משפחת ה-R 12 של ב.מ.וו מקבלת תגבור מרשים עם הצגתו של ה-R 12 G/S כרטרו-אדוונצ'ר עם מפרט טכני ואלקטרוני שמתאים גם לשטח.
ב.מ.וו R 12 G/S
בראשית שנות ה-80 של המאה הקודמת הציגו בב.מ.וו את ה-R 80 G/S, שסימן את המושג Gelände / Straße, שזה אומר בגרמנית – כביש / שטח. ה-GS המקורי הציע מהלך מתלים ארוך, מנח ישיבה זקוף וגלגל קדמי בקוטר 21″, שהגדיר את האופנוע כאנדורו-תיור, בהמשך כדו-שימושי וכיום אדוונצ'ר. לדגם היה מנוע בנפח 797.5 סמ"ק מקורר אוויר בתצורת בוקסר שטוח. להילת הדגם יותר מתרמה העובדה שהוא ניצח לא פחות מארבע פעמים בראלי פריז-דקאר הקשוח – ב-1981 ו-1983 עם הוברט אוריאול הצרפתי וב-1984 ו-1985 עם גסטון ראייה הבלגי מאותגר הגובה עם ה-1.60 מ' שלו. ה-R 1300 GS של היום הוא האבולוציה שהתפתחה ב-45 שנים האחרונות של ב.מ.וו.
לציון 45 שנים מציגים בב.מ.וו הומאז' לאותו R 80 G/S עם גרסת רטרו-אדוונצ'ר מודרנית. ה-R 12 G/S החדש מרחיב את משפחת ה-R12, שכוללת את ה-R 12 ואת ה-R 12 nineT – צמד אופנועי רטרו המבוססים על פלטפורמה חדשה שלוקחת את הקונספט עם פרשנות מודרנית ועם אין-סוף אפשרויות התאמה אישית וקאסטומיזציה, כשה-R 12 בסגנון קלאסי וה-R 12 nineT בסגנון רודסטר.
כמו שני הדגמים המוזכרים, גם ה-G/S החדש משתמש במנוע הבוקסר הישן בנפח 1,170 סמ"ק המקורר אוויר-שמן, אשר מפיק 108 כ"ס ב-7,000 סל"ד ו-11.75 קג"מ ב-6,500 סל"ד, וכמובן שמותאם לתקנות יורו 5+ העדכניות. בשנת 2023 ה-R12 קיבל שלדה חדשה לגמרי, עשויה מצינורות פלדה בתצורת גשר מיחידה אחת, ואליה מתחברת שלדת הזנב על-ידי ברגים – זו כמובן נמצאת כאן, ביחד עם הזרוע האחורית החדשה. המתלים זהים עם מזלג ההפוך הבשרני בקוטר 45 מ"מ של מרזוקי המאפשר כיול מלא. מהלכי הגלגלים עומדים על 210 מ"מ מלפנים ו-200 מ"מ מאחור. החישוקים במידות 21″ מלפנים ו-17″ מאחור, כאשר בגרסה הזו המושב השטוח בגובה 860 מ"מ. הבלמים עם דיסקים קדמיים בקוטר 310 מ"מ ועוד אחד יחיד בקוטר 265 מ"מ מאחור, ויש מערכת ABS מודרנית להטיה (ABS Pro). מיכל הדלק בנפח 15.5 ליטרים, והמשקל המלא נמדד ב-229 ק"ג.
בב.מ.וו מציעים גם גרסת 'אנדורו' שמוסיפה חישוק 18″ מאחור, מושב גבוה יותר שעולה ל-875 מ"מ ומוסיף גם מיגונים, מגביהי כידון ורגליות שטח חדות יותר. גרסה זו גם מאפשרת מצב אנדורו פרו בניהול המנוע, אשר מאפשר פחות התערבות של בקרת האחיזה, הבלימה והווילי. כסטנדרט יש שלושה מצבי מנוע (כביש, גשם ואנדורו) ובקרת אחיזה רב שלבית. קוויקשיפטר מוצע רק כתוספת.
הב.מ.וו R 12 G/S צפוי להגיע לישראל עם מחיר שצפוי להיות באזור של ה-R 12 nineT, כלומר מתחיל ב-135 אלף ש"ח.
פאקו באגניה שלט בסבב האיטלקי במוג'לו באליפות ה-MotoGP של 2024 עת זינק מעמדת הפול עד לינצחון במרוץ. בדוקאטי מקדישים לכך מהדורה מיוחדת של הפניגאלה V4 החדש שנקראת 'טריקולורה איטליה' עם צביעה מיוחדת, תוספות אקזוטיות מדגמי המרוץ וייצור במספר עותקים מוגבל.
דוקאטי פניגאלה V4 S טריקולורה איטליה
בסיס הגרסה המיוחדת הוא הפיניגאלה V4 S החדש ל-2025 עם מנוע ה-V4 בנפח 1,103 סמ"ק שמספק 216 כ"ס, זרוע אחורית כפולה וחדשה, בלמים חדשים וכל האלקטרוניקה שבעולם. צביעת הטריקולור המיוחדת היתה על אופנועי המרוץ של דוקאטי שזכו במקומות הראשונים במוג'לו (באגניה ובאסטניני) ומגיעה גם לכאן.
אבל בדוקאטי לא מסתפקים רק בזה, אלא מוסיפים עוד אקזוטיקה לטובת הייחוד. גרסת הטריקולור איטליה גם מקבלת חישוקי קרבון מיוחדים עם חמישה חישורים וק"ג שלם שנחסך לעומת הגרסה הרגילה. לראשונה מחוץ למסלול המרוצים מגיעה מערכת הבלימה של ברמבו בגרסת פרו+ עם דיסקים של T-Drive בקוטר 338.5 מ"מ (לעומת 330 מ"מ) ועובי של 6.2 מ"מ. הקליפר מסוג GP4 עם מאסטר צילינדר מסוג MCS 19.21 של ברמבו.
עוד פינוקים הם מצמד יבש עם כיסוי קלאץ' מקרבון, רגליות אלומיניום מתכווננות, פתח תדלוק מאופנועי המרוץ, כיסוי מושב מאלקנטרה, משקף מרוצים וגרפיקה מיוחדת שתופיע בהתנעה על מסך ה-TFT. מודול GPS למסלול מגיע כסטנדרט, למי שיעז לקחת את הטריקולר למסלול. על מיכל הדלק של כל אחת מ-163 היחידות שייוצרו תהיה חתימה של פאקו באגניה (שרכב עם המספר '63').
המחיר מוערך בכ-80 אלף אירו. אגב, כל היחידות כבר נמכרו.
ה-ZFORCE Z10 הוא הניסיון הראשון של CFMOTO להיכנס לתחום ה-SBS עם מנועי טורבו. ה-Z10, שמגיע בגרסת 2 מושבים ובגרסת 4 מושבים, פותח יחד עם הסניף האמריקאי של CFMOTO, שכן בארה"ב אוהבים SBS וחזקים מאוד בתחום, כשב-CFMOTO בנו מכונה מושקעת ומאובזרת שמכוונת לרמה אחת מתחת לטופ של הקטגוריה.
CFMOTO ZFORCE Z10 טורבו
המנוע הוא טריפל בנפח 998 סמ"ק, מוגדש טורבו, והוא מפיק 143 כ"ס וכמעט 14 ק"מ, מה שמציב אותו קליק מתחת למכונות העל של קאן-אם (240 כ"ס) ופולאריס (225 כ"ס), ועל כן נגיש יותר. יחד עם זאת, השלדה, המכלולים והאבזור הרב נמצאים לגמרי בחזית הביצועים והטכנולוגיה של רכבי ה-SBS. כך למשל יש בולמי פוקס חשמליים המספקים מהלכי גלגל של 432 ו-508 מ"מ, חישוקי "14, הגה כוח אלקטרוני, וסביבת נהג עשירה הכוללת מסך TFT ראשי בגודל "12.3 עם חיבור לאפל קאר, שליטה במערכות מההגה, מושבים ספורטיביים (עם חגורה רגילה ולא 4 נקודות, חבל!), ואיכות גימור והרכבה גבוהה. התמסורת היא כמקובל CVT (וריאטור רציף), והעברת הכוח לגלגלים יכולה להתבצע ב-2WD, 4WD, 4WD Lock, וכמובן מצב LOW.
היתרון הגדול של ה-CFMOTO Z10 הוא ההנגשה של תחום ה-SBS טורבו לקהל רחב יותר, שכן הוא אמור לתת תמורה גבוהה למחיר – מכלולים ואבזור במפרטים גבוהים, בפחות כסף. המחיר בישראל צפוי להיות סביב 150 אלף ש"ח לגרסת ה-2 מושבים.
נהגנו על ה-Z10 החדש במסגרת אירוע ההשקה הגדול של CFMOTO לעיתונות העולמית שנערך בפורטוגל. צפו בווידאו שלנו מנהיגת המבחן.
לראשונה בטריומף מתווספים לקטלוג הדגמים שני אופנועי אנדורו פרימיום, אשר מתייצבים היישר אל מול הכלים של היצרניות האירופאיות.
מזל טוב, לא בכל יום נולדים אופנועים, אבל בטריומף חוגגים את אופנועי האנדורו הראשונים בתולדות היצרנית הבריטית הוותיקה, כאשר אלו מתבססים על אופנועי המוטוקרוס החדשים גם הם, עם כיוון ברור מאוד של טריומף לכניסה חזקה לשוק האמריקאי המשמעותי למכירות. תקציר זריז: בסוף שנת 2023 הציגו בטריומף את ה-TF 250X, אופנוע המוטוקרוס הראשון של החברה, בנפח 250 סמ"ק והחלו את דרכם באליפויות המוטוקרוס והאנדורוקרוס השונות. מעט לאחר מכן הוצג ה-TF 450-RC, שהוא גרסת המוטוקרוס בנפח 450 סמ"ק.
כאמור, ה-TF 250-E וה-TF 450-E מתבססים בהתאמה על גרסאות המסלול עם התאמות לעולם האנדורו כמו גיר בעל שש מהירויות, מאווררים למנוע, מיפוי מנוע שונה, כיול בולמים רך יותר ומיכל דלק בנפח 8.3 ליטר.
טריומף TF 250-E ו-TF 450-E
המנועים בתצורת ארבע פעימות עם הזרקת דלק, גל זיזים עילי יחיד וקירור נוזל. הבוכנה עשויה מאלומיניום מחושל, ויש שסתומים מטיטניום קל משקל המאפשרים עבודה בסל"ד גבוה. יש ציפוי DLC לזרועות הנדנד ולחלקים הנעים להפחתת החיכוך שיוצר חום ובזבוז אנרגיה, וכיסויי צד ממגנזיום קל משקל. גרסת ה-450 סמ"ק מייצרת 58.6 כ"ס וכ-5 קג"מ בעוד גרסת ה-250 סמ"ק עם 42.3 כ"ס ו-2.8 קג"מ.
השלדה, משולשי ההיגוי והזרוע האחורית של האופנוע עשויים אלומיניום. מערכת המתלים מתוצרת קאיאבה AOS (ר"ת Air-Oil Separation System) מורכבת ממזלג הפוך בקוטר 48 מ”מ עם מהלך גלגל של 300 מ"מ, יחד עם בולם אחורי שמספק מהלך גלגל של 313 מ”מ. שני הצדדים מאפשרים כיוון מלא, כולל אופטימיזציה של שיכוך כיווץ איטי ומהיר בבולם האחורי. מערכת הבלימה מתוצרת ברמבו עם דיסק יחיד של גלפר בקוטר 260 מ”מ וקליפר צף כפול בוכנות מלפנים, ודיסק בקוטר 220 מ”מ וקליפר צף בעל בוכנה אחת מאחור. גובה המושב עומד על 955 מ"מ כאשר המשקל המלא בשני הנפחים נמדד על 116.7 ק"ג בגרסה הגדולה ו-114.2 ק"ג ברבע ליטר.
שתי הגרסאות מגיעות עם רשימת אביזרים מכובדת, כדוגמת בקרת זינוק, בקרת אחיזה, קוויקשיפטר, שתי מפות ניהול מנוע, חישוקי אלומיניום מסוג D.I.D DirtStar עם צמיגי מישלין אנדורו 2, כיסוי מושב מונע החלקה, כידון Pro Taper וגריפים של ODI.
המחירים בארצות הברית נקבעו על 9,795 דולר לגרסת ה-250 סמ"ק ו-10,795 דולר לגרסת ה-450 סמ"ק. אין כרגע מידע לגבי מועד הגעה לישראל או מחיר משוער, אבל נצא מנקודת הנחה שהמחירים יהיו בקצה העליון של קשת המחירים ודומים מאוד לאלו של דגמי ק.ט.מ המקבילים.
ליגל, יבואנית אופנועי דוקאטי בישראל, משיקה בישראל את משפחת המולטיסטראדה V2 והמולטיסטראדה V4, כשלכבוד ההשקה מקיימת ימי מכירות שכוללים מבצעים והנחות מיוחדות.
דוקאטי חשפו בסוף 2024 את המולטיסטראדה V2 החדש ל-2025, שמיישר קו עם שאר משפחת ה-V2 החדשה. נתחיל עם המנוע, שמגיע היישר מהפניגאלה V2 והסטריטפייטר V2 החדשים גם הם. המנוע החדש מוגדר כמנוע קל קומפקטי וצר, כשהוא מפחית 9 ק"ג לעומת קודמו ושם את המאזניים על 54.4 ק"ג. הנפח הכולל של המנוע החדש על שני הצילינדרים המופרדים ב-90° עומד על 890 סמ"ק, יש מערכת תזמון שסתומים משתנה (IVT ר"ת – Intake Variable Timing) עם מוליכים מאלומיניום כאשר הדחיפים הישירים (Finger Followers) מצופים ב-DLC להפחתת החיכוך. השסתומים חלולים להפחתת משקל, והבוכנות קלות משקל. הצילינדרים בתצורת שרוולים רטובים – שיטה שכבר ראינו בדוקאטי בדגמי פניגאלה, והיא אינה אופיינית למנועי אופנועים.
ההספק בשני האופנועים עומד על 120 כ"ס ב-10,750 סל"ד וכאן, במולטי V2, הוא יורד ל-115 כ"ס באותו הסל"ד – 2 יותר לעומת הדור היוצא. המומנט כאן עומד על 9.5 קג"מ (9.4 בגרסאות האחרות) ב-8,250 סל"ד, כש-70% מהמומנט מגיע ב-3,500 סל"ד לטובת שימושיות בכביש. ומשם עד 11,000 סל"ד המומנט לא יורד מ-75%. יחסי ההעברה מותאמים לאופי התיורי שכאן. טיפול למנוע ה-V2 החדש, הכולל החלפת שמנים ומסננים, יידרש בכל 15,000 ק"מ או שנתיים, כשטיפול לשסתומים והחלפת מסנן אוויר יידרשו בכל 30,000 ק"מ.
השלדה חדשה – שלדת מונוקוק מאלומיניום – עם שלדת זנב מפלדה וזרוע אחורית דו-צדדית מאלומיניום. החישוקים בקוטר 19″ ו-17″. הבולמים קדמיים הפוכים של קאיאבה בקוטר 48 מ"מ ומציעים כיוונים מלאים ומהלך מהלך 170 מ"מ. מאחור יש זרוע אחורית כפולה עם בולם זקס המציע כיוונים מלאים, כולל ברז חיצוני לעומס קפיץ ומהלך גלגל 170 מ"מ – מערכת בולמים זהה לגרסה הקודמת.
גם השנה יש את גרסת ה-V2S עם מערכת המתלים החשמלית הסמי-אקטיבית 'סקייהוק' (DSS), אשר ניתנת לכיוון חשמלי מהכידון, ומתאימה את עצמה לתנאי הדרך. המערכת הזו מאפשרת כיוון עומס קפיץ מאחור לפי משקל רוכב, רוכב עם ציוד, שני רוכבים ושני רוכבים עם ציוד, וכן לכוון את השיכוכים ב-5 מצבים לכל תכנית. בנוסף, מערכת המתלים החשמלית מתממשקת עם ניהול המנוע וניהול האופנוע, ובבחירת מצב רכיבה מסוים כמו ספורט, כביש, גשם או אנדורו – מקבלים סט-אפ שונה גם להספק המנוע, גם לתגובת המנוע, גם למערכת המתלים, גם ל-ABS וגם לבקרת האחיזה.
מערכות האלקטרוניקה מלאות כצפוי ונשלטות דרך ג'ויסטיק חדש היושב על הכידון ונשלטות במסך TFT חדש בגודל 5″. חבילת האלקטרוניקה כוללת את כל הטכנולוגיה העדכנית של דוקאטי: יש כמובן חיישן IMU למדידת אינרציה ב-6 צירים של בוש, כשהוא מאפשר ABS להטיה, בקרת ווילי, בקרת אחיזה – כולל להטיה, מערכת למניעת התדרדרות בעליה, פנסי LED היקפיים, ביטול איתות אוטומטי, הבהוב בבלימה חזקה ואופציה לאורות פניה (DCL). יש מערכת ניהול מנוע עם חמישה מצבים.
גובה המושב המחודש נע בין 830 מ"מ ל-850 מ"מ, עם אפשרות לרכישה של מושב מוגבה יותר או מונמך יותר. העיצוב מתחדד בקורלציה עם האח הגדול – המולטיסטראדה V4 החדש. יש גם גרסת 'Travel' הכוללת מזוודות צד, רגלית אמצע וידיות מחוממות.
דוקאטי מולטיסטראדה V2 דגם 2025
מחירים:
מולטיסטראדה V2 – החל מ-119,000 ש"ח
מולטיסטראדה V2 S – החל מ-135,000 ש"ח
הדוקאטי מולטיסטראדה V4 דגם 2025כבר הושק בישראל לפני כחודשיים וגם הצטרף למסיבה המיוחדת. לשנת 2025 המולטיסטראדה V4 קיבל עדכון נוסף שמתחיל בעיצוב חזית רענן ואגרסיבי יותר, שגם מתחבר לעיצוב של הפניגאלה V4 החדש. הפנסים עצמם שופרו, עיצוב המפלט חדש, ויש אפשרות לבחור בין שלוש צביעות וגרפיקה שונות. יחידת האלקטרוניקה שודרגה גם היא ומוסיפה התראה חדשה נגד התנגשות ומערכת DVO (ר"ת Ducati Vehicle Observer) שמשתמשת ב-70 חיישנים ומשפרת את החדות של הבקרות השונות, כמו לדוגמת ה-ABS להטיה, בקרת האחיזה להטיה ועוד. מערכת ניהול המנוע מקבלת מצב חמישי – גשם – אשר מגביל את הספק המנוע ל-114 כ"ס. מצב האנדורו כויל מחדש בגרסת 2025. התווספה גם האפשרות לבחור בין 3 דרגות בבקרת בלימת המנוע.
במקביל הוצגה גם גרסת הפייקס פיק – שגם מגיעה לישראל – שקיבלה את אותם השינויים של הגרסאות ה'רגילות'. זאת מוגדרת כגרסת הספורט של המוליטסטראדה V4. לפייקס פיק חישוקים במידות ספורטיביות, בולמים חשמליים סמי-אקטיביים ספורטיביים, בלמים מתקדמים, שלדה עם גיאומטריה שונה, קרבון, ואף יותר אלקטרוניקה.
דוקאטי מולטיסטראדה V4 דגם 2025
מחירים:
מולטיסטראדה V4 – החל מ-165,000 ש"ח
מולטיסטראדה V4 S – החל מ-198,000 ש"ח
מולטיסטראדה V4 ראלי – החל מ-215,000 ש"ח
מןלטיסטראדה V4 פייקס פיק – החל מ-255,000 ש"ח
מולטיסטראדה V4 RS – החל מ-315,000 ש"ח
בין התאריכים 23 עד 28 במרץ יתקיימו ימי מכירות עם מבצעים והטבות על כל הדגמים: למשל 5,000 ש"ח הטבה לטובת רכישת אביזרים בקניית מולטיסטראדה V2 ו-V2 S, הטבה של 10,000 ש"ח לטובת רכישת אביזרים בקניית מולטיסטראדה V4 S, הנחה על דגם סטריטפייטר V2 דור קודם, ו-40% הנחה על אביזרי לבוש של דוקאטי.
יתרונות: מנוע חזק ומרגש, התנהגות משובחת, אלקטרוניקה ובקרות מהמתקדמות שיש, עיצוב דוקאטי, סקס-אפיל ייחודי, ריגוש ברמות הגבוהות ביותר
חסרונות: מחירים
שורה תחתונה: הפניגאלה V4 משתדרג והופך להיות יותר – יותר חזק, יותר קל, יותר אלקטרוני, יותר דינמי, יותר מהכל; מכונת מלחמה מהמרגשות ביותר שיש, לא לכל רוכב.
נתונים טכניים: מנוע V4 דזמוסדיצ'י סטרדלה ˚90 בנפח 1,103 סמ"ק, גל ארכובה מסתובב הפוך, יחס דחיסה 14.0:1, 216 כ"ס ב-13,500 סל"ד, 12.2 קג"מ ב-11,250 סל"ד, קוטר ומהלך 81.0 ו-53.5 מ"מ, קירור נוזל, 16 שסתומים, DOHC, מצערות חשמליות, 6 הילוכים עם קלאץ' מחליק בתפעול הידראולי, שלדת אלומיניום עם מנוע גורם נושא עומס מרכזי, מזלג הפוך של שוואה מסוג BPF בקוטר 43 מ"מ, כיוונים מלאים, מהלך 125 מ"מ (ב-S: אוהלינס NPX בקוטר 43 מ"מ), זרוע אלומיניום עם בולם יחיד של שוואה, כיוונים מלאים, מהלך 130 מ"מ (ב-S: אוהלינס TTX36), 2 דיסקים קדמיים בקוטר 330 מ"מ, קליפרים רדיאליים של ברמבו מסוג HyPure עם 4 בוכנות, דיסק אחורי בקוטר 245 מ"מ עם קליפר של ברמבו בעל 2 בוכנות, בסיס גלגלים 1,485 מ"מ, גובה מושב 850 מ"מ, מיכל דלק 17 ל', משקל מלא 190 ק"ג (187 ק"ג ל-S), צמיגים 120/70ZR17, 200/60ZR17
אלקטרוניקה ובקרות: מצערות אובאליות חשמליות עם סעפות משתנות, 2 מזרקים לצילינדר, מצבי כוח, מצבי רכיבה, חיישן IMU ב-6 צירים, מערכת בקרת אחיזה להטיה, בקרת ווילי, בקרת החלקה לפנייה, בקרת בלימת מנוע, מערכת eCBS – בלימה משולבת אלקטרונית למרוצים ב-7 מצבים, בקרת זינוק, מגביל מהירות בפיט, קוויקשיפטר דו-כיווני, מסך TFT בגודל "6.9, פנסי LED עם תאורת יום, ביטול איתותים אוטומטי, ב-S: מערכת בולמים חשמלית סמי-אקטיבית דוקאטי סקייהוק עם בולמי אוהלינס בממשק SMART EC 3.0; אופציה: דאטה-לוגר, מערכת מניעת גניבה, בקרת שיוט, בקרת לחץ אוויר בצמיגים, שקע USB, מערכת מולטימדיה כולל ניווט Turn by Turn
צפו בווידאו – דוקאטי פניגאלה V4 S בהשקה מקומית:
עריכה: אביעד אברהמי
הפניגאלה V4 הראשון, שהחליף את מנוע ה-L2 הוותיק, הוצג לעולם בשנת 2018 , ורכבנו עליו במסלול ולנסיה. ב-2020 הוא קיבל מתיחת פנים וסדרת שדרוגים מכאניים ואלקטרוניים. לשנת 2022 המשיכה האבולוציה עם מנוע חזק יותר, מזלג חדש, אלקטרוניקה משודרגת ועיצוב מחודד, שבשנת 2023 קיבל עדכון נוסף. בנוסף יש במקביל גרסאות מיוחדות ויקרות יותר.
לשנת 2025 מציגים בדוקאטי דור חדש לגמרי, כשגולת הכותרת היא המעבר מזרוע אחורית חד-צידית לכפולה, עשויה מאלומיניום, עם חלל במרכז שנועד להראות את החישוק בקוטר 17″ וגם כדי לחסוך במשקל. לפי דוקאטי המהלך נועד לשפר את האחיזה של הגלגל האחורי, את הרגש לרוכב ואת הקשיחות המבנית של השלדה. המבנה האחורי שוקל כעת 3.8 ק"ג פחות מהדור הקודם, וגם מאריך את בסיס הגלגלים ב-16 מ"מ. הפחתת המשקל גם מגיעה מבולם אחורי חדש וקצר יותר, עם עיצוב מאופנועי ה-MotoGP של דוקאטי. לשינוי הגאומטריה לטובת רכיבת מסלול זווית ההיגוי חודדה בחצי מעלה, ומהלך הגלגל הקדמי הוארך ב-5 מ"מ.
דוקאטי פניגאלה V4 S דגם 2025
מנוע ה-V4 בנפח 1,103 סמ"ק מקבל עוד חצי כ"ס שמעגל את הסך הכללי ל-216 כ"ס שמושגים 500 סל"ד גבוה יותר – 13,500 סל"ד גבוהים במיוחד. נתון המומנט יורד במעט ל-12.3 קג"מ (לעומת 12.6 בדור הקודם) שמגיעים בסל"ד גבוה משמעותית מקודמו, 11,250 סל"ד לעומת 9,500 סל"ד. המנוע עצמו מיישר קו עם תקנות פליטת מזהמים יורו 5+ ושוקל ק"ג אחד פחות. יש קיט מרוצים הכולל מערכת פליטה מלאה של אקרפוביץ' ומחשב ניהול מנוע, שמעלה את נתון ההספק ל-225 כ"ס ומפחית 6.6 ק"ג מהמשקל הכללי – שעומד על 189 לגרסת ה-V4 ו-187 ק"ג לגרסת ה-S שפה במבחן.
הבולמים בגרסה הרגילה ממשיכים להיות שוואה BPF בקוטר 43 מ"מ מלפנים וזקס מאחור – עם כיוונונים מלאים כמובן. גרסת ה-V4 S מציעה מזלג אוהלינס NX25 / 30, כשהמספרים מתייחסים לקוטר של הקארטריג'ים – רגל אחת בקוטר 25 מ"מ והשנייה בקוטר 30 מ"מ ליצירת פעולות נפרדות לשיכוך. זה מגיע כמובן כחלק ממערכת הבולמים החשמלית סמי-אקטיבית של אוהלינס מסוג S-EC 3.0, המתקדמת ביותר נכון להיום. יש גם משכך היגוי של אוהלינס. מאחור יש גם בולם TTX36. גם גובה החלק הקדמי עלה במעט לעומת האחורי.
מערכת הבלימה של ברמבו חדשה גם היא, כאשר הקליפרים מסוג Stylema הוחלפו בקליפרים החדשים של ברמבו מסוג Hypure, שגם קלים ב-30 גרם. אלו נצמדים לצמד דיסקים בקוטר 330 מ"מ. מערכת אלקטרונית חדשה של בוש, מסוג ‘Race eCBS', מאפשרת את הפעלה כפולה של הבלמים בלחיצה רק על ידית הבלם הקדמי. זה נועד לשפר את יכולות הבלימה במסלול ולאפשר, תוך שימוש בבלם האחורי, להצמיד יותר את הגלגל האחורי בהטיה. המערכת מאפשרת 7 מצבי התערבות שנועדו גם לאפשר כניסה בהחלקה מבוקרת לפנייה, וכן ניתוק מלא שמחזיר את השליטה המלאה על הבלמים לרוכב.
עיצוב חדש
בצד האלקטרוניקה יש מסך TFT חדש בגודל 6.5″ וכל הגיזמואים האפשריים מבחינת בקרות, כולל הבלימה המשולבת שהוזכרה מקודם. רשימת האבזור האלקטרוני ארוכה מתמיד, והיא כוללת את כל הבקרות והמערכות האלקטרוניות שבדוקאטי יודעים לספק, וברמה הגבוהה ביותר, כשחלק מהמערכות מגיעות מעולמות ה-MotoGP.
העיצוב מתחדד עם השראה מדגמי העבר של דוקאטי, כולל פנסי חזית קטנים יותר, המראות משנות מיקום וקלות יותר לפירוק לטובת רכיבת מסלול, ואי אפשר לפספס את הכנפונים החדשים והבולטים, שנועדו להיראות מיליון דולר ולספק יותר כוח הצמדה במהירויות מסלול.
רכיבת ההתרשמות על הפניגאלה V4 S החדש של 2025 התקיימה במסלול מוטורסיטי בשדה-תימן. עכשיו, חייבים להודות שכדי לנצל את יכולות העל של האופנוע המטורף הזה צריך מסלול פול-סייז אירופאי עם אספלט נושך צמיגים ועם פניות ארוכות ומדודות. היצירה הזו על המסלול בבאר שבע זה קצת כמו נזם זהב באף חזיר, אבל הייתה לנו את ההזדמנות לטעום מהאופנוע ולהרגיש את היכולות הגבוהות שלו, ואלו יכולות על של אופנוע על.
ערימות של אלקטרוניקה
כשרכבנו על הפניגאלה V4 של 2018 במסלול ולנסיה, בשלב מסוים לא הצלחנו להחזיק פול גז בהילוך שני ביציאה לישורת מרוב שהמנוע היה חזק. אז כאן בפניגאלה V4 של 2025 המנוע עוד יותר חזק ועוד יותר חלק, והוא עולה לסל"ד גבוה יותר של 14 אלף סיבובים לדקה – ממנוע 1,103 סמ"ק, כן? הוא חזק בצורה בלתי רגילה, ומעטים המקומות שבהם אפשר להחזיק איתו פול גז דרך ההילוכים, אבל מעבר לזה – הוא מרגש. תצורת ה-V4 היא בהחלט המועדפת עלינו, וכאן הסאונד ומכלול התחושות משכרים ומרטיטים את הנשמה, לא פחות. זה לא רק הכוח של המנוע, אלא גם ההתנהגות והאופי שלו שמספרים את כל הסיפור.
מסביב למנוע יש פה חתיכת יצירה שמתנהגת מדהים ומגובה במערכות אלקטרוניות מהטופ שיש. למעשה, הטכנולוגיות פה מגיעות ישירות מה-MotoGP, ורכיבה על הפניגאלה V4 של 2025 זה כנראה הדבר הקרוב ביותר לאופנוע GP שאפשר לרכוש בסוכנות הקרובה.
מערכת הבולמים של גרסת ה-S שעליה רכבנו – אוהלינס NPX מלפנים ו-TTX מאחור, בממשק החדש ביותר SMART EC3.0 – היא כנראה האיכותית ביותר שאפשר לשים היום על אופנועים סדרתיים. רכבנו עליה גם על כלים אחרים, וגם כאן היא שומרת את הגלגלים דבוקים לקרקע ואת האופנוע יציב במיוחד, מערכת הבלמים האימתנית שותלת את הפרונט אל הקרקע באצבע אחת ועם המון רגש, והשילוב של המערכות האיכותיות עם מערכות אלקטרוניקה סופר-מתקדמות מאפשר לרוכב ללחוץ קצת יותר – אל קצה מגבלות הרוכב (שהן רחוקות ממגבלות האופנוע…). כך למשל, בקצה הישורת של מוטורסיטי, בבלימה מ-260 קמ"ש ל-60 קמ"ש תוך הורדת שני הילוכים עם הקוויקשיפטר המצוין, מערכת ה-eCBS החדשה תשמור על היציבות תחת בלימה, גם אם הגלגל האחורי מנסה לברוח הצידה. זה מורגש וזה עובד!
התנהגות מדהימה עם בקרות שמאפשרות לרוכב ללחוץ יותר בלי פחד
צריך להיות רוכב מצוין כדי להזיז מהר את הפניגאלה V4 על המסלול, מפני שזה אופנוע תובעני שדורש מעורבות גבוהה מהרוכב, למרות המשקל הנמוך מאוד והממדים שמזכירים אופנועי 600 סמ"ק. בתמורה הוא ייתן לרוכב את המקסימום בכל תחום, ובעיקר מקסימום ריגוש. יש סופרבייקס עם מנועים בעלי הספק דומה, אבל אין מנוע מרגש כמו זה של הפניגאלה V4. יש סופרבייקס שמתנהגים מצוין, כמו סכין על המסלול, אבל אין התנהגות מרגשת כמו של הפניגאלה V4. זה לא רק אופנוע מהיר אלא גם אופנוע מרגש – גם בהתנהגות וגם במראה. אופנוע שפונה לא רק לראש אלא גם – ובעיקר – ללב.
החיסרון של הפניגאלה V4 הוא המחיר שלו: כמעט 200 אלף ש"ח לגרסה הרגילה ו-255 אלף ש"ח לגרסת ה-S המושקעת הכוללת את מערכת הבולמים של אוהלינס, חישוקי מרקזיני קלים יותר, חלקי קרבון ועוד כה תופינים. זהו מחיר הגבוה בכ-25% בממוצע מהמתחרים שלו, אם כי מקבלים פה קצת יותר, ובעיקר יותר ריגוש. המחירים האלה הופכים את הפניגאלה V4 על צמד גרסאותיו לאופנועי פרימיום המיועדים לרוכבים בעלי כיס עמוק שמוכנים להשקיע רבע מיליון שקל כדי לקבל מכונת ריגושים מדהימה ומשובחת
הג'מוס שבתמונות כאן היה נציג הירוקים במלחמת הכוח והמהירות שניהלו קוואסאקי נגד סוזוקי והונדה בתחילת האלף הנוכחי.
ה-ZZR1400 לעולם ייזכר בספרי ההיסטוריה כאחד מהכלים החזקים והמהירים בעולם בייצור סדרתי. בשנת 2006 הציגו בקוואסאקי את תגובתם לטירוף שהם עצמם התחילו פעם עם טיל הקרקע-קרקע העדכני לזמנו שהתייצב אל מול ההונדה סופר בלאקבירד והסוזוקי היאבוסה. ה-ZX-14R, שהחליף את ה-ZX-12R, הציע קרוב ל-200 כ"ס, תאוצה מ-0 ל-100 קמ"ש ב-2.5 שניות, ומהירות מרבית של 300 קמ"ש מוגבלים אלקטרונית. בשוק האמריקאי הוא נקרא ZX-14R, אולם בשוקים האירופאים, ובכלל זה הישראלי, הוא נקרא ZZR1400. יש הנשבעים כי עורך של מגזין אופנועים אינטרנטי ישראלי מסוים בדק – כניסוי לטובת הקוראים כמובן – שה-ZZR1400 מגיע ועובר את ה-300 קמ"ש. עכשיו כולם ישנים בשקט בידיעה שהוא יכול.
אלי פנגס וה-ZZR1400
מה הקטע של המהירות? ובכן הקוואסאקי GPZ900R היה פעם-פעם האופנוע המהיר ביותר בייצור סדרתי על פני כדור הארץ. 240 קמ"ש היו הגולד-סטנדרט דאז. עגלות. ה-GPZ1000R כבר עלה ל-261 קמ"ש, וה-ZZR1100 כבר נמדד על 282 קמ"ש, וזה אי-שם בתחילת שנות ה-90. הגביע עבר למתחרה העיקרי שהיה ההונדה CBR1000XX סופר בלאקבירד, שבשנת 1996 כבר יכול היה להגיע למהירות של 287.3 קמ"ש – שיא ששרד כשנתיים עד להופעתו של הסוזוקי היאבוסה עם 313 קמ"ש. העולם כבר קיבל החלטה ג'נטלמנית להגביל אלקטרונית את כולם ל-300 קמ"ש. הגבלה שניתן היה לעקוף בקלות.
המנוע הוא כמובן בתצורת של ארבעה צילינדרים לרוחב, עם מיליון שסתומים (טוב, רק 16) ו-1,441 סמ"ק. על הכוח כבר כתבנו – 200 כ"ס ב-10,500 סל"ד – אבל מה שעוד מיוחד וחשוב הוא נתון המומנט שעמד על 15.62 קג"מ ב-7,500 סל"ד ומאפשר למעשה לזנק או לחיות יום שלם בכל אחד מששת ההילוכים.
השלדה הייתה מאלומיניום, המזלג נראה צנום אבל למעשה הפוך בקוטר 43 מ"מ, וכמו האחורי ניתן לכיול מלא. את 270 הק"ג (מתוכם 22 ליטר דלק) עצרו שני דיסקים בקוטר 310 מ"מ עם קליפר ברמבו M50 ודיסק אחורי של 250 מ"מ. החישוקים במידות 17″ ו-120/70 מלפנים ביחד עם 190/50 מאחור.
עורך של מגזין אופנועים אינטרנטי ישראלי מסוים שבדק שה-ZZR1400 מגיע ל-300 קמ"ש
בשנת 2012 המפלץ הירוק שודרג ועודכן בעוד 3 כ"ס, ובנוסף ביסס גם מערכת ABS, בקרת אחיזה ומצבי רכיבה כסטנדרט, עד שעבר מקצה שיפורים אחרון ב-2017. ה-ZZR1400 / ZX-14R נשאר בתפריט הדגמים עד לשנת 2019 למרות שכל התהילה עברה ממנו לדגם ה-H2 המודרני, השונה לגמרי ממנו, ומותאם התקנות.
אז הרעיון היה לרכוב מהר ורחוק, ובעדיפות בקו ישר למרות שהיו יכולות בפיתולים. אבל אופנוע ספורט הוא לא היה ובטח פחות כזה מקודמיו. הוא הגיע לישראל ובסוף ימיו, שבאו בקורלציה לאי-רצון להתאים ליורו 5, תומחר ב-125 אלף ש"ח. יש עוד כאלה שמסתובבים – ומהר – בכבישי ישראל.
אופנועי האנדורו החדשים לגמרי של טריומף – ה-TF 250 וה-TF 450 – ייחשפו רשמית ביום שלישי הבא, 25.3.25.
בסוף שנת 2023 הציגו בטריומף את ה-TF 250X, אופנוע המוטוקרוס הראשון של החברה, בנפח 250 סמ"ק והחלו את דרכם באליפויות המוטוקרוס והאנדורוקרוס השונות. כחלק מקדים לתחום האנדורו הוחלט בסוף 2024 כי קבוצת המרוצים תנוהל על-ידי פול אדמנסון (Paul Edmondson), זוכה בארבע אליפויות אנדורו עולמיות בעברו. ההחתמה השנייה הייתה של ג'וני ווקרשסיים קדציה בבטא כסגן אלוף באליפות הסופראנדורו העולמית. באותה העת גם הוצג ה-TF 450-RC, שהוא גרסת המוטוקרוס בנפח 450 סמ"ק.
טריומף אנדורו 250 ו-450 – ייחשפו בשבוע הבא
המנועים בתצורת ארבע פעימות עם הזרקת דלק, גל זיזים עילי יחיד וקירור נוזל. הבוכנה עשויה מאלומיניום מחושל, ויש שסתומים מטיטניום קל משקל המאפשרים עבודה בסל"ד גבוה. יש ציפוי DLC לזרועות הנדנד ולחלקים הנעים להפחתת החיכוך שיוצר חום ובזבוז אנרגיה, וכיסויי צד ממגנזיום קל משקל.
השלדה, משולשי ההיגוי והזרוע האחורית של האופנוע עשויים אלומיניום. מערכת המתלים מתוצרת קאיאבה AOS (ר"ת Air-Oil Separation System) מורכבת ממזלג הפוך בקוטר 48 מ”מ עם מהלך גלגל של 310 מ"מ, יחד עם בולם אחורי שמספק מהלך גלגל של 305 מ”מ. שני הצדדים מאפשרים כיוון מלא, כולל אופטימיזציה של שיכוך כיווץ איטי ומהיר בבולם האחורי. מערכת הבלימה מתוצרת ברמבו עם דיסק יחיד בקוטר 260 מ”מ וקליפר כפול בוכנות מלפנים, ודיסק בקוטר 220 מ”מ וקליפר בעל בוכנה אחת מאחור.
אלו הנתונים לאופנועי המוטוקרוס, כשעל בסיס שתי הגרסאות למסלול יוצגו אופנועי האנדורו החדשים של טריומף. את כל הפרטים הטכניים נפרסם במועד החשיפה העולמית, שתתקיים ביום שלישי הקרוב.
מטרו מוטור, יבואנית אופנועי וקטנועי ימאהה לישראל, מודיעה על הגעתו לארץ של הטימקס 560 המחודש לשנת 2025 – הדור התשיעי של הטימקס הפופולרי – בשתי גרסאות, כשהוא מקבל מתיחת פנים עיצובית, תוספות אלקטרוניקה, ומערכות שליטה מתקדמות יותר.
שלוש שנים אחרי הדור השמיני של הטימקס 560, בימאהה חשפו ל-2025 את הדור התשיעי של המקסי-סקוטר רב המכר שיצר ב-2001 יש מאין קטגוריה משל עצמו. הפלטפורמה המכאנית נשארת כמעט זהה, כשמנוע הטווין המקבילי בנפח 560 סמ"ק מקבל עדכוני יורו 5+, מה שאומר בעיקר חיישן חמצן שני אחרי הממיר הקטליטי ועוד כמה עדכונים קלים. הוא עדיין מפיק 47.6 כ"ס (35 קילוואט), כך שהוא מתאים לבעלי רישיון נהיגה A1.
טימקס – מתיחת פנים עיצובית ל-2025
העיצוב מתחדש גם הוא, כשהטימקס מקבל חזית חדשה, ספורטיבית וחדה יותר, בעלת צמד פנסי חזית LED חדים יותר, בקורלציה לדגמי ימאהה נוספים. בתחום האלקטרוניקה, הטימקס החדש מקבל מערכת ABS מתקדמת להטיה, שפועלת כמובן עם חיישן IMU למדידת אינרציה בשישה צירים. יש כמובן גם מערכת בקרת אחיזה, וכן 2 מצבי רכיבה (D-Mode).
מסך ה-TFT בגודל "7 מתעדכן גם הוא, והוא מציע כעת 3 תצוגות שונות לבחירת הרוכב, וכמו בעבר מתממשק לטלפון הסלולרי עם אפליקציית MyRide של ימאהה, וכן מערכת ניווט של גרמין שזמינה לבעלי טימקס אך לא פועלת בכל המדינות.
גם ל-2025 תוצע גרסת TechMAX יוקרתית יותר ומאובזרת, שמקבלת כמובן את כל השינויים הנ"ל ומציעה בנוסף חבילת תוספות כמו משקף רוח חשמלי גבוה, ידיות מחוממות ומושב מחומם, בקרת שיוט, בולם אחורי מתכוונן, חיישני לחץ אוויר בגלגלים וחישוקים מלוטשים, וכן שתי צביעות ייחודיות.
מחיר ההשקה של הטימקס 560 נקבע על 88,985 ש"ח בגרסה הרגילה ו-97,985 ש"ח בגרסת הטקמקס, כלומר המחיר של הדגם היוצא נשמר בדגם החדש.
במסגרת אירוע המכירות הארצי שיתקיים בסניפי מטרו ב-28-27 במרץ, יוצגו לראשונה דגמי הטימקס החדשים. לרגל ההשקה, הרוכשים במכירה המוקדמת יקבלו מערכת איתוראן במתנה. ההטבה בתוקף עד 28.3.25.
מוטו 24, יבואנית אופנועי וקטנועי VOGE לישראל, מודיעה על הגעתה לישראל של גרסת ה-ADV של קטנוע ה-SR1 בנפח 125 סמ"ק.
ה-SR1 של ווג הגיע לישראל בסוף שנת 2023 עם מנוע מקורר נוזל ומוזרק דלק המפיק 11.7 כ"ס. ל-SR1 חישוקי "14 ו-"13 ועיצוב ספורטיבי מודרני, והוא מציע אבזור מקורי רב: החל ממערכת ABS של בוש, מערכת בקרת אחיזה TCS, מצלמת דרך אינטגרלית, תאורת LED מלאה ומסך LCD גדול.
גרסת ה-ADV החדשה שמגיעה כעת מציעה סגנון קרוסאובר עם יכולות רכיבה בשבילים, הכוללות מהלכי גלגל ארוכים יותר (121 מ"מ מלפנים ו-108 מ"מ מאחור), גובה מושב 810 מ"מ, מרווח גחון של 160 מ"מ ומשקף מתכוונן חשמלית.
