קטגוריה: מכונות

דוקאטי מנצלת את שבוע דוקאטי העולמי – ההפנינג הדו-שנתי של דוקאטי ואוהדיה שנערך בסוף השבוע במיזאנו – כדי להציג גרסה מיוחדת ומשופרת למכונת הסופרבייק שלה, הפניגאלה 1299S Anniversario.

הגרסה המיוחדת – לכבוד 90 שנה למותג האיטלקי – לוקחת את הפניגאלה 1299S היוקרתי ומשדרגת אותו, בעיקר במערכות אלקטרוניקה ובמשקל, אך גם בסכמת צביעה מיוחדת ברוח אופנועי המרוץ של דוקאטי בסופרבייק וב-MotoGP.

בסיס האופנוע נשאר זהה. עדיין מדובר באותו מנוע וי-טווין המספק כ-205 כ"ס, אולם כל השאר שודרג ושופר. למעשה מדובר בתצוגת תכלית של דוקאטי, שמראה את יכולותיה בעיקר בתחום האלקטרוניקה. למעשה הפניגאלה 1299S החדש מתקרב מאוד לגרסת ההומולוגציה של הסופרבייק – הפניגאלה 1299R.

שפע אלקטרוניקה

בדוקאטי מציגים לראשונה את מערכת בקרת ההחלקה המשופרת של החברה – ה-DTC Evo (ר"ת Ducati Traction Control). מערכת זו משתמשת במצערות החשמליות של המנוע בנוסף לחיישנים נוספים שהותקנו על האופנוע כמו חיישני תאוצה וג'יירו, כדי לקחת את מערכת בקרת ההחלקה צעד אחד קדימה. כך למשל, מעתה בקרת ההחלקה תאפשר לסבסב את הגלגל האחורי כשהאופנוע בהטיה, מה שאומר שניתן להחליק את הגלגל האחורי תחת גז כדי להשתמש בהיגוי אחורי (דריפט). קרוב לוודאי שהמערכת תזלוג לכלים נוספים של דוקאטי בשנים הקרובות.

פרט לכך הפניגאלה 1299S החדש מציע בקרת ווילי (DWC), מערכת ABS של בוש המאפשרת שימוש ב-ABS בהטיה, מערכת לשליטה בבלימת המנוע (EBC – ר"ת Engine Brake Control), וכן קוויקשיפטר לשני הכיוונים – להעלאה ולהורדת הילוכים.

גם הבולמים של אוהלינס הם אלקטרוניים – סמי-אקטיביים מדגם Smart EC, והם משנים את התנגדותם לשיכוך תוך כדי רכיבה. כך למשל בעת בלימה חזקה הבולמים הקדמיים מתקשים, מונעים צלילה של הפרונט וכך שומרים על יציבות האופנוע.

אבל לא רק אלקטרוניקה

פרט למערכות האלקטרוניקה המתוחכמות, שהן למעשה המתוחכמות ביותר שיש לדוקאטי להציע נכון להיום, האופנוע שופר משמעותית גם במכלולי השלדה.

את הבולמים המתוחכמים של אוהלינס כבר הזכרנו, ואליהם מתווספים חישוקים קלים של מרצ'זיני. יש גם מערכת פליטה מטיטניום של אקראפוביץ' (המותג הסלובני האיכותי חוגג כעת 25 שנות פעילות), שמגיע כחלק מקיט מרוצים שגם מבטל את המראות והמחרשה. החיסכון במשקל ביחס לגרסת ה-S ה'רגילה' – 2.5 ק"ג.

האופנוע כאמור נצבע בסכמת הצביעה המסורתית של דוקאטי לסופרבייק ול-MotoGP, באדום-לבן-שחור, וגם מקבל חישוקים זהובים – בהתאם למסורת של דוקאטי עם כלים ייחודיים ויוקרתיים.

500 יחידות בלבד

הרוכב שהציג את ה-1299S החדש הוא לא אחר מקייסי סטונר, כאמור בסוף השבוע האחרון במסגרת שבוע דוקאטי העולמי שנערך במסלול מיזאנו. כחלק מתצוגת התכלית סטונר רכב על המסלול והציג את יכולות האלקטרוניקה בכל מה שקשור לדריפטינג.

ה-1299S במהדורת 90 השנה לדוקאטי ייוצר ב-500 יחידות בלבד, כשכל יחידה ממוספרת. מדובר אפוא בפריט אספנים יוקרתי ויקר. כמה יקר? 24 אלף פאונד הוא עולה בבריטניה.

צילום: אסף רחמים

• יתרונות: מנוע, עיצוב, מתלים, ABS
• חסרונות: נוחות למרחקים ארוכים, לא למתחילים
• שורה תחתונה: סופרמוטו קרבי, למי שמוכן לחיות עם הקרביות. מכונת ווילי!
• מחיר: 69,900 ש"ח
• מתחרים: ק.ט.מ 690SMC-R ו-SWM SM650R
• נתונים טכניים: מנוע צילינדר יחיד, 690 סמ"ק, 67 כ"ס, 6.9 קג"מ, הזרקת דלק עם מצערת חשמלית 46 מ"מ, 6 הילוכים, מצמד הידראולי, שלדת מסבך משולשי פלדת כרומולי, בולמים קדמיים הפוכים WP כיוונים מלאים, מהלך 215 מ"מ, בולם אחורי WP עם לינקג', מתכוונן מלא, מהלך 250 מ"מ, בסיס גלגלים 1,480 מ"מ, גובה מושב 890 מ"מ, משקל 145 ק"ג ללא דלק, מיכל דלק 13 ליטר, צמיגים 120/70ZR17, 160/60ZR17

מה זה?

את חברת הוסקוורנה אין באמת צורך להציג, אך בכל זאת ניתן תקציר היסטורי קצר כדי להיכנס להקשר. החברה – שבדית במקורה – הייתה תחת קורת גג איטלקית עד שנת 2007, אז נרכשה על ידי ב.מ.וו, שרצתה מותג קרבי ודינמי יותר. הגרמנים לא החזיקו מעמד זמן רב, ובשנת 2013 המותג החליף שוב ידיים, כשהפעם הוא מגיע לידיים אוסטריות, אותן הידיים שמחזיקות גם במותג ק.ט.מ. מאז מוכרת החברה אופנועים המבוססים על דגמי ק.ט.מ עם שינויים כאלו ואחרים.

ה-701 סופרמוטו הוא למעשה הדגם הראשון של החברה שמיועד לכביש, יחד עם הדגם הדו-שימושי המבוסס על אותה הפלטפורמה – ה-701 אנדורו, כששניהם מבוססים על דגמי ה-690 של ק.ט.מ. אמנם מדובר בסופרמוטו המיועד לכביש הציבורי, אך עבור הוסקוורנה זאת בעיקר סנונית כביש ראשונה, כשבעתיד צפויים להגיע דגמי כביש נוספים, וגם הם יהיו מבוססים על דגמי ק.ט.מ בצורה כזאת או אחרת.

מבחינת מנוע, מדובר באותו אחד של דגם האנדורו – סינגל בנפח 690 סמ"ק המפיק 67 כ"ס ב-7,000 סל"ד ומתהדר בתואר הסינגל החזק ביותר בייצור סדרתי. הבולמים של WP – מלפנים מזלג הפוך בקוטר 48 מ"מ ומהלך של 215 מ"מ, לעומת 250 מ"מ מהלך מאחור. הם מתכווננים במלואם, וכיאה לאופנוע סופרמוטו הוא מציוד בגלגלים בקוטר "17. יש מערכת ABS הניתנת לניתוק, וזה בא טוב מאוד עם המצמד המחליק. כמו בק.ט.מ, המנוע שוכן בשלדה עשויה ממסבך משולשי פלדת כרומולי, ושלדת הזנב היא למעשה מיכל הדלק.

מעבר לשימוש בצבעים בוהקים של כחול-לבן-צהוב, העיצוב של ההוסקוורנה מוקפד ומושקע. רמזים לצפוי לבוא קיבלנו עם הצגת דגם הקונספט מבוסס ה-690 שהוצג בתערוכת מילאנו בשנת 2014, ונגיעות ממנו הגיעו גם לגרסת הייצור – כך למשל הפנס מלפנים מרובע, בעוד זה האחורי מזכיר דווקא את פנס החזית של דגם הקונספט. בסופו של יום, למרות שהאופנוע מבוסס על דגם ק.ט.מ ותיק, יש כאן משהו חדש ומרענן בעין שכיף לראות בחניה.

ביצועים

כאמור, יש פה את הסינגל החזק בייצור סדרתי. קרוב ל-70 כ"ס עם משקל של כ-145 ק"ג זה לא בדיוק אופנוע למתחילים. אם היינו במדינה בה יש גם מסלולי מרוצים, ה-701 סופרמוטו יכול היה להיות אופנוע מתאים מאוד למי שרוצה אופנוע למסלול בסוף השבוע וכלי תחבורה ליום-יום.

כיוון שמסלולים אין פה, ה-701 יבלה את חייו על הכביש הציבורי. אין שום בעיה לשייט איתו למרחקים במהירויות של כ-130 קמ"ש ואף יותר, תלוי בשרידות של הרוכב, ומי שממש יתעקש יראה אפילו 200 קמ"ש על השעון. אנחנו חייבים לציין שה-701 לא התרגש מזה במיוחד.

המתלים יכולים להתמודד עם עומסים גדולים מאוד, כיאה לאופנוע סופרמוטו קרבי, והם מתכווננים במלואם, כך שהרוכב יכול להתאים אותם לסגנון הרכיבה והתוואי בו הוא רוכב. הבלם הקדמי, דיסק יחיד בקוטר 320 מ"מ, מספק ים של עוצמה ורגש, ומהר מאוד מבינים שאצבע אחת יותר ממספקת כדי לתפעל אותו. הדבר נכון גם לגבי המצמד ההידראולי.

מעבר לכל האמור, אין יותר מידי פינוקים. לוח המחוונים נראה כמו כזה של אופנוע שטח ולא מספק יותר מדי מידע, למעט מדי מרחק מתאפסים ושעה.

איך זה מרגיש?

ה-701 סופרמוטו לא בא להתחנף לאף אחד. מדובר בכלי קרבי מאוד, ויש לכך מחיר. לרכיבה בעיר לוקח מעט זמן להסתגל – המנוע גס מטבעו, ואמנם יש לו מומנט מסל"ד אפסי אך הוא תמיד נותן הרגשה כאילו הוא רוצה יותר. המתלים אולי לא מיועדים למסלול, אך הם בהחלט על הצד הקשה של המשוואה, ואת זה מרגישים היטב בכפות הידיים למשל בכניסה לבורות עירוניים. מה שעוזר לכפר על הגסות במהירויות נמוכות ובהתנהלות בתוך תנועה צפופה הם בעיקר המצמד והגיר הרכים והקלים לתפעול. עם גובה מושב של 890 מ"מ ה-701 גם יאתגר רוכבים לא גבוהים במיוחד, אך מנגד יספק תמונה מעולה מעל למכוניות וכידון גבוה שעובר מעל למראות הרכבים. זווית הצידוד מעולה, משמעותית טובה משל ה-SMC עליו הוא מבוסס, והיא מאפשרת השתחלות קלה בין הרכבים כך שעיקר העבודה של הרוכב היא לנסות ולרכב רגוע, כי עם האופנוע הזה זאת לחלוטין משימה לא פשוטה.

רכיבה בינעירונית דווקא הפתיעה בנוחותה. המושב אמנם קשה מאוד ולא מפנק, אך אפשר להעביר עליו שעה של רכיבה ללא קושי או סבל, למעט הרעידות ממנוע הסינגל שבסופו של יום משפיעות גם על כפות הידיים. אם רוצים לשייט במהירות גבוהה יחסית, אפשר פשוט לקחת את הישבן קצת אחורה על המושב – סטייל רוכב במרוץ סופרמוטו בישורת – להוריד פרופיל, ולחצות מרחקים במהירות מכובדת. מאופנוע סופרמוטו קליל לא היינו מצפים להיות שתול גם במהירויות גבוהות, אך ה-701 הצליח להפתיע גם בסוויפרים מהירים . בסופו של יום מדובר באופנוע ספורטיבי מאוד כך שהדרך לכבישים המפותלים לא מפנקת במיוחד, אך היא גם לא כל כך נוראה, והאמת שהופתענו יחסית למה שזכור לנו מהק.ט.מ 690SMC-R.

כפי שציפינו, ה-701 סופרמוטו פורע את השטר בגדול בכביש מפותל. לכבישים כמו אלו שבגלבוע הוא פשוט תפור, ואפשר לבלות עליו שעות ברכיבת כסאח. המושב שטוח ומאפשר תנועה לפנים ולאחור, והעובדה שמיכל הדלק ממוקם מאחור רק מקלה את התנועה לפנים עוד יותר. כיאה לאופי חוליגניסטי של סופרמוטו קרבי, הקדמי לא ממש אוהב להישאר נטוע בקרקע בפתיחות גז חזקות, ואפשר לבלות בווילי'ז למרחקים. הביטחון שהוא נותן על הצד מרשים ביותר, והדבר היחיד שהצטערנו עליו הוא שאין בנמצא מסלול שבו ניתן לנצל טוב יותר את היכולות של האופנוע הזה.

אגב, ביטול מערכת ה-ABS נעשה בקלות על ידי כפתור משמאל ללוח המחוונים, ואז אפשר להתחיל להוציא את הזנב בהחלקות. המצמד המחליק עוזר מאוד לכך, והוא ועובד בצורה מושלמת.

סיכום ועלויות

קטגוריית הסופרמוטו הולכת ודועכת, ולמצוא כלי בעל יכולות גבוהות לכביש הציבורי זה לא עניין של מה בכך. למרות שהאופנוע מבוסס על ה-SMC690 של ק.ט.מ, ההוסקוורנה הרגיש לנו שונה במובנים רבים, ונראה כי הוא מעט נוח יותר לשימוש יום-יומי. יהיה מעניין לרכוב עליהם גב אל גב. על העיצוב לא צריך להתחבט – הוסקוורנה ביצעו ריענון מתבקש שאנחנו מאוד אוהבים.

למי שאוהב את הקטגוריה ולא מתחיל בה, ה-701 סופרמוטו מהווה אלטרנטיבה נאה ומרעננת בשוק מצומצם ביותר. זה עדיין לא בדיוק הכלי הנוח ביותר לשימוש יום-יומי, בטח לא לרכיבות ארוכות, אך בכבישים מפותלים הוא מספק כמו שרק אופנוע סופרמוטו יודע. לא מדובר באופנוע זול – בכל זאת, 70 אלף שקל – אבל מנגד מקבלים מכלולים איכותיים בהתאם.

צילום: בני דויטש

• יתרונות: ABS, מיגון רוח, מחיר, נוחות
• חסרונות: בולמים פשוטים, מנוע משעמם
• שורה תחתונה: כלבויניק טוב שמתאים גם לרוכבים מתחילים
• מחיר: 61,200 ש"ח 'על הכביש'
• מתחרים: ימאהה טרייסר 700, הונדה NC750X, סוזוקי ויסטרום 650
• נתונים טכניים: מנוע טווין מקבילי, 649 סמ"ק, 8 שסתומים, קירור נוזל, הזרקת דלק, 69 כ"ס (48 כ"ס לגרסת A1), מומנט 6.5 קג"מ, 6 הילוכים, שלדת יהלום מפלדה, מזלג הפוך 41 מ"מ מהלך 150 מ"מ, בולם אחורי מהלך 145 מ"מ, בסיס גלגלי 1,415 מ"מ, גובה מושב 840 מ"מ, מיכל דלק 21 ל', משקל 216 ק"ג, צמיגים 120/70ZR17, 160/60ZR17
• לרכיבת מבחן על ורסיס 650 – לחצו כאן

מה זה?

הוורסיס הוותיק של קוואסאקי הגיח לעולם בשנת 2007 כשהוא מבוסס על אחיו הספורטיבי יותר והוותיק ממנו בשנה – ER-6, והוא כוון לדואליות שבין רכיבת כביש ובין טיול בשבילים 'לייט' שלא מצריכים יותר מאשר מהלך מתלים ארוך. הדגם הראשון, שהיה בעל עיצוב שנוי במחלוקת, עבר מאז 2 גלגולים נוספים, כשהאחרון היה רק בשנה שעברה והביא איתו לא רק עיצוב יותר קונבנציונלי ומודרני שממנו קל לראות את הדמיון המשפחתי לדגמים אחרים של היצרן, אלא בין היתר גם תוספת כוח, מיכל דלק גדול יותר ושלדת זנב קשיחה יותר לטובת נשיאת מטען רב יותר, כשקוואסאקי מציעה כאופציה מזוודות צד קשיחות מותאמות לאופנוע. מתוך השינויים הללו ניתן להבין כי הוורסיס הנוכחי מוכוון יותר לסגמנט של התוררים הקטנים מאשר לטיולי שבילים, ואולי הסיבה שאת אופנוע המבחן קיבלנו עם מגני ידיים ופנסי ערפל עם תאורת LED היא כדי להעצים את הרושם הזה, ולא רק אצלנו.

בליבו של הוורסיס שוכן מנוע טווין מקבילי, שבדגם הנוכחי עבר כיוון מחדש כדי לספק יותר מומנט כבר מסל"ד נמוך, ועם לחיצה על מתג ההתנעה הוא מספק גרגור שקט ונעים. הבולמים הקדמיים ההפוכים בעלי כיוון עומס קפיץ ושיכוך החזרה בעוד שבאחורי ניתן לכוון עומס קפיץ בלבד באמצעות ברז המותקן עליו.

ביצועים

אמנם לא מדובר במכונת מרוצים מושחזת כי אם באופנוע בעל אופי מתון בהרבה, אך כל זמן שלא לוחצים אותו לקצה גבול היכולת שלו ניתן לשמור עם הוורסיס על קצב רכיבה לא רע גם בכבישים מפותלים, כשצמיגי הדאנלופ D222 שמגיעים איתו מספקים אחיזה ופידבק לא רעים. קצה גבול היכולת המדובר נמצא במקומות שבהם איכות האספלט יורדת – שם לרוב תרד גם מהירות הרכיבה איתו בשל איכות הבולמים שאינם מסוגלים להתמודד עם תחלואות הדרך במהירות גבוהה, בדגש על הבולם האחורי שלא תמיד מדביק את הצמיג האחורי לכביש בנחישות המתבקשת, וכן בפניות שמצריכות היגוי זריז שאותו אין לו. בכביש הפתוח הוא מרגיש נוח ויציב ויגיע למהירות של 160 קמ"ש די בקלות, גם בהרכבה, אך משם הדרך במעלה סקאלת המהירות איטית יותר וגם הפרונט משדר חוסר נוחות מסוימת מצידו. הבלם הקדמי בעל נשיכה ראשונית טובה, אך בהמשך התחושה ממנו מעט מעומעמת ויש צורך להפעיל מעט יותר כוח על ידית הבלם בשביל לחוש שהוא מגיב כנדרש.

המנוע גמיש למדי וסוחב כבר מסל"ד נמוך מאוד של 2,000 סל"ד, שם התחושה היא מעט קופצנית, והוא הופך לחלק ונעים יותר באזור ה-3,000 ומעלה. כאמור, רוב המומנט שלו נמצא הרחק מהחלק האדום של קשת הסל"ד, שם אין למנוע הזה מה להציע למרבית הרוכבים שכנראה יעדיפו לעשות שימוש בחלק המרכזי של הסקאלה.

איך זה מרגיש?

במילה אחת – ידידותי. הוורסיס בגרסתו האחרונה הוא אופנוע שקל לעלות עליו (במיוחד אם אתם גבוהים) ופשוט להתחיל לנסוע, ועם העיצוב המעודכן גם יותר נעים להתקרב אליו מלפנים. אין צורך להתאמץ בשביל למצוא את המידע על הצג או להתעסק עם יותר מדי כפתורים בשביל לכייל את המחשב למצב הנסיעה הרצוי. הגיר לא קשה מדי והעברת ההילוכים מתבצעת בצורה מדויקת ללא מאמץ מיוחד.

זווית הצידוד טובה ומאפשרת השתחלות בין רכבים גם בג'ונגל התל אביבי, כשהכידון הגבוה עובר בקלות מעל המראות של מרבית הרכבים, קצת פחות כשזה מגיע לרכבי פנאי גבוהים. מיגון הרוח המתכוונן אפקטיבי יותר כשהוא מוגבה עד הסוף, אך ייתכן ורוכבים גבוהים יעדיפו לרכון מעט קדימה במהירות גבוהה כדי לקבל מעט יותר שקט בקסדה.

הישיבה על האופנוע נוחה, וגם לאחר שעה רצופה על האוכף לא הורגש צורך לרדת ממנו לשם התרעננות או חילוץ איברים. על אף משקלו, הוורסיס לא מרגיש כבד כלל אפילו בעמידה, כל שכן בתנועה, אך מאידך בזכות אותו המשקל הוא מרגיש יציב למדי, גם כשהוא על הצד. מקום נוסף שבו מורגש המשקל הוא בחוסר הזריזות של האופנוע שעליו מפצה בעיקר הכידון הגבוה והרחב.

סיכום ועלויות

הוורסיס הוא לא אופנוע מרגש לרכיבה, אבל הוא יעיל מאוד ועושה את הנדרש ממנו כמצופה מאופנוע בסגמנט שלו. על אף מכלוליו הפשוטים יחסית הוא מרגיש כאופנוע 'שלם', מאוזן ולא מאיים בהתנהגות הכביש שלו, מה שהופך אותו לכלי שמתאים גם לרוכבים מתחילים יחסית.

מחירו של דגם הבסיס בארץ נקבע על 59,985 ש"ח לפני אגרות רישוי – מחיר אטרקטיבי למדי עבור אופנוע בנפח 650 חדש מהניילונים עם מערכת ABS, ונמוך משמעותית משל מתחריו בקטגוריה (מחירו של הטרייסר 700 טרם פורסם, אך הוא צפוי להיות הגבוה מבין השלושה , קצת פחות מ-70 אלף ש"ח), כשבתמורה לשקלים נוספים ניתן להרכיב עליו גם פנסי ערפל, מזוודות צד תואמות ושאר תוספות. מסתבר שיש לו מקום גם בשנת 2016, בעיקר בזכות המחיר.

Rogue:

1. אדם חסר עקרונות, רמאי, לא אמין, נבל מנוול.
2. שובב, פרחח.
3. חיה אכזרית ובודדה, במיוחד פיל שבחר להפריד עצמו מהעדר שלו.

כך, על פי שילוב יצירתי של המילון החופשי עם המתרגם של גוגל, מתורגם שמה של היצירה של רוי קוק. לנו זה נשמע מתאים למדי.

הנה מתחיל לו עוד לילה אינטסיבי של פורנוגרפיה באתר  Thebikeshed.cc. האתר של Dutch Von Shed מתמקד בעיקר בהצגת אופנועים שנבנו על ידי בונים פרטיים ופחות כאלה שבקעו מסדנאות מקצועיות. לפתע, בין שלוק בירה לפירורי דוריטוס על החולצה, העיניים קולטות משהו מיוחד בין מיוחדים. מכסה הקלאץ' נראה מוכר מאוד אך לא סביר באופנוע שכזה. קליק מהיר מגלה שאכן לא טעינו. מדובר במנוע של הונדה VTR1000F פיירסטורם, אופנוע שיש לו פינה לוהטת אצלנו בלב, אך אין זכר לשום דבר אחר מהאופנוע המקורי. חיש קל מיילים עשו דרכם לארצות קרות יותר והנה לפניכם – סיפורו של הנוכל של רוי. או בשמו הלועזי – Roy’s Rogue.

"כמו כל רעיון טוב, ה-Rogue  נולד אחרי כמה משקאות עם המשפחה בערב חג המולד, דצמבר 2011. בתחילת ינואר 2012 נרכש התורם – הונדה VTR מודל 1999".

באותה ארוחה משפחתית הצהיר רוי קוק בפני אחיו קלייב כי הוא רוצה לבנות אופנוע קאסטום כלשהו. אבל רוי לא תכנן לשפר אופנוע סטוק כלשהו, הו לא. הוא רצה לבנות אופנוע. כן, כולל השלדה. מאחר ועל פי קלייב "רוי, בן 45, חדש לאופנועים ואין לו ממש רקע הנדסי או טכני", הוא ייחס זאת לאלכוהול שזרם בדם, אך רוי היה רציני כמו התקף לב. במוצאי החג הם רכשו את האופנוע שעתיד לתרום את המנוע ורכבו עליו הביתה.

"ניסיתי לדבר אל ההיגיון שלו, הסברתי שזה רעיון נחמד אך מורכב מאוד ושכנראה לא יצלח. אי אפשר היה להזיז אותו מהעניין. אחרי כמה ניסיונות עקרים עם מכונה זולה לכיפוף צינורות, פשוט הלכנו וקנינו את הכלי המתאים למשימה. רוי התחיל לכופף צינורות כמו אדם שנכנס בו דיבוק. חמסתי רתכת מהעבודה שלי כדי לעזור לו, וכשהשלדה הייתה מוכנה להרכבה סופית הברחנו אותה בלילה לסדנה כדי להשתמש במכשור הכבד. כעבור חודש האופנוע עמד חזרה על הגלגלים והיה מוכן לעבור מבחן רישוי".

מרגע שהשלדה תפסה כיוון, חלקים החלו לזרום. הפרונט הגיע מסוזוקי היאבוסה, הזרוע האחורית והגלגלים מ-VFR800. האחים בנו את צוואר ההיגוי כך שיתאים לפרונט החדש, ומיכל דלק של הונדה סופר-דרים נרכש ב-99 פני באיביי – "זו כנראה המציאה הכי מוצלחת שלנו בפרויקט! והוא אפילו נראה טוב בסוף!". מיכל הדלק עבר מספר שינויים והתאמה לתיבת האוויר שרוי תכנן, ומרגע שהאופנוע עמד מוכן להנעה הם החלו להתנסות יחד עם בית עסק מקומי בבניית מערכות פליטה. המערכת הראשונה הייתה רועשת מדי והכשילה את האופנוע במבחן הרישוי, אך שבוע אחרי כבר התחדש האופנוע במדבקה הנחשקת ולאורך החורף שופר ועבר טיונינג עד שהגיע לתוצאה הסופית שניתן לראות בתמונות.

קלייב ממשיך: "רוי לימד את עצמו לרתך ולהשתמש במחרטה, ובנה 95% מחלקי האופנוע. בשלב מסוים גיסנו ג'יי עשה טעות עם הרתכת וקרע את השלדה. האופנוע פורק ונבנה מחדש. אחרי שרוי סידר את מערכת הפליטה הוא התקשר אליי, אמר שהאופנוע מוכן ושאל אם אני רוצה לעשות עליו סיבוב. עזבתי את העבודה והגעתי. הוא הסיר את הכיסוי ואני החסרתי פעימה. הפעימה הבאה שנשמעה הייתה הלסת שלי, פוגעת ברצפה".

רוי, שהתגלה בתכתובות שלנו איתו כבחור סופר-נחמד, ממשיך להתעסק עם האופנוע – הוא בנה שתי שלדות זנב, אחת דקה מאוד והשנייה בעלת עומק, שמותאמת למושב מרופד ומכילה מיכל דלק נוסף לרכיבות ארוכות יותר. כן, האופנוע של רוי נועד שירכבו עליו.

בינתיים האחים כבר התחילו שני פרויקטים נוספים על בסיס VTR וכבר רכשו מספר אופנועים נוספים לפרויקטים עתידיים. רוי מספר שרמת המיומנות שלהם בכיפוף צינורות עלתה פלאים, וכל הפרויקטים שלהם מתוכננים לקבל שלדות קאסטום. הם מקווים להיות מסוגלים להציע בעתיד הלא רחוק קיטים להסבת אופנועים ולעשות קצת כסף כיס. עד שזה יקרה, תסגרו אחריכם את הדלת, תכינו ממחטות, קרם ידיים ותיהנו מהתמונות שצולמו במיוחד עבור גולשי פול גז ורואות כאן אור לראשונה.