימה פנומנלית. התוצאה הייתה כלים סופר-מהנים לרכיבה, ולא פחות חשוב – לצפייה מהצד. מרוצי סופרמוטו משלבים השכבות עד הכידון, החלקות זנב של עשרות מטרים בכניסות לפניות, וגם קפיצות באוויר.
אופנועי ההיפרמוטו הם אבולוציה של אותם אופנועי סופרמוטו – אבל מהכיוון השני: אלו אופנועי כביש במקור, שעשו צעד וחצי לעבר אופנועי הסופרמוטו. הבסיס הוא כאמור אופנועי כביש (הדורסודורו 900 למשל, נשען על האפריליה שיבר 900 – הנייקד של אפריליה), אבל מהלך המתלים בו ארוך יותר, המושב שטוח, הכידון רחב, והעיצוב אופייני לאופנועי היפרמוטו ולא דומה לתצורת הנייקד.
בבסיס הדורסודורו 900 מנוע וי-טווין גדול בנפח 900 סמ"ק שמספק 95 כ"ס. אפשר היה לסחוט מהמנוע הזה הרבה יותר סוסים – סביב 115 כ"ס – בקלות, אבל באפריליה רצו לשמור את האפשרות למכור גרסה מוגבלת לרישיון נהיגה A1 עם 47.6 כ"ס, ובשביל זה הם מחויבים למקסימום 95 כ"ס בגרסת המקור, וכך עשו.
פרט למנוע, הדורסודורו 900 טכנולוגי למדי. הוא מציע מערכת ניהול מנוע מתקדמת עם מצערות חשמליות ו-3 מצבי ניהול מנוע, מערכת ABS הניתנת לניתוק, מערכת בקרת אחיזה בעלת 3 מצבי התערבות וניתוק, וגם מסך TFT צבעוני ומודרני המתממשק לטלפון הנייד של הרוכב. העיצוב – אחד היפים שיש באופנוענות המודרנית – כמו שאופנוע איטלקי צריך להיות – ויעידו על כך כמויות המבטים והשיחות האקראיות עם עוברי אורח בכבישים.
אפריליה דורסודורו 900 – היפרמוטו
ביצועים
כבר הזכרנו את עניין ביצועי הכביש, אז בואו נרחיב. שני הכלים שכאן מגיעים עם מערכות מתלים שבמושגים של היום נחשבות לסבירות עד טובות – מזלגות הפוכים קשיחים מלפנים וכיווני עומס קפיץ ושיכוך החזרה מלפנים ומאחור. גם השלדות קשיחות למדי, והתוצאה היא יציבות גבוהה מאוד וספיגת תחלואי האספלט בקלות – גם כשהאופנועים על הצד.
הסוזוקי צפוי מאוד ואינטואיטיבי בהתנהגות הדינמית שלו, והכל נעשה מכוח המחשבה בלבד. אין בו הפתעות, וכל פעולה של הרוכב תקבל ביטוי בביצוע מדויק וידידותי של האופנוע. ממש אופנוע מתמסר וקל לרכיבה.
האפריליה מצדו מציע התנהגות קיצונית יותר. השילוב של מרכז כובד גבוה, מתלים ארוכי מהלך, זווית היגוי חדה וכידון רחב, יוצרים מכונה סופר-זריזה, כזו שמשנה את זווית ההטיה של האופנוע עם כל ליטוף של גרמים על הכידון. זה אומר שצריך להשקיע אנרגיה כדי לשחרר לחלוטין את הכידון ולתת לו לעשות את מה שהוא יודע, ובמקביל להתחבר לאופנוע דרך הרגליים ושרירי הבטן. וזה עבודה, אבל זה גם מהנה, פשוט כי מקבלים מכלול תחושות מזוקק של אופנוע שגורם לרוכב לעבוד.
דחוף אותו עד לרגלית!
אותה התנהגות דינמית ממשיכה גם לתחום המנועים. למרות שמנועו של הסוזוקי חזק יותר בהספק הסופי, שמגיע בסל"ד גבוה, הוא נעים מאוד לשימוש ובונה את הכוח בהדרגתיות. הוא גם חלק מאוד – כמעט חשמלי – כמו מנועי 4 צילינדרים יפניים מודרניים. המאפיינים האלה תורמים את שלהם בקלות הרכיבה על הג'יקסס.
מנוע הדורסודורו, מאידך, מציע שפע של מומנט כבר מסל"ד אפסי, ופתיחת מצערת אגרסיבית תניב מכת כוח שתאיים לנתק את הגלגל הקדמי מהאספלט בהילוכים הנמוכים. אם שמים את מצב ניהול המנוע על 'ספורט', אז גם התגובות חדות מאוד וצריך להיות עדינים מאוד על המצערת. במצב 'תיור' התגובות מתונות יותר, אבל עדיין דורשות מיומנות בתפעול מצד הרוכב, פשוט מפני שפתיחת מצערת גסה מדי תאיים לנתק את האחיזה מהגלגל האחורי. בקרת האחיזה, אגב, תרסן את ההחלקה ותייצב את האופנוע.
האופי הווי-טוויני של מנוע האפרילה מספק גם סאונד מעניין ובשרני יותר, והמנוע הזה מפיק המון כוח בכל סל"ד, עד לחיתוך האגרסיבי בסל"ד גבוה שנובע מההגבלה המלאכותית ל-95 כ"ס. ההספק הזה, אגב, יביא את הדורסודורו מהר מאוד ל-200 קמ"ש. הסוזוקי מצדו יכול קצת יותר, בגלל יתרון ההספק.
נעים וידידותי למשתמש
ביצועים זה לא הכל
מאופנוע מודרני שלא מוגדר כאופנוע ספורט ואיתו אנחנו צריכים לחיות גם ברכיבות היומיומיות אנחנו מצפים למאפיינים נוספים. נוחות למשל. ובכן, בתחום הזה הסוזוקי מציג את הגישה היפנית המסורתית – הוא נוח מאוד, גם לרוכב וגם לנוסע שמאחור, ואפשר לכסות איתו מרחקים בקלות ומבלי להתעייף. המושב שלו תומך היטב את הישבן, ואין ממש צורך לשפר עמדה.
בדורסודורו המושב גבוה, כך שרוכבים הנמוכים מ-1.75 מ' יגיעו לקרקע רק עם רגל אחת, והוא שטוח וקשיח כך שיהיה אפשר לזוז עליו לצורך שינוי אופי הרכיבה. כפועל יוצא הוא פחות נוח מהג'יקסס מחד, אבל מאידך הוא מאפשר לרוכב חיבור טוב יותר לאופנוע בהתאם למצב הרכיבה, ולא רק מיקום סטטי של הישבן. רוכבים ספורטיביים יותר ימצאו בכך יתרון.
שני הכלים אינם מציעים מיגון רוח רציני, אלא הסטה קלה של הרוח בלבד. בג'יקסס, בגלל הרכינה הקלה קדימה, זה פחות מפריע. מאידך, רוכב הדורסודורו, אשר יושב זקוף לחלוטין, יקבל מנה יפה של רוח ישירות לקסדה, וזה יתגבר ככל שהמהירות תעלה, כך שללא רכינה על מיכל הדלק והכידון – קשה לעבור את ה-150 קמ"ש איתו. משקף רוח ייעודי מחברות שמייצרות שיפורים עשוי לשפר משמעותית את הנקודה הזו.
נקודה לחובתו של הדורסודורו היא מכל הדלק הקטן, שנפחו 12 ליטרים בלבד. הנפח הזה מספיק לכ-180 ק"מ, וגם זה ברכיבה רגועה, לעומת כ-300 ק"מ בסוזוקי.
ראש בראש בכניסה לפנייה!
אז נייקד או היפרמוטו?
אנחנו מגיעים לשורה התחתונה, והבחירה לא פשוטה. למעשה, היא תלויה הרבה מאוד באופי הרוכב.
שני הכלים הללו מיועדים לרוכבים המחפשים אופנוע יומיומי שיאפשר רכיבות סוף שבוע ברמה כזו או אחרת של ספורטיביות, אך שלא יהיה אופנוע ספורט טהור ותובעני.
הסוזוקי GSX-S750 מיועד לקהל רחב יותר, דווקא בשל הפשטות ברכיבה עליו והידידותיות הרבה שהוא מציע, מבלי לפגוע ביכולות הספורטיביות ובביצועים הדינמיים. הוא פחות מאובזר מהאפריליה, אבל הוא אינטואיטיבי וקל מאוד לרכיבה, ויחד עם זאת מציע ביצועים והתנהגות דינמית מעולים.
האפריליה דורסודורו 900 הוא אופנוע לאופנוענים. הוא דורש דיוק רב – גם על המצערת וגם על הכידון, והוא מגיב לפקודות הרבה יותר חזק. הוא דורש רוכב שיודע לתפעל אופנוע ויודע להיות מדויק, ובתמורה הוא מספק חוויה אופנוענית מהנה ביותר, עם זריזות היגוי שספק אם קיימת בכלים אחרים ומנוע סופר-חזק וגמיש. כערך מוסף יש לו גם עיצוב איטלקי משגע שמושך מבטים רבים.
בגלל השוני הגדול בין הכלים והעובדה שהם מתאימים לרוכבים שונים, קשה לקבוע מנצח חד-משמעי. אנחנו, בכל אופן, בוחרים בדורסודורו. בעיקר מפני שהוא מרגש אותנו יותר מהסוזוקי.
שורה תחתונה: קטנוע פרקטי אבל גם כיפי ואיכותי שלא נראה כמו כל האחרים
מחיר: 18,700 ש"ח
מתחרים: ימאהה Nmax 125, סאן-יאנג ג'וירייד 125
נתונים טכניים: מנוע צילינדר יחיד, 125 סמ"ק, 12.2 כ"ס ב- 8,500 סל"ד, מערכת הדממת מנוע בעצירה, שלדת צינורות, דיסק קדמי 220 מ"מ, בלם תוף אחורי 130 מ"מ, מערכת ABS לבלם הקדמי, משקל 130 ק"ג, מיכל דלק 8 ל', צמיגים 100/80-14, 120/70-14
הונדה PCX125 – מחודש ל-2018
מה זה?
ה-PCX125 הוא אחד מרבי המכר המצליחים של הונדה. הקטנוע הקטן בעל העיצוב השונה, עם הכידון החשוף והייחודי, היה הראשון שהביא לשוק הדו-גלגלי את טכנולוגיית הדממת מנוע בעצירה Stop & Go לפני כשבע שנים, ושנתיים מאוחר יותר הראשון שהשתמש בטכנולוגיית eSP של הונדה לניצול מרבי של כוח המנוע (Enhanced Smart Power – כוח חכם משופר). הקטנוע העירוני משווק כקטנוע ספורטיבי, אך לא מוותר על נוחות, אבזור ופרקטיות עם צריכת דלק מוצהרת של 47 ק"מ לליטר.
ל-2018 בהונדה חידשו את הדגם, כשהשינויים העיקריים הם שלדת צינורות פלדה חדשה, מנוע שעבר שינויים לקבלת יותר כוח על פני כל קשת הסל"ד, מתלים שהוחלפו, ומערכת ABS שנוספה (לדיסק הקדמי בלבד). גם העיצוב חודש, וה-PCX החדש נראה הרבה יותר טוב בעינינו.
עם משקל רטוב של 130 ק"ג ובסיס גלגלים של 1,315 מ"מ ה-PCX מרגיש קטן, אבל הוא ממש לא צפוף. המושב מעט נמוך ויש מקום לרגליים ואפשרות למתוח אותן לפנים, הכידון רחב ומספיק גבוה, והמושב נראה רחב – אם כי חסרה לנו מעט תמיכה בחלקו הקדמי והצר. לוח השעונים הנמוך נראה מצוין, אך התצוגה ההפוכה (כיתוב לבן על רקע שחור) מעט פחות קריאה באור יום. בלילה זה נראה מעולה. כל הפנסים הם כעת פנסי LED.
תא המטען גדל מעט ל-28 ליטרים ומכיל קסדה מלאה, אך צריך 'להנדס' אותה לזווית הנכונה, ויש עוד מעט מקום לידה. יש גם תא עמוק מצידו השמאלי של הכידון המכיל שקע 12V. תא המטען ומכסה הדלק נפתחים ממתגים שממוקמים מתחת למתג ההנעה וניתנים לפתיחה רק כשהאופנוע כבוי אך לא נעול – מעט מבלבל לפעמים אך מתרגלים.
בצידו הימני של הכידון נמצא מתג להפעלה וכיבוי מערכת הדממת המנוע, וכאשר המערכת מופעלת יש חיווי ברור בלוח השעונים.
יעיל מאוד למרחב האורבני
ביצועים
מהרגע הראשון בו עולים על ה-PCX הקטנוע נותן את התחושה הנכונה. קל לעלות עליו, תנוחת הישיבה נוחה, והכידון וכל המתגים נמצאים במקום (לפחות למי שרגיל לסידור של הונדה שבו – כמו בכל הונדה – מתג האיתות ממוקם מתחת לצופר). הכידון החשוף ומגן הרוח הקטן נותנים תחושה מעט שונה מכל הקטנועים. כשמתחילים לרכוב הקטנוע מתגלה כידידותי וזריז. זריז הן מבחינת תגובת המנוע והן מבחינת ההיגוי. נוח להשתחל איתו בין המכוניות בעיר בזכות ממדיו ומשקלו, וגם רדיוס הסיבוב הקטן עוזר. הבלמים טובים וה-PCX עוצר מצוין למרות בלם התוף האחורי. המתלים החדשים מעט קשיחים, אבל מבודדים טוב את הרוכב מתחלואות הכביש. רק בנסיעה מהירה על מהמורה גדולה מהלך המתלים נסגר והמכה מועברת ישר לגב הרוכב. זה לא קורה הרבה, אבל כשזה קרה זה היה מספיק לא נעים שהתחלנו להיזהר מבורות כאלו.
ה-PCX חזק למדי, עם תאוצה מצוינת מכל מצב ומהירות סופית של כ-110 קמ"ש על השעון, אליה הוא מגיע בקלות. המנוע הוא אחד מהיתרונות הבולטים של הקטנוע הזה: חזק, זריז, שקט מאוד ועם צריכת הדלק המצוינת – גם ללא שימוש במערכת הדממת המנוע – הרי שהמנוע הוא הישג טכנולוגי מרשים.
במשך רוב המבחן השתמשנו במערכת הדממת המנוע. בסך הכול היא עובדת כמצופה: כמה שניות לאחר שנעצרים, ברמזור למשל, המנוע מדומם, ובנגיעה קלה במצערת הוא מתעורר לחיים ומתחיל בנסיעה כמעט ללא עיכוב, אולי של שבריר שנייה. בתוך העיר, למשל בנסיעה קצרה בין רמזור לרמזור והמתנה ארוכה לאור הירוק, נראה שהמנוע היה כבוי לפחות כמו הזמן שבו שהיה מופעל. אז למה בכל זאת לא השתמשנו במערכת לאורך כל המבחן? כי זה מרגיש מעט מוזר – אולי אפילו מלחיץ – לשבת על קטנוע דומם ברמזור.
המנוע של ה-PCX חרישי באופן כללי, אבל עדיין השקט הזה בזמן ההמתנה לאור הירוק נתן לנו הרגשה שמשהו מקולקל. כנראה צריך יותר זמן להתרגל למערכת, אבל עולה השאלה עד כמה המערכת באמת נחוצה? החיסכון בדלק מתקזז עם ההנעות התכופות, ואי אפשר להתעלם מהבלאי למתנע ולמצבר. נראה שהיתרון היחידי שלה הוא בצמצום זיהום האוויר – דבר חשוב מאוד, אבל כמה זיהום כבר מייצר המנוע הקטן הזה?
קל, זריז וחסכוני בדלק
איך זה מרגיש?
כשמפרטים על כל חלקי ה-PCX בנפרד, הרי שיש לו נקודות חזקות ונקודות טעונות שיפור. אבל בזמן רכיבה עליו התחושה היא שהכול מתחבר והקטנוע כחבילה שלמה מרגיש נכון. הוא פרקטי אבל גם כיפי – וזה שילוב לא פשוט בכלל. ברכיבה עירונית הוא קל לשליטה, נוח ושקט. אולי לא הראשון בכל רמזור (בטח שלא עם מערכת הדממת המנוע), אבל בהחלט בחבורה המובילה. ההיגוי הזריז יוצר הרגשה של נפילה לתוך הפנייה אך ברגע שה-PCX מוטה הוא ממשיך את קו הפנייה בצורה אחידה ומשרה ביטחון, ועם מרווח הטיה מצוין. גם הצמיגים המקוריים מעולים ותורמים להרגשה. המרחב האורבני הוא המגרש הביתי של ה-PCX, והוא אכן מרגיש בבית ועושה את כל המוטל עליו בקלות וביעילות.
גם ברכיבה בכביש המהיר הוא עומד בקצב התנועה יפה מאוד. כמובן שלוקח לו מעט זמן להאיץ בעקיפה ודרוש תכנון מראש – בכל זאת מנוע 125. במהירות גבוהה ה-PCX נותן תחושת יציבות ושומר על כיוון נסיעה, בניגוד מוחלט לזריזות העירונית שלו. מגן הרוח הקצר יעיל באופן מפתיע, מפנה את כל הרוח לחזה ומשאיר את הקסדה ללא מערבולות ורעשים מיותרים. המדרסים הארוכים מאפשרים לשנות את תנוחת הרכיבה לשם גיוון, והמושב אולי מוזר ולא תומך בחלק הקדמי של הישבן, אך בפועל לא גרם לשום חוסר נוחות או כאבים בישבן גם לאחר רכיבה ארוכה.
מערכת Stop & Go לדימום מנוע בעצירה
סיכום ועלויות
ה-PCX החדש נותן תחושה של קטנוע בשל ואיכותי, ובנוסף נראה טוב. יש פה מקרה קלאסי של "השלם עולה על סך חלקיו", ולמרות שיש לנו ביקורת על נקודה זו או אחרת, עדיין הקטנוע הקטן של הונדה הוא כלי מצוין.
ה-PCX125 נוח וקל לשליטה עם מנוע חזק ושקט, חסכוני ופרקטי, והכול בו נראה כפוגע בול. הוא יהיה נהדר לשימוש עירוני או התניידות מהפרברים הקרובים.
בהונדה לקחו קטנוע טוב ומצליח, ושיפרו – בהצלחה – את כל מה שהיה טעון בו שיפור. ההונדה PCX125 הוא קטנוע 125 פרימיום, אך גם תג המחיר גדל בהתאם – 18,700 ש"ח. נצטרך לבחון אותו מול המתחרים כדי לדעת אם הוא אכן מצדיק את ההפרש, אם כי על פניו עושה רושם שהתשובה היא כן.
עלויות טיפולים
1,000 ק"מ – 390 ש"ח
6,000 ק"מ – 900 ש"ח
12,000 ק"מ – 1,166 ש"ח
18,000 ק"מ – 1,126 ש"ח
24,000 ק"מ – 1,709 ש"ח
סה"כ ל-24,000 ק"מ – 5,291 ש"ח
*המחירים כוללים חלפים, עבודה ומע"מ, והם נכונים ליום פרסום המבחן בלבד.
אחרי 8 שנים שבהן הדוקאטי דיאבל לא השתנה כלל, כעת הוא מקבל מתיחת פנים וקרביים רצינית במיוחד ויוצג בתערוכת מילאנו כדגם 2019.
בשבוע האחרון נערך במיזאנו אירוע ה-WDW (ר"ת World Ducati Week) השנתי. במהלך האירוע, שמשך עשרות אלפי רוכבים מרחבי העולם, על מגוון עצום של אופנועי דוקאטי, נחשף דגם חדש של אופנוע מתוצרת החברה מבולוניה. החשיפה נעשתה בחדר סגור, כשאסור היה להכניס מכשירים סלולריים או מצלמות, והצוות במקום הקפיד על כך הקפדה יתרה. אל החשיפה הפרטית נכנסתי בתור נשיא מועדון רוכבי דוקאטי בישראל.
האופנוע הוא דיאבל חדש עם מנוע משודרג המגיע מהמולטיסטרדה 1260 – חזק יותר ובעל מומנט גבוה יותר מהדגם היוצא.
הדיאבל החדש משודרג לחלוטין – גם מבחינה חיצונית וגם מבחינת המכלולים, שחלק ניכר מהם חדשים לחלוטין. מעבר למנוע ה-1,260 סמ"ק בעל תזמון השסתומים המשתנה, הוא מגיע עם קוויקשיפטר לשני הכיוונים, זרוע אחורית מאלומיניום הדומה מאוד לזו של הפניגאלה, והינע שרשרת כמו בדיאבל ולא רצועה כמו באיקס-דיאבל (בתמונה בראש הידיעה). בנוסף, וחשוב מאוד לחובבי המותג, האופנוע מקבל את הרגליות במיקום הרגיל של הדיאבל ולא משוכות לפנים כמו באיקס-דיאבל, ולכן גם תנוחת הרכיבה היא 'קרבית' ואופיינית לדיאבל הרגיל.
מבחינת מראה כללי, הדיאבל החדש חולק מרכיבים ויזואליים רבים עם האיקס-דיאבל, ולכן מרחוק הם עשויים להיות דומים מאוד. אותו הפרונט, אותו זנב מקוצר ואותה יחידת תאורה. השלדה מגיעה בשחור או באדום. כאמור, אסור היה לצלם בעת הכניסה לחדר, וצוות דוקאטי אכף את זה בקפדנות.
הדיאבל החדש יוצג רשמית בתערוכת מילאנו בתחילת נובמבר, כשבאופן מסורתי מסיבת העיתונאים של דוקאטי תפתח את אירועי תערוכת EICMA ב-5.11.18, יום שני, בשעות הערב.
המהלך הזה היה צפוי, אבל עכשיו הוא מקבל חותמת כמעט רשמית: ק.ט.מ תחשוף באחת מתערוכות סוף השנה (קלן או מילאנו) גרסת R קרבית ל-790 דיוק החדש שלה.
המגזין BikeSocial מפרסם תמונת 'ריגול' של מבחנים לגרסת ה-R החדשה של הק.ט.מ 790 דיוק, כשהוא כמעט מוכן לייצור. בתמונה ניתן לראות שגרסת ה-R צבועה בסכמה 'צעקנית' יותר משל הגרסה הרגילה, כשסכמת הצביעה תואמת את זו של שאר גרסאות ה-R של ק.ט.מ – יותר לבן על הרבה כתום, וחישוקים שצבועים בכתום.
אבל מעבר לסכמת הצביעה, גרסת ה-R של ה-790 דיוק תציע מכלולי שלדה איכותיים יותר משל הגרסה הרגילה. כך למשל, הקליפרים הקדמיים הרדיאליים הם של ברמבו במקום הקליפרים הממותגים ק.ט.מ בגרסה הרגילה, ונראה שגם הדיסקים הקדמיים גדולים יותר – ככל הנראה 320 מ"מ במקום ה-300 מ"מ שבגרסת המקור. לא פחות חשובים מהבלמים אלו הבולמים, שבגרסת ה-R יציעו הידראוליקה איכותית יותר וכיוונים מלאים של עומס קפיץ, שיכוך כיווץ ושיכוך החזרה, זאת לעומת הבולמים הלא מתכווננים (למעט עומס קפיץ מאחור) של הגרסה הרגילה.
גם תנוחת הרכיבה קרבית יותר, כשנראה שגרסת ה-R תקבל רגליות רוכב הממוקמות גבוה ואחורנית יותר, וככל הנראה הן תהיינה מתכווננות ברמה זו או אחרת. גם מנופי הבלם והקלאץ', וכן רגליות הבלם וההילוכים, צפויים להיות איכותיים יותר מגרסת המקור. אנחנו מעריכים שגם תהיה הורדת משקל כזו או אחרת, וייתכן שגם ניהול מנוע שונה שיאפשר ביצועי מנוע טובים יותר.
בדוקאטי ממשיכים לפתח מערכות בטיחות טכנולוגיות. בחודש אפריל חשפה דוקאטי את אסטרטגיית הבטיחות שלה עד שנת 2025, הכוללת מערכת מבוססת רדאר לזיהוי עצמים בזמן רכיבה ומתן התראה, וכן את התכנית לצייד את כל אופנועי דוקאטי במערכת ABS להטיה, כעת חושפת החברה שת"פ עם מספר חברות מובילות בתחום כמו אאודי (המחזיקה בחלק ממניות דוקאטי) וחברת המעבדים קוואלקום.
מערכת תקשורת אלחוטית חדשה לתקשורת בין רכבים למתן אזהרות
במסגרת השת"פ מפתחת דוקאטי מערכת בטיחות חדשה בשם C-V2X, המאפשרת תקשורת ישירה בין כלי רכב – במקרה הזה אופנועים ומכוניות. המערכת תוכל לזהות סכנה, ולהזהיר את הרוכב והנהגים מפני הסכנה שמתקרבת, היא תעשה זאת על-ידי תקשורת ישירה באמצעות טכנולוגיה אלחוטית חדישה שמשלבת בתוכה מערכות התראה מתקדמות שיעזרו לרוכב ולנהג למנוע תאונות.
בדוקאטי הדגימו את יכולות המערכת בבולוניה שבאיטליה, בסמוך למפעל החברה. ההדגמה כללה 2 רכבי אאודי מסוג A4 ו-Q7, וכן דוקאטי מולטיסטראדה 1200 אנדורו. בדוקאטי הציגו כיצד תוכל המערכת למנוע תאונות על-ידי תקשורת בין כלי הרכב ומתן התראות בסיטואציות שונות, כמו למשל התפרצות רכב לנתיב, סטייה תוך כדי פנייה ובלימה פתאומית.
טכנולוגיית ה-C-V2X נמצאת אמנם בשלבי פיתוח מתקדמים, אך היא עדיין נמצאת בניסויים ובתהליך הפיתוח. על-פי דוקאטי, המערכת תהיה חלק מאסטרטגיית הבטיחות של החברה שתגיע לאופנועים עד שנת 2025. כך או כך, הטכנולוגיה שדוקאטי מציגה מקדמת את האופנוענות צעד נוסף לעבר העולם האוטונומי ומפתחת את נושא הבטיחות.
נתונים טכניים: מנוע טווין מקבילי, 799 סמ"ק, 105 כ"ס, 8.86 קג"מ, הזרקת דלק, 6 הילוכים, הינע סופי שרשרת, מתלה קדמי טלסקופי הפוך WP בקוטר 43 מ"מ, מהלך 140 מ"מ, מתלה אחורי זרוע אלומיניום עם בולם יחיד, מהלך 150 מ"מ, 2 דיסקים קדמיים 300 מ"מ, אחורי 240 מ"מ, מערכת ABS להטיה של בוש 9.1, אורך 2,128 מ"מ, בסיס גלגלים 1,474 מ"מ, גובה מושב 825 מ"מ, מיכל דלק 14 ל', משקל מלא 189 ק"ג, צמיגים 180/55ZR17, 120/70ZR17, תצרוכת דלק במבחן 19 ק"מ ל'
ק.ט.מ 790 דיוק
מה זה
הק.ט.מ 790 דיוק הוא אופנוע נייקד חדש, והוא היציאה האחרונה והחמה במיוחד של החברה האוסטרית בתחום אופנועי הכביש בכלל ובאופנועי הנייקד בפרט. ה-790 דיוק הוא נצר לשושלת ארוכה ומכובדת של 'דוכסים' ששורשיה אי-שם באמצע שנות התשעים של המאה הקודמת, ויחד עם עם הדיוק 690 הוא מהווה את החוליה המקשרת בין הדגמים בנפחים הקטנים יותר של משפחת הדיוק לבין אלו שנמצאים בקצה השני של קשת הסמ"קים. על ה-790 דיוק רכבנו בהשקה העולמית באיים הקנאריים, וכעת זה זמן טוב לרכוב עליו גם על כבישי ישראל.
החדשות הגדולות שמביא ה-790 הן המנוע שלו, ולא – אנחנו לא מתכוונים ל-109 סמ"ק או ל-32 כ"ס הנוספים שיש לו ביחס ל-690, אלא לתצורה שלו. בפעם הראשונה מייצרת ק.ט.מ מנוע שאיננו אחד מהשניים שראינו ממנה עד היום, כלומר מנוע שהוא לא סינגל ולא וי-טווין. ה-790 מגיע עם מנוע טווין מקבילי, דהיינו 2 בוכנות מקבילות, כשהדמיון היחיד שניתן למצוא בו לגנים המשפחתיים הוא ההיסט של 75 מעלות בין פיני הארכובה והבוכנות – זהה לזה שבמנועי הוי-טווין של החברה. למעשה, יתר המנוע תוכנן ופותח מאפס במשך 3 שנים שבסופן הציגה ק.ט.מ מנוע 799 סמ"ק קומפקטי כל כך, עד שניתן בקלות לחשוב שמדובר ביחידת כוח צנועה בהרבה.
ה-790 מעוצב באופן שמזוהה עם מרבית הדגמים של ק.ט.מ מהשנתיים האחרונות – אותה מסיכת חזית בצורת דלתון שקטום בחלקו התחתון, המופרדת לאורכה לשני פנסי LED בוהקים, וכיאה למשפחת הדיוק גם הוא תוכנן ויוצר עם מוטיב בולט של מינימליזם שניכר כמעט בכל מקום שבו בוחנים את האופנוע מקרוב.
החוליה החסרה במשפחת המנועים של ק.ט.מ
ביצועים
בסעיף הביצועים ה-790 אוסף בקלות את מרבית הנקודות, כשהוא מציג התנהגות דינמית משובחת מהשנייה הראשונה. הגיר קצר ומדויק, עם יחסי העברה שמתאימים מאוד לאופי של האופנוע ועובדים מצוין עם המנוע של הדיוק. העברת ההילוכים ב-790 קלה ונוחה מאין כמותה, כשאת העבודה השארנו רוב הזמן לקוויקשיפטר המקורי שאיתו מגיע האופנוע ועובד חלק לשני הכיוונים. לידית המצמד אפשרנו לנוח רוב הזמן, אולם גם כשעשינו בה שימוש, הוא היה קל, נוח ורך.
ההיגוי – כמו כל האופנוע – קליל וזריז, אך מדויק מאוד וללא תנודות מיותרות במהירויות גבוהות הודות למשכך ההיגוי המקורי מתוצרת WP שמגיע עם האופנוע, וקיומו די מתבקש נוכח המשקל הנמוך של האופנוע כולו ולכן גם של הפרונט. זווית הצידוד של הכידון – מהגדולות שזכורות לנו באופנועים בגודל מלא – מאפשרת סיבוב של האופנוע ברדיוס צפוף במיוחד והשתחלות סופר-קלה ומהירה בתנועה אורבנית צפופה, לא פחות טובה מזו של קטנוע 250 סמ"ק.
התנהגות הכביש של ה-790 היא ללא ספק הפתעה נעימה. כשלקחנו אותו למבחן ידענו מראש שהבולמים אינם מתכווננים כלל למעט עומס הקפיץ מאחור, אך רק דקות ספורות מרגע שעלינו עליו הספקנו לשכוח בכלל מעניין הבולמים, שכן האופנוע הרגיש מאוד מאוזן מהבחינה הזו, כשהסט-אפ של הבולמים שאיתו הם מגיעים 'סטוק' (ונשארים איתו) הרגיש נכון כמעט בכל מצב שבו רכבנו ועבד בסינרגיה עם שאר המכלולים באופנוע. גם צמיגי המקסיס שאיתם מגיע האופנוע, המיוצרים במיוחד עבור ה-790, הפגינו התנהגות וביצועים שעומדים בקו אחד עם האופנוע וסיפקו אחיזה מצוינת בכל המצבים שבהם בחנו אותם.
מסך התצוגה של ה-790, כמו שכבר הורגלנו מדגמי ק.ט.מ האחרונים, הוא צג TFT צבעוני גדול ומודרני ועליו מופיע כל המידע הרלוונטי לרוכב, כשהשליטה על תצוגת המידע ומצבי ניהול הרכיבה מתבצעים בקלות מבית המתגים המוקם בצידו השמאלי של הכידון. המצערות החשמליות ומחשב ניהול הרכיבה מציעים 4 מצבים: גשם, כביש, ספורט ומסלול, כשהאחרון מאפשר בחירה מותאמת אישית של מצב בקרת האחיזה מתוך 9 רמות אפשריות, בנוסף לבחירת מצב 'סופרמוטו' עבור מערכת ה-ABS של בוש מדגם 9.1M שעובדת גם בהטיה. המעבר בין המצבים משפיע בצורה מורגשת על 'חלקות' העבודה של ידית המצערת בתגובה לפתיחה וסגירה שלה, כשבמצב 'גשם' התגובות הן העדינות ביותר, ואילו במצב 'מסלול' הן החדות והמיידיות ביותר.
אחד מאופנועי הכביש היותר מהנים לרכיבה
איך זה מרגיש ?
נתחיל מהסוף – זהו אחד מאופנועי הכביש המהנים ביותר לרכיבה שיצא לנו לרכוב עליהם אי-פעם. למרות תצורת המנוע המשעממת לכאורה של 2 צילינדרים במקביל, התחושה כשעולים עליו היא בכל לא מה שמצפים. מיד כשמתניעים המנוע מווברץ קלות בקצב שמשדר למוח 'יאללה, בוא ניסע כבר' – ופתיחת המצערת, גם אם היא מעט מאופקת בגלל תקנות יורו 4, עדיין מעלה את מפלס האדרנלין וגורמת לרצות לתת לו עוד ועוד גז.
המושב מרגיש מוצק למגע אך נוח למדי ומספק לרוכב יכולת לנוע עליו בקלות קדימה ואחורה. הוא לא גבוה במיוחד, והעובדה שהוא צר בחלקו הקדמי עד למפגש עם מיכל הדלק – שגם הוא צר למדי, תעזור גם כן לרוכבים לא גבוהים להסתדר בקלות עם עניין הגובה, אם כי יש גם קיט הנמכה מקורי למי שרוצה. רגליות הרוכב ממוקמות אחורנית למדי ביחס לנייקדים, מה שתורם להכנסת הרוכב ל'מוד' קרבי יותר כבר בישיבה על האופנוע, ואילו מבנה מיכל הדלק הצר מאפשר לרוכב לחבוק את המיכל בקלות, גם לרוכב גבוה.
הכידון רחב ומאפשר שליטה קלה על האופנוע ועל ההיגוי – שכאמור מהיר, מדויק וגם יציב מאוד, בין אם זה בעיר, בכביש המהיר או במסלול – שגם בו בדקנו אותו. שם, במסלול, לא גילינו על הדיוק שום דבר חדש, אלא שכל התחושות לגביו התחדדו עוד יותר: הקלות שבה ניתן להזיז אותו מצד לצד, ההיגוי המהיר והמדויק והארגונומיה המעולה – כל אלו הופכים אותו לאופנוע שכיף להגיע איתו ליום מסלול ולתת גז.
ה-790 נראה קטן מאוד מהצד וגם ומרגיש קטן כשיושבים עליו, אך המהנדסים באוסטריה גרמו לו להתאים גם לרוכבים גבוהים, כשבין היתר ניתן לכוון בו את מיקום הכידון ואת רגליות הבלם האחורי וההילוכים. במבט מקרוב האופנוע כולו נראה ומרגיש איכותי ומוקפד מאוד, אך מאידך ישנם כמה פרטים קטנים כמו המראות ומנופי הבלם והמצמד שנראה כאילו נשכחו בתהליך השלמת הגימור של האופנוע, וגם אופציה למיגון רוח קטן הייתה יכולה להיות תוספת מבורכת.
וגם אופנוע שעשועים לא רע…
סיכום ועלויות
ה-790 דיוק הוא נייקד שונה למדי ממה שהכרנו עד היום, וצריך לרכוב עליו בשביל להבין את זה. הוא קל וזריז ומלא שמחת חיים, והוא מדביק את הרוכב שעליו בכל אלו. מצד אחד הוא לכאורה לא מאוד שונה מיתר המתחרים הישירים שלו, ובכל זאת הוא לא כל כך דומה להם בשום צורה למעט השייכות לסגמנט הנייקדים הבינוניים פלוס.
שילוב התכונות שלו יוצר אופנוע שהוא גם מהנה מאוד לרכיבה וגם בעל מאפיינים טכנולוגיים מתקדמים. בעינינו הוא גם נראה מצוין.
במחיר של 76,900 ש"ח לעסקת מזומן, ה-790 דיוק מתמקם בחלקה העליון של קשת המחירים בקטגוריה, עם מתמודד אחד או שניים בלבד שיקרים ממנו. מאידך, הוא מציע אופנוע קל משקל ומתקדם טכנולוגית, עם אלקטרוניקה ברמה גבוהה יותר משל המתחרים, ועם מקדם הנאה גבוה עיצוב שלא דומים לאף אחד אחר.
נתונים טכניים: מנוע צילינדר יחיד, 286 סמ"ק, 31 כ"ס ב-8,500 סל"ד, 2.8 קג"מ ב-7,500 סל"ד, קירור נוזל, הזרקת דלק, 6 הילוכים, שלדת צינורות פלדה, מזלג טלסקופי הפוך 41 מ"מ, מהלך 130 מ"מ, זרוע פלדה עם בולם יחיד ומערכת לינקים, כיוון עומס קפיץ, מהלך 107 מ"מ, דיסק קדמי 296 מ"מ עם קליפר רדיאלי, דיסק אחורי 220 מ"מ, מערכת ABS, אורך 2,012 מ"מ, בסיס גלגלים 1,352 מ"מ, גובה מושב 799 מ"מ, משקל מלא 143 ק"ג, מיכל דלק 10 ל', צמיגים 110/70R17, 150/60R17, תצרוכת דלק 19 ק"מ/ל'
הונדה CB300R (צילום: אביעד אברהמי)
מה זה?
ה-CB300R הוא האח האמצעי במשפחת ה'ניאו ספורט קפה' של הונדה, הכוללת את ה-CB1000R הגדול מחד, ואת ה-CB125R מאידך. הסדרה הזו הוצגה בתערוכת מילאנו האחרונה, והיא מסמלת את הרוח הרעננה שנושבת בהונדה בגזרת הנייקדים – כלים מוקפדים ומעוצבים, עם רוח רטרו של פעם, אבל מודרניים לחלוטין ואפילו עם נגיעות עתידניות.
בבסיס ה-CB300R שוכן מנוע הסינגל הוותיק של ה-CBR300R. נפחו המדויק עומד על 286 סמ"ק, והוא מספק 31 כ"ס – הספק נמוך ביחס לקטגוריית הנייקדים ל-A1 שעומדת על 45-40 כ"ס. השלדה ומכלוליה יושבת על פלטפורמה משותפת עם ה-CB125R, כשרק המנוע שונה בין צמד הדגמים.
מבחינת אבזור, ה-CB300R מציע חבילה סבירה ביחס לקטגוריה. יש כמובן מערכת הזרקת דלק והוא עומד בתקנות יורו 4, יש מערכת ABS, אולם ה-CB מציע לראשונה באופנועים בקטגוריה הזו מערכת IMU למדידת אינרציה. אמנם ברמה הבסיסית שלה, אולם המערכת מתקשרת עם מערכת ה-ABS, מנטרת את הכוחות שפועלים על האופנוע ב-5 צירים, ויודעת למשל לווסת את פעולת ה-ABS ולמנוע עלייה של הגלגל האחורי לאוויר בזמן בלימה חזקה. התקדמות. פרט לכך יש פנסי LED היקפיים, כולל בפנס הקדמי היפהפה והמודרני. מאידך, לוח השעונים אמנם כולל מחשב דרך המציג נתוני תצרוכת דלק ותצוגת הילוך מעבר לסטנדרט המקובל, אבל הוא מסוג LCD, ובהחלט היינו רוצים לראות גם פה צג TFT צבעוני.
קטן, קל ואינטואיטיבי
ביצועים
ה-CB300R הוא אחד הכלים המהנים לרכיבה בסגמנט הזה. מנוע הסינגל גמיש למדי ולא צריך למשוך את ההילוכים כדי לקבל תאוצה סבירה. כשכן מושכים אותו, מרואים בלוח השעונים גם 160 קמ"ש, שהם 150 קמ"ש לפי ה-GPS. הגיר מחולק נכון, ותפעול הקלאץ' רך ונעים.
אבל העניין המרכזי ב-CB300R הוא ההתנהגות. הוא קטן וקל, ועם תנוחת הרכיבה הזקופה והכידון הרחב מתקבלת מכונת שעשועים שקל מאוד לתמרן איתה ולקפל אותה – למשל בפניות צפופות או בין מכוניות שעומדות בפקק. גם זווית צידוד הכידון הסופר-רחבה עוזרת מאוד לסובב את האופנוע ברדיוסים של חצי שקל.
המתלה הקדמי – צמד טלסקופים הפוכים – אמנם אינו מתכוונן, אולם הוא טוב מאוד, בטח ביחס מקובל בסגמנט. הקשיחות שלו לפיתול גבוהה והוא יודע לעמוד בעומסים, רכות הקפיצים בדיוק במידה הנכונה לפשרה שבין ספיגה ונוחות לבין יכולות ספורטיביות, וההידראוליקה טובה למדי. הבולם האחורי אינו עומד בסטנדרט של הבולמים הקדמיים ובמהלך המבחן נטה להתנדנד. לאחר שכיוונו את עומס הקפיץ מאחור המצב השתפר משמעותית, אולם ההידראוליקה לא ברמה של הפרונט. בסך הכל מדובר על חבילת מתלים טובה, שמאפשרת לסחוט ביצועים טובים מהנייקד הקטן – גם כשהכביש מתפתל וגם באימונים רכיבה במגרשי חניה. הבלמים סבירים פלוס, ומספקים עוצמה טובה בסך הכל.
למרות שה-CB300R מציע מכלולים פשוטים למדי, התוצאה הסופים היא אופנוע בעל ביצועים טובים מאוד ביחס לנייקדים הקטנים.
פלטפורמה משותפת עם ה-CB125R
איך זה מרגיש?
בראש ובראשונה, ה-CB300R הוא אופנוע סופר-קל לרכיבה. ממש אינטואיטיבי. הוא כאמור קטן וקל, והוא בנוי כיחידה מגומרת ומהוקצעת. קל מאוד לשלוט בו, לקפל אותו לפניות ולתפעל את המערכות השונות. הונדה קלאסי.
לרכיבה עירונית, למשל, ה-CB300R הוא אחד האופנועים היעילים שיש. המנוע גמיש ויעיל, תנוחת הרכיבה הזקופה נוחה, וזווית צידוד הכידון מאפשרת להשתחל בקלות בין מכוניות.
גם ברכיבה בינעירונית הוא טוב, אם כי לא חזק מספיק לנסיעות ארוכות. כשמדובר על רכיבה בינעירונית בין הפרברים למטרופולין למשל, ה-CB בהחלט יעיל וטוב. למרחקים ארוכים יותר, כמו טיולי סוף שבוע ארוכים, היינו בוחרים בכלי גדול יותר – למשל CB500F שיושב גם הוא בקטגוריית הנייקדים לרישיון A1.
מהירות השיוט הנוחה עומדת על סביב 140-130 קמ"ש, והיעדר מיגון הרוח לא ממש מפריע במהירויות הללו.
את היתרון הגדול של ה-CB300 מצאנו, כאמור, דווקא בקלות הרכיבה עליו ובאפשרות לקפל אותו בסביבה צפופה. יחד עם מערכת המתלים הטובה, ובמיוחד הקדמי, גילינו שזה אחד האופנועים הכיפיים שיש לאימוני רכיבה במגרשים, כך שלדעתנו הוא בית ספר מצוין לרכיבה למי שבדיוק הוציאו רישיון נהיגה A1. אג'יליות וזמישות – זה שם המשחק ב-CB300R.
עיצוב רטרו-מודרני יפהפה
סיכום ועלויות
ה-CB300R נכנס לקטגוריה צפופה של נייקדים קטנים לבעלי רישיון נהיגה A1, ולא פחות מזה – קטגוריה חשובה של אופנוע ראשון.
הוא מביא איתו איכויות כמו תפעול קל ואינטואיטיבי, מנוע גמיש ויעיל ומערכת מתלים שיודעת לספוג כוחות ולשמור על יציבות, מה שאומר שהוא בית ספר מצוין לרכיבה במיוחד לרוכבים מתחילים, אם כי גם רוכבים מיומנים יותר ייהנו מאוד מהרכיבה עליו.
יחד עם זאת, הוא לא מושלם. בסגמנט הזה נדרש למשל מנוע חזק יותר, אם כי על המשבצת הזו תמצאו בהונדה את ה-CB500F, אם כי ה-300 החדש סוגר פער שיש בין ה-125 לבין ה-500 ומרחיב את ליין האופציות של הונדה. כשעלויות הפיתוח זולות – בשל הפלטפורמה המשותפת עם ה-125 והמנוע שנלקח מה-CBR300R – ה-CB300R הוא לא רק אופנוע חשוב, הוא גם אופנוע נדרש.
במחיר של 35,000 ש"ח, גם המחיר נמצא בדיוק בלב קטגוריית הנייקדים הקטנים, ועם האיכויות והגימור של הונדה, יחד עם אבזור כמו פנסי LED ו-ABS מתקדם, ל-CB300R יש מה להציע בסגמנט – למרות המחסור בהספק.
אנחנו אוהבים נייקדים קטנים וקלים לשליטה, ולכן ה-CB300R הוא אופנוע נהדר בעינינו.
ד.ל.ב מוטוספורט, יבואנית ק.ט.מ לישראל, משיקה בימים אלו את דגמי 2019 של ק.ט.מ – מוטוקרוס ואנדורו.
בעוד בדגמי האנדורו השינויים קטנים למדי וכוללים בעיקר בולם אחורי חדש, סט-אפ חדש לבולמים, מצבר חזק יותר ועדכוני גרפיקה, השינוי המרכזי השנה נמצא בדגמי המוטוקרוס, כשלמעשה מדובר בדור חדש של אופנועים. השינויים הללו בדגמי המוטוקרוס, אגב, צפויים להגיע לדגמי האנדורו בשנת הדגם הבאה – 2020.
ק.ט.מ EXC 2019
דגמי המוטוקרוס של 2019 מהווים קפיצת מדרגה נוספת שפיתוח אופנועי השטח שלה – כאמור דור חדש של אופנועים. בראש ובראשונה יש שלדת פלדת כרומולי חדשה, שלטענת ק.ט.מ קשיחה יותר לפיתול מקודמתה ועל-ידי כך מגדילה את יציבות האופנוע. בנוסף, הזרוע האחורית החדשה ארוכה יותר ב-5 מ"מ, וכך גם בסיס הגלגלים גדל. הבולם האחורי מציע בוכנה חדשה – כמו בדגמי האנדורו, והבולמים בשני הצדדים עברו כיול למושב החדש.
פרט לאלו מערכות רבות טופלו ושופרו. כך למשל הרדיאטורים גדלו בנפחם, והם נמוכים יותר ב-12 מ"מ מבעבר. תיבת האוויר חדשה לגמרי, יש מצבר ליתיון-יון חזק יותר, צמת החשמל קומפקטית מבעבר, ומערכת הפליטה החדשה גם היא קלה יותר. הרעיון בק.ט.מ, מעבר להורדת המשקל, היה שיפור הידידותיות לרוכב – תהליך שאותו אנחנו רואים ביתר שאת בשנים האחרונות, אצל רוב היצרניות.
שינויים נוספים בוצעו גם בארגונומיה ובחיבור הרוכב לאופנועים. כך למשל כל עבודת הגוף חודשה, וכעת לטענת ק.ט.מ קל יותר לזוז על האופנוע. גם המושב חדש לחלוטין, שטוח, ומגיע עד לפקק מיכל הדלק. זה האחרון חדש גם הוא ומכיל 7 ליטרים של דלק.
ק.ט.מ SX 2019 – דור חדש
דגמי ה-4 פעימות – 250SX-F, 350 SX-F ו-450SX-F – עברו שינויים במנועים כמו ראשי מנוע חדשים ב-350 וב-450, תזמון שסתומים חדש ב-250, וכל הדגמים קיבלו קלאץ' חדש וקל יותר לתפעול ותיבת הילוכים חדשה לחלוטין מבית PANKL.
בדגמי ה-2 פעימות, ה-125SX וה-150SX מקבלים צילינדר חדש, מערכת פליטה חדשה וסט-אפ חדש לקרבורטור, פרט לכל השינויים הרוחביים של כל משפחת המוטוקרוס ותיבת ההילוכים החדשה.
ה-250SX מקבל שיפורים בפורט הפליטה, כמו גם מערכת פליטה חדשה, שיפור במשאבת המים, וכן שינויים בתושבות המנוע שמורידים את מיקומו ומפחיתים רעידות.
ה-85SX הקטן מקבל השנה שינויים רבים כמו מנוע חדש וקל יותר ב-1.5 ק"ג עם גל ארכובה וקלאץ' חדשים, שלדה חדשה – חזקה וקלה יותר, ואת עבודת הגוף והארגונומיה של אחיו הגדולים.
דגמי המוטוקרוס והאנדורו של ק.ט.מ לשנת הדגם 2019 זמינים כולם כבר עכשיו אצל יבואנית ק.ט.מ ואצל רשת הסוכנים המונה כ-20 סניפים ברחבי הארץ.
