אחרי שגרסת קונספט נחשפה בשנה שעברה ואחרי לא מעט טיזרים בשבועות האחרונים – היום נחשף רשמית ה-CBR250RR של הונדה – אופנוע הספורט הקרבי קטן המידות של החברה. ה-CBR250RR נחשף באינדונזיה, שם ייוצר.
הונדה CBR250RR – לשווקים האסיאתים בלבד
ל-CBR250RR מנוע חדש, טווין מקבילי בנפח 250 סמ"ק, מקורר נוזל, מוזרק דלק עם מצערות חשמליות (Ride-By-Wire) ו-3 מצבי ניהול מנוע. הוא אמור להיות מהחזקים והספורטיביים יותר בקטגוריה.
השלדה עשויה מצינורות פלדה, ואליה מחוברים בולמים הפוכים מלפנים ובולם יחיד מאחור עם מערכת לינקים וזרוע אלומיניום. למעט עומס קפיץ מאחור אין כוונוניםה לבולמים, אולם לפי הונדה הם ספורטיביים וקשיחים. הבלמים בקוטר 310 מ"מ מלפנים ו-240 מ"מ מאחור, ויש גם גרסה עם מערכת ABS.
העיצוב הקרבי יותר ממרמז על העיצוב של ה-CBR1000RR פיירבלייד החדש שאמור להיחשף לקראת סוף השנה, כשבהונדה רוצים ליצור זיקה וקשר ישיר בין שני האופנועים, לפחות בכל מה שקשור לעיצוב וחזות. וכרוח התקופה, ה-CBR250RR מצויד בצמד פנסי LED מלפנים.
החדשות הפחות טובות הן שהכלי המגניב הזה לא יגיע לאירופה, ובכלל זה לישראל. הונדה מפרסמת שנכון לשלב הזה האופנוע מיועד לשווקים האסיאתים בלבד ולא לשוק האירופאי. אנחנו מהמרים שאחת הסיבות העיקריות היא תקנות יורו 4 שתיכנסנה לתוקף ב-1.1.17. חבל, שכן ה-CBR250RR יכול היה להיות תוספת מעניינת מאוד לשוק אופנועי הספורט בישראל.
ההחלטה למכור את המכונית ולחזור לאופנוע הייתה חד-משמעית. המטרה: הנאה מלאה מרכיבה על אופנוע שיתאים לי בדיוק.
בכל מזג אוויר, בכל עונה וכל מצב העדפתי לוותר על אופציה של 4 גלגלים ולבחור באופנוע שיהיה כלי התחבורה היחיד שלי. בתור צלם עצמאי, כמות הק"מ שאני עובר בשנה לא קטנה, והיא תהיה מהנה ויעילה הרבה יותר על שני גלגלים. אם הייתי צריך לבחור אופנוע לפנאי בלבד, למספר שעות בשבוע, יכול להיות שהבחירה הייתה משהו פחות פרקטי עם הרבה יותר הספק, אופנוע הרבה יותר ממוקד. אבל כאמור – תחבורה יומיומית הייתה בראש מעייני.
רכיבה למרום גולן – גם בשלג
על הפרק עמדו מספר אופנועים שטענו לכתר, לכולם מכנה משותף פשוט: אדוונצ'ר או אופנוע תיור שיאפשר התניידות עם הרבה ציוד צילום, הרבה ק"מ, בכל מזג אוויר. ויסטרום 1000 חדש עם סט מזוודות-צד עמד בתקציב ובכל הדרישות שלי. אחרי נסיעת מבחן מהנה, הבנתי עד כמה ההחלטה לחזור לאופנוע הייתה נכונה. מכאן מתחילה החוויה שמלמדת עד כמה פאן טהור לא תלוי רק בטבלאות נתונים ובהספק מנוע. נסיעה לפגישת עבודה קצרה מתארכת בדרך הלוך ומתארכת עוד יותר בדרך חזרה. האופנוע כבר לא מייצג מבחינתי כלי תחבורה בלבד, אלא בעיקר חוויה.
הק"מ השנתי שלי עומד על כ-40 אלף ק"מ, וכעת – שנה וארבעה חודשים אחרי רכישת הויסטרום, מד המרחק המצטבר עומד על קצת יותר מ-50 אלף ק"מ.
במהלך התקופה הוחלפו צמיגי הבריג'סטון המקוריים בפירלי סקורפיון טרייל 2, שהוחלפו בחודש האחרון במישלין אנאקי 3. טווח ממוצע של 25 אלף ק"מ לכל סט צמיגים. הצמיגים הוחלפו ב'אופנועי השרון', שם אני גם מטפל באופנוע באופן שוטף. האופנוע נכנס לטיפול בכל 12,000 ק"מ, וזה מאוד נוח לי כי המוסך עובד גם ביום שישי.
גם רכיבה מנהלתית הופכת לפאן טהור (צילום: רמון בידר)
מבחינת תוספות, מיגון הרוח המקורי הוחלף באחד יעיל יותר של 'קאפה', ומגן מנוע ומגני ידיים של אותה החברה התווספו גם הם בהמשך. את התוספות רכשתי ב'אבנוע', שם יש למועדון הויסטרום 20% הנחה קבועה כך שהמחירים יצאו סבירים. רק המושב מרגיש קצת קשה, אבל איתו אני חי בינתיים בשלום. לקראת החורף אבדוק אופציה להוספת ידיות מחוממות ומושב תחליפי נוח יותר. אעדכן.
בק"מ ה-49,300 חגגתי את ה'תקלה' הראשונה: נורת התאורה הראשית נשרפה והוחלפה בחדשה.
בצד הטכני של הרכיבה (יש גם כזה) ההתנהגות הדינמית בכבישים מפותלים, התאוצה ועוצמת הבלימה, נותנים מענה מעולה לדרישות שלי, כך שהויסטרום 1000 נותן לי מענה מלא לשילוב בין כלי תחבורה נוח ויעיל ליום-יום לבין כלי פנאי כיפי ומהנה בשביל הנשמה.
מאחר וטבלאות הספק מעניינות בעיקר בצד הטכני, מבחינתי הפן הוויזואלי של האופנוע חשוב לא פחות. הרעיון של לקחת אופנוע חדש מהניילון ישר לאמן צביעה היה מבחינתי סוג של חלום. הויסטרום הגיע בצביעה של שחור ולבן, והיה חייב טבילה בהרבה צבע.
לרגל חגיגות 50 אלף הק"מ נכנס האופנוע לצביעה ייחודית אצל ארז דרור. ארז קיבל יד חופשית לצביעה, כשההשראה לסכמת הצביעה נלקחה מקסדת שטח של שואי מדגם VFX-W בגרסה של צבעי ההסוואה – TURMOIL TC-1. מהתוצאה אני מאוד מרוצה!
ב-2012 הציגה ק.ט.מ את הדיוק 200, אשר כמו הדיוק 125 גם הוא נבנה בהודו בשיתוף עם חברת באג'אג' שמחזיקה כמעט מחצית ממניותיה. הוא תוכנן באוסטריה ומיועד לשווקים של הודו ומזרח אסיה תחילה, שם אופנועים בנפחי 150-225 סמ"ק פופולריים מאוד, ואז עבר לאירופה. הוא מתאים גם לקטגוריית הרישוי האירופאית A1 שכן הוא מפיק כ-25 כ"ס, ובהתאם, יחד עם שאר שווקי אירופה – זכינו לקבלו בתור נציג ק.ט.מ למוגבלי רישיון.
ק.ט.מ דיוק 200
גרסת ה-200 זהה כמעט לחלוטין לגרסת ה-125; שלדה, בלמים, פלסטיקים – הכל זהה. אפילו במשקל אין כמעט הבדל, כשה-200 שוקל 129.5 ק"ג, ובסך הכל 2.5 ק"ג יותר מאשר האח הקטן. ההבדל היחיד הוא כמובן במנוע, אשר גדל גם בקוטר הקדח וגם במהלך הבוכנה. ברשותכם, לא נכנס לממבו-ג'מבו הטכני של זוויות, אורכים ומערכות שימון. במקום זה, הסתכלו באחת התמונות. כאילו, תראו אותו! זה אופנוע בנפח 200 סמ"ק?! נכון שיופי זה טעם וריח, אבל כנראה שרוב האנשים יסכימו שהוא נראה טוב. קצת פחות התחברנו למסכה הקדמית, אבל בסך הכל ניתן לומר שמדובר באופנוע מיוחד ומושך, במיוחד כשהוא מגיע בצביעה הכתומה-שחורה.
למרות שק.ט.מ בדרך כלל ידועה באיכות גימור טובה ובחלקים איכותיים, בכל זאת מדובר כאן באופנוע זול יחסית שפונה לקהל צעיר יותר ופחות מנוסה, וכמובן שהיה צריך לחסוך איפשהו. זה מתבטא כצפוי במכלולי מתלים בסיסיים למדי, נטולי יכולת כוונונים, למעט עומס הקפיץ מאחור. הבלמים של ByBre, סוג של חברת בת של ברמבו שפונה לשווקים האסייתיים, והצמיגים של MRF, יצרנית צמיגים הודית.
אם תמשיכו ללטף ולבחון את האופנוע תגלו במהרה את הגנים הדומיננטיים של הצד האוסטרי – שלדת הצינורות והזרוע האחורית הן הראשונות לקפוץ לעין, אך הקו המושקע לא נעצר שם. יש פלסטיקים ומושב איכותיים וחישוקים שחורים ומרשימים. לוח השעונים הדיגיטלי, שעיצובו נלקח היישר מה-RC8, עמוס בכל טוב ומציג שפע מידע. מה זה שפע מידע? כל מה שתרצו ולא תרצו לדעת הוא יגיד לכם – שני מדי מרחק מתאפסים, מד דלק, מספר וריאציות של תצרוכת דלק ממוצעת, הילוך נבחר, נורית חיווי להחלפת הילוכים בשיא ההספק ועוד. נראה לי שאם הייתי ממשיך לדפדף הייתי מוצא גם לוח חגי ישראל.
קטן אבל ממזר
התחושה הטובה נפגמת דווקא בנקודות החיבור של הרוכב לאופנוע, קרי גריפים, מנופי הבלם והמצמד, רגליות ההילוכים והבלם האחורי. ניכר כי פה התבצע יישור קו עם כלים פשוטים אחרים בקטגוריית הנפח הזו, וחבל, כי לאורך המבחן עיקר התלונות שלנו מופנות לנקודות הללו. ידיות פשוטות, חופשים שלא אמורים להיות באופנוע עם בסך הכל 2,000 ק"מ ותחושה כללית מעט זולה. מלבד אלו, רמת הגימור ואיכות ההרכבה הן בסך הכל גבוהות. אגב, אופנועים שמיועדים לשווקים המערביים עוברים במפעל באוסטריה לטובת בקרת איכות, וזה בהחלט ניכר במוצר הסופי.
רוכבים
סיבוב המפתח בסוויץ' מייצר תצוגת אורות ופיקסלים מהבהבים, בליווי שריקה חרישית מכיוון ההזרקה המתעוררת. המנוע ניעור לחיים בקלות, והציפייה לנביחה צרודה של סינגל רגזן מתחלפת באכזבה קלה מצליל שיותר מזכיר קטנוע טייוואני. נו טוב, בקטלוג השיפורים יש כבר אגזוז חליפי של אקרפוביץ' שרק מחכה שתזמינו אותו למסיבה. בזמן שהמנוע מתחמם לו לאיטו אני מתוודע לתנוחת הישיבה הטובה של הדיוק הקטן, שמאוד מזכירה את זו של אחיו הגדול, אבל, נו, בקטן. ממש קטן! כבר שכחתי איזה כיף זה להניח שתי כפות רגליים יציבות על הקרקע ולנענע 130 קילו אווריריים. ואני 1.70 מ', כן?
תחילת תנועה במגמת סריקה היישר אל תוך עומסי אחר הצהריים של תל-אביב הרטובה מהגשם שזה עתה פסק. עם זווית צידוד מצוינת, מצמד רך, משקל נוצה וממדים של משהו שיצא מביצת קינדר, הדבר הזה משתחל בין מכוניות כמו קטנוע 125 ממוצע, רק שבניגוד לעדרי הקטנועים האפרוריים, הדיוק הוא הכוכב של קו העצירה. הוא מושך מבטים מכל מי שנעמד סביב, כולל מרוכבי אופנועים גדולים. עם החריץ הראשון בתנועה הצפופה מתחילים להתגלות ההבדלים בין גרסת ה-125 וה-200. המנוע הקטן עולה מהר בסל"ד, מחובר ליחסי העברה קצרים למדי ומייצר תאוצה לא רעה בכלל אם מקפידים להיות זריזים בהעברות ההילוכים. האחרונים עוברים בצורה חלקה ומדויקת, כאשר רק מציאת הניוטרל ברמזור מונעת מהתיבה לקבל ציון מעולה. כדי לשמור על קצב תנועה זריז צריך להחזיק את המנוע באזור שבין 7,000 ל-10,000 סל"ד, מרחק מצמוץ מהקו האדום וממנתק ההצתה האכזרי. בשום שלב אין למנוע איזו מדרגת כוח מפתיעה, אלא פשוט טיפוס ליניארי אל האזור שבו מתקבל כוח זמין לשימוש, מה שעושה את המנוע לידידותי מאוד, במיוחד לרוכבים מתחילים.
פלייבייק
לא עובר זמן רב ואני מרשה לעצמי לסגור את משקף הקסדה המושחר ולהיכנס למוד לחימה עירונית סוציופתית. פה ווילי, שם סטופי, והנה, פולגז בהילוך חמישי, בועט שלושה הילוכים למטה עם קדמי סחוט וקצת בלם אחורי שמייצר החלקה בסגנון סופרמוטו לתוך הפנייה, חזרה מהירה לגז וחוזר חלילה. יש משהו באופנוע קטן ושובב שבדרך כלל אין באופנועים גדולים, תחושה כזו שאפשר לעשות להם הכל והם יהיו בסדר עם זה; מין קוקר ספנייל עם מנוע. התנוחה הזקופה והכידון הרחב מייצרים חיבור מצוין שמקל על השליטה, מאפשרים לשנות סגנון רכיבה תוך כדי, בין אם זה להיכנס לפנייה עם קצת ברך או לשלוח רגל קדימה. פקודת ההיגוי הייתה קצת מהירה מדי והקדמי החליק? בקטנה, דחיפה קלה עם הרגל והדיוק מתעשת אל עבר הפנייה הבאה.
במהרה מתגלה נקודת תורפה מרגיזה. מערכת ההזרקה שבמרבית הזמן בסך הכל עושה עבודה טובה ומספקת תגובה חלקה ומדויקת למצערת – מזייפת באופן מעיק כשעוברים ממצערת פתוחה לחלוטין לסגורה, כשבזמן פתיחה מחדש ישנה השתהות של כחצי שנייה לפני שהמנוע חוזר לעשות את מה שמבקשים ממנו. גרוע מכך, בחלק מהמקרים המנוע אף כבה תוך כדי. לקחנו את האופנוע פעם נוספת לאחר כשבועיים, ואז המצב היה טוב יותר והוא לא כבה יותר. אנחנו מהמרים שמדובר במשהו מקומי.
אנחנו ממשיכים להתנהג כמו ילדים, ובעידודו של בני אני אפילו מוצא עצמי נוסע על קירות אמבטיה מבטון במגרש סקייטבורד. הילדים ובני היו מבסוטים בזמן שאני חזרתי לגיל 14. "יאללה, בוא נתחפף לפני שמגיעה משטרה", זה משפט שלא יצא לי להגיד כבר הרבה זמן.
"בוא נתחפף מפה לפני שמגיעה משטרה"
בכביש המהיר מנוע הסינגל מגיע ל-130 קמ"ש (אמיתיים). לא מדובר בתורר, אבל בסך הכל הדיוק יציב ברכיבה מהירה, וכשרוכבים במהירות של 110 קמ"ש יש לו אפילו מעט רזרבות כדי לייצר עקיפה זריזה אם צריך. לא מפתיע, בהתחשב בעובדה שבמהלך חצי בוקר הסתובבנו עם מורכבת – שירן המקסימה שהתנדבה לבחון את המושב האחורי ("הוא בסדר") – והדיוק הקפיד לא לעשות בושות, תוך שהוא מתמודד יפה עם משקל של שני רוכבים. ידיות המורכב נוחות (ושימושיות גם לצרכי קשירת ציוד) ויש מרווח סביר לרגלי המורכב. יחד עם זאת, הדיוק מעט קטן וצפוף לשני מבוגרים 'פול סייז', כך שלא היינו בונים על ירידה בזוג למצדה איתו. לרוכב בודד לא תהיה ממש בעיה לתור את הארץ, בתנאי שיש לו מעט סבלנות בישבן. סבלנות וסיבולת, כי אחרי כשעה המושב מעט מציק.
בכביש הפתלתל הדיוק מפתיע לטובה בהתנהגות שלו. כל זמן ששומרים את המנוע בתחום היעיל שלו וממעטים לסגור את הגז, אפשר לשמור על קצב לא רע בכלל. המתלים מעט קשיחים והיו יכולים להרוויח מקצת יותר שיכוך החזרה, אולם לא שוקעים יתר על המידה תחת בלימות, ובמהלך הפנייה מאפשרים לאופנוע לשמור קו גם כשהכביש לא חלק במיוחד. לעומתם הצמיגים של MRF הם פלופ מרגיז מצד ק.ט.מ. הם קשים כמו אבן ובקושי מתחממים גם אחרי עשרות חזרות על אותו רצף פניות, והתחושה מהם מעורפלת ולא משרה בטחון. מומלץ להשליך לפח המחזור הקרוב ולהתקין גומי שיהלום טוב יותר את האופנוע.
הבלמים של ByBre עושים את העבודה. הבלם הקדמי אמנם לא מאד חזק (וכשהקצב עלה הוא הצריך מעט יותר נחישות בכף היד) אך הוא מתאים לאופנוע וקהל היעד שלו. רגש טוב בידית ונשיכה ראשונית לא אלימה תיטיב עם רוכבים לא מנוסים ותמנע מהם נעילות גלגל מיותרות. הבלם האחורי לעומת זאת חזק מדי ולא מציע המון רגש. אם כבר בנקודה זו, קיווינו שבמחיר הרכישה יגיע הדיוק מצויד במערכת למניעת נעילת גלגלים, ומהיבואן נמסר לנו שיש אכן כוונה כזו בעתיד הלא רחוק.
איך מושב המורכב? "הוא בסדר"
מסכמים
שלושת הימים במחיצת הדיוק סיפקו לנו מספר תובנות לגביו וכן תשובות לגבי שתי תהיות אישיות שהיו לי בטרם הנפתי מעליו מגף – למי מתאים האופנוע הזה ואיך, אם בכלל, הוא בדיוק משתלב במשפחת דיוק המכובדת?
הקושיה הראשונה פשוטה. גרסת ה-200 פונה אל רוכבים (ורוכבות) צעירים אשר זה להם האופנוע הראשון או השני לאחר שעלו מקטגוריית ה-125. הוא נמוך וקליל ועם תנוחת רכיבה זקופה שמקנה בטחון ושליטה, מנוע ידידותי שגם בהחלט מאפשר להגיח אל מחוץ לעיר כשצריך ללא בעיה. מעבר לכך, יש לו זיק שובבות לימים כיפיים – רק לשים מגני ידיים ואיזה כלוב הגנה למנוע והדיוק גם יכול לשמש בית ספר יסודי לווילי, סטופי ומקצועות השגעת באופן כללי.
מה שמביא אותי לענות על השאלה השנייה שלי. הדיוק והסופר דיוק תמיד העלו לי בראש אסוציאציות של כלי נשק. ה-690 הוא כמו רובה סער M4 פלאט-טופ, קל וקטן, מדויק וקטלני, וה-990 הוא שילוב של מק"כ עם מקל"ר ומרגמה 120, כזה שיורה למרחקים ארוכים ועם פוטנציאל הרס משמעותי. וה-200? הוא סוג של רובה פיינטבול. אולי לא הכי מדויק ולא יהרוג אף אחד גם מטווח אפס, אבל עדיין ספק רציני של כיף וחיוכים ואפשר להתאמן איתו לקראת הדבר האמיתי. פלייבייק.
היוש!
הדיוק 200 בהחלט ימשיך להיות רלוונטי לקטגוריה, בעיקר בזכות המחיר המפתה והידידותיות למשתמש המתחיל. למרות המנוע הקטן, החבילה שהוא מציע ממצבת אותו גבוה מאוד על סקלת הכיף בהשוואה לאופציות האחרות בדרגת הרישוי. במחיר של 24,207 ש"ח (אחרי הורדת מס הקנייהבאוגוסט האחרון ואחרי ההוזלה של הכלי ב-5,000 ש"ח נוספים בחודש מרץ), הוא הולך ראש בראש עם מספר מתחרים ראויים, שחלקם כבר הספיק לבסס עצמו בשוק שלנו כלהיטי מכירות, כשיתרונו הגדול נמצא במחיר.
מתחרים: כל אופנועי האנדורו המקצועיים מרובעי הפעימות מיצרנים אחרים בנפחים 350 עד 500 סמ"ק
נתונים טכניים: מנוע צילינדר יחיד, 349.1 / 385.6 / 430.9 / 477.5 סמ"ק, מתנע חשמלי עם רגלית גיבוי, מערכת הזרקה סינרג'קט, גוף מצערת 42 מ"מ, גיר 6 הילוכים, מצמד הידראולי, קירור נוזל, שלדת עריסה כפולה מפלדת כרומולי, בולמים הפוכים זקס מתכווננים מלא, מהלך 295 מ"מ, בולם אחורי מתכוונן מלא עם מערכת לינקים, מהלך 290 מ"מ, בסיס גלגלים 1,490 מ"מ, מרווח גחון 320מ"מ, גובה מושב 940 מ"מ, מיכל דלק 8 ל', משקל 111.5 ק"ג (ללא דלק) ל-350 ו-390 ו-112.5 ק"ג ל-430 ו-480, צמיגים 140/80-18, 90/90-21
בטא RR מרובע פעימות דגם 2017
מה זה?
קצת מוזר: נכון להיום לבטא אין דגם 250 מרובע פעימת בליין הדגמים שלה. אין להם גם 125 דו-פעימתי, כך שכרגע מבחינתם קטגוריית E1 לא מאוישת. זה לגבי מה שאין. המעניין הוא שמה שיש לא פחות מוזר מבחינת נפחים וצפיפות הדגמים, במיוחד לקטגוריית E2. יש דגמים בנפחים 350, 390, 430 ו-480 סמ"ק.
ארבעת הדגמים חולקים מכלולים זהים למדי, כשכל השינוי, כצפוי, הוא שילוב ומשחקי הרכבה שונים בין גל ארכובה ובוכנה על מנת ליצור את הנפחים השונים. ואכן, בהשקת דגמי 2017, בה היו מספר כלים מכל נפח, הבלבול היה גדול, והיה קשה לדעת על איזה כלי אתה הולך לעלות, במיוחד ששם הדגם מופיע על הגרפיקה של האופנוע במיקום פינתי וקטן. אבל אל דאגה – כשעולים על האופנועים מרגישים ויודעים, ואז פתאום גם מבינים למה כל אחד מהם קיים.
מנוע ומערכת פליטה מייצור עצמי
ביצועים
המנועים מרובעי הפעימות של בטא הם מייצור עצמי של החברה. הם אולי לא מהקטנים והקלים ביותר (אם כי לא בטוח), אבל הם מרגישים צרים וכמעט ואינם בולטים מהשלדה כלפי חוץ, כשהתחושה היא שהם מוגנים למדי שם בפנים. המתנע החשמלי מעיר לחיים את המנוע בקלות ובזריזות. מערכת הפליטה המתפתלת בצמוד לשלדה והמנוע (ונראית גם היא מוגנת למדי) היא מייצור עצמי של בטא, והסאונד מתון ונעים, אפילו בסל"ד גבוה. מערכת ההזרקה של סינרג'ט בשילוב גוף מצערת 42 מ"מ מעבירים כוח אחיד, רציף ונעים, ללא שום השהיות או גמגומים וקפיצות לכל אורך הסל"ד.
ברכיבה עצמה כל המוזרות נעלמה והכל הסתדר לי בדיוק במקום. ה-480 הוא האח הגדול והגיבור. הוא חזק בכל טווח הסל"ד, וכדי לסובב אותו צריך לדעת לתזמן סגירה ופתיחת גז. כשעברתי אליו בתורי לבחון אותו, אמר לי הקולגה שירד ממנו "זה מפלצת… הוא ממשיך ישר". אז אולי זה בגלל שהייתי מוכן אליו, אבל הוא הרגיש לי מבוית לגמרי. 'מפלץ' חזק זה נכון, אבל לגמרי מאולף וממושמע. יציב כמו טנק שמרגיש יותר ויותר יציב ככל שלוחצים עליו יותר.
ה-430 וה-390 הם צמד תאומים שהתפתחו מעט שונה. ראשית, אף אחד מהם לא פראייר. ה-430 הוא האח שאין לו לגמרי את העוצמות של ה-480 הבכור (אם כי הוא קרוב לשם בהחלט), אבל הוא מה-זה בכושר. הוא הראשון לזנק, הראשון להסתער והראשון להגיע לטווח האדום. הוא הרייסר. הוא ה-450 של כל המתחרים האחרים, וזה בדיוק מה שעושה את ה-390 ל-400 המיתולוגי שהמתחרים זנחו. בשעה של אימון, ה-430 רוצה לרוץ את כל השעה, בעוד ה-390 לוקח חצי מהזמן לגמישות ומתיחות וכתוצאה מכך מעביר את הכוח מעט יותר בעדינות. הוא מעט פחות רייסרי, והוא מצליח ליהנות מהדרך. עם זאת, אין ספק שעם מערכת פליטה אפטרמרקט ה-390 ידע לנבוח ולכעוס. בשלב המחשבות לאחר רכיבה על שני הדגמים יצא לנו לשוחח על כך עם פרנק שרודר, מנהל הייצוא של בטא. לפי שרודר, רוכב המפעל האיטלקי אלכס סאלביני רוכב על ה-430 בקטגוריית E2 ומעדיף אותו ברוב המצבים. סלביני הוא רוכב אגרסיבי המגיע במקור ממוטוקרוס, אבל לקראת צמד המרוצים הצפוניים שנערכו בפינלנד ושבדיה והיו רטובים יותר הם שקלו מעבר ל-390. הוא לא אמר סופית מדוע נפסל הרעיון (זרק משהו על התאמת בולמים לאופנוע, אך לדעתנו יש סיבות נוספות שהגיוני שיהיו בקבוצות מרוצים מקצועיות), אבל כן אמר שבמבחן התוצאה אלכס היה בהחלט מעדיף את ה-390 שלא היה לו.
ה-350 לעומתם כבר מרגיש קצת נעים מדי. הוא האח הקטן והמפונק, כוח רציני עוד אין לו ממש, והוא רק מחפש איך ליהנות כמה שיותר – "בוא אחי, שב, סע לאן שתרצה, דלק אני כמעט לא צריך, ואני גם לא מתעייף ואותך לא אעייף, רק אם תחליט שאתה רוצה להתחרע תצטרך לצעוק ממש חזק כי רק ככה אני מבין ושומע".
4 נפחים – לכל אחד אופי שונה לחלוטין
איך זה מרגיש?
כפי שכבר כתבנו בכתבות הקודמות על אופנועי האנדורו של בטא – בגדול זה נראה יפה וזה מרגיש טוב. לא צריך מבחן השוואתי כדי לראות שבתחרותם אל ליבו וכיסו של הרוכב, בטא יודעים היטב את יכולותיהם ואת יכולות המתחרים המובילים בשוק. עושה רושם שהם מעדיפים לקטוף ניצחונות במקומות בהם המתחרים פחות חזקים או פחות מרכזים מאמצים. בהנדסת אנוש, רמת תכנון חלקי הפלסטיק השונים ובעיקר חיבורם ביחד עם שאר המכונה, הם כנראה החליטו להסתכל על עצמם בלבד. היה ויעמדו בהצגת פרויקטים בסוף שנה בבית ספר לעיצוב תעשייתי מול החבר האוסטרי, הם כנראה יהיו בצילו, אך עם זאת הם עדיין עשו פרויקט טוב ואפילו טוב מאוד.
אבל אם נרגעים ובוחנים במבט נוסף, אז אפילו במחלקה הזאת יש להם מספר פיצ'רים ייחודיים למדי ומעניינים, כששני הבולטים הם ידיות ההרמה היושבות מתחת למושב ושבהן משולב כפתור פתיחת המושב. זה האחרון מחובר טוב לתושבותיו והישיבה עליו מרגישה מאוד נוחה גם לאורך כל היום, למרות שלמגע יד הוא משדר נוקשות משהו.
הכידון ממוקם אך במעט גבוה מהמקובל. זה לא ממש גבוה עד כדי שיסכן את התחושה הספורטיבית, אבל מספיק כדי להוסיף אקסטרה נוחות ובטחון. לי זה הרגיש מצויין (178 ס"מ). הארכת הפרונט ב-5 מ"מ נשמעת כמו גימיק, אבל זה אחד הדברים שהרגשנו כבעייתיים בדגמי 2016 עליהם רכבנו ערב יציאתנו להשקה. הפרונט מרגיש פחות כבד, והאופנוע, שהיה מאוזן ויציב עוד לפני השינוי, קיבל עוד נופך של קלילות ויכולת אתלטית מבלי לאבד את הבטחון. הרבה מזה בזכות בולמי זקס הגרמנים בהם מצוידים דגמי בטא, כשהם מכוילים שונה בין הדגמים השונים. זקס אמנם לא מגיעים כסטנדרט על אף אופנוע מוכר אחר שעולה לנו בראש, אבל אל תתבלבלו – לא מדובר בסגירת פינה עסקית להוזלת עלויות. מדובר בבולמים איכותיים שעובדים לבטח לא פחות טוב מכל מתלה סידרתי אחר הנמכר היום, אם לא טוב יותר.
מתאימים במיוחד לאנדורו ארצישראלי
עלויות וסיכום
כבר לא כל כך מוזר, ולמעשה ברור למדי מה קורה פה. על 250 סמ"ק הם ויתרו, אבל בפועל הבטא 350 קרוב למדי ל-250 בתפוקה, אם כי לא מרגיש רייסרי כמו ה-250 המוכרים לנו אלא חלק ורגוע מהם. מזכיר משהו את ההאסקי 310 הראשונים של 2009/10 עם פחות משקל על הפרונט. ה-390 הוא כרגע הדגם המועדף על ידי מוטוטראק לייבוא על פני ה-430 לקטגוריית E2. אנחנו חושבים שאם חייבים לבחור בין השניים, אז הבחירה נכונה למדי. עם זאת, ייתכן שעל-ידי כך הם פספסו מספר לקוחות חובבי דיונות, צפון הנגב וחזירי גז באופן כללי.
ארבעת המרובעים של בטא הם לדעתנו מכונות קלאסיות לאנדורו ארצישראלי מדורדר. הקטן והגדול הם הנעימים יותר, החלקים יותר והפחות מעייפים לרכיבה. ל-390 יש כוונת צרה יותר והוא מגיב מהר וחד מהם, כשה-430 הוא ילד הריטלין שבינתיים נשאר בהסגר באיטליה.
מחיריהם של שלושת דגמי ה-4 פעימות שמגיעים ארצה הם 65,900 ש"ח ל-350 סמ"ק, 66,900 ל-390 סמ"ק, ו-69,900 ש"ח ל-480 סמ"ק. קרוב למדי למתחרים האוסטרים הישירים – ק.ט.מ והוסקוורנה.
נתחיל מהפשוט – איך קוראים לו? MX זה מוטוקרוס – כולם יודעים. XC זה קרוס קאנטרי – גם כולם יודעים. על הבסיס הזה בבטא החליטו על X-טריינר כקרוס טריינר, רק שאצלנו בפי העם הוא יישאר כנראה קצת כזה וקצת איקס טריינר כל עוד הוא יהיה בסביבה. אז כדי לצאת בסדר עם כולם אנחנו נקרא לו טריינר.
הצד הטכני של רכיבת אנדורו – האקסטרים אנדורו או ההארד-אנדורו, זוכה לפריחה עצומה בשנים האחרונות. בק.ט.מ זיהו מגמה שכזו, והתוצאה של מחלקת הפיתוח שלהם היתה אופנוע בקונספט אחר – הפרירייד, שמשלב אופנוע אנדורו עם אופנוע טריאל. בבטא למדו את הנושא והחליטו שאין צורך לשבור את הכלים ולהתחיל מחדש. אם בק.ט.מ הלכו על רבולוציה, בבטא החליטו שהם מעדיפים אבולוציה, כשהפתרון שלהם היה פשוט בהרבה. הם לקחו את ה-300RR הדו-פעימתי שלהם, וחוץ מהנפח הם פשוט הקטינו הכל בין 10 ל-15 אחוז. השלדה קטנה יותר, הספק המנוע נמוך יותר, מהלכי המתלה קצרים יותר והמשקל בהתאם קל יותר. התוצאה היא אופנוע עם משקל יבש של 99 ק"ג, שבאופן לא מפתיע מרגיש מאד מאוזן עם 48 ק"ג על הפרונט ו-51 ק"ג על הגלגל האחורי, המתנדנדים על אורך מהלך מתלה זהה של 270 מ"מ מלפנים ומאחור. גובה המושב הוא 910 מ"מ בלבד, כשמרווח הגחון נשאר כמו האחים הגדולים ועומד על 320 מ"מ. מכובד.
המנוע הוא בבסיסו אותו אחד של דגם ה-300RR, והוא שומר על מידות קוטר קדח ומהלך בוכנה של 72X72 מ"מ, אבל יש בו כמה שינויים קלים. ראשית, יחס הדחיסה נמוך במקצת, הפורטים בצילינדר מתוכננים מעט שונה, אם כי עדיין יש שסתום כוח לפליטה הניתן לכיוונון. אבל הרכיב שעושה את עיקר השינוי בן המנועים הוא סעפת הפליטה היחסית צרה באזור פתח הפליטה. אחד הרכיבים המעניינים בכל הדו-פעימתיים של בטא, וכמובן גם בטריינר, הוא מערבל השמן המובנה הממוקם מתחת לכיסא (ונפתח בלחיצת כפתור), המכיל כ-650 מיליליטר של שמן דו-פעימתי שאמור להספיק ללא מעט תדלוקים מפנקים בתחנת הדלק ללא כל צורך לחשב או לזכור את כמות השמן. חישוב השמן המוזרק ישירות לסעפת היניקה נעשה על ידי משאבת השמן בעזרת נתוני סל"ד הניתנים מה-CDI ומחיישן מצב מצערת הממוקם על הקרבורטור. מיכל הדלק מכיל 8.5 ליטר, כשמתוכם 1.5 כרזרבי, ומערכת הקירור מכילה 1.3 ליטר של נוזל קירור.
מנוע מוחלש הספק אבל מוגבר מומנט
ביצועים
מנוע דו-פעימתי בנפח 300 סמ"ק שאינו מתוח לביצועי הספק הוא תענוג, אבל כאלו הם הרי רוב ה-300-ים היום. נכון, במנוע הטריינר כמו בשאר מכלולי הטריינר, הכוח מוחלש בכ-10 אחוז, והיתרון הוא שפע מומנט. זה מרגיש נהדר, ממש אוטומט – אין צורך להעביר הילוכים. מצאנו שהילוך רביעי של הטריינר הוא די ה'אולאראונדר', מתאים גם למשיכה מסל"ד נמוך וגם לשיוט. וטוב שכך, מפני שרגלית ההילוכים עושה רושם שדווקא גדלה ב-10 אחוז, ובהרבה מקרים מצאנו את עצמנו לא מצליחים למצוא את הרגלית ולהעביר הילוכים בניסיון ראשון. בטוח עניין של הרגל אבל בהחלט דורש התייחסות, ולמזלנו לא מסובכת אם מישהו יחפש למצוא תחליף מוקטן.
את מנוע הטריינר אין בעיה להביא להספק גבוה בהרבה על ידי שימוש בחלקים המקבילים של אחיו הגדול – ה-300RR. מדובר כאמור בסעפת פליטה, CDI, והמהדרין יוכלו גם להחליף צילינדר כוללם שסתום, למרות שזו באמת הגזמה שהתועלת שלה כנראה שולית למדי. בהשקה באיטליה בה נכחנו התרשמנו מאוד מהטריינר הפרטי של אנג'לו המארח, שנראה היה מאובזר ומשופר מקצה לקצה.
לא מכוון להספק – תענוג!
איך זה מרגיש?
למגע ומישוש הטריינר מרגיש איכותי, אם כי ניכר שבבטא אמנם רצו (והצליחו) לייצר כלי מנצח, אבל הכוונה הייתה גם להוציא אותו במחיר מנצח, וכפי שידוע לכולם – אין ארוחות חינם. ספק בגלל ממדי השלדה, ספק בגלל המשקל, ספק בשביל החסכון, לטריינר אין קיק-סטרטר. הסטרטר החשמלי המובנה בתוך המנוע עושה עבודה נהדרת ואף נחשב לאמין מאוד, אבל כגיבוי רובנו אוהבים לראות רגלית התנעה על אופנועי שטח, על אף ההתנעה הקלה בדחיפה במקרה של הטריינר.
הבולמים הם המחלקה בה כביכול בטא עשו את החיסכון הגדול ביותר בעלויות הייצור של הטריינר. הפרונט של OLLE, שהיא חברה ידועה מאוד בענף אופנועי הטריאל, בקוטר 43 מ"מ, פשוט למדי, וכך גם הבולם האחורי מאותה החברה. להפתעתנו, הבולמים – על אף היותם רכים מאוד – תיפקדו נהדר, וזאת כמובן תוך התחשבות בייעודו של האופנוע – אקסטרים-אנדורו טכני ולא גזים בספיישלים. במחלקת הבלמים לא חסכו בבטא, למרות הקטנת האופנוע, והטריינר המצויד בבלמי ניסין כמו שאר דגמי החברה. בכל אופן, הבלמים עובדים נהדר ונותנים ראש שקט לבלימה גם בזוויות מכובדות ולאורך זמן.
צמיגי גולדן-טייר לאנדורו טכני
סיכום ועלויות
מה ההבדל בין המצאה לפיתוח? ואנחנו לא מדברים על רישום פטנטים, אלא סתם על רעיון של מוצר מעניין אל מול מי שלוקח את הרעיון, נותן לו טוויסט ומוציא מוצר שובר קופות. לפעמים זה אפילו לא כזה קיצוני, אלא סתם לחשוב מחוץ למוסכמות ולשנות מוצר קיים לפי הערכת צורך. ירייה באפלה. כזה בדיוק הוא הקרוס טריינר.
הוא לא מתחרה של ק.ט.מ פרירייד. במכירות אולי כן, כפי שפורד טרנזיט מתחרה של מיצובישי האנטר, אבל רעיונית הם בתתי-נישות שונות.
למי הוא מתאים? לכל רוכב שמעונין באנדורו טכני והוא נמוך מ-1.85 מ'. מי שיחליט שהכיוון שלו הוא אופנוע אנדורו דו-פעימתי, ורוצה אופנוע בתצורת אנדורו תחרותי עם גאומטריה בהתאם ומוכן להתפשר על איכות השיכוך במהירויות גבוהות (הילוך רביעי וצפונה) על פני תוואי קרקע משובש – תוואי שאותו בולמים ל אופנועי אנדורו מקצועיים בגודל מלא בולעים בלי למצמץ. מי שיוותר על הגזים האלה יקבל פרטנר מעולה לרכיבות אקסטרים-אנדורו.
באנו מוכנים לאופנוע מגניב, ולא התאכזבנו – להפך. הטריינר הוא כל מה שהוא מבטיח ואפילו יותר, כי בפועל הוא לא ממש אופנוע נישתי – הוא פשוט קצת מוקטן וללא ספק כלי מצוין.
יתרון נוסף של הקרוס טריינר הוא המחיר, שעומד בארץ על 51,900 ש"ח, שהם כ-10,000 ₪ פחות מאופנועי האנדורו המקבילים בנפח 300 סמ"ק.
צילום: טל זהר; בוחנים: אלי לייבנר, סקוטרמן, אביעד אברהמי
* פורסם לראשונה בדצמבר 2011
אחת השאלות הנוקבות אצל רוכבי דu-גלגלי ובכלל אצל נהגים, שעליה יש ויכוחים אינספור ודעות שונות ומגוונות, היא האם מערכת ABS מאריכה את מרחק הבלימה או מקצרת אותו.
טענה רווחת היא שבלימה על סף נעילה, כלומר הבלימה המקסימלית האפשרית לאחיזה נתונה, תהיה יעילה יותר עם מרחק קצר יותר מאשר אותה הבלימה כאשר יורדים על הבלמים ומערכת ה-ABS תיכנס לפעולה ותמנע את נעילת הגלגלים.
מנגד טוענים רוכבים אחרים כי בתאוריה זה אולי נכון, אולם כמות הרוכבים אשר מיומנים מספיק כדי לבלום על סף נעילה היא זעומה, ויותר מכך – בעת בלימת חירום הרבה פעמים האינסטינקטים משתלטים, ואז מתנפלים על הבלמים עד כדי נעילה של הגלגלים.
על הסכנה שבנעילת גלגלים בבלימה אין צורך להרחיב. היא קיימת במכוניות, אז גלגלים נעול גורמים לאיבוד שליטה ולאיבוד יכולת ההיגוי (הרכב ממשיך ישר או מסתחרר), אבל עוד יותר מכך בדו-גלגליים. גלגל אחורי נעול מזגזג את האופנוע לצדדים וניתן לשליטה בקלות, אבל גלגל קדמי נעול פירושו אופנוע שוכב ומחליק על האספלט תוך שבריר שנייה.
לא נתעכב כאן על הרקע ההיסטורי וכיצד עובד ה-ABS. תוכלו לקרוא על כך בהרחבה בכתבה שפרסמנו לאחרונה. החלטנו שאנחנו רוצים לראות הלכה למעשה את פעולתה של המערכת החשובה הזו, ולמדוד עד כמה מדובר במנגנון אפקטיבי. רצינו גם לבדוק בפועל אצל רוכבים שונים על גבי אופנועים שונים האם המערכת מקצרת את מרחקי הבלימה כאשר היא נכנסת לפעולה, או שמא מאריכה אותם. לא מגזין אחד ולא שניים בעולם כבר ביצע ניסוי שכזה, ולא שאנחנו לא מאמינים, אבל אין טוב ממראה עיניים. אנחנו בטוחים שהממצאים שלנו יעניינו גם אתכם.
בודקים מרחקי בלימה – על יבש ועל רטוב
השיטה – 3 אופנועים, 3 בוחנים, מהירות קבועה, ביבש וברטוב
לצורך המבחן גייסנו 3 כלים שונים שמצוידים במערכת ABS למניעת נעילת גלגלים. הראשון הוא ה-R1200GS של ב.מ.וו, עם מנגנון ABS סופר-מתקדם שגם ניתן לניתוק בלחיצת כפתור. האופנוע השני היה GSF1250 של סוזוקי (בנדיט עם פיירינג), שמגיע עם ABS סטנדרטי יחסית וללא יכולת ניתוק, ואילו את עולם הקטנועים ייצג טימקס מודל 2011 מצויד גם הוא ב-ABS.
שלושה בוחנים שונים השתתפו במבחן, כל אחד עם רקע שונה של ניסיון מצטבר, ולכל אחד יכולת רכיבה אחרת. לאלי יש מספר קטן של שנות ניסיון על קטנועים. על אופנועים הוא רק כשנתיים. הוא רוכב ביומיום ומשתתף בסופי שבוע בטיולים. אין לו יומרות ספורטיביות והוא רוכב רגוע מאוד. לסקוטרמן, לעומת זאת, יש כ-25 שנות ניסיון על אופנועים והוא עבר מספר לא קטן של קורסים הן בארץ והן בחו"ל. הרוכב השלישי הוא אביעד, הבוחן הראשי שלנו בפול גז. הוא מביא איתו ניסיון רב ברכיבה ובמרוצים בסגמנטים רבים, והוא עובד שנים רבות כמדריך רכיבה בבית הספר לרכיבה מתקדמת 'אופנוען מאומן'.
את כולם הפגשנו על רצועת האספלט האיכותית של בית אריה. כל אחד מהם נדרש לבצע בלימות חירום ממהירות נתונה על כל אחד מהכלים. הם יבצעו שתי סדרות של בלימות: הראשונה תהיה של בלימות מקסימליות אבל שלא יגרמו להפעלתו של ה-ABS, כלומר סף נעילה, ואילו בשנייה הם יתנפלו על הבלמים ויגרמו ל-ABS להיכנס לפעולה ולעבוד בכל מהלך הבלימה, כבר מתחילתה.
מדידה מדויקת על הס"מ
בסדרה הראשונה הם יעשו את זה תוך כדי סחיטה החלטית של הבלמים וביצוע בלימה באופן הנכון, 'לפי הספר', וללא פאניקה או התנפלות פתאומית על הבלמים. המטרה היא לא להגיע למצב שבו ה-ABS מתערב בבלימה. כל אחד יבצע מספיק בלימות עד שנראה שהוא מיצה את יכולותיו והגיע למרחק הבלימה הקצר ביותר שהוא מסוגל. שוב, מבלי להגיע מצב שה-ABS מתערב ומונע נעילת גלגלים.
אחרי המדידה הזו יגיע תורו של ה-ABS. כל אחד מהבוחנים יידרש להגיע לנקודת הבלימה, ובניגוד לאינסטינקט הבריא, כ-ן להתנפל על הבלמים בפראות מתוך מטרה ברורה לנעול מיידית את שני הגלגלים. בנקודה הזו ה-ABS יתערב כבר ברגע הראשון כדי למנוע את נעילתם של הגלגלים, עד לעצירה המוחלטת. גם כאן נבצע מספר מדידות.
אחרי שנסיים את פרקי הבלימה האלו, נרטיב את הכביש ונציף אותו במים, ואז כל אחד מהבוחנים יבצע את אותן שתי סדרות בלימה שמתוארות לעיל, אבל על אספלט רטוב עם פחות אחיזה. את מרחקי כל הבלימות נמדוד ונרשום. מסיבות בטיחותיות בשום שלב אנחנו לא מנתקים באף כלי את ה-ABS, אז במידה ובבלימה על סף נעילה ה-ABS נכנס לפעולה – נחזור שוב ושוב על הבלימה עד שנשיג את התוצאה הטובה יותר מבלי שה-ABS ייכנס לפעולה בכלל.
את הבלימות ביבש נבצע ממהירות של 100 קמ"ש, ואילו על הכביש הרטוב הבוחנים שלנו יבלמו ממהירות של 60 קמ"ש. כל הכלים צוידו ב-GPS-ים עם צג גדול וברור. הבוחנים יאיצו את הכלים למהירות גבוהה מעט מהנדרש (לפי ה-GPS) רחוק מספיק מנקודת הבלימה, יאטו בהדרגה עד להתייצבות על המהירות הנכונה, ואז ישמרו על גז קבוע עד להגעה לנקודת הבלימה.
מכשיר GPS הותקן על כל אופנוע למדידת מהירות מדויקת
מבחן בלימה
אלי מתחיל עם ה-R1200GS. החלק הראשון, בו הוא נדרש לבלום על ידי סחיטה הדרגתית של הבלמים, הוא קל יחסית. מה שלוקח לו קצת זמן זה להתרגל להגיע לנקודת הבלימה כל פעם ב-100 קמ"ש על פי ה-GPS ולא לבלום מוקדם מדי. בנוסף, בלימות שבהן הוא בולם חזק מדי ומפעיל את ה-ABS נפסלות (הוא גם מרגיש ומדווח על זה, וגם רואים ושומעים את זה מהצד); אנחנו מחפשים בלימה מקסימלית ללא השתלבות של ה-ABS. תוך מספר לא רב של בלימות שהולכות ומתקצרות, הוא מתייצב על מרחק בלימה אחיד בכל פעם, בלי 'תקתוקי' ה-ABS. ממוצע המרחק עומד על 43.6 מ'.
עכשיו מגיע הקטע המעניין. אלי נדרש לנהוג באופן שנוגד את כל מה שלמד עד עתה בנושא בלימה, ולהתנפל על הבלמים מיד עם תחילת הבלימה. באופן הזה המערכת הממוחשבת תמנע נעילת גלגלים לכל אורך הבלימה, ואנחנו נקבל אינדיקציה לאפקטיביות שלה.
זה לא קל ודורש כמה וכמה ניסיונות כדי לצבור בטחון ולסחוט את ידית הבלם בפתאומיות ובכוח, תוך כדי דריכה חזקה על הרגלית. בסופו של דבר אלי מתגבר על האינסטינקטים ועושה בדיוק את זה. הב.מ.וו עוצר באזור ה-37 מטר. בזכות ה-ABS אלי מצליח לקצר את מרחק הבלימה שלו בכ-6.5 מטרים.
עוברים לטימקס. העובדה שמדובר בקטנוע מקלה קצת על העניינים, ותוך 2-3 בלימות אלי מתייצב על ערך אופטימלי של 42.3 מטרים. אפשר עכשיו לעבור לבלימה עם ABS. אלי מתנפל על הבלמים, ובזכות הפעלת המערכת כבר בשנייה הראשונה גם הפעם הוא מקצר את מרחק הבלימה שלו בכ-6 מטרים ועוצר על 36.2 מטר. עם הבנדיט התרגיל חוזר על עצמו: 49 מטרים ללא ABS ו-40.5 מטרים עם ABS. הטכנולוגיה מצליחה הפעם לעזור לאלי להוריד 8.5 מטרים ממרחק הבלימה שלו.
אנחנו מרטיבים את הכביש וכאמור מורידים את המהירות מ-100 ל-60 קמ"ש. על כביש רטוב אלי מבצע בדיוק את אותו הניסוי – סדרת בלימות ללא הפעלת ה-ABS וסדרה עם ABS ש'מתקתק' מתחילת הבלימה. כאן, כשהתנאים גבוליים והכביש חלק הרבה יותר, ההבדלים הם משמעותיים עוד יותר.
לא רק באופן אבסולוטי מצליח ה-ABS לקצץ יותר במרחקי הבלימה (ראו גרף), אלא גם באופן יחסי למרחק הבלימה עצמו. ה-ABS של הב.מ.וו מאפשר לאלי לקצר את המרחק ביותר מ-10 מטר (מ-25 ל-14.8 מטרים) שמהווים 40%(!) ממרחק הבלימה ללא ABS. על שני הכלים האחרים מצליח ה-ABS לקצר לאלי את מרחק הבלימה בכמעט 8 מטרים!
בלימה מקסימלית על סף נעילה
דבר הניסיון, דבר המיומנות
סקוטרמן הוא הבא בתור והוא עולה על הבנדיט. ללא התערבות ה-ABS הוא בולם תוך 41 מטרים, וכאשר הוא מתנפל על הבלמים ומפעיל את ה-ABS כבר בתחילתה הבלימה, המרחק מתקצר ל-38.3 מטרים – כמעט 3 מטרים פחות. עם הטימקס הסיפור חוזר על עצמו, ובעזרת ה-ABS הוא מגלח כמעט 3 מטרים ממרחק הבלימה שלו. עם הב.מ.וו לעומת זאת, קורה דבר מעניין. כשהוא בולם באופן נכון וסוחט את הבלמים בהדרגה, הוא נעצר תוך 31.6 מטרים. כשהוא מתנפל על הבלמים בפאניקה ונעזר ב-ABS כבר בתחילת הבלימה, מרחק הבלימה גדל מעט ל-32.7 מטרים.
מוזר? לא בהכרח. סקוטרמן רוכב ביומיום על R1200GS. למעשה, באמתחתו מעל 150 אלף קילומטרים על הדגם, כולל טיולים וקורסי כביש ושטח, בארץ ובחו"ל. הוא צבר מספיק ניסיון עם מערכת הבלימה עד שהוא מצליח לנצל אותה באופן אופטימלי. אבל מה קורה ברטוב? ובכן, כאן אין הפתעות. על כל אחד מהכלים מצליח ה-ABS לעזור לסקוטרמן לבלום במרחק קצר יותר מאשר בלעדיו. באופן עקבי הוא מקצר את מרחק הבלימה שלו בכ-4 מטרים על כל אחד מהכלים.
אצל אביעד למדנו עוד שיעור בדבר בלימות בכלל ו-ABS בפרט. על הכביש היבש כל הבלימות של אביעד שנעשו בצורה מבוקרת ונכונה היו קצרות יותר מאלו שנעשו כאשר הוא מתנפל בפאניקה על הבלמים בתחילת הבלימה ונעזר ב-ABS כדי למנוע את הנעילה. מדובר פה נטו במיומנות של רוכב. ההבדלים הם קטנים יחסית, סביב ה-2 מטר לערך בממוצע, אבל הם קיימים. כן, רוכב מקצועי מאוד מיומן מצליח 'לגבור' על ה-ABS ולבלום קצר יותר.
ומה קורה אצל הרוכב המיומן שלנו ברטוב? ובכן, אין הפתעות, או שאולי בעצם יש, תלוי איך מסתכלים על זה. כשתנאי האחיזה גבוליים גם אביעד לא יכול לטכנולוגיה, וה-ABS מנצח. בבלימה שמפעילה את ה-ABS כבר בהתחלה הצליח אביעד להשיג מרחק קצר יותר מאשר כשבלם במיומנות ובאופן מבוקר. ההבדלים היו קטנים משמעותית מאשר אצל אלי וסקוטרמן, אבל אין עוררין: ה-ABS ניצח ברטוב.
תוצאות מרחקי הבלימה של שלושת הבוחנים, ביבש (100 קמ"ש) וברטוב (60 קמ"ש) – המרחקים במטרים (לחצו להגדלה)
מה שמובן מאליו, מה שפחות
אין כאן הפתעות: ה-ABS עובד. כבר ב-2017 הוא יוגדר בתקן האירופאי כאביזר חובה, ובצדק. עבור רוכב ללא ניסיון, כמו למשל אלי במבחן שלנו, ה-ABS הצליח לקצר את מרחקי העצירה בכל מצב ובפער גדול מאוד, כאשר גם אצל רוכב מיומן יותר ה-ABS מוכיח את עצמו.
אצל רוכב מקצועי מאוד ומנוסה באה המיומנות האישית לידי ביטוי, והוא הצליח לבלום על גבול האחיזה טוב יותר מאשר כאשר הוא נסמך על ABS. בכביש רטוב לעומת זאת, הצליח ה-ABS לנצח ולקצר את מרחק הבלימה. אבל חשוב לזכור שגם הרוכב המיומן ביותר יכול לאבד את הריכוז ברגע הקריטי ולפעול מתוך אינסטינקטים במצבי חירום, כך שחשיבותה של מערכת ה-ABS ברורה ומובנת.
מה שאהבנו לראות במקרה של הרוכב המקצועי שלנו, זה כיצד הטענה השכיחה כאילו ABS 'מפריע' לרוכבים מיומנים לבלום על גבול האחיזה מתבדה והופכת ללא רלוונטית. גם בבנדיט שבו מותקן ABS מדור קודם הוא לא הפריע לרכוב המיומן, והלה הצליח לבלום במרחק קצר יותר כשבלם נכון מאשר כשהתנפל על הבלמים והפעיל את ה-ABS מיידית.
תוצאות מעניינות!
המסקנה שלנו היא אחת: כ-ן רבתי ל-ABS. בכל מצב, לכל רוכב, בכל תנאי ועל כל דו-גלגלי! מערכת ABS עשויה למנוע תאונה או התרסקות בעת בלימת חירום – את זה כל אחד יודע וזה לא צריך הוכחה, אבל מה שכן הוכח, ובגדול, זה שהמערכת גם יודעת לקצר מרחקי בלימה לרוכבים שהם אינם רוכבים מקצועיים סופר-מיומנים – כלומר לרוב המוחלט של הרוכבים.
נסיים בהערה חשובה: מערכת ABS משמשת כמעין 'תעודת ביטוח' למקרה שהבלימה משתבשת והגלגלים ננעלים. ההמלצה החד-משמעית שלנו היא לא 'לרכב על המערכת'. כלומר לבלום כאילו המערכת לא קיימת, בבלימה דגרסיבית ונכונה, ורק לדעת שבמקרה ותהליך הבלימה לא צלח והגלגלים עלולים להינעל – מערכת ה-ABS נמצאת שם כדי להציל אתכם.
מטרו מוטור, יבואנית ימאהה לישראל, מודיעה על הגעתו ארצה של ה-XSR900 – אופנוע הרטרו הבנוי על בסיס ה-MT-09.
ה-XSR900 מבוסס על השלדה והמנוע של ה-MT09 הפופולרי, אך זוכה למספר שיפורים בתחום הספורטיבי. הוא מצויד בבולמים קשיחים יותר משל ה-09, מצמד מחליק, בדומה לימאהה MT-09(2016), מערכת בקרת אחיזה (TCS) ו-ABSכסטנדרט, וכן 3 מצבי ניהול מנוע שונים. בנוסף, ימאהה מציעה כ-40 אביזרים שונים הניתנים לרכישה כתוספות קאסטומיזציה ל-XSR.
מחירו של ה-XSR900 נקבע על 74,985 ש"ח לפני אגרות (76,200 ש"ח כולל אגרות).
סגמנט אופנועי האנדורו המקצועיים הוא התחום המתפתח ביותר בענף האופנועים הישראלי בשנים האחרונות. ב-10 השנים שמ-2005 ועד-2015 התחום הזה גדל פי 10. אם ב-2005 נמכרו בישראל כ-80 אופנועי אנדורו – רובם ככולם לרוכבי אנדורו הארד-קור, הרי שב-2015 נמכרו כבר כ-750 אופנועי אנדורו ברישוי צהוב (לא כולל אופנועי אנדורו ומוטוקרוס ברישוי אפור, רובם לרכיבת פנאי. הסיבה העיקרית היא התחזקות משמעותית של תרבות הפנאי בקרב חלקים רבים של האוכלוסייה, ובעיקר מבוגרים בני 30-50. אנדורו זה המילואים החדש–כבר כתבנו לא פעם.
גידול של 40% בשוק אופנועי האנדורו
בשנת 2016 שוק האנדורו המקומי ממשיך לגדול, כפי שמראים נתוני המכירות של ששת החודשים הראשונים. בתקופה זו נמכרו בישראל 544 אופנועי אנדורו ברישוי צהוב, מה שאומר קצב של למעלה מ-1,000 כלים בשנה! אם לוקחים בחשבון שעם הגעת דגמי 2017 בחודשים יולי עד ספטמבר יש תמיד עלייה חדה במכירות, אז יש סיכוי שהשנה שוק האנדורו יעבור את ה-1,000 כלים בהרבה.
המשמעות – גידול של כ-40% במכירות אופנועי אנדורו חדשים ביחס ל-2016! נתון עצום בכל קנה מידה שמעיד על כך שהשוק ממשיך לגדול בצעדי ענק.
ק.ט.מ 125EXC – אופנוע האנדורו הנמכר ביותר (צילום: Marco Campelli)
המותגים הנמכרים ביותר
היצרנית המוכרת ביותר בישראל היא ק.ט.מ, שמכרה בחצי השנה הראשונה של 2016 לא פחות מ-232 אופנועי אנדורו, כלומר נתח שוק של כ-43%.
במקום השני הוסקוורנה עם 133 כלים שהם פלח שוק של 24%, ובמקום השלישי ימאהה, עם 79 כלים שהם 14.5%.
נתון מעניין הוא שק.ט.מ והוסקוורנה, שני מותגים של אותה החברה שיוצאים מאותו המפעל, חולשים יחד על למעלה מ-67% משוק האנדורו הישראלי. נתח שוק דומה, אגב, קיים גם בשאר מדינות אירופה.
האופנועים הנמכרים ביותר
אופנוע האנדורו הנמכר ביותר בישראל הוא הק.ט.מ 125EXC עם 59 יחידות. במקום השני ימאהה עם צמד ה-WR250F ו-WR450F, שמכרו 39 ו-40 כלים בהתאמה. מספר דומה (כ-40 יחידות) מכר הק.ט.מ 250EXC. הנתון הזה לא מדויק לגמרי משום שה-250EXC נרשם בדו"ח יחד עם ה-200EXC, וזה האחרון מכר כ-20 יחידות השנה.
ימאהה WR450F – מקום שני עם 40 יחידות (צילום: בני דויטש)
שינוי מגמה!
נתון מעניין במיוחד שניתן לגזור מנתוני המכירות הוא שטרנד ה-300 סמ"ק דו-פעימתי נחלש וה-250 דו-פעימתי מתחזק. בשנים האחרונות טרנד ה-300 התחזק מאוד, במיוחד בשל התחזקות תחום האקסטרים-אנדורו. אנחנו טענו לא פעם במהלך השנים כי לרוכב הממוצע ולשימושי אנדורו ורסטיליים ה-300 חזק מדי ואילו ה-250 הוא הנפח המושלם, ונתוני המכירות בחצי השנה הראשונה של 2016 מציגים באופן ברור כי גם קהל הרוכשים החל לחשוב כך.
במחצית הראשונה של 2016 נמכרו בסך הכל 80 אופנועי אנדורו דו-פעימתיים בנפח 250 סמ"ק לעומת 58 כלים בנפח 300 סמ"ק דו-פעימתיים. אין לנו ספק שמגמת התחזקות ה-250 תימשך, על חשבון ה-300.
250 דו-פעימתיים – מתחזקים על חשבון ה-300 (צילום: בני דויטש)
טבלת מכירות אופנועי אנדורו מלאה לששת החודשים הראשונים של 2016
[table id=44 /]
הערות:
ק.ט.מ 200EXC ו-250EXC נרשמים תחת קוד דגם אחד
ק.ט.מ 350EXC-F ו-450EXC-F נרשמים תחת קוד דגם אחד
בטא החלה לשווק את תוצרתה רק ביוני 2016. שלושת הכלים שנרשמו הם אופנועי ההדגמה של החברה
בלי הרבה פרשנות, קבלו את 10 האופנועים ו-10 הקטנועים הנמכרים ביותר בישראל במחצית הראשונה של 2016.
בקצרה נספר שהכלי הדו-גלגלי הנמכר ביותר בתקופה הזו הוא הקימקו מובי XL125, שממנו נמכרו 784 יחידות. במקום השני סאן-יאנג ג'וירייד 125 עם 517 יחידות, ובמקום השלישי הג'וימקס 250 עם 503 יחידות.
האופנוע הנמכר בישראל הוא הק.ט.מ דיוק 390 שממנו נמכרו 95 יחידות, במקומות השני והשלישי צמד ה-MT-09 (לא כולל טרייסר) ו-MT-07(לא כולל XSR700) של ימאהה עם 76 ו-72 יחידות בהתאמה, ובמקום הרביעי הונדה CB500X עם 69 יחידות.
בנחיתה בפירנצה המטוס עצר כמעט בסטופי מבהיל, ורק אז נזכרתי שרגע לפני ההמראה הטייס של איירפראנס הודיע שהבלימה בנחיתה תהיה חזקה ולא להיבהל. כשיצאנו מהמטוס הבנתי – המסלול כאן קצר אפילו בשביל רוכב קטנוע איטלקי מצוי. מילא, כבר נחתנו, אבל מה בנוגע להמראה מחר בערב?
שעה וחצי נסיעה, והגענו לאחוזת Viamaggio – אתר ההשקה, מספר קילומטרים מהעיר הטוסקנית סיינה, עם נוף משגע. המקום בבעלות רוכב המקורב למפעל שממוקם ליד פירנצה, והוא יהיה זה שידריך אותנו בהרים, יבשל לנו את ארוחת הערב ויעניק לנו את אווירת האירוח הטוסקנית. האיזור המבודד בהרים קושט כולו בדגלים וסרטי סימון אדומי בטא, ובין מבני האתר מוקמה לה משאית ענק של המפעל, כשבפתחה אוהל מכונאים מלא כל טוב לאוהבי כלי העבודה ולמולם אוהלי אופנועים. קיבלנו חדרים כשעתיים לפני פתיחה האירוע הרשמית, אך למרות שיחסית חם ולח, לא יכולתי שלא לצאת ולהסתובב להם קצת בין הרגליים. ומי היחידי שמסתובב וסוחב אופנועים פנימה והחוצה מהאוהל? סטיב הולקומב – הילד הבריטי מוביל קטגוריית ה-E3 באליפות העולם באנדורו. שלום-שלום, ועוד נפגש יותר מאוחר לראיון.
דגמי האנדורו של בטא ל-2017 – מימין מרובע-פעימות, משמאל דו-פעימתי
חברת בטא היא בבעלות משפחתית מאז היווסדה ב-1905 תחת השם 'ביאנקי', כשמוצריה אז היו רק אופניים. עם סיום מלחמת העולם השנייה זנחו את השם ביאנקי לטובת 'בטא', כמו גם המוצר עצמו – אופנועים. כיום מייצרים בבטא אופנועי אנדורו, טריאל, דו"שים קלילים ואופנועי שטח למתחילים – בעיקר לשוק האיטלקי. ההשקה כאמור היא רק לאופנועי האנדורו שלה, אותם היא מייצרת מאז 2005. הבום הגדול הגיע ב-2014, כשמאז היא גדלה ב-30 אחוז בכל שנה. את שנת 2016 הם מצפים לסיים עם ייצור של 18,000 כלים, כשהם בקושי מצליחים לרצות את דרישת ההזמנות העולמית.
דבר אחד כבר ברור להם לקראת פתיחת היצור של דגמי 2017 בשבוע הבא, והוא הגדלה בכמויות הייצור של דגם הקרוסטריינר, שאת ביקושו הרב הם לא מצליחים לספק. המפעל מונה 146 עובדים, ומחזיק קבוצות מרוצים ורוכבי מפעל שונים. בהשקה נכחו רוכבי האנדורו סטיב הולקומב, ג'וני אובר, אלכס סלביני ורוכב האקסטרים אנדורו פיליפ ברטול האוסטרי, אותו אני מכיר מהרומניאקס הקודם וגם ניפגש השבוע ברומניאקס הקרוב.
ההשקה התפרשה על פני 4 ימים, כשבתוכם 3 מחזורים של עיתונאים מכל העולם, וזאת משום שהמקום קטן יחסית וכמות החדרים מוגבלת, האירוע רגוע ונינוח ופחות מתוקתק לטפל בקהל גדול, אבל בעיקר משום שככה פשוט רוכבים יותר ימים והחגיגה ארוכה יותר – מוציאים פחות אופנועים במכה, ונותנים יותר יחס לכל בוחן. ואכן, היינו בסך הכל 15 עיתונאים בסבב.
בטא קרוסטריינר – דו-פעימתי גמיש בנפח 300 סמ"ק
אני אמנם לא אריה השקות משופשף, אבל משהו אומר לי שלא אטעה אם אהמר שזו ההשקה הכי פחות פורמלית מהמקובל, מה שכנראה מתאים מאוד למפעל איטלקי להשקת אופנועי שטח. עשר דקות הסבר כללי של מנהל השיווק המלוות בעשר דקות הסבר טכני של מנהל הפיתוח, ולאחריהן, רגע לפני האוכל, נקבל את שעת ארוחת הבוקר וסדר הרכיבה למחר. אין מצגות וידאו, אין סרטונים, ואפילו האופנועים לא כוסו כדי להתגלות בליווי זיקוק שלא היה. צנוע, אבל ענייני.
יומיים לפני היציאה להשקה לקחנו לנסיעת היכרות את דגמי 2016 שבדיוק הגיעו ארצה, ומשתי סיבות – גם על מנת לאמוד טוב יותר את השינויים, אך בעיקר כדי לשלב ברשמי הרכיבה הראשונה הנפרדים לכל דגם, שיגיעו בהמשך ככתבות נפרדות, וגם להרגיש את הפן הארצישראלי שלעתים מרגיש שונה מאוד מכלים זהים הנרכבים בחו"ל.
הייתי הכי מהיר על הבהמה הגדולה – ה-480RR
דגמי 2017
השינויים ל-2017 אכן מעטים ומינוריים ביחס ל-2016. אולי המהותי ביותר שתהיה אפשרות להרגיש בו הוא הארכת הבולם הקדמי ב-5 מ"מ והחלפת יצרן השמן שבתוכו. לטענת אנשי בטא, איכות השמן תורגש בעיקר בארצות קרות. יש גם שינוי בכיווני הבולם האחורי, כך שפעולות שיכוך מהיר ואיטי מופרדות כעת לגמרי. לטענתם, השינוי מאפשר כיוונים מדויקים יותר.
פרט לשינויים בבולמים יש גם משולשי היגוי חדשים – קלים וקשיחים יותר, חישוקי גלגלים חדשים של אקסל, ספידומטר חדש עם פונקציות נוספות, פקק דלק חדש עם נשם, ואיך לא – גרפיקה חדשה.
דגמי הארבע פעימות (המוזרקים כולם) עוברים רענון בגדלי שסתומים ופורטים, גלי זיזים וקפיצי שסתומים, כשהמטרה היא חלקות עבודת מנוע וקלות שימוש. כל דגמי הארבע פעימות ל-2017 עומדים בתקן יורו 4.
מבחינת זיהום אוויר ויורו 4, בבטא מציינים כי גם כל הדגמים הדו-פעימתיים עומדים בתקן יורו 4, שכן מעבר למערכת הזרקת השמן שעושה עבודה נהדרת לעזרה בשריפה נקייה, הם נמסרים עם סעפת בעלת ממיר קטליטי לרכיבת כביש וסעפת נפרדת למרוצים. ובכל זאת, רשמית הם יעמדו בתקן רק החל מאופנועים שייוצרו בספטמבר, שאז הם יקבלו את מחשב ההצתה החדש עם חיבור למחשב דיאגנוסטיקה. קצת מוזר לכשעצמו בדו-פעימתי, אבל אם צריך כדי לעמוד בתקן. מבחינת תכנות ההצתה אין שינוי.
תוספת אחרונה לדו-פעימתיים ל-2017 היא מתג בורר מפות הצתה שמגיע כסטנדרט (מלבד דגם הקרוסטריינר).
לעומת זאת, בקטעים הטכניים הקשים – ה-300 הוא המלך
התרשמות ראשונית
בוקר רכיבות ההתרשמות החל, איך לא, בארוחת בוקר טוסקנית טרייה, כשמיד לאחר מכן חולקנו לשתי קבוצות על מנת לייעל את הלחץ על אזורי הרכיבה והמסלולים השונים שאנשי בטא הכינו לנו. המסלול הראשון היה מעין אנדורו-טסט קליל ומעגלי של כ-3 דקות להקפה, בתוך תוואי מיוער, כשחלקו מהיר עם אחיזה טובה וחלקו משופע, מפוזר אבנים ומדורדר. הצלחתי לעמוד בסידור הרכיבה שתכננתי לעצמי – דו-פעימתיים מקטן לגדול, ולאחריהם מרובעי פעימות מגדול לקטן – שתי הקפות רצופות לכל כלי.
בסך הכל רכבנו על 7 דגמים בהשקה. צמד דו-פעימתיים – 250RR ו-300RR, ארבעה מרובעי-פעימות – 430RR, 390RR, 350RR ו-480RR, וכן על הקרוסטריינר עם מנוע דו-פעימתי בנפח 300 סמ"ק.
אם יש דבר אחד שבולט לאורך כל הדגמים, אז הוא ללא ספק יציבות ואיכות שיכוך. כל הכלים משרים ביטחון לבצע את כל המשימות, כשכמובן לכל דגם יש את נקודות החוזק והייעוד שלו. להפתעתי, את ההקפה המהירה ביותר עשיתי על הבהמה הגדולה (ה-480RR), תוך כדי הוצאת אנרגיה מינימלית.
מתלים מעולים ששומרים על יציבות
המסלול הבא היה הרבה יותר טכני, מרובה בחריצים, קוליסים, נחלים יבשים ורטובים וזיגזג בין עצים. כאן הדו-פעימתיים זרחו, ובעיקר ה-300. כל עוד הצלחתי לשמור על הקו הנכון ללא טעויות היגוי, משקל או בחירת הילוך, ומספיק 'קוחונס' כדי להחזיק מהירות בנחל, ה-300 היה המלך. לעומתו, יכולתי להוריד קצת מהירות, לטעות בבחירת ההילוך ובכל זאת להרגיש סופר-מיוצב דווקא על גבי הקרוסטריינר, עליו נרחיב בכתבה שלמה נפרדת. הוא לחלוטין ראוי לזה, במיוחד לאור זריחת קטגוריית הדו-פעימתיים במצעד הרכישות הישראלי במקביל להתחזקות תחום ההארד-אנדורו.
שני מסלולים זה כבר המון, אז חזרנו לארוחת צהריים אותה ניצלתי בין היתר לראיון קצר עם סטיב הולקומב. על בטן מלאה ובשיא החום והלחות יצאנו למסלול מכשולים מלאכותי בסגנון סופר-אנדורו המצוי ממש בסמוך לאתר ההשקה, ומיד לאחר מכן לסיבוב ארוך בשבילים וסינגלים טוסקנים מצויים. באלו שוב הוכחה סופית איכות המתלים, והיציבות והבטחון שהם מקנים. הישר עם חזרתנו למתחם נאלצתי להתארגן בזריזות ולצאת לכיוון טיסתי חזרה ארצה שתואמה מראש, לעומת חבריי העיתונאים שנשארו עד הערב המאוחר.
מי הגבר שמחזיק פול גז על ה-300?
כשעה וחצי לוקחת הנסיעה לשדה התעופה של פירנצה, ובעודי יושב לי במרצדס השחורה של אחד מבעלי חברת בטא ליד נהגו בחליפת הטוקסידו, אני מתקשה שלא להיזכר במסלול ההמראה הקצר ומנחש שההמראה תהיה מהירה (או בכלל לא). מיד לאחר ההמראה, כשאני מסיים לכתוב שורות אלו, אני מהרהר האם לבטא תהיה המראה דומה אצלנו בשוק הישראלי, וכל שנותר לי הוא לקוות בשבילם ובשבילנו שכך יהיה, כי האופנועים בהחלט איכותיים וראויים.
מבחני דרכים פרטניים לכל דגמי האנדורו של בטא ל-2017 יתפרסמו כאן בפול גז בזמן הקרוב.
