לשנת 2025 בוחרים דוקאטי ולמבורגיני לחבר את גרסאות הקצה בקשר ישיר עם מהדורה מיוחדת שלוקחת את הפניגאלה V4 S החדש של 2025 ואת הלמבורגיני רוולטו ההיברידי עם 1,015 כוחות הסוס שלו.
דוקאטי ויצרנית מכוניות העל האיטלקית למבורגיני שייכות לקונצרן פולקסווגן, והן משתפות פעולה מדי פעם. בדוקאטי מציגים כעת מהדורה מיוחדת ומוגבלת נוספת בשיתוף עם למבורגיני, כשהראשונה הייתה של הדיאבל 1260 S למבורגיני והשנייה עם הסטריטפייטר V4. לשנת 2025 בוחרים בדוקאטי את הפניגאלה V4S החדש (מבחן מקומי – כאן.
גרסת הדוקאטי-למבו העדכנית מוסיפה מערכת פליטה של אקרפוביץ' מטיטניום עם סופיות מקרבון, שביחד עם עדכון מערכת ניהול מנוע מוסיפה עוד 1.5 כ"ס לסך של 218.5 כ"ס. עוד נגיעות קרבון עוזרות להוריד את המשקל ב-2 ק"ג ל-185 ק"ג. יש עיצוב בהשראת הרוולטו ליחידת הזנב, לכנפונים ולחישוקים. יש גם משקף שונה. לגרסה זו הותקן מצמד יבש, רגליות וידיות מתכוונות ותצוגה מיוחדת בצג ה-TFT בעת ההתנעה שגם מציגה את המספר הסידורי של המהדורה המיוחדת. רק 630 יחידות יגיעו לייצור, כאשר עוד 63 מהם ייעודו ללקוחות למבורגיני רוולטו, להם גם יתאפשר לקנות בצביעה תואמת ללמבורגיני שלהם, וכן ציוד רכיבה – הכולל קסדה וחליפה – התואם לצביעה שאותה בחרו.
ניתן להזמין את הדוקאטי פניגאלה V4 למבורגיני כאן בישראל, במחיר של 630,000 ש"ח, ואם בבעלותכם למבורגיני רוולטו ואתם רוצים לרכוש את גרסת הספיישל המיועדת ללקוחות למבורגיני בלבד, הכינו 863,000 ש"ח וקבעו פגישה בליגל, יבואני דוקאטי לישראל.
מטרו מוטור, יבואנית אופנועי ימאהה לישראל, מודיעה על הגעתו ארצה של הטרייסר 9 החדש לשנת 2025 על שלל גרסאותיו.
הדור השלישי של הימאהה טרייסר 900 הוצג לשנת 2021 כאשר מנוע הטריפל קיבל הגדלת נפח ל-889 סמ"ק (42 סמ"ק יותר מהמנוע הקודם) והספק המנוע עלה ב-4 כ"ס ל-119 כ"ס. שנה לאחר מכן הציגו את גרסת הטרייסר 9GT+ המאובזרת, כשלראשונה בימאהה – האופנוע מגיע עם מערכת רדאר מתקדמת ובטיחותית.
ימאהה טרייסר 9 חדש ל-2025
לשנת 2025 גרסת הספורט-תיור עברה יישור קו עם שאר דגמי ה-CP3, שמתחיל עם עדכון המנוע לתקנות יורו 5+ ההכרחיות. נתוני המנוע נשארים כמו שהם, וזה על 119 כ"ס ב-10,000 סל"ד ו-9.5 קג"מ ב-7,000 סל"ד. למנוע יש חמישה מצבי ניהול (3 מתוכנתים מראש – ספורט, כביש וגשם – ושניים להתאמה אישית) הנשלטים דרך מתגים חדשים או דרך אפליקציה. חיישן ה-IMU ב-6 צירים מאפשר בקרת אחיזה ובלימה גם בהטיה. פרט לכך יש בקרת שיוט, ביטול אוטומטי למאותתים, וכן את הדור השלישי של הקוויקשיפטר של ימאהה הפועל לשני הכיוונים.
שלדת הזנב חדשה, כשהיא קלה ב-150 גרם וארוכה יותר ב-50 מ"מ, והמשמעות היא נוחות משופרת למורכב. הרוכב מקבל מושב עם ריפוד משופר שאמור לספק נוחות טובה יותר לאורך זמן. גובה המושב הוא 845 מ"מ, כשניתן להגביה ב-15 מ"מ נוספים. החישוקים חדשים גם כן, ומוגדרים כקלים וחזקים יותר. הטרייסר 9 יגיע עם צמיגי בריג'סטון באטלקס ספורט טורינג T32.
כמו בנייקד, העניין הבולט ביותר בטרייסר 9 החדש הוא העיצוב, כשהדור הרביעי מקבל מסיכת חזית חדשה וחדה יותר וגם פנסי מטריקס LED בגרסאות הבכירות, שגם מנמיכות אוטומטית את האור הגבוה מול תנועה נגדית. שלוש הגרסאות מיישרות קו עם מסך TFT בגודל 7″ וכמובן הקישורית ההכרחית.
מגיע ב-3 גרסאות – רגילה, GT ו-GT פלוס
הטרייסר 9 החדש ממשיך להגיע בשלוש גרסאות: גרסת הבסיס עם בולמי קאיאבה מכאניים ומשקף חדש ומתכוונן, גרסת ה-GT עם מערכת בולמים חשמלית סמי-אקטיבית של קאיאבה (KADS – ר"ת KYB Actimatic Damper System), קוויקשיפטר, מפתח קרבה, משקף חשמלי ועוד תופינים, וגרסת ה-9GT+ המאובזרת למקסימום עם הגיר האוטומטי Y-AMT, שהכרנו בעוד דגמים בימאהה, ועם מערכת רדאר אשר מאפשרת בקרת שיוט אדפטיבית (ACC – ר"ת Adaptive Cruise Control) אשר משנה את מהירות האופנוע בהתאם למהירות התנועה מלפנים. בקרת השיוט ניתנת להתאמה בארבעה מצבים אשר קובעים את המרחק מהרכב שלפנים. המערכת פעולת במהירויות בין 30 קמ"ש ל-160 קמ"ש. בשני ההילוכים הראשונים החל מ-30 קמ"ש, בהילוכים 3 ו-4 החל מ-40 קמ"ש, ובהילוכים 5 ו-6 החל מ-50 קמ"ש. המערכת אינה מגבירה מהירות בזמן פנייה, למשל, אך כן מגבירה מהירות בהדרגה בזמן שהאיתות דולק והרוכב מבצע עקיפה.
יתרונות: מנוע גמיש מלא שמחת חיים, שיפור משמעותי בהתנהגות פאן-פקטור, קלות רכיבה, מחיר
חסרונות: המתחרים בקטגוריה מציעים יותר נפח ויותר הספק
שורה תחתונה: הדור הרביעי של ה-MT-07 מבצע קפיצת מדרגה חשובה גם במכלולים וכפועל יוצא בהתנהגות, וגם במערכות האלקטרוניות ובבקרות, ויש גם גרסה אוטומטית Y-AMT
מחיר: 58,985 ש"ח ל-MT-07 ו- 61,985 ש"ח ל-MT-07 Y-AMT
נתונים טכניים: מנוע טווין מקבילי, 689 סמ"ק, 73.4 כ"ס ב-8,750 סל"ד, 6.9 קג"מ ב-6,500 סל"ד, 8 שסתומים, DOHC, קירור נוזל, הזרקת דלק, שלדת יהלום מפלדה, מזלג טלסקופי הפוך בקוטר 41 מ"מ, מהלך 130 מ"מ, זרוע אלומיניום עם בולם יחיד, כיווני עומס קפיץ ושיכוך החזרה, מהלך 130 מ"מ, צמד דיסקים בקוטר 298 מ"מ עם קליפרים רדיאליים, דיסק אחורי בקוטר 245 מ"מ עם קליפר צף, אורך 2,065 מ"מ, בסיס גלגלים 1,395 מ"מ, גובה מושב 805 מ"מ, מיכל דלק 14 ל', משקל מלא 183 ק"ג (186 ק"ג לגרסת Y-AMT), צמיגים 180/55ZR17, 120/70ZR17
אלקטרוניקה ובקרות: מצערות חשמליות, 2 מצבי כוח מנוע, 2 מצבי רכיבה ואחד נוסף לבחירת הרוכב, בקרת אחיזה מתנתקת, מערכת ABS, מסך RFR בגודל "5 עם חיבור לטלפון הנייד, אפליקציית MyRide הכוללת ניווט, פנסי LED היקפיים, ביטול מאותתים אוטומטי, מאותתי חירום בזמן בלימה חזקה, אופציה לקוויקשיפטר דו-כיווני בתוספת תשלום; ב-Y-AMT: בקרת שיוט
צפו בווידאו: ימאהה MT-07 דגם 2025 במבחן:
הגשה ועריכה: אביעד אברהמי
מה זה?
ה-MT-07 הוא אחד הכלים החשובים של ימאהה בכל הזמנים. הוא הוצג לראשונה ב-2014 – שנה אחרי ה-MT-09 – כששני הכלים הללו היו הדרך של ימאהה להתמודד עם המשבר הכלכלי הגדול של 2009 והמובילים של התקופה החדשה, שבה על פלטפורמה זולה אך מהנה מייצרים מגוון רחב של כלים. כמו ה-MT-09, גם ההצלחה של ה-MT-07 הייתה מיידית, ובהמשך הצטרפו אליו ה-XSR700 הרטרו, הטרייסר 700 התיורי, הטנרה 700 האדוונצ'ר וה-R7 הספורטיבי – כשכאמור כל אלו נבנו סביב פלטפורמת מנוע ה-CP2 המעולה.
הדור השני הוצג 3 שנים אחרי, ולא היו בו שינויים גדולים למעט מתיחת פנים עיצובית. הדור השלישי של 2021 כבר קיבל שיפורים מכאניים ושיפורי ארגונומיה, לצד מתיחת פנים משמעותית, ושנתיים מאוחר יותר הוא קיבל מסך TFT צבעוני. הוא היה אופנוע מצוין שמאוד אהבנו, וכמו כל ה-MT-07 היו לו הרבה מאוד זמישות ושמחת חיים, אבל הוא כבר היה מיושן – בעיקר מבחינה טכנולוגית. בזמן שהמתחרים הישירים שלו – מיפן, מאירופה ומסין – עפו קדימה מבחינה טכנולוגית, ה-MT-07 נשאר הרחק מאחור עם מצערות מכאניות וללא בקרות למעט ABS.
אז לשנת 2025 בימאהה מציגים את הדור הרביעי של ה-MT-07, שמהווה את קפיצת המדרגה הגדולה ביותר של ה-MT-07, עם שיפורים משמעותיים במכלולים המכאניים ובמערכות האלקטרוניות. מנוע הטווין המקבילי CP2 בנפח 689 סמ"ק נשאר כמעט זהה, כאשר הוא ממשיך להציע 74 כ"ס ו-6.8 קג"מ. לשנת 2025 הוא כמובן מעודכן לתקנות יורו 5+ ההכרחיות והוא מוזן על-ידי מצערות חשמליות – לראשונה ב-MT-07 – ויש שני מצבי רכיבה מובנים ובקרת אחיזה עם אופציה לניתוק. נוסף גם קלאץ' מחליק, ויש שיפור במשלבי ההילוכים. חידוש מעניין כאן הוא תעלות אוויר המגיעות מתיבת האוויר אל החלק העליון של מיכל הדלק ומביאות את סאונד המנוע אל הרוכב – בדומה למה שנעשה בדור האחרון של ה-MT-10 וה-MT-09. זה מחייב שינוי במבנה כיסוי מיכל הדלק אשר ממשיך להכיל 14 ליטרים.
ימאהה MT-07 דור רביעי של 2025
ל-MT-07 החדש זרוע אחורית חדשה אשר נבדלת בעיקר בנקודת החיבור החזקה יותר. נקודת החולשה בדור הקודם, הבולמים, מתחדשת לגמרי עם מזלג הפוך בקוטר 41 מ"מ ובולם אחורי חדש עם כיווני עומס קפיץ ושיכוך החזרה. מהלך הגלגל בשני הצדדים הוא 130 מ"מ. החישוקים חדשים וקלים יותר, ועליהם צמיגי דאנלופ ספורטמקס Q5A חדשים וספורטיביים יותר במידות 120/70ZR17 מלפנים ו-180/55ZR17 מאחור. הבלמים עם דיסק כפול בקוטר 298 מ"מ מלפנים ויחיד בקוטר 245 מ"מ מאחור, כשנוספו קליפרים רדיאליים מלפנים. המשקל המלא ירד בק"ג אחד ל-183 ק"ג.
מבחינת אלקטרוניקה, יש כאמור מצערות חשמליות עם מצבי כוח, מצבי רכיבה ובקרת אחיזה, ויש את מסך TFT אשר מאפשר קישורית לסלולר דרך אפליקציה ייעודית, ובחירה בין שני מצבי תצוגה – כביש ותיור. זאת לצד המתגים החדשים לתפעול המסך בצידו השמאלי של הכידון. יש מערכת איתות המתבטלת אוטומטית אחרי 15 שניות או 150 מטרים של נסיעה, ויש הפעלה של כל ארבעת המאותתים בבלימת חירום חזקה. כאופציה בתשלום ניתן להוסיף גם קוויקשיפטר דו-כיווני.
בימאהה טיפלו גם בארגונומיה, כשהכידון נמוך יותר, רחב יותר וקרוב יותר אל הרוכב. לסיום, ה-MT-07 מקבל עיצוב חדש מהחזית ועד הזנב. הצללית המוכרת של ה-MT-07 נשמרת, אולם אזור מיכל הדלק צר יותר, והמסיכה חדשה לחלוטין עם צמד פסי LED תחתונים ופנס ראשי במרכז המסיכה.
עיצוב מחודש
לראשונה ב-MT-07 בימאהה מציגים את ה-Y-AMT – הגיר האוטומטי המודרני, שהגיע אך לא מזמן ל-MT-09 Y-AMT. תיבת ההילוכים היא רגילה לגמרי – אותה אחת בדיוק שמותקנת ב-MT-07 הרגיל, כלומר 6 הילוכים רגילים בתצורת Constant Mesh עם שילוב 'דוגס', ובאותם יחסי העברה. אולם במקום ידית קלאץ' ורגלית הילוכים שאותם מפעיל הרוכב, יש מנוע חשמלי שמפעיל את הקלאץ' ומנוע נוסף שמפעיל את העברת ההילוכים. המשמעות היא שאין ידית קלאץ' ואין רגלית הילוכים.
השליטה לרוכב היא על-ידי כפתורי פלוס ומינוס בבית המתגים השמאלי, בתכנון ארגונומי שמאפשר ללחוץ על כל כפתור לשני הכיוונים, בהתאם לנוחות הרוכב. בנוסף, על בית המתגים הימני יש כפתור לבחירה בין AT (ר"ת Automatic Transmission – גיר אוטומטי) לבין MT (ר"ת Manual Transmission – גיר ידני), כשיש שני מצבים אוטומטיים – D ו-D+ – כשבראשון העברת ההילוכים שמרנית ורגועה, והשני ספורטיבי יותר, מושך יותר את ההילוכים ומספק יותר בלימת מנוע. בשני המצבים האוטומטיים ניתן להעביר הילוכים ידנית באמצעות כפתורי הפלוס והמינוס. על המערכת שולט כמובן מחשב ניהול ייעודי.
ובכל זאת, ישנם שני שינויים מכאניים בגיר עצמו: הראשון הוא התוף בורר ההילוכים (סלקטור), שבו הילוך הסרק (ניוטרל) נמצא מתחת להילוך הראשון ולא בין ההילוך הראשון לבין השני כמו בסלקטור של גיר רגיל, וזאת על-מנת שלמערכת יהיה קל להכניס לניוטרל, וכן על-מנת שלא ייכנס הילוך סרק בין ראשון לשני. הדבר השני הוא שהקלאץ' אינו קלאץ' מחליק כמו ב-07, אלא קלאץ' קונבנציונלי לחלוטין. הסיבה לכך היא שאין צורך בקלאץ' מחליק בגיר אוטומט, פשוט מפני שהמחשב שולט על הורדת ההילוכים וכן על פעולת הקלאץ', אז אם יש צורך בהחלקת קלאץ' בזמן הורדת הילוך כדי למנוע צ'אטרינג של הגלגל האחורי בהורדת הילוכים ידנית – המחשב מבצע זאת על-ידי תפעול חלקי של הקלאץ'.
המערכת להעברת הילוכים אוטומטית מוסיפה ל-MT-07 סך של 2.8 ק"ג מה שאומר שגרסת ה-Y-AMT של ה-MT-07 שוקלת 186 ק"ג עם כל הנוזלים. בגרסה זו בלבד יש גם בקרת שיוט.
יש גם גיר אוטומטי Y-AMT
ביצועים
השינויים הרבים שבוצעו בדור הרביעי של ה-MT-07 משפיעים כמובן על הביצועים שלו – לרוב לטובה. המנוע כאמור נשאר כמעט זהה, אבל הוא קיבל מצערות חשמליות אשר משנות מעט את התנהגותו, וזה מתבטא בעיקר בתגובת המצערת המרוסנת יותר – גם במצב הספורטיבי יותר. אחד המאפיינים חשובים של ה-MT-07 הוא שמחת החיים של מנוע ה-CP2 האדיר, וכאן עם המצערות החשמליות המאפיין הזה נפגע במעט. כמובן שזה עדיין מנוע מעולה, שופע מומנט ומלא שמחת חיים, בין היתר בזכות הסידור של 270 מעלות בין פיני הארכובה.
אפשר לומר זאת כך: ה-MT-07 הוא אחד ממכונות הווילי האיכותיות שיש בעולם האופנועים – גם בזכות מאפייני המנוע וגם בזכות מאפייני השלדה ומכלוליה. אז כעת עם המצערות החשמליות הוא עדיין מכונת ווילי'ז מרשימה, אבל צריך לעבוד קצת יותר. נאמר גם מה שכבר אמרנו בעבר: שלדעתנו מנוע ה-CP2 הוא אחד המנועים הטובים של ימאהה בכל הזמנים, בזכות כל המאפיינים שציינו. לא פלא שהוא נמצא על חמישה דגמים שונים בתכלית והוא מוצלח על כל אחד מהם.
שיפור משמעותי בהתנהגות בזכות המתלים החדשים
אבל חוץ מהמנוע, השינויים העיקריים מורגשים דווקא בהתנהגות הדינמית. כבר כתבנו בעבר שההתנהגות של ה-MT-07 טובה במהירויות נמוכות ובינוניות, אך בגלל מערכת המתלים הפשוטה במהירויות גבוהות או תחת עומסים גבוהים הוא קצת מאבד איזון. כעת בדור הרביעי ה-MT-07 משתפר מאוד גם בתחום הזה. המזלג ההפוך מלפנים לא יותר קשיח מבחינת קפיצים וספיגה, אבל הוא הרבה יותר קשיח מבחינת מבנה והתנגדות לעיוות ופיתול, ולכן אפשר לרכוב הרבה יותר חזק, להיכנס לפניות תחת בלימות חזקות או לרכוב מהר יותר על כבישים משובשים – וה-MT-07 ישמור היטב על היציבות שכל כך הייתה חסרה לו.
גם הבולם האחורי בסדר גמור בסך הכל, במיוחד כשהאספלט במצב מצוין. כרגיל באופנועי תקציב מעין זה, הוא יהיה הראשון שיאותת שהוא על הקצה, ולמעשה יהיה צוואר הבקבוק של ההתנהגות הדינמית. עדיין זה בולם טוב יותר משל הדגם היוצא.
שיפור ניכר יש גם במערכת הבלמים הקדמית עם הקליפרים הרדיאליים. התחושה מעט 'עצית', כמו בהרבה מערכות עם קליפרים רדיאליים, אבל העוצמה והרגש טובים מאוד ומהווים קפיצת מדרגה חשובה.
לסיכום הפרק הזה אפשר לומר שבימאהה עשו שיפורים חשובים מאוד במכלולי השלדה, שמקפיצים את ההתנהגות הדינמית של ה-MT-07 אל המקום שבו היא אמורה להיות, כשההתנהגות טובה משמעותית משל הדגם היוצא.
המנוע עם הרבה שמחת חיים
איך זה מרגיש?
תנוחת הרכיבה דומה מאוד לזו של הדור היוצא. הכידון אמנם קרוב יותר, נמוך יותר ורחב יותר, וגם מיכל הדלק צר יותר, אבל זה עדיין MT-07 ועדיין זו 'תנוחת קפוצ'ון'. ה-MT-07 הוא אופנוע קטן פיזית, ולרוכבים גבוהים מהממוצע עלול להיות צפוף עליו. לי עם 174 הס"מ שלי היה נוח מבחינת ממדים. ואם כבר נוחות, אז צריך לקחת בחשבון שהמושב לא מיועד לרכיבות ארוכות ושאין מיגון רוח. רכיבות ארוכות אפשריות כמובן, כמו ב-MT-07 הקודמים, אבל מהירות השיוט תהיה סביב 140 קמ"ש בגלל היעדר מיגון רוח, והישבן יתחיל להציק אחרי כשעת רכיבה. מקובל ומותאם.
השדרוג המשמעותי נמצא כאמור במערכות האלקטרוניקה. על המצערות החשמליות כבר דיברנו, רק נוסיף שישנם שני מצבי רכיבה ועוד אחד לבחירת הרוכב, כשניתן לבחור בין תגובת מצערת אגרסיבית או רכה יותר, וכן את בקרת האחיזה החדשה. השליטה היא ממסך ה-TFT החדש, שהוא זהה למסך המוכר של ה-MT-09, דרך בית מתגים שמאלי חדש הכולל ג'ויסטיק, מקש בחירה ומקש יציאה, כשהתפריט על המסך נוח ואינטואיטיבי מאוד. גם השדרוגים האלקטרוניים מביאים את ה-MT-07 אל המקום שבו הוא אמור להיות ומיישרים קו עם המתחרים.
תנוחת קפוצ'ון
שדרוג חשוב ומשמעותי הוא הגיר האוטומטי של ימאהה – ה-Y-AMT – אשר מגיע גם ל-MT-07. תיבת ההילוכים עצמה זהה לזו של ה-MT-07 הרגיל, אולם נוספה אליה מערכת של 2 מנועים חשמליים – אחד לקלאץ' והשני לרגלית ההילוכים – וכן מחשב ייעודי עם אלגוריתם מתוחכם. אין ידית קלאץ', ואת רגלית ההילוכים מחליפים מתגי פלוס ומינוס על בית המתגים השמאלי. ניתן לבחור בין מצב אוטומטי מלא (בשני מצבים – D רגיל ו-D+ ספורטיבי שמושך הילוכים), לבין מצב ידני שבו הרוכב מחליף את ההילוכים עם המתגים. כמובן שגם במצב האוטומטי ניתן להעביר הילוכים ידנית כלפי מעלה או מטה, למשל להוריד הילוך ידנית בכניסה לפנייה. ניתן גם להשאיר את הגיר בהילוך ראשון לצורך חניה.
העברת ההילוכים מהירה מאוד ואורכת כ-0.1 שנייה, כשברוב המקרים המערכת העבירה את ההילוכים בזמן – במיוחד במצב D+ הספורטיבי יותר, המתאים יותר לכבישים המפותלים הספרדיים שבהם רכבנו במהלך המבחן. מדי פעם הורדנו הילוך באופן ידני בכניסה לפנייה. המערכת מוסיפה 2.8 ק"ג למשקלו של ה-MT-07, כך שקשה לומר שהיא מורגשת ושיש הבדלים דינמיים בין ה-MT-07 הרגיל לבין האוטומט. מה שכן, מכיוון שאין ידית קלאץ', קשה יותר להרים גלגל ב-MT-07 Y-AMT, שכן צריך מכת גז הגונה בסל"ד המתאים ומשיכה אינטנסיבית של הכידון. חובבי ווילי'ז יישארו עם הגרסה הידנית.
כך או כך, גרסת ה-Y-AMT טובה ויעילה בפני עצמה, אבל המערכת מיועדת כמובן לכלים תיוריים יותר כמו טרייסר 700 וטנרה 700, אשר עושים שימוש באותו מנוע CP2 מצוין, שעכשיו מגיע עם אופציה לגיר אוטומטי. עוד נציין שמערכת ה-Y-AMT מייקרת את מחירו של ה-MT-07 ב-3,000 ש"ח, ושה-MT-07 Y-AMT כולל גם בקרת שיוט, אשר לא מגיעה בגרסה הרגילה.
קפיצת מדרגה משמעותית
סיכום ועלויות
ה-MT-07 מבצע קפיצת מדרגה חשובה מאוד בדור הרביעי – גם מבחינה טכנולוגית וגם מבחינת מכלולי שלדה והתנהגות דינמית, והוא מיישר קו עם האופוזיציה ועם שנת 2025 בתחומים אלו. השינויים האלה כמובן מחויבי המציאות, והם הופכים את ה-MT-07 לאופנוע טוב משמעותית עם טווח שימושים רחב יותר. בנוסף, ה-MT-07 מקבל עיצוב מודרני יותר ל-2025, וכמובן את הגרסה האוטומטית Y-AMT שגם מרחיבה את קהל היעד. אלו שינויים חשובים ביותר לאחד האופנועים החשובים של ימאהה בכל הזמנים.
מחירו של ה-MT-07 ממשיך להיות תחרותי, כשהגרסה הרגילה מתומחרת ב-59 אלף ש"ח, ואילו גרסת ה-Y-AMT האוטומטית תעלה 3,000 ש"ח יותר, כלומר 62 אלף ש"ח. המחיר של הגרסה הרגילה עלה ב-3,000 ש"ח ביחס לדור היוצא, וזו עלייה הגיונית לאור המכלולים הטובים משמעותית והתוספות הטכנולוגיות.
ה-MT-07 הוא כאמור אופנוע חשוב מאוד של ימאהה, אשר פונה לרוכבי צעירים עם תקציב מוגבל (יש גם גרסה מוגבלת לבעלי רישיון נהיגה A1), ולשנת 2025 הוא טוב יותר, דינמי יותר, אלקטרוני יותר, מעוצב יותר וגם מציע תיבת הילוכים אוטומטית. שדרוגים חשובים לאופנוע חשוב.
מאיר, יבואני אופנועי וקטנועי הונדה לישראל, מודיעים על הגעתם ארצה של גרסאות 2025 של צמד המקסי-סקוטרים בנפח 750 סמ"ק – הפורצה 750 וה-X-ADV750.
הפורצה 750 הוא התשובה האחרונה של הונדה לסגמנט המקסי-סקוטרים הלוהט. יחד עם ה-X-ADV (ששודרג לשנת 2025) הוא משלים מתקפה דו-ראשית על הסגמנט, עם צמד כלים שתוקפים מכיוונים שונים. בעוד ה-X-ADV בנוי בקונספט של מקסי-סקוטר-אדוונצ'ר-שטח, הפורצה הוא מקסי-סקוטר ספורט-תיור לכביש, או GT בשפת הונדה.
25YM Honda Forza 750
כאמור, לשנת 2025 מבצעים בהונדה מתיחת פנים למשפחת הדגמים, ובקורלציה מלאה ל-X-ADV750 המעודכן יש מתיחת פנים עיצובית הכוללת עיצוב חד ואגרסיבי יותר, עם חזית חדשה הכוללת פנסים קטנים וחדים יותר. אלו כוללים גם את המאותתים, וכן תאורת יום DRL, ופנסי LED היקפיים. גם כאן מתגאים בשימוש בחומרים ממוחזרים מתעשיית הרכב ('biomass material Durabio') לייצור חלקים שונים בדגמי הפורצה השונים. גרסת ה-750 סמ"ק הבכירה קיבלה משקף קדמי גדול יותר, משטח רגליים חדש ורחב יותר, וגם המושב חדש, כשהוא רך יותר ואמור לספק יותר נוחות לרוכב. שלושת הנפחים מקבלים את מסך ה-TFT החדש בגודל "5, אשר מיישר קו עם שאר דגמי הונדה המודרניים. הוא כולל תצוגה חדשה, ממשק משתמש חדש וקל יותר לתפעול, וכן חיבור לטלפון הנייד דרך אפליקציה של הונדה, הכוללת גם תוכנת ניווט. התפעול דרך מתג 4 כיוונים חדש בבית המתגים השמאלי, ב-750 יש גם בקרת שיוט שמגיעה כסטנדרט, וגם היא מתופעלת מבית המתגים השמאלי החדש.
המנועים מותאמים לתקנות יורו 5+ , עם מנוע הטווין המקבילי, שנותר ללא שינוי, כשהוא מפיק 58 כ"ס ו-7 קג"מ. המצערות חשמליות, ויש כעת 4 מצבי רכיבה קבועים (סטנדרט, ספורט, שטח, גשם) השולטים על כוח המנוע, בקרת האחיזה ובלימת המנוע, ועוד מצב נוסף שאותו הרוכב יכול לכוון בהתאם להעדפותיו. תיבת ה-DCT שופרה בתוכנה, כשבהונדה טוענים שכעת היא חלקה יותר במהירויות נמוכות ובפניות. בנוסף, לכל אחד מארבעת מצבי הרכיבה יש את המפה שלו לתפעול התיבה.
25YM Honda Forza 750
ה-X-ADV הוא המקסי-סקוטר-אדוונצ'ר של הונדה, עם תיבת ה-DCT כפולת המצמדים. הוא הוצג לראשונה כדגם 2017, ועבר עדכון משמעותי ב-2021 – אז גם הייתה שנת הפריצה שלו, במיוחד בשוק הישראלי, והוא הפך למקסי-סקוטר פופולרי ומבוקש. עד כה נמכרו קרוב ל-80 אלף יחידות ברחבי אירופה. לשנת 2025 יש מתיחת פנים עיצובית. ה-X-ADV מקבל עיצוב חד ואגרסיבי יותר, עם חזית חדשה הכוללת פנסים קטנים וחדים יותר. אלו כוללים גם את המאותתים, וכן תאורת יום DRL, וכמובן פנסי LED היקפיים. המושב חדש, כשהוא רך יותר ואמור לספק יותר נוחות לרוכב, ומתחת למושב יש נפח אחסון של 22 ליטרים הכולל מעתה גם שקע טעינה USB-C. יש גם תא כפפות חדש בחלק הקדמי. אגב, בהונדה מתגאים בשימוש בחומרים ממוחזרים מתעשיית הרכב לייצור תא המטען של ה-X-ADV, וכן בסיס המושב. רוכשי X-ADV חדש, דעו שמעתה תא המטען ובסיס המושב עשויים מפגושים של רכבי הונדה. מעבר לכך גם כאן יש את העדכונים שהוזכרו מעלה למסך ולמנוע.
ה-X-ADV מגיע ב-2025 בשלוש סכמות צביעה חדשות: שחור, לבן פנינה, ואפור מט. בנוסף, בהמשך תשוחרר גרסת צביעה מיוחדת בזהב ובצהוב. יש כמובן מספר חבילות אבזור אופציונליות (אדוונצ'ר, נוחות, סטייל, טיול ואורבן), וכן אביזרים ספציפיים אופציונליים להתאמת הכלי לרוכב.
דלק מוטורס, יבואנית אופנועי ב.מ.וו לישראל, מודיעה על הגעתו לארץ של ה-S1000RR, אופנוע הסופרבייק של ב.מ.וו, שזכה לראשונה באליפות הסופרבייק העולמית בעונת 2024 וקיבל לשנת 2025 רשימת עדכוני כוח, מכניקה, אלקטרוניקה ועיצוב.
בשנת 2024 ציינו בב.מ.וו נקודת ציון היסטורית – זכייה במדרגה הגבוהה ביותר של אליפות הסופרבייק העולמית עם טופראק ראזגאטליגלו הטורקי, לראשונה בתולדות היצרן מבוואריה. צמד הגרסאות – S-RR ו-M-RR הבכיר יותר – הוצגו בדור רביעי וחדש שמתחיל כמובן עם יישור הקו לתקנות זיהום האוויר העדכניות והמחמירות של 2025, עם ההתאמה ליורו 5+.
מנוע ארבעת הצילינדרים של ה-S1000RR, בנפח 999 סמ"ק עם תזמון שסתומים משתנה מסוג ShiftCam, נשאר כמו שהוא מבחינת נתונים – כלומר 207 כ"ס ב-13,500 סל"ד ו-11.5 קג"מ ב-11,000 סל"ד. בדור הקודם היו 4 מצבי מנוע מובנים ועוד 3 'אישיים' שהתאפשרו בתוספת מחיר. כעת 7 מצבי רכיבה זמינים כסטנדרט ברכישה. יש מצב מרוץ, דינמיק, כביש, גשם ו-Race Pro 1-3, כשמצב 'מרוץ' ניתן לכיוון אישי של הרוכב של בקרת האחיזה, ה-ABS (לפניות), בקרת הווילי, תגובת המנוע וגרף המומנט, וכן של בלימת המנוע. במצב מרוץ 'פרו', שמגיע כאופציה עם 3 מפות שונות, ניתן לכוון גם את בקרת הזינוק שבאה כמערכת אינטגרלית ב-S1000RR, וכן את בקרת המהירות המקסימלית בפיטס. גם חבילת מערכת ה-ABS מתעדכנת עם יותר מצבים, הכוללים גם מצב למי שרוכב עם צמיגי סליקס במסלול. יש גם מצערת חדשה וקצרה יותר, שמקצרת את סיבוב המצערת ב-14°.
מבחינת העיצוב – ה-S-RR מקבל פנסים חדשים שמספקים עיצוב אגרסיבי יותר, כיסוי גלגל קדמי שמספק גם קירור אוויר יעיל יותר ישירות אל צמד בלמי הדיסק, וכנפונים חדשים ויעילים יותר, שכעת נותנים 6 ק"ג יותר של כוח הצמדה, מה שמאפשר כוח הצמדה של 23.1 ק"ג על הגלגל הקדמי במהירויות של מעל ל-265 קמ"ש. המשקל המלא המוצהר נשאר על 198 ק"ג.
ה-M1000RR – שיגיע בהמשך השנה – הוצג בשנת 2020 כגרסה קצה חדשה ואקזוטית במפרט סופרבייק של ב.מ.וו, המיועד בעיקר לשימושי מסלול, למרות שמגיע עם רישוי כביש מלא. הוא נבנה על-ידי חטיבת המרוצים והשיפורים של ב.מ.וו, M Performance, עם מרכיבי מנוע מחומרים אקזוטיים וקלים יותר. כך למשל, הטלטלים בגרסת ה-M העשויים מטיטניום, ארוכים וקלים יותר ב-6%, כמו גם הנדנדים. אותו חומר גם מרכיב את מערכת הפליטה, חוסך 3.7 ק"ג לעומת המקור ומאפשר לדגם ה-M להיות יעיל יותר בטווחי סל"ד של 6,000 ועד 15,100 – הטווחים הרלוונטיים לרכיבת מסלול. הדור הקודם הוסיף 5 כ"ס על פני ה-S-RR וסיפק 212 כ"ס עם משקל מלא של 194 ק"ג.
לשנת 2025 מוסיפים בב.מ.וו עוד סוסים ומביאים את המנוע ל-215 כ"ס. שימוש בחלקים פנימיים שונים לצד הגדלת יחס הדחיסה מ-13.5:1 ל-14.5:1 מאפשרים את התוספת. בנוסף, יש שסתומי יניקה ופליטה חדשים, תיבת אוויר חדשה, תא בעירה חדש ושסתומי מצערת גדולים יותר. העיצוב והכנפונים שהוזכרו מעלה מגיעים כמובן גם לכאן, כשכנפוני הקרבון כאן מספקים 30 ק"ג של כוח הצמדה במהירויות גבוהות. מערכת האלקטרוניקה המלאה כאן מוסיפה גם בקרת החלקה או בקרת דריפט ('Slide Control') בשני מצבים, שרלוונטית כמובן למסלול בלבד.
מעבר לכך, ההבדלים בין הגרסאות נשארו זהים, שזה מתבטא גם בשינויים בגאומטרייה בשלדת ה-FlexFrame, שנועדו להעברת יותר משקל לחלקו הקדמי של האופנוע. שלדת הזנב שונה וקלה יותר. פה יש שימוש במערכת בלימה שנקראת 'M Brake' עם קליפרים של ניסין, הקלה ב-60 גרם ומגיעה היישר מדגמי המרוצים. הדיסקים הקדמיים באותו קוטר של 320 מ"מ, אך עבים יותר ב-0.5 מ"מ (5 לעומת 4.5 מ"מ). בנוסף, יש כאן חישוקים מקרבון הקלים ב-1.7 ק"ג ומאפשרים הורדת משקל בלתי מוקפץ ועל ידי-כך לשפר את הצמדת הגלגלים אל הקרקע, כלומר את האחיזה, וכפועל יוצא את זמני ההקפה ואת הבטיחות.
ממש עכשיו סיימנו לרכוב על הדור התשיעי של הימאהה טימקס. על ספק-קטנוע-ספק-אופנוע שהחל את צעדיו בתחילת המילניום, נקנה באלפיו בישראל, והפך להיות סמל סטטוס ומושא הערצה בקרב קהל עצום ומגוון שלצערנו כולל בתוכו גם את הגנבים וגם את מי שמפעיל את הגנבים.
לא להאמין, אבל כבר עברו כמעט 25 שנים ותשע דורות מאז שבמאי 2000 הציגו בימאהה את הפרשנות שלהם לאופנוע ספורט בעיצוב של קטנוע. איזה שילוב מוזר ולא הגיוני, ובכלל לא בטוח שמישהו בימאהה חשב בכלל על ההצלחה לה הדגם יזכה, וגם המבקרים הראשונים נעו בין עיקום פרצוף ופסימיות לבין אדישות. ה-T-MAX המקורי יצר יש מאין קטגוריה משל עצמו שהיום נקראת 'מקסי-סקוטר' =- מקסימום קטנוע. וזה מחברה שהטופ שלה היה המג'סטי 250.
2001 – דור ראשון, האגדה נולדה
כי מי בכלל ביקש כלי אוטומטי-ספורטיבי שיש לו מקום למטען מתחת למושב? נכון, כשאנחנו על קטנוע בא לנו לפעמים לתת בגז, אבל יש לנו קטנוע כי רצינו קטנוע. בימאהה כיוונו לרוכבי אופנועים שמחפשים משהו קצת אחר ולא ממש לרוכבי קטנועים קלאסיים שמעבירים משלוח או רוכבים לעוד יום מיותר במשרד. מה שמעניין זה שלימים הוא היה הכלי הדו-גלגלי הנמכר ביותר בישראל, וכשהדור השביעי הגיע לישראל ב-2020 הוא פאקינ' מכר 150 יחידות ביום אחד, וזה במחיר ממוצע של 90 אלף ש"ח!
נחזור לשנת 2000, המבנה החריג התבסס על-כך שהשלדה והזרוע האחורית התבססו על מה שמקובל באופנועים של ימאהה, כשהמטרה, יחד עם המנוע, שחובר לשלדה ומוקם במרכז הכלי, הייתה להעניק לטימקס התנהגות אופנוענית. הדור הראשון, עליו אנחנו מתעכבים היום, היה בזמנו הגדול והחזק ביותר שהוצע בקטנוע, עם מנוע טווין מקבילי בנפח 499 סמ"ק מקורר נוזל, שהפיק 43 כ"ס ב-7,500 סל"ד, 4.5 קג"מ ומהירות קצה של 160 קמ"ש דרך הינע וריאטור. החישוקים היו בקוטר 14″ עם צמיגים במידות 120/70 מלפנים ו-150/70 מאחור. הוא לא היה קטן, עם בסיס גלגלים של 1,575 מ"מ וגובה מושב של 795 מ"מ. הבלמים כללו דיסק יחיד מלפנים (כיום כפול) ועוד אחד מאחור, כמובן שבלי ABS. המשקל עמד על 217 ק"ג.
למרות מחיר הקנייה הגבוה מלכתחילה ומחיר התחזוקה היקרה בדיעבד, הטימקס היה סיפור הצלחה עולמי, וגם אצלנו תפס תאוצה והחל להצטרף במאות יחידות בשנה לכבישי ישראל. הוא דווקא התחיל אצל אניני הטעם ורופאי השיניים, אבל בשלב מסוים הוא קרץ גם לאוכלוסיות שצריכות כלי דו-גלגלי מהיר וקל לתפעול ביד אחת. בשוק המשומשים הוא התבלט כאחד הקטנועים היחידים שלא סומנו לשליחויות, וכתוצאה מכך נסחר בסביבות המחירון ואפילו יותר, כנגזרת כמובן לרמת התחזוקה והטיפול, כאשר כל תוספות האפטרמרקט האין-סופיות תרמו לדיבידנדים במכירה – ושמו זרקור גם לגורמי האכיפה וגם לגורמי הפשיעה. בדור הראשון זה בלט פחות מדורות האבולוציה של הטימקס, אבל כלים רבים נרכשו עם חבילת שיפורים סטנדרט מהיבואן, כשאביזר החובה העיקרי היה מפלט אקרפוביץ' צורם ורועש ומציק.
כשימאהה הציגו את הדור הראשון הם זכו למנות של ביקורות נוקבות מבפנים ומבחוץ. קטנוע זה קטנוע, אופנוע זה אופנוע. היום, כשאנחנו רוכבים כבר על הדור התשיעי עם 562 סמ"ק ו-47.6 כ"ס, שמתקרב כבר לרף של המאה אלף ש"ח, אנחנו שמחים שמקבלי ההחלטות לא התקפלו ולא נבהלו.
נציגים בודדים של הדור הראשון נשארו על כבישי ישראל, אבל כיף להסתכל עליהם ולראות עד כמה תמימים היו בימאהה כאשר הציגו את המקסי-סקוטר הצהוב לפני 25 שנים.
בדוקאטי חושפים את הדזמו 450 MX –הראשון מבין סדרת אופנועי שטח של דוקאטי שיכללו עוד מוטוקרוס בנפח 250 סמ"ק וצמד אופנועי אנדורו בנפחים 250 ו-450 סמ"ק.
בדוקאטי עומדים במילה ומציגים את הבכור בתחום אופנועי השטח של החברה. הדזמו 450 MX, נמצא בפיתוח בחטיבת המחקר והפיתוח של דוקאטי בבולוניה מזה כשלוש שנים, ובעונת 2024 הוא ביצע ניסוי כלים מוצלח באליפות איטליה במוטוקרוס עם היעד להגיע לאליפות העולם בעונת 2025.
דוקאטי דזמו 450 MX
המוטוקרוס החדש מציג מפרט שמביא את הטכנולוגיה והאלקטרוניקה שאנחנו מכירים מתחום הכביש והאדוונצ'ר של דוקאטי אל עולם השטח. המנוע, צילינדר יחיד כמובן, בנפח 449.6 סמ"ק, מציע מידות של 96 מ"מ קוטר קדח על 62.1 מ"מ מהלך בוכנה. שסתומי היניקה בקוטר 40 מ"מ ועשויים מטיטניום, ושסתומי הפליטה בקוטר 33 מ"מ מפלדה, אלו פועלים בשיטת הדזמודרומיק, כלומר עם מנופים ולא עם קפיצים. מבחינת מספרים הדזמו 450 מספק 63.5 כ"ס ב-9,400 סל"ד ו-5.4 קג"מ ב-7,500 סל"ד. הקו האדום נקבע ב-11,900 סל"ד גבוהים, כשבדוקאטי מצהירים ש-70% מנתון המומנט מגיע כבר ב-4,200 סל"ד. מבחינת תחזוקה תידרש החלפת בוכנה כל 45 שעות ובדיקת כיוון שסתומים באותו הטיפול.
השלדה והזרוע האחורית מאלומיניום, מערכת המתלים כוללת מזלג קדמי הפוך של שוואה בקוטר 49 מ"מ עם מהלך גלגל של 310 מ"מ, ובולם יחיד עם מהלך גלגל של 301 מ"מ. כמובן שניתן לכייל את שני הצדדים בצורה מלאה. מערכת הבלימה של ברמבו עם דיסק יחיד בקוטר 260 מ"מ של גאלפר מלפנים בקוטר, ואחד של 240 מ"מ מאחור. חישוקי האקסל נעולים מהמפעל עם עם פירלי סקורפיון MX32 מיד-סופט במידות 80/100 על חישוק 21″ מלפנים ו-110/90 על חישוק 19″ מאחור. משקל השלדה לבדה הוא 8.96 ק"ג, כשמשקל האופנוע עומד על 104.8 ק"ג לפני מילוי 7.2 הליטרים במיכל הדלק.
בצד האלקטרוניקה: למנוע שני מצבי רכיבה הנשלטים גם דרך אפליקצית X-Link, יש בקרת אחיזה למסלול ב-4 מצבים, בקרת בלימת מנוע, בקרת זינוק וקוויקשיפטר.
הדוקאטי דזמו 450 MX יגיע לארצות הברית ולאירופה לקראת חודש יולי הקרוב, כשהמחיר צפוי להיות בקצה העליון של אופנועי המוטוקרוס.
רוצים לרכוש את האופנוע הקרוב ביותר לזה של מריו רומן ותיאו קבאקצ'יאב? בשרקו מביאים לייצור 200 יחידות של גרסת ה-Extrem המיוחדת.
שרקו SE300 EXTREM
אופנועי חברת שרקו הצרפתית הציגו שיפורים רבים לליין האנדורו של 2025 עם עיצוב חדש לגמרי לצד שינויים מכאניים פרקטיים כמו תיבת אוויר ומסנן אוויר חדשים עם גישה מהירה למסנן האוויר, שיפורים בשלדה ועוד. עכשיו בשרקו מציגים מהדורה מוגבלת ומיוחדת של אופנועי קבוצת המרוצים, עם רשימת תוספות מכובדת.
חבילת התוספות, שמוערכת בכ-3,500 אירו בקטלוג השיפורים, כוללת מפלט אקרפוביץ' קל ופתוח יותר, מצמד מחוזק, מגני דיסק מקרבון, מגן רדיאטור, רצועות אחיזה מלפנים ומאחור, מוביל שרשרת מחוזק ומגן לזרוע האחורית, כידון NEKEN חזק יותר, מנגנון שליפה מהירה לגלגלים, מגן גחון, מגן קלאץ', גלגלי שיניים חזקים יותר, רגליות חזקות וגרפיקה מיוחדת.
בישראל, גרסת שרקו SE300 פקטורי מתומחרת ב-75,900 ש"ח, מי שישים את ידו על גרסת ה-Extrem המיוחדת (שכאמור, רק 200 ממנה תגענה לייצור) יידרש לשלם הרבה יותר, לכיוון ה-90 אלף ש"ח.
ד.ל.ב מוטוספורט, יבואנית אופנועי רויאל אנפילד לישראל, מודיעה על הגעתו ארצה של הבר (Bear) 650 – גרסת הסקרמבלר בפלטפורמת ה-650.
רויאל אנפילד Bear 650
ברויאל אנפילד ממשיכים להרחיב את פלטפורמת אופנועי ה-650 עם גרסה חמישית הנקראת בר (BEAR – דוב) 650. הגרסה הזאת מקדשת את נישת הסקרמבלר עם חישוקי שפיצים בקוטר 19″ מלפנים ו-17″ מאחור הנעולים בצמיגים דו-שימושיים. הבולמים של שוואה כוללים בולמים הפוכים בקוטר 43 מ"מ עם מהלך גלגל של 130 מ"מ, ומתלה אחורי בעל צמד בולמים המאפשרים כיוונון עומס קפיץ ומהלך גלגל של 115 מ"מ. מערכת הבלימה עם דיסק קדמי בקוטר 320 מ"מ עם קליפר דו-בוכנתי ודיסק אחורי 270 מ"מ עם קליפר דו-בוכנתי (קוטר קטן יותר משאר הגרסאות לטובת שימוש על עפר).
מרווח הגחון עולה כאן ל-184 מ"מ, כאשר מערכת פליטה עם מפלט אחד (לעומת שניים בגרסאות האחרות) מאפשר להוריד במשקל עד ל-216 ק"ג עם מיכל דלק בנפח 13.7 ליטר מלא עד ל-90%. יש כאן צג TFT חדש שמאפשר כמובן קישורית לסלולר ואפליקציית ניווט, שקע USB-C לטעינה ותאורת LED מלאה.
המנוע מוכר מהסופר מטאור 650 (ומשאר הגרסאות) – טווין מקבילי בנפח 650 סמ"ק המפיק 47 כ"ס (מתאים לרישיון נהיגה A1) ב-7,150 סל"ד ומומנט גבוה יותר של 5.7 קג"מ ב-5,150 סל"ד נמוכים יותר בזכות מערכת הפליטה. הכוח עובר דרך תיבת הילוכים בת 6 מהירויות. הבר 650 מוצע בשלוש גרסאות עיצוב עם רשימה ארוכה של תוספות ושדרוגים בתוספת תשלום.
נתונים טכניים: מנוע טווין מקבילי, 562 סמ"ק, 47.6 כ"ס ב-7,000 סל"ד, 5.6 קג"מ ב-5,250 סל"ד, 4 שסתומים לצילינדר, DOHC, קירור נוזל, מערכת הזרקה עם מצערות חשמליות ובקרת אחיזה, 2 מצבי ניהול מנוע, תמסורת וריאטור עם מצמד רב-דיסקי רטוב, שלדת יהלום מאלומיניום, מזלג קדמי הפוך, מהלך 120 מ"מ, זרוע אחורית עם בולם יחיד ולינקים, מהלך גלגל 117 מ"מ, 2 דיסקים קדמיים 267 מ"מ עם קליפרים רדיאליים, דיסק אחורי 282 מ"מ, אורך 2,195 מ"מ, בסיס גלגלים 1,575 מ"מ, גובה מושב 800 מ"מ, מיכל דלק 15 ל', משקל מלא 219 ק"ג (221 ק"ג ל-TechMAX), צמיגים 120/70R15, 160/60R15
אלקטרוניקה ובקרות: מצערות חשמליות עם 2 מצבי רכיבה – S ו-T, בקרת אחיזה ניתנת לניתוק, מערכת BC – Brake Control, מפתח קירבה KEYLESS כולל למיכל הדלק, מסך TFT בגודל "7 עם חיבור לטלפון ולאפליקציית ימאהה MyRide ועם מערכת ניווט של גרמין, פנסי LED היקפיים. בגרסת Tech MAX: בקרת שיוט, ידיות ומושבים מחוממים, משקף מתכוונן חשמלית, נעילה לרגלית האמצע, חישוקים מלוטשים
צפו בווידאו – ימאהה טימקס 560 דור תשיעי במבחן:
עריכה: אביעד אברהמי
מה זה?
שלוש שנים אחרי הדור השמיני של הטימקס 560, בימאהה חושפים ל-2025 את הדור התשיעי של המקסי-סקוטר רב המכר שיצר ב-2001 יש מאין קטגוריה משל עצמו. הפלטפורמה המכאנית נשארת כמעט זהה, כשמנוע הטווין המקבילי בנפח 562 סמ"ק מקבל עדכוני יורו 5+, מה שאומר בעיקר חיישן חמצן שני אחרי הממיר הקטליטי ועוד כמה עדכונים קלים. הוא עדיין מפיק 47.6 כ"ס (35 קילוואט), כך שהוא מתאים לבעלי רישיון נהיגה A1. הקלאץ' הצנטריפוגלי מקבל עדכון – 10 משקולות במקום 12 בעבר, וכן קפיצי קלאץ' חדשים – זאת על מנת לאפשר שילוב קלאץ' רך ונעים יותר.
העיצוב מתחדש גם הוא, כשהטימקס מקבל חזית חדשה, ספורטיבית וחדה יותר, בעלת צמד פנסי חזית LED חדים יותר, בקורלציה לדגמי ימאהה נוספים. בתחום האלקטרוניקה, הטימקס החדש מקבל מערכת ABS מתקדמת להטיה הנקראת BC – Brake Control, ויודעת לווסת את עוצמת הבלימה בין הבלם הקדמי לבין האחורי בעת הטיה, ופועלת כמובן עם חיישן IMU למדידת אינרציה בשישה צירים. יש גם מערכת בקרת אחיזה, כששתיהן ניתנות לניתוק, וכן 2 מצבי רכיבה (D-Mode), כשלשנת 2025 מצב S ספורטיבי יותר ומצב T רגוע יותר בתגובותיו.
מסך ה-TFT בגודל "7 מתעדכן גם הוא, והוא מציע כעת 3 תצוגות שונות לבחירת הרוכב, וכמו בעבר מתממשק לטלפון הסלולרי עם אפליקציית MyRide של ימאהה, וכן מערכת ניווט של גרמין שזמינה לבעלי טימקס אך לא פועלת בכל המדינות.
גם ל-2025 מוצעת גרסת TechMAX יוקרתית יותר ומאובזרת, שמקבלת כמובן את כל השינויים הנ"ל ומציעה בנוסף חבילת תוספות כמו משקף רוח חשמלי גבוה, ידיות מחוממות משופרות ומושב מחומם, בקרת שיוט שעברה שדרוג, בולם אחורי מתכוונן, חיישני לחץ אוויר בגלגלים וחישוקים מלוטשים, וכן שתי צביעות ייחודיות.
ימאהה טימקס 560 וגרסת Tech MAX דגם 2025
ביצועים
הימאהה טימקס תמיד הצטיין בביצועים, ובעיקר בהתנהגות הדינמית שלו שהלכה והשתפרה עם השנים. בדור התשיעי אין שינוי, והיכולות הדינמיות הגבוהות נשמרות. אחד המאפיינים החזקים של הטימקס הוא היציבות המופלאה שלו – בעיר, בקו ישר ובכביש המפותל – גם אם האספלט לא מושלם. זה אחד המאפיינים החשובים והמובהקים בהתנהגות הדינמית של הטימקס, וזה בא לידי ביטוי גם בטעויות של רוכב – למשל בכניסות לפניות – שהטימקס יודע לספוג טוב יותר מחלק נכבד מהאופנועים. למשל, אם מגיעים מהר מדי לפנייה ונאלצים להוסיף בלימה והטיה – הטימקס יספוג את זה בלי דרמות.
המנוע נשאר כאמור זהה לדגם היוצא, כשקפיצת המדרגה הייתה בדגם הקודם ביחס לגרסת ה-530 הקודמת. כאן במנוע הנוכחי אין הפתעות. הוא מספיק חזק כדי לזנק היטב, הוא מושך חזק ולינארי, והוא יאפשר להגיע למהירות סופית של כ-180 קמ"ש (כ-170 קמ"ש לפי מדידת GPS). זה מנוע טוב, יעיל ומהנה, עם מכלול תחושות מעניין בזכות הזווית של 360 מעלות בין הצילינדרים, אבל לגמרי לא היינו מתנגדים ל-20 כ"ס נוספים על אותה השלדה ואותם הממדים.
שאר הביצועים זהים למדי לטימקס 560 של הדור השמיני. כך למשל מערכת הבלמים חזקה למדי ויעילה, ויש מערכת ABS טובה שלא ממהרת להתערב כל עוד האחיזה טובה. קרוב לוודאי שעל הכבישים החלקלקים של גוש דן המערכת תתערב מוקדם יותר, ובמיוחד בגלגל האחורי. מערכת ה-BC החדשה תבוא לידי ביטוי במקרי חירום, וכמו מערכות ABS להטיה היא אמורה לשמור על הרוכב. לא הגענו למצבי חירום במהלך המבחן.
נסכם ונאמר שהביצועים של הטימקס נשמרו ברמה הגבוהה והמוכרת של הדורות הקודמים, והטימקס שומר על המאפיינים הדינמיים שעושים אותו מקסי-סקוטר כל כך איכותי.
מכונת ביצועים, חבל שאין עוד 20 כ"ס
איך זה מרגיש?
ובכן, קודם כל כמו טימקס. בימאהה שומרים על הד.נ.א הייחודי של הטימקס, ומכלול התחושות זהה לדגם הקודם.
המנוע מצד אחד חלק מאוד, נעים לשימוש וגמיש למדי, אולם הזווית בין פעימות העבודה, שעומדת על 360 מעלות, יוצרת חספוס נעים ואופייני למנוע הזה שאנחנו מאוד אוהבים. ניהול המנוע של הטימקס 560 החדש עבר עדכון, וכעת יש הבדל גדול יותר בין מצב S לבין מצב T, כשבמצב S תגובות המנוע חדות יותר מבעבר, ואילו מצב T מציע תגובות רכות יותר מבעבר. נציין שברוב המבחן רכבנו על מצב S החד.
נקודה חשובה לזכות הטימקס היא איכות החלקים, איכות הבנייה, איכות החומרים ואיכות הגימור. בכל אלו הטימקס 560 קיבל ציון גבוה בעבר ומקבל ציון גבוה מאוד גם עכשיו, שכן הוא איכותי מאוד בכל מקום – מהחזית ועד לקצה הזנב. סביבת הרוכב, למשל, איכותית, עשירה ומפנקת, והתחושה הכללית היא של כלי פרימיום עם מעט מאוד פשרות.
תנוחת הרכיבה זהה לחלוטין לדור השמיני, מפני שלא בוצעו פה שינויים. מיגון הרוח מעולה, בעיקר בגרסת ה-Tech MAX עליה רכבנו במהלך ההשקה, כשהכיוון החשמלי נוח ויעיל. במצב הנמוך רוח תגיע אל קסדת הרוכב, אולם במצב הגבוה נוצרת בועת ואקום כמעט מושלמת סביב קסדת הרוכב, וזה מאפשר לרכוב מהר בכבישים בין-עירוניים בשקט מופלא ובנוחות.
שומר על המאפיינים של הטימקס הקודם, ומשתפר במספר נקודות
מסך ה-TFT בגודל "7, בגימור מט, הוא איכותי מאוד, ברור וקריא. יש 3 מצבי תצוגה לבחירת הרוכב, כשהתפעול כולו מתבצע מג'ויסטיק הנמצא בבית המתגים השמאלי – קל ואינטואיטיבי, כמו בדגם היוצא. המסך מציע התממשקות מלאה לטלפון הנייד ולמערכת התקשורת של הקסדה, ויחד עם אפליקציית MyRide של ימאהה מתקבל משולש תקשורת המספק את כל צורכי הרוכב – כולל ניהול שיחות טלפון והודעות טקסט, שליטה על האודיו ועל המוזיקה בקסדה, וכן עדכוני מזג אוויר. בנוסף, המסך מציע מערכת ניווט מקורית של גרמין דרך האפליקציה של ימאהה, כשהתצוגה היא על המסך עצמו. נוח מאוד ואיכותי. בנוסף, בימאהה שיפרו את בקרת השיוט, וכעת יש קפיצות של 1 קמ"ש בלחיצות קצרות וקפיצות של 10 קמ"ש בלחיצות ארוכות.
הטימקס בגרסה הרגילה מגיע בצביעת Icon Blue שחורה עם גלגלים כחולים, וכן גרסת Tech Kamu, שהיא מעין ירוק כהה. גרסת ה-Tech MAX מגיעה באפור מבריק שעליו רכבנו, או ב-Dark Magne – מעין גוון בורדו-חציל מט. כמו תמיד, יש חבילות אביזרים כמו ספורט, אורבן, אסנטיאל ועוד.
נסכם ונגיד שהטימקס החדש שומר על המאפיינים של ה-560 הקודם, כשהוא משתפר בתחום הבטיחות והאלקטרוניקה, וכן מציע עיצוב חזית חדש וקרבי יותר.
טימקס זה סמל סטטוס
סיכום ועלויות
הטימקס 560 בדור התשיעי הוא המשך האבולוציה רבת השנים של הטימקס: הוא שומר על האיכויות הגבוהות של ה-560 בדורות הקודמים, אבל מתשפר בכמה נקודות – מקבל מתיחת פנים עיצובית בחזית, מקבל מערכת ABS להטיה, ומקבל שיפורי אלקטרוניקה, קלאץ' וניהול מנוע.
המחיר בישראל נקבע על 88,985 ש"ח ל-TMAX ו-97,985 ש"ח ל-Tech MAX – גבוה יותר ממחירו של הטימקס בדור הקודם, בעיקר בגלל עליית המחירים הכללית בארץ ובעולם. זה הרבה מאוד כסף, אולם ברור לחלוטין לאן הכסף הולך, שכן מדובר בכלי איכותי מאוד, שהולך ומשתבח עם השנים, עם מכלולים איכותיים של אופנוע, עם חומרים וגימור ברמה גבוהה, וגם עם טכנולוגיה מודרנית.
לשנתו ה-25, הטימקס הוא הרבה יותר ממקסי-סקוטר. הטימקס הוא סמל סטטוס של ממש, ומתווה הדרך בקטגוריית המקסי-סקוטרים היוקרתית.
