ההארלי הכי חזק ומהיותר יקרים – קבלו מהדורה מוגבלת ומיוחדת של הרואד גלייד (Road Glide) RR.
הרואד גלייד RR (ר"ת Race Replica) הוא חלק מיחידת ה-CVO (ר"ת Custom Vehicles Operation), שבפני עצמה מייצגת את גרסאות העילית מוגבלות הייצור, כשה-RR עוד יותר מוגבלת ייצור.
ההקשר הוא כמובן לטובת אליפות 'King of the Baggers', שם הארלי מתקוטטת אל מול אינדיאן על כבוד אופנועי קאסטום-קרוזר ענקיים שמתחפשים לאופנועי מרוץ. לטובת הגרסה הזו יש מנוע וי-טווין בנפח 131 אינץ' מעוקב, שזה בשפתנו 2,147 סמ"ק. יש 153 כ"ס ב-5,750 סל"ד וכ-21 קג"מ ב-4,750 סל"ד. למעשה זה שדרוג של מנוע המילווקי אייט שמוכר מהרואד גלייד ST המיוחד בפני עצמו, כשפה הקו האדום עלה למעלה ל-6,500 סל"ד. בגדול זה מבוסס על מנוע הפקטורי של קבוצת המרוצים, עם מערכת פליטה מלאה מטיטניום משולב כיסויי קרבון של אקרפוביץ'.
המזלג הקדמי הוא אוהלינס FGR 253 הפוך בקוטר 43 מ"מ, כשיחד עם אוהלינס מאחור מאפשרים יכולות כיול אינסופיות. המתלים גם מגביהים את האופנוע לטובת מרווח ההטיה בשני הצדדים ומאפשרים הטיה של 36° ימינה ו-35° לשמאל – אם תהיתם. יש זרוע אחורית פקטורי מאלומיניום, ספציפית לדגם הזה, ושוקלת פחות מ-9 ק"ג. מערכת הבלימה לקוחה ממחוזות ה-MotoGP, עם קליפרים של ברמבו GP4-RX ודיסקים גדולים ועבים בקוטר 320 מ"מ מלפנים ועוד יחיד בקוטר 300 מ"מ מאחור. בכל זאת צריך לעצור מסה מלאה של 340 ק"ג.
לרואד גלייד RR יש מערכות אלקטרוניקה מלאות להטייה, האצה ובלימה בקו ישר ובהטייה. יש כמובן מצבי רכיבה מרובים במערכת ניהול המנוע, כולל שניים למסלול הכוללים ביטול מלא לכל הבקרות. בכדי להנעים את זמן המסלול יש גם מערכת שמע מכובדת ואפילו מזוודות צד לאחסון הקניות. הצביעה וכל שפע הקרבון יחודיים לדגם.
בהארלי ייצרו רק 131 יחידות של הרואד גלייד RR, כשמחיר כל אחד נקוב בלא פחות מ-110 אלף דולרים. לא זול, אבל, באופן מוזר, ממש בא לנו לרכוב עליו.
לא רק עם ה-CP3 המודרני – בימאהה הולכים אחורה לשנת 1976 עם ה-XS750 שכבר אז היה ספורטיבי ועם מנוע טריפל בשורה.
השבוע רכבנו על ה-R9 החדש של ימאהה עם מנוע ה-CP3 משולש הצילינדרים ('טריפל' בשפתנו) בנפח 890 סמ"ק, מותאם יורו 5+ ומפיק 119 כ"ס ב-10,000 סל"ד וכ-9.5 קג"מ ב-7,000 סל"ד. זה נלקח בשלמותו מה-MT-09 בדורו החמישי וקיים גם בטרייסר 9. איך בימאהה אוהבים טריפלים, וגם אנחנו. זה גרם לנו לחזור אחורה בזמן ולחפש איפה הם התחילו לשים את כל ממונם ויהבם על הסידור הלא-כל-כך אופייני הזה בעולם המוטורי.
והגענו לשנת 1975, עת הוצג ב-8 בספטמבר בתערוכת לאס וגאס אופנוע ספורט, אשר לא רק העז להיות 4 פעימות בעידן שמקדש דו-פעימתיים, אלא גם עם 3 צילינדרים לרוחב, כשמי שהעז איתם בחר בתצורת של 4 צילינדרים. באותה התקופה שיא ההתרגשות הייתה סביב סדרת ה-GS של סוזוקי שהתחילה גם בשנת 1976 וסימנה מהפך חשיבתי שונה אצל היפנים הצהובים (לעומת היפנים הכחולים של ימאהה), כאשר עד אז מבחר האופנועים והמנועים התבסס על מנועים דו-פעימתיים. תחילה הוצגו ה-GS750 Four, ה-GS550 Four, ה-GS400 עם מנוע טווין מקבילי ולאחר מכן ה-GS1000 הספורטיבי.
נחזור לכחולים וכשמו כן הוא, ל-XS750 (נקרא גם GX750) היה מנוע בנפח של 750 סמ"ק, מקורר אוויר, עם גל-זיזים עילי כפול. דרך חמישה הילוכים וגל הינע עברו 60 כוחות סוס ב-7,500 סל"ד אל הגלגל האחורי. המנוע הונע בעזרת מתנע חשמלי שקיבל גם קיקסטרטר לגיבוי. אז זה היה מיוחד ויחסית חזק.
שלדת הצינורות מפלדה גובתה במזלג צנום בקוטר 36 מ"מ מלפנים וצמד בולמים מאחור. המסה בת ה-225 ק"ג (לפני נוזלים) הגיעה לעצירה בעזרת צמד דיסקים מלפנים בקוטר 267 מ"מ מלפנים ועוד יחיד מאחור. לא משהו שהיינו ששים לנסות היום. החישוקים במידות 19″ מלפנים ו-18″ מאחור הבהירו שהייעוד הוא לא למסלול, אבל כן ליכולות ספורטיביות.
לשוק הוא הגיע בשלהי 1976, כאשר המכירות לא היו בשמיים, למרות הביקורות המהללות. שנה לאחר מכן בוצעו עדכוני מנוע וקרבורציה, עם קו אדום גבוה יותר (9,000 סל"ד לעומת 7,500 סל"ד) ועוד 7 כ"ס. וניסיונות להוסיף יכולות מנוע לטובת הביצועים. שנתיים לאחר מכן נפח המנוע עלה ל-826 סמ"ק (גרסת ה-XS850) עם מעט יותר סוסים ושלדה חזקה יותר. אבל השוק לא השתכנע ולא רץ לקנות את ה-XS.
בימאהה חיכו לסוף שנת המודל 1981 והקפיאו את כל פרויקט הטריפלים, וזה עד לעשור השני של שנות האלפיים.
בתאריכים 20 ו-21 במרץ יתקיים בטריומף אירוע רכיבות מבחן וימי מכירות מיוחדים.
אלבר, יבואנית אופנועי טריומף, מזמינה את קהל הרוכבים לאירוע רכיבות מבחן וימי מכירות מיוחדים שיתקיימו ב-21-20 במרץ באולם התצוגה בתל-אביב. זוהי הזדמנות להכיר מקרוב את מגוון הדגמים החדשים של מותג האופנועים הבריטי – שמציין שנת שיא במכירות בכל הזמנים – ולהתנסות ברכיבה עליהם.
לצד רכיבות המבחן יוצעו באירוע תנאי רכישה מיוחדים על כלל הדגמים. מי שחושב על שדרוג או רכישה יוכל ליהנות מהצעות משתלמות, כולל הטבות בלעדיות למשתתפי האירוע.
איך זה עובד?
● נרשמים לאירוע ובוחרים את הדגם שעליו תרצו לבצע נסיעת מבחן – על-ידי הרשמה מראש כאן בוואטסאפ.
● מגיעים לאירוע, מקבלים תדרוך מקצועי ויוצאים לרכיבה.
לפרטים נוספים ניתן לפנות לאולם התצוגה של טריומף בתל-אביב בטלפון 03-512-3040, או דרך האתר החדש של טריומף ישראל.
יתרונות: מנוע טריפל מצוין, מכלולים טובים, בקרות אלקטרוניות מתקדמות, טלמטרייה מובנית, התנהגות דינמית במסלול, עיצוב רדיקלי ואווירודינמי, קלות רכיבה, אופציה להפוך למכונת מסלול מקצועית
חסרונות: מחיר
שורה תחתונה: ה-R9 מחזיר את השפיות לעולם אופנועי הספורט וממלא את החלל שבין ה-R7 הפשוט לבין ה-R6 המיועד למסלול בלבד; אופנוע ספורט מצוין לכביש ולמסלול, טכנולוגי מאוד, עם אופציות אין-סופיות לשיפורי מסלול.
נתונים טכניים: מנוע טריפל בשורה, 890 סמ"ק, 119 כ"ס ב-10,000 סל"ד, 9.5 קג"מ ב-7,000 סל"ד, יחס דחיסה 11.5:1, מצערות חשמליות, 12 שסתומים, DOHC, קירור נוזל, הזרקת דלק, 6 הילוכים עם קלאץ' מחליק בתפעול מכאני, שלדת יהלום מאלומיניום, מזלג טלסקופי הפוך של קאיאבה מדגם SFD בקוטר 43 מ"מ עם כיוונים מלאים, מהלך 120 מ"מ, זרוע אחורית אלומיניום עם בולם יחיד ומנגנון לינקים, כיוונים מלאים, מהלך גלגל 118 מ"מ, צמד דיסקים צפים בקוטר 320 מ"מ, משאבה רדיאלית, קליפרים של ברמבו מדגם Stylema, דיסק אחורי בקוטר 220 מ"מ, אורך 2,070 מ"מ, בסיס גלגלים 1,420 מ"מ, גובה מושב 830 מ"מ, מיכל דלק 14 ל', משקל מלא 195 ק"ג, צמיגים ברידג'סטון RS11 במידות 120/70ZR17 ו-180/55ZR17
אלקטרוניקה ובקרות: מצערות חשמליות, 3 מצבי רכיבה קבועים, 2 מצבי קאסטום, 4 מצבי מסלול, 3 מצבי כוח מנוע, חיישן IMU ב-6 צירים דור שני, ABS להטיה כולל ניתוק אחורי, בקרת בלימת מנוע, בקרת אחיזה להטיה, בקרת החלקה (דריפט), בקרת החלקה לפנייה (סלייד), בקרת ווילי, בקרת זינוק, בקרת שיוט ומגביל מהירות, קוויקשיפטר דו-כיווני דור 3, מסך TFT בגודל "5 מתממשק לטלפון, אפליקציית ימאהה, כולל מערכת טלמטרייה למדידת זמנים ולנתונים מלאים על האופנוע בזמן רכיבת מסלול פנסי LED
צפו בווידאו – ימאהה R9 במבחן מסלול מההשקה העולמית בסביליה:
עריכה: אביעד אברהמי
מה זה?
ה-R9 הוא אופנוע הספורט החדש של ימאהה, המיועד לשילוב כביש ומסלול, והוא אמור לסגור את הפער הגדול שנוצר בין ה-R1 וה-R6 – מכונות המסלול המקצועיות של ימאהה שכבר אינן מיוצרות עם תקינת כביש, לבין ה-R7 הבסיסי יותר.
כבר כתבנו לא מעט ב-20 השנים האחרונות שאופנועי הספורט הקלאסיים, ובעיקר הסופרספורט 600 סמ"ק, הפכו מאופנועי כביש ספורטיביים לאופנועי מרוץ חוקיים לכביש. בשנים האחרונות בימאהה ניתקו את ה-R1 ואת ה-R6 לגמרי מהכביש הציבורי, והם מיוצרים כעת ברישוי מסלול בלבד, כל אחד מהדגמים בשתי גרסאות (Race ו-GYTR). ה-R9 נכנס לתוך הפער הגדול הזה שנוצר, כשהוא מיועד להיות אופנוע ספורט לכביש הציבורי עם האפשרות להיכנס למסלול כבר במצבו המקורי, ועם אין-סוף אפשרויות שיפורים עד לרמת מכונת מסלול טהורה – כמו זו שמתחרה באליפות העולם בסופרספורט 600 סמ"ק – והכל מחלקים מקוריים של ימאהה.
הבסיס הוא ה-MT-09 הסופר-פופולרי של ימאהה, שבשנים האחרונות הפך מאופנוע תקציב זול לאופנוע טוב ואיכותי. בימאהה לקחו את הפלטפורמה המעולה, ובעיקר את המנוע ואת מערכות האלקטרוניקה המתקדמות, ובנו סביבה מכונת ספורט מודרנית ומאוד טכנולוגית.
ימאהה R9
נתחיל עם העיצוב, כי הוא מתחבר ישירות לשאר דגמי ה-R של ימאהה, כלומר ה-R6 וה-R7, ומעל כולם ה-YZF-R1 האייקוני. ה-R9 לוקח אלמנטים מכל אחד מהם ומחבר למעטפת הפיירינג המלאה והכחולה כנפונים אופנתיים שמדביקים את הפרונט – עם 7% יותר כוח הצמדה בקו ישר ו-10% יותר בפניות – ויחידת זנב אווירודינמית ומעוצבת מאוד. בימאהה מדברים על מקדם גרר נמוך במיוחד של 0.307, לעומת 0.308 ב-R6 למשל.
מנוע ה-CP3 בנפח 890 סמ"ק, מותאם יורו 5+ ומפיק 119 כ"ס ב-10,000 סל"ד וכ-9.5 קג"מ ב-7,000 סל"ד, נלקח בשלמותו מה-MT-09 בדור החמישי. הוא מוזן על-ידי מצערות חשמליות, כאשר יש חמישה מצבי רכיבה: שלושה מצבי רכיבה מובנים (ספורט, עיר וגשם) ושניים נוספים להתאמה אישית של הרוכב. יש חיישן IMU דור שני ב-6 צירים המאפשר לכייל את בקרת האחיזה וה-ABS להטיות. ניתן לכייל ולבחור רמות התערבות שונות בבקרת האחיזה, בקרת בלימת המנוע, בקרת ההחלקה לפנייה, בקרת ההחלקה מהפנייה ובקרת הווילי, לנתק את ה-ABS מהגלגל האחורי, להפעיל בקרת זינוק, לשייט עם בקרת שיוט ומגביל מהירות, ולעלות במעלה ומורד ההילוכים עם קוויקשיפטר דו-כיווני.
ואם כבר אלקטרוניקה, אז בימאהה מציעים עם ה-R9 מערכת טלמטריה אינטגרלית למדידת זמני הקפה ולניתוח נתונים על המסלול. מסך ה-TFT בגודל "5 מתממשק כמובן לטלפון הנייד, ובאמצעות האפליקציה של ימאהה ניתן לבחור מסלול או לייצר מסלול בגוגל מפות, לקבוע בו נקודת התחלה וסיום וכן לחלק את המסלול למקטעים, והמערכת תשמש כטלמטרייה לכל דבר ועניין: הצגת זמן ההקפה על מסך ה-TFT, וכן ניתוח הנתונים בגרפים אחרי הרכיבה. המערכת מציגה נתונים כמו הילוך, סל"ד, מצב מצערת, עוצמת בלמים, זווית הטיה, תאוצה, ועוד – בכל נקודה על המסלול. כך הרוכב יכול לנתח את הרכיבה ולשפר את המהירות בקטעים שונים על המסלול. יש גם לוח פיט דיגיטלי, כשהקבוצה יכולה להציג לרוכב הודעות על מסך ה-TFT כמו צבעים של דגלים או הודעות מנהלתיות. כדי להפעיל את הטלמטרייה ניתן לחבר רכיב GPS חיצוני לאופנוע, או לחלופין לרכוב עם טלפון בכיס חליפת הרכיבה, והמערכת תשתמש ב-GPS של הטלפון. בגרסה החינמית של האפליקציה כל האופציות פתוחות, אך ניתן לשמור 10 לוגים (רכיבות) בלבד, כשהלוג ה-11 ידרוס את הלוג הראשון. בגרסה בתשלום, שעלותה 7 אירו בחודש, ניתן לשמור אין-סוף לוגים.
סוגר את הפער שבין ה-R6 הרייסרי לבין ה-R7 הפשוט יחסית
נמשיך עם האופנוע. השלדה זהה בבסיסה ל-MT-09, אך בימאהה כיילו אותה מחדש וגילחו כ-10% ממשקלה, כאשר שלדת הדלתאבוקס מאלומיניום שוקלת כאן 9.7 ק"ג בלבד, מה שמוגדר כשלדה הקלה ביותר באופנועי הספורט של ימאהה. השלדה גם קשיחה יותר לכוחות אורכיים, כוחות פיתול וכוחות צד. המשקל המלא עלה ב-2 ק"ג בלבד לעומת הנייקד, ושם את המאזניים על 195 ק"ג עם 14 ליטרים במיכל הדלק. שלדת הזנב גם מוגדרת כשונה וקלה יותר מאשר בנייקד, כאשר כאן אין צורך להרכיב או להעמיס משקל מאחור.
המתלים מורכבים ממזלג הפוך של קאיאבה מדגם SFD בקוטר 43 מ"מ, עם כיוונים מלאים, כשרגל אחת אחראית על שיכוך הכיווץ (עם כיוון איטי ומהיר) והשנייה על שיכוך ההחזרה. השוני בין הקארטרידג'ים נמצא בשסתום הבסיס. הבולם האחורי של קאיאבה פותח על בסיס הטכנולוגיות של גרסאות ה-R1 החדשות, והוא כולל כיוונים מלאים – כולל כיוון עומס קפיץ על-ידי ברז חיצוני. בנוסף, השסתום המרכזי כולל דיסקית צפה רחבה אשר אחראית על שיכוך כיווץ ושיכוך החזרה במהירויות בולם אולטרה-איטיות.
ה-R9 החדש מקבל משאבת בלם קדמית רדיאלית של ברמבו, שמצטרפת לקליפרים הרדיאליים הספורטיביים מדגם Stylema, עם צינורות מצופים פלדה שזורה, וצמד הדיסקים הקדמיים בקוטר 320 מ"מ. ה-R9 מקבל את צמיגי הברידג'סטון באטלקס RS11 החדשים והספורטיביים, שהם צמיגי מרוץ חוקיים לכביש עם 3 תרכובות, במידות המקובלות של 120/70ZR17 ו-180/55ZR17. בימאהה מספרים שהצמיג האחורי פותח במיוחד עבור ה-R9 בשיתוף של ימאהה וברידג'סטון.
עיצוב אווירודינמי, מכלולים איכותיים והמון אלקטרוניקה
ביצועים
על מנוע הטריפל של ה-MT-09 כבר כתבנו בעבר הררי מילים, וכאן ב-R9 זה בדיוק אותו המנוע. כך כתבנו על הדור הרביעי של ה-09: הוא חזק, גמיש, ליניארי לגמרי, והוא בונה את הכוח בהדרגתיות עד לשיא ההספק – כמעט 120 כוחות סוס, שמטיסים את ה-R9 קדימה.
אחד היתרונות של טריפל לעומת 4 צילינדרים, למעט רוחב ומשקל נמוכים יותר, זו תחושת החספוס. הוא לא חלק כמו 4 צילינדרים קונבנציונלי, ולמרות שב-CP3 פעימות הכוח סימטריות ומגיעות בכל 240 מעלות של גל הארכובה, החספוס העדין של הטריפל נותן לו אופי מאוד מיוחד שאנחנו אוהבים.
גם ליישומים ספורטיביים של כביש ומסלול מנוע ה-CP3 מצוין, ולא חשבנו שזה יהיה אחרת. 119 כוחות הסוס דוחפים היטב את ה-R9 בישורת, אבל היתרון הגדול – בטח לעומת 4 צילינדרים – הוא המומנט בסל"ד בביניים שהופך את היציאות מהפניות לקלות ולמהירות יותר, כאמור גם בסל"ד נמוך-בינוני ובלי הצורך להיות בסל"ד גבוה. זהו יתרון חשוב שגם מקל על הרכיבה וגם מאפשר יותר רוגע בראש – ועל המסלול זה חשוב לזמני ההקפה.
מנוע ה-CP3 של ה-MT-09
הגיר ב-R9 הוארך מעט ביחס ל-MT-09, על-ידי שינוי יחס ההעברה הסופי וכדי להשיג מהירות סופית גבוהה יותר. כאן דווקא היינו מחזירים ליחס הקצר יותר של ה-09, לטובת תאוצות חזקות יותר – למעט אם מדובר במסלולים עם ישורות ארוכות מאוד כמו מוג'לו, אבל בישראל אנחנו עוד לא שם. נציין שניתן להחליף את תפעול ההילוכים למצב מסלול (הילוך ראשון למעלה, כל השאר למטה) בקלות, על-ידי שינוי מיקום של המוט על הרגלית ועל-ידי בורג אחד. מצוין.
ההתנהגות הדינמית מעולה – לא פחות. ההיגוי מדויק ואינטואיטיבי, ומערכת הבולמים פה טובה מאוד, קשיחה במידה, סופגת היטב, שומרת על יציבות ומאפשרת רכיבה ספורטיבית חזקה מאוד על המסלול בלי דרמות – גם כשהאספלט באמפי ולא מפולס, כמו בקטעים מסוימים על מסלול סביליה שעליו רכבנו. חלוקת המשקל ב-R9 היא בדיוק 50/50 בין שני הגלגלים, וגם הנתון הזה תורם לתחושת האיזון והיציבות שה-R9 מקנה.
מהפרונט ציפינו שיהיה מצוין, שכן מלכתחילה הוא מציג נתונים גבוהים – מהקוטר, דרך החומרים ועד ההידראוליקה. ההפתעה הייתה מהבולם האחורי, שלגמרי עומד בקו אחד עם הפרונט המצוין, בטח בשימוש חובבני – גם אם חזק. אז מערכת המתלים והבולמים פה היא טובה ואיכותית, קשיחה יחסית, ומשלבת היטב רכיבת כביש ספורטיבית עם רכיבת מסלול.
מכלולים איכותיים והתנהגות מסלול מרשימה
גם הבלמים טובים מאוד, חזקים ומלאי רגש, אבל לא היינו מתנגדים לעוד קצת עוצמה. לא שהיה חסר, אבל אנחנו אוהבים בלמים נושכים כשמדובר באופנועי ספורט. כך או כך, יש פה מערכת בלמים חזקה וטובה.
צמיגי הברידג'סטון RS11 הם בהחלט הפתעה שכן הם מספקים שפע של אחיזה, גם כשהמסלול היה מעט רטוב. הצמיג האחורי פותח במיוחד עבור ה-R9 במידה 180/55ZR17, עם תרכובת כפולה (רך בצדדים לאחיזה על הצד, קשה יותר באמצע לאורך חיים גבוה). הצמיגים האלה רכים, והם מספקים לא רק הרבה אחיזה, אלא גם פידבק בשפע על מה שקורה מתחת לגלגלים. מה שכן, רצוי לחמם אותם לפני רכיבה חזקה – על המסלול או בכביש. נציין שבמקצה הראשון המסלול היה רטוב ורכבנו על צמיגי גשם של ברידג'סטון, ועברנו ל-RS11 בצהריים כשהמסלול התייבש ברובו.
אז ה-R9 מספק חבילת ביצועים ספורטיבית לגמרי. הוא חזק וגמיש, ויש לו התנהגות דינמית של אופנוע ספורט מודרני, עם מערכת מתלים מצוינת שיודעת לספוג כוחות גדולים, עם יציבות גבוהה, ואם זריזות מספקת שמאפשרת להזיז את האופנוע מהר מאוד מצד לצד – גם בטרייל ברייקינג חזק אל תוך פנייה. מהבחינה הזו עשו בימאהה עבודה יסודית וטובה. כל זה בתצורה המקורית של ה-R9, שמגיע כמובן עם תקינת כביש מלאה.
איך זה מרגיש?
תנוחת הרכיבה פה מצוינת. היא רחוקה מאוד מהתנוחה העוברית הקיצונית של ה-R6 הרדיקלי, אבל היא קרבית יותר מה-R7 הכבישי. זה אומר שהקליפ-אונים מעט גבוהים יותר משל ה-R6, המושב מעט נמוך ורחוק יותר, והרגליות נמוכות יותר. נציין שאת הרגליות ניתן לכוון בשני מצבים – גבוה למסלול ונמוך יותר לכביש. אנחנו רכבנו על המצב הגבוה, וזה עדיין משמעותית יותר נוח מאשר R6, ויחד עם זאת ספורטיבי מאוד למסלול. ארגונומיה מוצלחת ביותר.
ה-R9 הוא אופנוע ספורט לכל דבר ועניין, וכאמור הוא מציע מכלולים טובים והתנהגות מצוינת, כשחשוב לזכור שהוא אופנוע כביש ספורטיבי, אפילו ספורטיבי מאוד. אבל ה-R9 גם משתתף באליפות הסופרספורט העולמית, ובימאהה מציעים דרך חטיבת המרוצים GYTR את האופציה לשפר את האופנוע עד לרמה של מכונת מסלול מושחזת – החל מפיירינג מרוצים, דרך רגליות, קליפ-אונים, מתגים, מערכות בולמים מלאות של אוהלינס, מערכת פליטה מלאה למרוצים, צינורות בלימה וקיט ביטול ל-ABS, ועוד חלקים וקיטים המיועדים כאמור לרכיבת מסלול.
איכות הייצור והגימור הם ברמה גבוהה, וזה לא שציפינו למשהו אחר מימאהה. ה-R9 בנוי היטב ומהודק, וניכר שזה אופנוע איכותי שהונדס לא כגרסת ספורט של ה-MT-09, אלא כאופנוע ספורט בפני עצמו עם המאפיינים הדרושים, והוא כאמור ארוז היטב ללא פשרות.
תנוחת רכיבה שפויה יותר מ-R6
אחד היתרונות הגדולים של הימאהה R9 נמצא בטכנולוגיה ובבקרות האלקטרוניות. ראינו את זה בדור השלישי והרביעי של ה-MT-09, שבהם בימאהה הקפיצו את הרמה הטכנולוגית של האופנועים, וכאן ב-R9 בימאהה מעלים את הרף מהבחינה הזו. יש כמובן מצערות חשמליות עם 3 מצבי רכיבה מובנים, עוד שני מצבי רכיבה שאותם הרוכב יכול לכוון באופן אישי, ועוד ארבעה מצבי מסלול. בכל אחד מהמצבים ניתן לקבוע את תגובת המנוע, את התערבות בקרת האחיזה, את רמת ההחלקה של הדריפט ביציאה מהפנייה, את עוצמת בלימת המנוע, את מידת ההחלקה של הגלגל האחורי בכניסה לפנייה תחת בלימה, את מידת ההתערבות של ה-ABS, כולל ביטול מוחלט של ה-ABS על הגלגל האחורי, וכן את בקרת הווילי. יש גם בקרת זינוק, ואפילו בקרת שיוט ומגביל מהירות.
את כל אלה ניתן לכוון ישירות דרך מסך ה-TFT החדש בגודל "5, שאותו ראינו בדור האחרון של ה-MT-09, או דרך אפליקציית MyRide של ימאהה. המסך מציע את שלוש התצוגות של ה-MT-09, וכן תצוגה רביעית ספורטיבית ייעודית ל-R9. בנוסף, בארבעת מצבי המסלול יש תצוגה ייעודית למסלול הכוללת מד סל"ד גדול ותצוגת זמן הקפה במרכז המסך.
כל הבקרות האפשריות – וגם מערכת טלמטרייה מובנית
ואם כבר זמן הקפה, אז הימאהה R9 מציע – לראשונה באופנוע סדרתי – מערכת טלמטרייה מובנית באופנוע. ניתן לחבר אל האופנוע רכיב GPS חיצוני או לרכוב עם הטלפון בכיס חליפת הרכיבה והוא ישמש כ-GPS. בוחרים באפליקציה מסלול קיים, או שמייצרים מסלול בגוגל מפות, קובעים נקודת התחלה / סיום וכמה נקודות על המסלול שמחלקים אותו למקטעים, ומערכת ה-Y-TRAC תציג בגרפים ובמספרים נתונים רבים כמו תאוצה, מהירות, עוצמת בלימה, זווית הטיה ועוד – בכל נקודה על המסלול. למעשה, הנתונים האלה קיימים, אך ימאהה היא הראשונה להציג אותם לרוכב באפליקציה נוחה עם ממשק אינטואיטיבי, וזה יתרון גדול לרוכבי מסלול שרוצים לשפר זמני הקפה.
עוד פיצ'ר נחמד במערכת ה-Y-TRAC הוא פיט-בורד דיגיטלי – צוות הקבוצה יכול לשלוח לרוכב הודעות דרך האפליקציה, וההודעות יופיעו על מסך ה-TFT – למשל סיום מקצה, דגל צהוב, דגל אדום או כניסה לפיטס.
הדאטה-לוגר מאפשר לשמור 10 לוגים (10 סשנים של רכיבה) ללא תשלום, כמובן עם כל הנתונים. הלוג ה-11 ידרוס את הלוג הראשון. רוכבים שרוצים לשמור אין-סוף לוגים יכולים לעשות מנוי לגרסה המלאה ב-7 אירו בחודש. פרט למספר הלוגים שבזיכרון שתי הגרסאות מספקות את אותם הנתונים בטלמטרייה.
אופנוע ספורט מצוין לכביש ולמסלול, עם אופציית שיפורים אין-סופית
סיכום ועלויות
אמרנו את זה על ה-R7 ונגיד את זה גם כאן, וביתר שאת: בימאהה מחזירים את השפיות לתחום אופנועי הספורט. עם ה-R9 בימאהה סוגרים את הפער העצום שבין ה-R6 על צמד גרסאותיו, שמיועד למסלול המרוצים בלבד, לבין ה-R7 הבסיסי, ויוצרים מכונת ספורט איכותית מאוד לכביש הציבורי, עם יכולות טובות במסלול.
בנוסף, בימאהה מאפשרים להפוך את ה-R9 הסדרתי למכונת מסלול ברמת סופרספורט 600 עולמי – וגם את כל המנעד שבדרך לשם – עם חלקים וקיטים מקוריים, כשקרוב לוודאי שבזמן הקרוב יצוצו גם חלקי אפטרמרקט רבים.
הימאהה R9 הוא אופנוע ספורט מצוין. הוא מציע מנוע חזק ומוכל, מכלולים איכותיים לרכיבת כביש ספורטיבית ולרכיבת מסלול חזקה, ומערכות אלקטרוניקה מקיפות מהמתקדמות בסגמנט – כולל מערכת טלמטרייה ייחודית. כל זה מגיע באריזה יפה ומעוצבת, שמשדרת בכל הכוח ספורט, ועם מקדם גרר נמוך במיוחד וכנפונים אווירודינמיים ברוח משפחת ה-R של ימאהה.
ה-R9 הוא אופנוע חשוב של ימאהה, והוא צפוי להגיע ארצה בחודש מאי 2025. המחיר המשוער הוא סביב 93 אלף ש"ח, וזה שם אותו כ-4,000 ש"ח מעל ההונדה CBR600RR – שנכון להיום הוא המתחרה הישיר שלו. המחיר הזה לא נמוך, אבל הוא מובן בהתאם לאיכות המכלולים ולכמות הטכנולוגיה והבקרות שה-R9 מציע.
כך או כך, ה-R9 הוא אופציה שפויה ואיכותית לאופנוע ספורט המיועד לכביש הציבורי ולימי מסלול, עם אופציות שיפורים אין-סופיות. מהלך חשוב של ימאהה, שכאמור מחזיר את השפיות לכביש הציבורי.
בדוקאטי יציגו בקרוב את הדזמו 250 MX וייכנסו איתו לאליפות איטליה במוטוקרוס; בשנה הבאה האופנוע יצטרף לגרסת ה-450 שהוצגה בשנה שעברה ותימכר לקהל הרחב אוטוטו.
בדוקאטי הפתיעו רבים עם הכניסה לעולמות השטח המקצועיים עם אופנוע מוטוקרוס חדש שנמצא בפיתוח. האופנוע, ששמו הרשמי הוא דזמו 450 MX (בתמונות), נמצא בפיתוח בחטיבת המחקר והפיתוח של דוקאטי בבולוניה משנת 2022, כאשר בעונת 2024 הוא השתתף בהצלחה באליפות איטליה במוטוקרוס, כשהיעד המרכזי הוא להיכנס לאליפות העולם בעונת 2025 – מה שיקרה עם מטיא גאדניני (Mattia Guadagnini) וג'רמי סיוור (Jeremy Seewer).
כעת מוכנים בדוקאטי לשלב הבא, עם הדזמו 250 MX, בשיטה דומה: השתתפות בעונת 2025 באליפות המוטוקרוס האיטלקית עם רוכב הפיתוח אלסנדרו לופינו, 8 פעמים אלוף איטליה במוטוקרוס, אלוף מוטוקרוס האומות ב-2021 והרוכב מהעונה הקודמת.
בדוקאטי עדיין לא מציינים שום פרט טכני (למעט מנגנון הנעת שסתומים מסוג דזמודרומיק, כפי שהבנתם מהשם), אך גרסת ה-450 תוצג בהשקה עולמית בתחילת חודש אפריל הקרוב, ושם ייחשפו הפרטים המלאים. בדוקאטי מדברים על התבססות בקטגוריות המוטוקרוס, ובהמשך הרחבת התחום עם אופנועי אנדורו המבוססים על הדזמו 450 ו-250 MX.
עופר-אבניר, יבואנית אופנועי CFMOTO לישראל, מודיעה על הגעתם לישראל של שלושה אופנועים חדשים: שני דגמי אדוונצ'ר – 800MT-X ו-700MT, ודגם ספורט – ה-450SR.
לשנת 2025, ב-CFMOTO מרחיבים את היצע משפחת ה-800, ואם ה-800MT על שתי גרסאותיו יועד להיות אדוונצ'ר-כביש עם גלגלי "19 ו-"17, הרי שגרסת ה-X החדשה כבר לוקחת את הקונספט לכיוון השטח עם חישוקי "21 ו-"18 ומתלים ארוכי מהלך, וכן שינויים נוספים רבים שאמורים לשפר משמעותית את יכולות השטח של ה-800MT ולהפוך אותו לאדוונצ'ר קרבי לשטח.
כל הפרטים והנתונים נמצאים במבחן המלא שערכנו עליו בהשקה העולמית.
מחירו של ה-CFMOTO 800MT-X נקבע על 59,980 ש"ח.
גרסת ה-700MT מגיעה גם לישראל ומחליפה את גרסת ה-650 סמ"ק. יש כאן מנוע טווין מקבילי בנפח 693 סמ"ק המותאם לתקנות יורו 5+, עם 67 כ"ס ב-9,500 סל"ד ו-6.12 קג"מ ב-6,500 סל"ד. ל-700MT שלדת פלדה, בסיס גלגלים של 1,445 מ"מ, ומרווח גחון העומד על 190 מ"מ. המשקל המלא עומד על 218 ק"ג (כמו קודמו). מערכת המתלים כוללת מזלג הפוך בקוטר 43 מ"מ מלפנים ובולם אחורי מרכזי, המספקים מהלכי גלגל של 150 מ"מ מלפנים ו-148 מ"מ מאחור.
שדרוג לשנת 2025 כולל חישוקי שפיצים במידות 19″ ו-17″ מאחור. הצמיגים במידות 110/80 מלפנים ו-150/70 מאחור. מערכת הבלימה כוללת צמד דיסקים קדמיים בקוטר 320 מ"מ עם קליפרים בעלי ארבע בוכנות מתוצרת J.Juan, ודיסק אחורי בקוטר 260 מ"מ. יש צג TFT בגודל 5″, המחובר למערכת T-Box עם ניטור GPS וקישוריות לאפליקציה ייעודית. ל-700MT חיישני לחץ האוויר בצמיגים, חימום לידיות ולמושב, שמגיע בגבהים של 840-800 מ"מ.
מחירו של ה-CFMOTO 700MT נקבע על 45,980 ש"ח.
CFMOTO 700MT
לפני כשנתיים הציגו ב-CFMOTO את ה-450SR – אופנוע ספורטיבי עם מנוע טווין מקבילי בנפח 449 סמ"ק המפריד את פיני גל הארכובה ב-270°, מקורר נוזל, עם נתונים של 50 כ"ס ב־9,500 סל"ד ומומנט של 4 קג"מ ב-7,600 סל"ד. למעשה מדובר על המנוע המוכר מה-450MT אדוונצ'ר.
מערכת ההילוכים כוללת קלאץ' מחליק למניעת נעילת גלגל אחורי בהורדת הילוכים אגרסיבית. מערכת הבלימה מציעה כוללת דיסק בקוטר 320 מ"מ מלפנים וקליפר רדיאלי של ברמבו עם ארבע בוכנות, בשילוב דיסק אחורי 220 מ"מ. מערכת המתלים מורכבת ממזלג הפוך בקוטר 37 מ"מ ובולם אחורי יחיד עם יכולות כיול. בסיס הגלגלים עומד על 1,370מ"מ, מרווח הגחון 140 מ"מ והמשקל המלא על 168 ק"ג. מבחינה עיצובית יש כנפונים לטובת הצמדת האופנוע במהירויות גבוהות.
ל-450SR חישוקי 17″ במידות 110/70 מלפנים ו-150/60 מאחור. יש צג TFT בגודל 5″ עם קישורית לסלולר וחיישן GPS לטובת מעקב אחר מיקום האופנוע, נתוני נסיעה והתראות בזמן אמת. יש תאורת LED היקפית.
מעתה, רוכב פרטי אשר רוצה להתחרות בצמרת העולמית של מרוצי הראלי לא חייב לבחור רק בק.ט.מ על שלושת צבעיה, אלא יכול – תיאורטית – לרכוש הונדה CRF450RX ראלי, אשר מגיע במפרט קרוב מאוד לזה של רוכבי המפעל.
הונדה CRF450RX RALLY של RedMoto
רוכב אשר מבקש להתחרות במרוצי מדבר בין-לאומיים ברמת הדקאר – כמו, לדוגמה, גדי נחמני – יכול היה עד כה לרכוש את הק.ט.מ 450 ראלי רפליקה ואחיו למותג – הוסקוורנה וגאס גאס. זה נועד לרוכבי מרוצים הרוצים להתחרות בענפי המדבר הקשוחים, אך אינם תחת קבוצת מפעל רשמית. הרפליקה מאפשר לרוכבים הפרטיים את הכלי הקרוב ביותר לאופנוע המפעל, והוא פיסת טכנולוגיה המכילה חלקים ומכלולים מהרמה הגבוהה ביותר, שתפקידם הוא אחד – לכבוש ולנצח מרוצים.
בהונדה מריצים בהצלחה את ה-CRF450 ראלי, שפותח במיוחד בשנת 2013 עבור מרוצי מדבר בכלל והדקאר בפרט, על ידי HRC – חטיבת המרוצים של הונדה. בשש שנים האחרונות זכו הונדה בדקאר שלוש פעמים, כשהאחרון היה במהדורת 2024, כך שיש את כל הסיבות בעולם לרצות לרכוב על האופנוע האדום.
ב-RedMoto האיטלקיים, אשר בונים אופנועי הונדה לשוק האיטלקי, מאפשרים ל-50 רוכבים בלבד לרכוש את ה-CRF450RX ראלי, אשר קרוב עד לזהות מלאה לאופנועי המפעל של ריקי בראבק וחבריו. הבסיס במקור הוא גרסת המוטוקרוס של ההונדה – ה-CRF450R – אבל למעשה מדובר באופנוע שנבנה מחדש מהיסוד ומשודרג בכל שנה. המנוע הוא סינגל בנפח 449.4 סמ"ק (96 מ"מ קוטר צילינדר, 62.1 מהלך בוכנה), 4 שסתומים עם צמד גלי זיזים, יחס דחיסה של 13.5:1 ומהירות מרבית של 160 קמ"ש. יש כמובן מערכת הזרקת דלק ומתנע חשמלי, ונוסף פה הילוך שישי. ב- RedMoto מצהירים על 58 כ"ס.
השלדה הראשית בנויה מצמד קורות אלומיניום, ושלדת הזנב עשויה מקרבון. מלפנים יש מזלג הפוך פקטורי של שוואה בקוטר 49 מ"מ עם מהלך של 310 מ"מ, ומאחור בולם יחיד פקטורי של שוואה עם מערכת לינקים ומהלך גלגל של 315 מ"מ. מערכת הבלימה כוללת דיסק קדמי יחיד בקוטר 300 מ"מ ואחורי בקוטר 240 מ"מ. יש משכך היגוי כמובן, וחישוקי Takasago Excel ייעודיים לראלי. גובה המושב עומד על 990 מ"מ גבוהים, מרווח הגחון על 310 מ"מ והמשקל על 138 ק"ג.
נתון המשקל הוא לפני מילוי דלק בצמד מיכלי הדלק מלפנים ומאחור עם נפח כללי העומד על 36 ליטרים – 22 ל' מלפנים ו-14 ל' מאחור, שאגב מספיקים בממוצע לכ-300-250 ק"מ של רכיבה תחרותית. יש מיגונים מלאים ותושבות מובנות לאביזרי הניווט במגדל הקרבון עם יחידת תאורה מ-LED.
כאמור, יש רק 50 יחידות שיגיעו לייצור במחיר שלא פורסם אבל מוערך בכ-250 אלף ש"ח וצפונה. למי שרוצה להיכנס לעולם הזה אנחנו ממליצים להקשיב לניסיון של גדי נחמני, שכבש את הדקאר פעמיים, בווידאו המצורף:
בשנת 2007 נתנו בדוקאטי ל-1,500 לקוחות מאושרים (ועשירים) את האפשרות לרכוש את אופנוע ה-MotoGP ולרכוב איתו דרך הכביש הציבורי עד לסלון היוקרתי בבית.
פרויקט ה-MotoGP של דוקאטי התחיל בתחילת שנות ה-2000 והבשיל לדזמוסדיצ'י (Desmosedici) של 2003 עם לוריס קפירוסי, שאף ניצח איתו בסבב בקטלוניה באותה השנה. 'לנצח בשבת, למכור בראשון' היה המוטו מול עיני מחלקת השיווק, וסביר להניח שמשם הבשיל הרעיון להרכיב פנסים ומראות על אופנוע המרוץ ולמכור לקהל ה(לא) רחב.
דוקאטי דזמוסדיצ'י RR
בשנת 2006 הוצג הדזמוסדיצ'י RR (ר"ת Racing Replica) במסלול מוג'לו, והוא התגאה בעובדה שהוא ככל הנראה הרפליקה הטהורה ביותר בהיסטוריה הדו-גלגלית. מנוע ה-V4 בנפח 989 סמ"ק סיפק 200 כוחות סוס ב-13,800 סל"ד ו-11.75 קג"מ ב-10,500 סל"ד על 171 ק"ג (משקל יבש) ומעל ל-300 קמ"ש מהירות מרבית מוצהרת – לא היו לנתונים האלה קשר לאופנוע עם רישוי כביש. כיול המנוע גם סיפק את החלק הטוב של הכוח מעל ל-10,000 סל"ד, ככה שמי שרק רכב עליו לברבהר, לדוגמה, לא בדיוק מימש את מלוא הפוטנציאל של הכלי. מי שרצה יותר יכול היה לרכוש את מערכת הפליטה התחליפית, שהורידה עוד משקל והוסיפה עוד כוח.
המעטפת וכל מה שאפשר נבנה מקרבון, השלדה (מפלדה) נלקחה מאופנוע המרוץ, ובולמי האוהלינס FG353P מלפנים בקוטר 43 מ"מ ו-PRXB מאחור סיפקו את כל אפשרויות הכיול האפשריות. הבעיה הייתה שטווח הכיול נע בין קשה לקשוח. שוב, מעולה למסלול, פחות לנס-הרים. חישוקי המגנזיום של מרצ'סיני נעטפו בצמד דיסקים של ברמבו, חצי צפים בקוטר 330 מ"מ מלפנים, ועוד אחד של 240 מ"מ מאחור. בלי ABS או בקרות אחיזה. הצמיגים בקוטר 120/70 מלפנים על חישוק 17″ ו-200/55 על חישוק 16″ נעטפו בברידג'סטון BT-01R ספציפיים לדגם.
דוקאטי בנו 1,500 יחידות בלבד ושיווקו אותם בהתחלה לבעלי 999R, שהיה עד אז הבכיר בהיצע דוקאטי. המחיר המקורי עמד על בין 40 ל-50 אלף אירו, כשכיום תשלמו כמעט כפול על אקזמפלר שמור שבטח לא נסע לשום מקום ורק עמד בסלון.
יתרונות: מנוע מצוין שמגיע מק.ט.מ, בולמים טובים מוכווני שטח, התנהגות מאוזנת בכביש, יכולות שטח גבוהות, משקל נמוך, אלקטרוניקה ובקרות, איכות ייצור וגימור, תמורה לכסף
חסרונות: מיגון רוח מוגבל בהגנת הרוח, בלמים קדמיים בינוניים
שורה תחתונה: ב-CFMOTO ממשיכים לשפר את איכות המוצר ומיישרים קו לגמרי עם המתחרים היפנים והאירופאים; ה-800MT-X הוא אדוונצ'ר עם יכולות שטח גבוהות ועם אבזור רב, ובמחיר תחרותי
נתונים טכניים: מנוע טווין מקבילי, 799 סמ"ק, הספק 91 כ"ס ב-8,250 סמ"ק, 8.76 קג"מ ב-6,500 סל"ד, הזרקת דלק, 6 הילוכים, קלאץ' מחליק בתפעול מכאני, שלדת פלדה, מזלג הפוך בקוטר 48 מ"מ, כיוונים מלאים, מהלך 230 מ"מ, זרוע אלומיניום עם בולם יחיד, כיווני עומס קפיץ ושיכוך החזרה, מהלך גלגל 230 מ"מ, משכך היגוי, 2 דיסקים קדמיים 320 מ"מ, קליפרים רדיאליים של J.JUAN עם 4 בוכנות, דיסק אחורי 260 מ"מ, אורך 2,285 מ"מ, גובה מושב 870 מ"מ, משקל 196 ק"ג, מיכל דלק 22.5 ל', צמיגי CTS במידות 150/70R18, 90/90-21
אלקטרוניקה ובקרות: מצערות חשמליות, 3 מצבי רכיבה (כביש, גשם, שטח), חיישן IMU ב-6 צירים, בקרת אחיזה להטיה עם אופציית ניתוק, מערכת ABS עם ניתוק אחורי לשטח, בקרת שיוט, קוויקשיפטר דו-כיווני, בקרת לחץ אוויר בצמיגים, פנסי LED, מסך TFT בגודל "7 עם חיבור לסלולר לאפליקציית CFMOTO ועם עדכוני תוכנה OVER THE AIR למחשבי האופנוע, שקע טעינה USB ו-USB-C
צפו בווידאו – CFMOTO 800MT-X בהשקה עולמית:
עריכה: אביעד אברהמי
מה זה?
ה-800MT, שעליו רכבנו כבר לפני שלוש שנים, הוא תוצר ישיר של שיתוף הפעולה ההדוק בין CFMOTO הסינית לבין ק.ט.מ האוסטרית. שיתוף הפעולה הזה קיים כבר כמה שנים, ובמסגרתו, בין היתר, חלק מאופנועי ק.ט.מ מיוצרים במפעל משותף של שתי החברות בסין, והאופנועים של CFMOTO משתמשים בטכנולוגיות של ק.ט.מ. ה-800MT משתמש במנוע הטווין המקבילי של הק.ט.מ 790 אדוונצ'ר, וכן בטכנולוגיות משותפות נוספות.
כעת, ל-2025, ב-CFMOTO מרחיבים את היצע משפחת ה-800, ואם ה-800MT על שתי גרסאותיו יועד להיות אדוונצ'ר-כביש עם גלגלי "19 ו-"17, הרי שגרסת ה-X החדשה כבר לוקחת את הקונספט לכיוון השטח עם חישוקי "21 ו-"18 ומתלים ארוכי מהלך, וכן שינויים נוספים רבים שאמורים לשפר משמעותית את יכולות השטח של ה-800MT ולהפוך אותו לאדוונצ'ר קרבי לשטח בסגמנט האדוונצ'רים הבינוניים שבה שולט הטנרה 700.
המנוע פה הוא כאמור ה-LC8c של ק.ט.מ. לא העתק סיני אלא אחד לאחד המנוע של ה-790 אדוונצ'ר. כעת עם תקנות יורו 5 פלוס ההספק יורד במעט ל-91 כ"ס, אם כי המומנט מטפס ל-8.7 קג"מ, כשגם שיא המומנט וגם שיא ההספק מתקבלים נמוך יותר מבעבר.
CFMOTO 800MT-X – אדוונצ'ר-שטח
מסביב למנוע יש שלדת פלדה עם שלדת זנב פריקה ועם זרוע אחורית מאלומיניום, כשמערכת הבולמים חדשה לגמרי ומוכוונת שטח, עם מזלג הפוך בשרני בקוטר 48 מ"מ המציע כיוונים מלאים (עומס קפיץ, שיכוך כיווץ ושיכוך החזרה), ובולם אחורי פשוט יותר המציע כיווני עומס קפיץ ושיכוך החזרה בלבד. בשני הצדדים מהלך הגלגל מטפס ל-230 מ"מ מכובדים לעומת 160 מ"מ של גרסת הספורט. חישוקי שפיצים טיובלס בקוטר "21 מלפנים ו-"18 מאחור משלימים את קונפיגורציית השטח, כשמרווח הגחון עומד על 240 / 250 מ"מ מכובדים.
עבודה הגוף ב-800MT-X חדשה לחלוטין, והיא אינה נשענת על ה-800MT הקודם. זה מתחיל ממיכל הדלק הזהה בעיצובו לזה של ה-790 אדוונצ'ר, ויורד משני צידי האופנוע על-מנת להוריד את מרכז הכובד, כשאליו מתחבר גם מגן הגחון. המושב שטוח לעומת המושב המדורג של ה-MT, ויחידת החזית והצד חדשה כולה וייעודית לדגם, כשיש גם כנף קדמית גבוהה. נציין שאיכות הפלסטיקה והצביעה היא גבוהה ביותר.
ה-800MT-X מציע המון אלקטרוניקה ובקרות – יותר מהסטנדרט המקובל בקטגוריה. כך למשל יש מצערות חשמליות עם 3 מצבי רכיבה – סטנדרט, גשם ושטח, ויש בקרת אחיזה מתנתקת ו-ABS להטיב הנשען על יחידת IMU ב-6 צירים. יש קוויקשיפטר דו-כיווני שלקוח ישירות מק.ט.מ, יש בקרת שיוט כסטנדרט, ויש גם חיישני לחץ אוויר בגלגלים.
יש גם פנסי LED כמובן, ושקע טעינה מהירה USB-C לצד USB רגיל, ויש מסך TFT אנכי בגודל "7 המתממשק לטלפון הנייד ומתחבר לאפליקציית CFMOTO שדרכה ניתן, בין היתר, לעדכן את מחשבי האופנוע OVER THE AIR, כלומר ישירות מהטלפון הנייד בלי צורך במוסך. למיטב ידיעתנו CFMOTO הם הראשונים שמביאים את הגישה הזאת לדו-גלגלי.
המנוע של הק.ט.מ 790 אדוונצ'ר – וגם מיכל הדלק ומגן הגחון
ביצועים
כבר כתבנו בעבר: את המנוע אנחנו מכירים היטב מהק.ט.מ 790 אדוונצ'ר ומה-800MT, והוא בהחלט מוצלח. הוא מספק מומנט זמין כבר מסל"ד נמוך, והוא לינארי ויעיל מאוד עד לקצה הסקאלה ול-91 כוחות הסוס שהוא מספק, שמביאים את ה-800MT-X לקצת יותר מ-200 קמ"ש. אהבנו מאוד את מכלול התחושות שהוא מספק בזכות סידור גל הארכובה של 70 מעלות בין פיני הארכובה, מה שיוצר תחושה של מנוע וי-טווין, וכן את תגובות המנוע ואת זריזותו. מנוע ה-LC8c של ק.ט.מ הוא מנוע מודרני וקטן, והוא מתאים מאוד לקונספט של אדוונצ'ר בכלל ושל אדוונצ'ר-ספורט בפרט.
לעומת ה-800MT שעליו רכבנו לפני שלוש שנים, כאן מערכת הזרקת הדלק כבר בשלה ומדויקת, וניכר שנעשתה פה עבודה כדי לדייק אותה. בכלל, כל נקודות הביקורת שלנון מלפני 3 שנים טופלו פה לגמרי: יש בקרת אחיזה (מתנתקת כמובן, מתפריט מהיר במסך ה-TFT ומכפתור ייעודי), ויש גם מצב שטח שמבטל את ה-ABS על הגלגל האחורי ומשחרר כמעט לגמרי את בקרת האחיזה. מצוין.
לא פחות חשובה היא ההתנהגות הדינמית, וכאן אפשר לומר – זהו אדוונצ'ר שטח אמיתי. מערכת המתלים מצוינת, לפרט למהלך הארוך מספקת ספיגה טובה לעומסים גבוהים – בזכות קפיצים קשיחים יחסית והידראוליקה טובה, כשבפרונט ההידראוליקה מצוינת, כמובן בשילוב מידות גלגלים של אדוונצ'ר שטח, כאמור "21 ו-"18. הקונפיגורציה המהודרת הזו מאפשרת קצב גבוה תוך ספיגה מעולה ושמירה על קו, והטרייד-אוף יהיה קשיחות המתלים ברכיבת כביש רגועה, אשר תבוא על חשבון הנוחות.
התנהגות מצוינת ברכיבת שטח
נציין לטובה את המשקל, כשעל אף הנתון היבש של 196 ק"ג – התחושה היא של משקל נמוך יותר, ובוודאי שמרכז הכובד הנמוך מורגש. חלק מהמשקל הנמוך נובע מהמנוע הקומפקטי, וכן מחליקו הנעים הקלים שמאפשרים להזיז את האופנוע מצד לצד בקלות עם פחות התנגדות.
ברכיבת כביש הביצועים ממשיכים להיות טובים, בהמשך ישיר ל-800MT ולמרות הגלגל הקדמי בקוטר "21. ההיגוי טוב, הרבה בזכות הכידון הרחב, והיציבות גבוהה מאוד. מערכת המתלים הקשיחה מאפשרת גם פה רכיבה מהירה וחזקה כשהכביש מתפתל, אבל כאמור זה יהיה על חשבון הנוחות ברכיבה רגועה.
ביקורת יש לנו על מערכת הבלמים, שיכולה להיות חזקה משמעותית. למרות צמד דיסקים בקוטר 320 מ"מ עם קליפרים רדיאליים, עוצמת הבלימה סבירה בלבד, ויכולה להיות הרבה יותר חזקה.
בסך הכל ה-CFMOTO 800MT-X הוא מכונת ביצועים טובה ומהודקת שמספקת יכולות כביש טובות לצד יכולות שטח גבוהות, בצורה מודרנית ואיכותית.
וגם בכביש הוא טוב מאוד
איך זה מרגיש?
התחושה הראשונה שמתקבלת מה-800MT-X היא של איכות. אמרנו את זה כבר על ה-800MT ולאחר מכן על ה-450MT, וגם ראינו את זה אצל יצרניות סיניות אחרות: ובכן, הסינים כאן, לגמרי, במאה אחוז. הם סגרו את הפער וכבר אין באופנועים פינות חדות. הכלים איכותיים, החומרים איכותיים, הפלסטיקה, הצביעה, הגימור – הכל ברמה יפנית ואירופאית. אם שמים לכם כיסוי עיניים או שמכסים את מדבקות היצרנית והדגם – לא תוכלו לנחש שמדובר באופנוע סיני. יישרו קו לחלוטין. כזה הוא גם ה-800MT-X.
ההשפעה מק.ט.מ ניכרת היטב, ורואים את זה בכל מקום באופנוע: החל מברגים (למשל הבורג המרכזי של ציר ההיגוי), דרך מותחני שרשרת ההינע, מיכל הדלק ומגן הגחון, הקוויקשיפטר, בתי המתגים, ואפילו הפונט והגרפיקות במסך ה-TFT זהים לאלו שבק.ט.מ.
תנוחת הרכיבה ב-800MT-X נוחה למדי. המושב, בגובה 870 מ"מ, גבוה על הנייר, אבל בפועל אין בעיה להוריד שתי רגליים בטוחות לקרקע. הוא גם נוח יחסית לאורך זמן, כשחשוב לזכור שמדובר במושב שטוח של אדוונצ'ר-ראלי ולא על מושב מדורג ותומך של אדוונצ'ר-כביש. הכידון רחב ושטוח, וסביבת הרוכב ספרטנית וריקה יחסית אם כי איכותית – עם מתגים סופר-איכותיים ועם תחושה של אופנוע מודרני. הפלסטיק השחור שמסביב לחלק הקדמי במבט הרוכב מוזר בהתחלה ונותן תחושה של בר משקאות או של שולחן עבודה.
אופנוע שלם ואיכותי עם גימור מצוין
מיגון הרוח סביר בלבד. יש אמנם גלגלת נוחה מאוד שניתן לתפעל ביד אחת – ימין או שמאל – תוך כדי רכיבה, כדי להעלות או להוריד את המשקף, אבל גם על המצב הגבוה מיגון הרוח מפנה רק כחצי מהרוח. זה כמובן מתקבל על הדעת באדוונצ'ר-ראלי שמיועד גם לשטח, ורוכבים שרוצים יותר מיגון רוח יצטרכו לרכוש משקף גבוה יותר מקטלוג החלקים או אפטרמרקט.
כאמור, משקל האופנוע משחק פה תפקיד, כשהתחושה היא של אופנוע קל מהנתון על הנייר – חלק מזה בזכות מרכז הכובד הנמוך שנובע מתצורת מיכל הדלק. לרכיבת שטח התחושה הקלה עוזרת מאוד לביטחון לפתוח גז ולהזיז את האופנוע – גם במקומות קצת יותר טכניים. יתרון גדול.
לסיום הפרק נדבר על האלקטרוניקה, שהיא קצת מעבר למה שמקובל בקטגוריה. יש פה בקרת אחיזה, שהיא אמנם עם מצב אחד אבל כוללת גם ניתוק, והיא עובדת היטב – גם בשטח. הניתוק, אגב, מתבצע דרך כפתור Function על בית המתגים השמאלי שמאפשר גישה מהירה לבהירות המסך, לבקרת האחיזה ולקוויקשיפטר, או לפרמטרים אחרים לבחירת הרוכב.
כפתור בורר מצבי הרכיבה נמצא גם הוא על בית המתגים השמאלי, והוא כולל מצב סטנדרט, מצב גשם עם תגובת מצערת מוחלשת, וכן מצב שטח עם ביטוח ABS על הגלגל האחורי ועם בקרת אחיזה משוחררת. על אותו בית מתגים יש גם בקרת שיוט שמגיעה כסטנדרט, ויש כפתורי ג'ויסטיק לשליטה על מסך ה-TFT המצוין, שהוא גדול, קריא וברור, מציע את כל הנתונים דרך תפריטים קלים מאוד לתפעול, מתממשק לטלפון הנייד, ומציע חיבור לאפליקציית CFMOTO שדרכה ניתן לעדכן את מחשבי האופנוע. רמה גבוהה והרבה אבזור.
ועם אבזור עשיר – עולה פחות ונותן יותר
סיכום ועלויות
הגישה של CFMOTO היא לתת יותר אופנוע עם יותר אבזור, אבל בפחות כסף. מהבחינה הזו ה-800MT-X מצליח כמעט לגמרי, ואפילו מצליח טוב, שכן הוא נותן הרבה אבזור – גם אלקטרוני וגם מכאני.
ב-CFMOTO מכוונים את ה-800MT-X ללב קטגוריית האדוונצ'ר-ראלי, כלומר מציבים אותו מול הימאהה טנרה 700 ששולט בקטגוריה, אבל גם מול הק.ט.מ 790 אדוונצ'ר, הווג DS800 ראלי החדש והקוב 800 החדש גם הוא. אגב, ארבעה מתוך חמשת האופנועים הללו, שמאכלסים את הקטגוריה החשובה, מגיעים מסין. החמישי (או בעצם הראשון) – מגיע מצרפת, עם מנוע יפני.
גם בלי מבחן השוואתי ורק מהנתונים היבשים, ה-CFMOTO 800MT-X אכן נותן יותר מהטנרה 700 הסופר-פופולרי שאליו הוא מכוון, וכמובן עולה פחות. מחירו בישראל נקבע על 59,980 ש"ח, כלומר 20% פחות מהטנרה 700 – מחיר שהופך אותו לעסקה אטרקטיבית ביותר, במיוחד לאור המכלולים הטובים, האבזור הרב, וכמובן המנוע המצוין וההתנהגות המצוינת. עסקה מעולה למי שלוקח את האדוונצ'ר שלו לשטח.
MEU (ר"ת Mayer Electric Utility), חטיבת החשמל של קבוצת מאיר, מודיעה על הגעתם לישראל של ה-NQiX500 וה-FQi500 החדשים ל-2025.
NIU הוא מותג קטנועים חשמליים שהוקם בשנת 2014 ומשווק אופנועים חשמליים, קטנועים חשמליים, קורקינטים חשמליים ואופניים חשמליים. הכלים מבוססים 5G, נתמכים באפליקציה המציגה מיקום בזמן אמת, מערכת התראות לגניבה, דיאגנוסטיקה, טיפול בתקלות ועוד.
לשנת 2025 מגיע לישראל דגם ה-NQiX500 המשדרג את ה־NQi GTS המוכר, עם אפשרות לקביעת עוצמת האצה ומהירות מרבית, מערכת ניווט על גבי צג בגודל 4″ וקישוריות לסלולר על המסך. בנוסף יש מערכת בטיחות הכוללת ABS ובקרת אחיזה ומנוע בעל הספק מקסימלי 9,000W המספק מהירות מקסימלית 100 קמ"ש. הטווח הנסיעה המוצהר של ה-NQiX500 הוא עד 100 ק"מ בטעינה אחת, כשהוא כולל גם סוללות נשלפות לטעינה.
מחירו של הניו NQiX500 נקבע על 19,490 ש"ח.
NIU NQiX
גרסת ה-FQi500 (בתמונה בראש הידיעה) כוללת מנוע עם הספק נומינלי של 5,000W והספק מקסימלי של 6,400W, שתי סוללות נשלפות חזקות 72V ו-28Ah, מהירות מקסימלית של 95 קמ"ש, טווח נסיעה מקסימלי של 91 ק"מ, ואפליקציה מתקדמת עם עדכוני תוכנה אונליין OTA. לסדרת ה FQI עיצוב שונה, ללא העיגול המסורתי המאפיין את המותג, ו-5 צבעים לבחירה: אדום, כחול, לבן מט, צהוב ושחור מט.
