צילום: רונן טופלברג
מועדון הווספות הישראלי, השלוחה הישראלית הרשמית של המועדון העולמי, קיים ביום שישי האחרון את המפגש השנתי המסורתי שלו לפתיחת הקיץ.
כמה עשרות אנשים הגיעו בצהרי שישי לגבעתיים, חלקם רכובים על וספה וחלקם סתם עוברי אורח וחובבי וספות, והעבירו אחר צהריים שמשי ונחמד עם בירה ביד ווספות משופצות.
באירוע נחשפה וספה משופצת מדגם VB משנת 1957, ששוחזרה על ידי חבר מועדון הווספות, עומרי הסל.
צפו בגלריה הסימפטית של רונן טופלברג. כמעט מילאנו, כאן בישראל.
יצרניות האופנועים מתכוננות לתקנות יורו 4 החדשות שתיכנסנה לתוקף ב-1.1.17, ומשחררות דגמים מוגבלים יותר ומופחתי זיהום אוויר. ראינו את זה לאחרונה בלא מעט דגמים, וכעת מודיעה הונדה שה-PCX125 – הקטנוע הקטן והחסכוני שלה, מקבל גם הוא התאמה לתקנות החדשות לכבוד 2017.
בראש ובראשונה מקבל ה-PCX125, בעל מערכת הכיבוי וההתנעה בעמידה, התאמה ליורו 4. בהונדה לא מפרסמים איך התבצעה הפחתת המזהמים, אולם קרוב לוודאי שמדובר במערכת פליטה שונה ובתוכנת ניהול מנוע מעודכנת.
על הדרך מקבל ה-PCX פנסי LED קדמיים, כפתור משודרג למאותתים, שעון דיגיטלי בלוח המחוונים ושקע טעינה 12V בתא הכפפות. בנוסף, בהונדה הגדילו את תא האכסון שמתחת למושב.
ה-PCX125 מפיק 11.7 כ"ס, ועל פי הונדה תצרוכת הדלק שלו עומדת על כ-47 ק"מ/ל'. על אף היותו להיט מכירות בשווקים האירופאים, בארץ הוא לא נמכר בכמויות גדולות במיוחד והפוטנציאל המכירות עדיין לא מוצה.
צילום: Marco Campelli, Sebas Romero
מה זה?
ק.ט.מ מקדימה במעט את תקנות יורו 4, ולשנת 2017 מורידה אאת ה-125EXC ו-200EXC מליין הדגמים, וזאת למרות שהחברה יכולה הייתה למכור אותם שנה נוספת. ה-250EXC וה-300EXC יקבלו בשנה הבאה הזרקת דלק, ואילו צמד הקטנים פשוט מפסיקים לקבל תקינת כביש.
במקום ה-125EXC וה-200EXC, ק.ט.מ מציגה את ה-125XC-W ואת ה-150XC-W – צמד אופנועי קרוס קאנטרי ברישוי מרוצים. אלו למעשה אופנועי אנדורו לכל דבר ועניין, כולל כל הסט-אפ, אבל ללא תקינת כביש אלא רישוי מרוצים בלבד.
ה-125XC-W הוא למעשה 125EXC אחד לאחד, רק שכאמור הוא מגיע ללא תקינת כביש. ה-150XC-W זהה לחלוטין ל-125, רק שקוטר הצילינדר בו גדל מ-54 מ"מ ל-58 מ"מ. כל השאר זהה, כולל מערכת ההצתה והסט-אפ לבולמים. בנוסף, ל-150 יש מתנע חשמלי מקורי בנוסף לרגלית ההתנעה. ל-125 ניתן להוסיף את המערכת החשמלית כקיט מקורי של ק.ט.מ. המנוע עצמו חדש לחלוטין, בנוי על בסיס המוטוקרוס של שנה שעברה.
לשנת 2017 גם צמד הדו"פים הקטנים מקבלים את רשימת השינויים הארוכה של דגמי 2017. הם מקבלים שלדה חדשה, שבנויה על בסיס המוטוקרוס אך בגאומטריה של האנדורו מהדור הקודם, כשהשלדה של צמד הדו"פים הקטנים שונה משאר שלדות ה-EXC – קטנה יותר, ויוצרת בסיס גלגלים קטן יותר ב-11 מ"מ וממדים קטנים יותר.
פרט לכך יש בולמים חדשים, צמיגים חדשים של מקסיס, ארגונומיה חדשה, עיצוב חדש, וכמו שכתבנו על שאר דגמי האנדורו של ק.ט.מ לשנת 2017 – כ-90% מחלקי האופנוע הם חדשים לחלוטין. אז גם כאן זה המקרה.
ביצועים
ה-125 שומר על הביצועים המצוינים של הדור הקודם, אלו שאנחנו כל כך אוהבים, ואף משדרג אותם – בעיקר בתחום המתלים והיציבות. המנוע מרגיש זהה למדי למנוע הקודם, ויחסית ל-125 הוא גמיש ומספק כוח כבר מסל"ד נמוך. עדיין, זה 125 סמ"ק וצריך לעבוד כל הזמן עם הקלאץ' כדי להתקדם מהר, אבל ביחס למנועי 125 סמ"ק אחרים בהחלט ניתן להגיד עליו גמיש. בכל אופן, לא הרגשנו שינוי משמעותי מהדגם היוצא.
דווקא מנוע ה-150 הפתיע לטובה. הוא חזק בדיוק במידה ובפרופורציה לגודל האופנוע, ומספק את תוספת הכוח שלפעמים חסרה ל-125. אולי אפילו חשוב יותר – ל-150 יש את אותה זריזות מנוע וחדות תגובה שחסרה לפעמים ל-125, ובניגוד ל-200 הקודם, אין לו יותר מדי כוח כמעט בשום מצב ואפשר לבלות הרבה זמן בפול גז. ואנחנו אוהבים פול גז. זהו לדעתנו הנפח המושלם לדו-פעימתי קטן, וחבל לנו שהוא לא יגיע ברישוי צהוב. אהבנו מאוד גם את תוספת המתנע החשמלי, שעם מצבר הליתיום-יון החדש והקל כמעט ואינו מוסיף למשקל הכללי של האופנוע. אגב, רוכבים שירצו לשדרג את ה-125 שלהם (2017 והלאה בלבד) ל-150 – יוכלו לעשות זאת על ידי החלפת צילינדר, בוכנה וראש מנוע בלבד על ידי קיט מקורי של ק.ט.מ, וכך גם לגבי המתנע החשמלי.
מבחינת התנהגות ומתלים, צמד הכלים שומרים על הד.נ.א ומכלול התחושות של הדגמים היוצאים, עם הבדל אחד משמעותי – הם קלים מאוד פיזית, מה שעשוי להיות יתרון כשמדובר באקסטרים-אנדורו טכני, במיוחד ל-150. מערכת המתלים עבדה מושלם, גם על הקרקע המסולעת והמבולגנת של לאס קומאס בספרד, אם כי צמד הכלים הללו – בגלל משקלם הנמוך ובסיס הגלגלים הקצר – סובלים קצת מפרונט עצבני, מה שאומר יציבות פחותה משל ה-250/300 למשל ויותר מעורבות של הרוכב בעבודה על האופנוע. שוב, גם כאן אין חדש – בדיוק כמו ה-125 היוצא.
נציין לטובה גם את הבלמים, שעבדו מצוין, ובעיקר האחורי – שאינו מרגיש חזק מדי כמו שהתלוננו בדגמים הקודמים וכבר לא נוטה להינעל מוקדם מדי כמו שהיה בעבר.
איך זה מרגיש?
בדיוק כמו ק.ט.מ 125EXC. אותו מכלול תחושות, רק באריזה מודרנית יותר. צמד הכלים כאמור קל מאוד פיזית, ועם מערכת מתלים ברמה גבוהה שמאפשרת לרכב מהר מאוד בכל תוואי שטח, משבילים, דרך סינגלים מסולעים ועד אנדורו טכני-אקסטרימי.
מאוד אהבנו את הגודל הפיזי, שכאמור קטן יותר משאר דגמי האנדורו של ק.ט.מ. אמנם בסיס הגלגלים קצר ב-11 מ"מ, אבל ההבדל בגודל בהחלט מורגש, וגם המשקל הסופר-נמוך בהחלט מורגש, במיוחד כשהשנה ה-125 עבר דיאטה רצינית. הטרייד-אוף, כאמור כמו בעבר, הוא זריזות-יתר שמחייבת את הרוכב לעבוד על האופנוע כל הזמן כדי לשמור על יציבות, במיוחד אם רוכבים מהר. זו לא ספה כמו מרובעי הפעימות הגדולים, שבהם אפשר לשבת, לפתוח גז, והאופנוע כבר יעשה את העבודה, אלא אופנוע זריז, זמיש ודינמי שדורש מעורבות מהרוכב. 125, נו… וה-150 שומר בדיוק על אותו מכלול תחושות, רק עם תוספת כוח וחדות למנוע.
אם תמיד קראנו ל-125EXC בית ספר לרכיבת אנדורו, אז עכשיו גם ה-125XC-W הוא כזה, וה-150XC-W הוא אוניברסיטה לרכיבת אנדורו. מאוד אהבנו!
סיכום ועלויות
אפשר להצטער צער עמוק שה-125EXC לא מיוצר יותר. האופנוע הזה הפך ללהיט מכירות בישראל בשנת 2007 בגלל הורדת המס על אופנועי 125 סמ"ק מ-72% ל-40%, מה שהוריד את מחירו משמעותית, ונשאר להיט מכירות בגלל שהרוכב הישראלי גילה את היתרונות שבאופנועי אנדורו קטנים. "באתי בגלל המחיר, נשארתי בגלל האיכויות". כעת רוכב האנדורו הישראלי יצטרך למצוא אלטרנטיבה, שכן צמד ה-125XC-W וה-150XC-W הם אמנם אופנועי אנדורו לכל דבר ועניין, אבל הם יגיעו ארצה רק ברישוי אפור, ורכיבה בשטחים פתוחים עם אופנוע ברישוי אפור היא אינה חוקית, מה גם שאין ביטוח חובה. חבל מאוד, כי אלו בהחלט אופנועי אנדורו משובחים.
מחיר רשמי טרם פורסם, אולם במידה והמס על אופנועי רישוי אפור יישאר 19.2% – מחירו של ה-125XC-W צפוי להערכתנו לעמוד על כ-45 אלף שקלים, ושל ה-150XC-W כ-50 אלף ש"ח. כמו כל הדו-פעימתיים של ק.ט.מ, הם צפויים לנחות בארץ כבר בחודש יולי הקרוב.
הכותב היה אורח של חברת ק.ט.מ בהשקה העולמית בספרד
ימאהה מרחיבה את קונספט ה'אורבאן מוביליטי' שלה, וכמו שהבטיחה – מציגה גרסה גדולה יותר של הטריסיטי 125 התלת-גלגלי. האמת היא שקצת הופתענו לגלות שהטריסיטי החדש הוא בנפח 155 סמ"ק בלבד, אבל לטענת ימאהה הוא מרחיב את גבולות השימוש של הטריסיטי 125 ומאפשר רכיבה לא רק עירונית אלא גם אל הפרברים וחזרה.
הטריסיטי 155 מציע מנוע מוגדל נפח עם תזמון שסתומים משתנה – בדומה ל-NMAX, שמפיק כ-15 כ"ס (11 קילוואט). כדי להתמודד עם ההספק הגבוה יותר, בימאהה ציידו את הטריסיטי 155 בגלגל אחורי גדול יותר מה-125, בקוטר "13, עם צמיג במידה 130/70, וגם מיכל הדלק גדל ל-7.2 ליטרים. הארגונומיה שופרה גם היא עם מושב חדש כפול, ועל הדרך גם הגדילו את נפח האכסון שמתחת למושב, ומעתה יש גם בלם חניה אחורי ושקע 12V מקורי לאביזרים. מערכת הבולמים הקדמיים עם צמד הגלגלים לא שונתה מה-125. הטריסיטי 155 מגיע עם מערכת ABS כסטנדרט, וכן עם פנסי LED.
נכון לעכשיו הטריסיטי 155 מיועד ל-4 שווקים בלבד – איטליה, יוון, טורקיה וקרואטיה – שבהן דרגת הרישוי הקטנה היא עד 155 סמ"ק ו-15 כ"ס, וכרגע אין כוונה להביאו ארצה.
ה'סיטי אדוונצ'ר' של הונדה מתקדם לעבר ייצור סדרתי. הדגם המעניין, שהתחיל כקונספט בתערוכת מילאנו האחרונה ומהר מאוד עבר למבחנים מעשיים, נראה כעת בגרסה הסדרתית במסמכי פטנט שהגישה הונדה – עם שינויים קטנים מאוד ביחס לגרסת הקונספט, ונראה שיהיה מוכן לייצור כבר כדגם 2017, מה שאומר שהוא יוצג בסוף השנה.
הסיטי אדוונצ'ר משתמש במנוע הטווין המקבילי של ה-NC750 עם תיבת ההילוכים הרובוטית כפולת המצמדים DCT. המנוע מפיק 54 כ"ס. הוא מציע תנוחת רכיבה זקופה וגבוהה, גלגלי שפיצים ומתלים ארוכי מהלך, כולל בולמים הפוכים מלפנים ומונושוק עם זרוע אלומיניום מאחור – מפרט מכובד למדי.
עם מנוע בנפח 750 סמ"ק הוא יציע גם יכולות בינעירוניות גבוהות לצד כלי פרקטי לרכיבה יומיומית ועירונית, ועם המפרט הטכני המרשים נראה שהוא עשוי להתאים במיוחד לארצנו – אם לא יתומחר גבוה מדי.
אנו צופים שבחודשים הקרובים, עד ההצגה הרשמית, נשמע עליו עוד הרבה.
צילום: Jonathan Godin, Alessio Barbanti
איזה כיף להם, לרוכבי הכביש הספרדים. לאורך כל רצועת החוף הדרומית של המדינה – מרחק של מאות רבות של קילומטרים, כמה מאות מטרים מקו החוף מתחיל רכס הרים ארוך שמרושת כולו בכבישים מפותלים נפלאים, עם אספלט משובח, פניות משורטטות, רדיוסים קבועים ושיפוע חיובי תומך – כל זה בסביבה עם נוף מטריף. כבר אמרנו פעם שיכולנו להפיק בדרום ספרד 10 שנים של מבחני דרכים בלי לצלם פעמיים באותו הכביש. וזה רק בדרום ספרד, כן? גם בשאר המדינה לא חסרים כבישים מטריפים, כמו שנכחנו לדעת לא פעם.
אז על הכבישים המדהימים האלה של דרום ספרד, הפעם באזור שמסביב לאלמריה שבחבל אנדלוסיה, רכבנו על הימאהה MT-10 החדש בהשקה לעיתונות העולמית. לא סתם רכיבה אלא יום רכיבה מלא שכלל כמעט 400 קילומטרים של כבישים מפותלים מכל הסוגים. למה כל כך הרבה קילומטרים? מפני שבימאהה רצו להראות לנו שה-MT-10 הוא לא YZF-R1 עירום, אלא אופנוע שפותח והונדס להיות רב-שימושי, ובין היתר הוא נוח גם למרחקים ארוכים או רכיבה אינטנסיבית לאורך זמן. נחסוך לכם את הציפייה – הם הצליחו, ובגדול.
סופר-נייקד סטריטפייטר – סופר-קונספט
עד היום הקונספט הזה של סטריטפייטרים, או סופר-נייקדים, נשלט על ידי היצרניות האירופאיות. ליפנים היו כמה נייקדים גדולים כמו הקוואסאקי Z1000 או ההונדה CB1000R, שהם בהחלט אופנועים מצוינים, אבל הם רחוקים מהסטריטפייטרים האירופאים ומהקונספט שאומר שסופר-נייקד צריך להיות אופנוע ספורט שהופשט והותאם. האופנה הזו הגיעה בכלל מהרחוב, כשרוכבי כביש הפכו את אופנועי הכביש שלהם לפרקטיים יותר על ידי הורדת הפלסטיקים המיותרים, הוספת כידון שטוח וגבוה והתאמות כאלו ואחרות (בואו נודה על האמת – יותר זול להפוך את אופנוע הספורט שלך לסטריטפייטר אחרי שהתפוצצת איתו על הכביש וריסקת את הפלסטיקה היקרה…), אבל היצרניות אימצו בחום את הקונספט כשגילו שאופנוע ספורט עירום עם כידון שטוח גבוה מתאים יותר לכביש הציבורי, במיוחד כשאופנועי הספורט הפכו לממוקדי מסלול כל כך, והכי חשוב – שיש מי שיקנה.
אם להרחיב מעט, אז לסופר-נייקדים יש יכולות ספורטיביות שלא נופלות מאופנועי כביש ספורטיביים ככל שיהיו, אבל האריזה מאפשרת שימושיות רבה ומרחיבה משמעותית את מנעד השימושים של האופנוע. ראינו את זה היטב במבחן הקונספטים שביצענו בחודש שעבר – כמה שהסופר-נייקד האיכותי טוב ומהיר בכל מקום, ובנוסף הוא נוח ולא מעייף. שילוב מנצח.
אז היו לנו את הדוקאטי סטריטפייטר 1100 ו-848 שהיה בנוי על בסיס ה-1098 וה-848, יש את האפריליה טואונו שבנוי על בסיס ה-RSV4, הברוטאלה של MV אגוסטה שבנוי ממכלולים רבים של ה-F4 וה-F3, ויש את הב.מ.וו S1000R שבנוי על בסיס ה-S1000RR. גם הק.ט.מ סופר דיוק 1290 יכול להיכנס לחבורה המכובדת הזו, למרות שהוא לא נבנה על בסיס ה-RC8R, ורק המנוע חולק את אות הטכנולוגיה. עדיין, סופר-נייקד בריבוע.
כך או כך, ימאהה מתכבדת להיות היצרנית היפנית הראשונה שנכנסת למועדון הסופר-נייקדים הקרביים שבנויים על בסיס סופרבייקס, ומה יותר מתאים מאשר אופנוע חדש במשפחת ה-MT שיהיה בנוי על בסיס YZF-R1? ימאהה נמצאת בשנים האחרונות בתנופה אדירה. אחרי המשבר הכלכלי של 2009 נדרשה חשיבה מחודשת. הונדה בחרה את הקו שלה, היעיל והחסכוני, עם משפחות ה-NC וה-CB, קו שמוכיח את עצמו לא רע במכירות (וגם האפריקה טווין – אחת היציאות היפניות החזקות), אבל ימאהה עלתה על הגל עם משפחת ה-MT, שאין דרך להגדיר אותה פרט ללהיט מכירות – לא פחות מ-65 אלף דגמים מהסדרה נמכרו בשנתיים האחרונות בשווקים האירופאים. ובכל הזמן הזה סוזוקי וקוואסאקי נרדמו בשמירה כך שהבמה נשארה כמעט כולה של ימאהה. רק תחשבו על כמות הפעמים ששמעתם בחודשים האחרונים את המושגים MT, XSR או טרייסר, ותקבלו את התשובה בעצמכם. באזזז גדול.
R1 עירום – ויותר
כדי להפוך את ה-R1 לסופר-נייקד בימאהה עשו את הדרך הארוכה. לא סתם הפשיטו R1 ושמו כידון גבוה, אלא ממש עשו עבודת פיתוח והנדסה כדי לקבל כאמור אופנוע שלם ורב-תכליתי.
המנוע למשל, עבר ממש פיתוח מחדש. על גל הארכובה התווסף משקל בגלגל התנופה כדי לעדן את התגובות. הטלטלים כעת עשויים מפלדה במקום מטיטניום במקור, והבוכנות הוחלפו גם הן. ראש המנוע חדש לחלוטין, והוא כולל שסתומי יניקה קטנים בקוטרם ב-2 מ"מ, מעברים שונים ליניקה ולפליטה, ותא שריפה שעוצב מחדש והפחית את יחס הדחיסה. גלי הזיזים כמובן עוצבו מחדש, ניהול המנוע תוכנת מחדש שיתאים לקונספט, ותיבת האוויר גדלה בנפחה.
התוצאה – 160 כ"ס במקום כ-200 במקור, וגרף מומנט שהתעבה משמעותית, בעיקר בתחום הנמוך והבינוני.
השלדה הראשית לקוחה ישירות מה-R1, אבל שלדת הזנב הוחלפה מאלומיניום לפלדה כדי להתמודד עם משקל של מורכב וציוד. הבלמים גם הם של R1 עם התאמות מינוריות, והבולמים – בדיוק כמו שהקונספט מכתיב – עברו סט-אפ מחדש כך שיתאימו לדגם. גם המשולשים חדשים – גמישים יותר משל ה-R1.
מבחינת אלקטרוניקה, ה-MT-10 מציע מערכת ABS, ולצערנו הרב ימאהה מראה שהיא עדיין יפנית והמערכת לא ניתנת לניתוק. יש גם מערכת בקרת החלקה בעלת 3 מצבים וניתוק, בקרת שיוט מעט מיותרת, 3 מצבי ניהול מנוע, פנסי LED מלפנים ולוח שעונים קצת משעמם אבל מכיל את האינפורמציה הנחוצה.
ובואו נדבר קצת על העיצוב. ובכן, הוא קודם כל סטריטפייטר או סופר-נייקד, ואם מתעלמים לרגע מהמסכה וצמד הפנסים (איך אפשר?…), אז ה-MT-10 נראה מעולה – מסה גדולה במרכז עם מנוע בשרני ומיכל דלק עם צמד כונסי אוויר יפהפיים בצידיו, זנב מינימליסטי, אפילו סקסי, ומסכה… נו… שנויה במחלוקת. אי אפשר להישאר אדישים אליה, וכן – גם אנחנו ראינו רובוטריק בכל פעם שהסתכלנו על ה-MT-10 מלפנים. אבל ה-MT-10 בחברה טובה – זה לא שהפזילה של ה-S1000R או צמד הפנסים של הטואונו, שקרוב לוודאי שימשו השראה לעיצוב של ה-10, יפים יותר. כך או כך, האופנוע משאיר רושם רב על כל מי שמסתכל עליו, גם אם אלו תיירות מבוגרות מצרפת שבדיוק עצרו בתצפית שממנה יצאנו לצילומים.
סופר-נייקד – ויותר
עכשיו בואו נחזור לכבישים המטריפים של דרום ספרד. חלק נכבד מהם היו כבישים צפופים שבהם פנייה רודפת פנייה, במהירויות לא גבוהות שמתאימות יותר לסופרמוטו ולא לאופנוע 4 צילינדרים בנפח ליטר. בכבישים האלה, שלא נגמרים בספרד, יכולנו להתרשם מהיכולת של ה-MT לשנות כיוון, לזוז מצד לצד, וממש לרקוד על הכביש. תאוצה מהפנייה, ליטוף של הבלמים, טרייל ברייקינג אל תוך הפנייה הבאה, הטיה עד הרגלית, חזרה לגז וחוזר חלילה. אלפי פעמים. וה-MT-10, כמו אופנוע שקטן בחצי מנפחו, מרקד שם מצד לצד ונותן תחושה מעולה. זמישות כבר אמרנו?
חלק גדול מזה נובע מהמנוע. אחרי כל העבודה האינטנסיבית, בימאהה הצליחו לייצר מנוע שהוא גם מעניין וקצת מחוספס בגלל תצורת הקרוספליין, אבל בעיקר יעיל מאוד לקונספט. הוא גמיש מאוד, שופע מומנט כבר מסל"ד נמוך, ואפשר לרכב עליו בשורט-שיפטינג על סל"ד סמוך של 4,000-6,000 סל"ד וליהנות מיופי של דחף ביציאות מהפניות. למרות שברוב המכריע של הזמן רכבנו על מצב ניהול המנוע הסטנדרטי – הרגוע מבין השלושה, עדיין נתקלנו לעתים במעבר לא חלק מגז סגור לפתוח, מה שחייב לחזור לגז עם הקלאץ'. לא באמת כזה נורא, שכן בשאר הזמן ניהול המנוע עובד נפלא.
חוץ מכבישים הדוקים רכבנו גם בכבישים פתוחים יותר, עם סוויפרים של 200 קמ"ש, ושם ה-MT-10 היה יציב כמו R1, גם בזכות משכך ההיגוי האלקטרוני הזהה לזה של ה-R1. חסר לו שלא. בין שני הקצוות האלה גילינו מכונת פיתולים כיפית ומהנה שמאוד אוהבת להיות על הצד, כמונו.
חלק מההנאה הייתה בגלל היציבות הרבה ואינסוף האחיזה שה-MT-10 שידר, אבל זו לא באמת חוכמה עם צמיגי ברידג'סטון S20 דביקים על אספלט ספרדי משובח ועם מערכת מתלים איכותית שכזו.
אבל חוץ מלהיות על הצד, ה-MT-10 יודע עוד כמה דברים. למשל לנסוע מהר בקו ישר. בימאהה קיצרו את יחס ההעברה כך שה-10 סוגר 'רק' 250 קמ"ש. בתמורה, ובשילוב על המנוע הגמיש, קיבלנו מכונת ווילי'ז מגניבה במיוחד. בהילוכים ראשון ושני הוא עלול להיות אלים, והכי נהנינו להרים את הגלגל הקדמי לשמיים בהילוכים שלישי ורביעי, על 100 עד 160 קמ"ש, ואפילו יותר. ככה הוא חזק ה-MT-10 וככה אנחנו אוהבים את הווילי'ז שלנו, ושיזדיין הפוליטיקלי קורקט. אגב, מערכת בקרת ההחלקה מאפשרת להרים גלגל לשמיים בלי בעיה על מצב 1, ובמצב 2 היא מאפשרת לא מעט. רק מצב 3 חותך מיד כל שינוי מהירות בין הגלגלים. ואם כבר דיברנו על מהירויות גבוהות, אז מיגון הרוח הצנוע עושה עבודה לא רעה בכלל עד סביב 170-180 קמ"ש. מעבר לזה הרוח מציקה, ובמהירות המקסימלית הראש כמעט נתלש אם לא שוכבים על האופנוע.
השילוב הזה של ביצועי טופ עם ידידותיות לרוכב לא נעצרת במנוע, אלא קיימת בכל האופנוע. כך למשל המושב נוח מאוד, תנוחת הרכיבה זקופה ונוחה גם היא, ואחרי כמעט 400 ק"מ אינטנסיביים סיימנו את יום הרכיבה רעננים למדי. רובנו לפחות. התפעול יפני לחלוטין – רך ונעים, והתחושה הכללית היא של אופנוע בשל ואפוי.
יש לנו בעיה אחת עם המנוע הזה, והיא נקראת יורו 4. תקנות זיהום האוויר החדשות חנקו לנו לחלוטין את המנועים ואת הסאונד, וה-MT-10 פשוט חרישי מדי. היינו בסדר עם זה אם היה מדובר ב-4 צילינדרים קונבנציונלי, אבל כשהמנוע שבין הרגליים שלך הוא הקרוספליין של ה-R1 – אחד המנועים היפניים עם הסאונד המטריף ביותר שיש שקרוב יותר ל-V4 בשרני מאשר ל-4 צילינדרים בשורה – מן הראוי שתהיה לו מערכת פליטה חנוקה פחות, עם קצת יותר סאונד. מרוכשי ה-MT-10 נבקש כבר עכשיו – רכשו מערכות פליטה תחליפיות (אבל לא רועשות מדי!).
טווח שימושים
אחד הדברים החשובים לדעתנו ב-MT-10 הוא טווח השימושים שלו והיכולת שלו להיות רב-גוני. מצד אחד זהו אופנוע ביצועים ברמה הגבוהה ביותר, כמו שימאהה יודעת לעשות עם ה-R1. מצד שני, ה-MT-10 אופנוע נוח, רך ונעים שיכול בקלות לשמש גם ליום-יום. אז מחד זהו האופנוע היפני הכי אירופאי שיש, אבל מאידך, הוא שומר על הזהות היפנית שלו ומציע תפעול נעים, נוחות ושימושיות, או במושג אחד – ידידותיות למשתמש. זאב בעור כבש וכבש בעור זאב בעת ובעונה אחת. כן, הרבה צדדים יש לו, ל-MT-10 הזה.
ב-100 אלף שקלים, ה-MT-10 מתמקם בחלק התחתון של הסופר-נייקדים החזקים. הכלים היקרים ממנו הם האפריליה טואונו (111 אלף ש"ח) והב.מ.וו S1000R (113 אלף ש"ח) – שניהם עם מערכות אלקטרוניקה יותר מתקדמות משל הימאהה (למשל קוויקשיפטר או aPRC בטואונו).
כך או כך, הימאהה נכנס לתוך נישה שבארץ נחשבת לקטנה יחסית, ולדעתנו הוא עשוי להגדיל את נישת הסופר-נייקדים באופן משמעותי וכמובן להיות שחקן חזק בה, כשסביר להניח שגם האחרים ירוויחו מצמיחת הפלח המגניב הזה.
אז האח הגדול במשפחת ה-MT – החמישי במספר, מתגלה לא רק כאופנוע קצה ביצועיסט ומגניב, אלא גם כאופנוע שימושי ונעים לשימוש. כשגם המחיר הגיוני בסך הכל (אם כי גם המתחרים נמכרים במחירים מעולים ביחס לתמורה), הוא הופך לדעתנו לעסקה משתלמת, ויותר מזה – מאפשר לבעלי MT לגדול לאופנוע שבו הפשרות הן מינוריות ועדיין להיות גאים בסלוגן של המשפחה – The Dark Side Of Japan.
אחת היציאות הטובות של ימאהה בזמן האחרון, ויש לה לא מעט.
הכותב היה אורח חברת ימאהה בהשקה העולמית.
מפרט טכני
[table id=37 /]
צילום: Marco Campelli, Sebas Romero
מה זה?
צמד אופנועי האנדורו הדו-פעימתיים של ק.ט.מ – ה-250EXC ו-300EXC – הם אופנועים ותיקים מאוד ופופולאריים מאוד בסצנת האנדורו העולמית. בשנים האחרונות דווקא ה-300 הפך לפופולרי יותר, בעיקר בשל העלייה של תחום האקסטרים אנדורו.
לשנת 2017 צמד הדגמים מחודשים לגמרי, כמו כל ליין דגמי האנדורו של ק.ט.מ. הם מקבלים שלדה חדשה המבוססת על זו של המוטוקרוס 2016 אבל עם גאומטרייה זהה לזו של דגמי האנדורו הקודמים, הם מקבלים בולמים חדשים – קארטרידג' פתוח מלפנים עם כיווני שיכוך כיווץ והחזרה בחלק העליון של הבולם ומונושוק חדש של WP מאחור, שניהם נקראים XPlor, הם מקבלים מנועים חדשים לחלוטין, וכן עבודת גוף ועיצוב חדשים. בק.ט.מ לקחו את צמד האופנועים המעולים והפכו אותם לטובים יותר, כשהמטרות היו הורדת משקל, מרכוז מסות, יותר כוח, ומעל הכל – יותר ידידותיות למשתמש.
המנועים כאמור חדשים לחלוטין. בלוק המנוע חדש, קטן יותר מהמנוע הקודם, כשגל הארכובה והגיר מורכזו ביחס למנוע הקודם, יש צילינדר חדש, יש מתנע חשמלי אינטגרלי, תיבת ההילוכים נלקחה ישירות מ-350EXC-F, מצמד ה-DDS עוצב מחדש, ולראשונה המנועים מגיעים עם גל איזון (בלנסר) שעל פי ק.ט.מ מפחית את הוויברציות ב-50%. לטענת ק.ט.מ ההספק טיפס בכ-3 כ"ס ביחס למנועים הקודמים, אבל חשוב יותר – המומנט כעת טוב יותר ומתקבל בסל"ד נמוך יותר.
אגב, בשנה הבאה צמד המנועים יקבלו הזרקת דלק שפותחה על ידי ק.ט.מ, על בסיס המנוע החדש, וזאת בשל תקנות יורו 4 שהולכות וסוגרות על המנועים.
ביצועים
הרמה הגבוהה ביותר שיש היום באופנועי אנדורו דו-פעימתיים. אם המנועים הקודמים היו מעולים, אז המנועים החדשים הולכים שני צעדים קדימה משתי סיבות עיקריות – ראשית, הם חזקים מאוד, שופעי מומנט (במיוחד ה-300) וקלים מאוד לתפעול. שנית, הוויברציות נעלמו לחלוטין, וכל מי שרוכב על דו"פים ורגיל לוויברציות יופתע מכמה המנועים הללו חלקים ונעימים. לרכב על דו-פעימתי ולהרגיש כמעט על מנוע חשמלי.
המומנט הרב של ה-300 מאפשר לרכב ב'שורט-שיפטינג' על סל"ד סופר-נמוך, וזה עוזר לתחושת הרוגע הכללית ברכיבה וכפועל יוצא בשליטה. מאידך כשפותחים פול גז ומגיעים לסל"ד הגבוה התאוצה לא הגיונית, חזקה מדי לטעמנו. יותר התחברנו ל-250, שכן המנוע הזה ורסטילי יותר ולחלוטין לא מאיים. אלא אם אתם מבלים את הרכיבות שלכם באנדורו אקסטרימי ורטיקלי – מנוע ה-250 החדש הוא לטעמנו הבחירה המוצלחת מבין השניים וגם תהיו מהירים יותר על האופנוע, למרות שגם מנוע ה-300 משובח, יעיל ומספק ערימות של כיף.
ההתנהגות הדינמית גם היא ברמה הגבוהה ביותר. הורדת המשקל של כ-2.1 ק"ג בהחלט מורגשת. אולי זה בגלל המסות המסתובבות שמורכזו. בכל אופן, ההתנהגות מעולה, והאופנועים מרגישים קלים וסופר-דינמיים. במיוחד אהבנו את ההיגוי וההתנהגות של ה-250 – שכל כך קל לרכב עליו מהר.
מערכת המתלים החדשה משפרת אפילו את זו של הדגם היוצא. הפרונט מצוין, סופג היטב ושומר על יציבות, גם אם מדובר על קרקע זרועת אבנים וסלעים, והוא מתקן היטב את טעויות הרוכב בבחירת קו. גם הבולם האחורי עושה עבודה מעולה בהצמדת הגלגל האחורי לקרקע ושמירה על היציבות. זוהי אבולוציה נוספת לבולמי ה-PDS של ק.ט.מ, ולדעתנו המערכת כבר נושקת לשלמות, שכן אין קפצוצים מיותרים כמו שהיו בעבר והאופנוע מרגיש סופר-יציב. מאוד אהבנו את הבלם האחורי, שכעת סוף סוף לא מרגיש חזק מדי אלא מספק בדיוק את מידת הבלימה הנחוצה.
באופן כללי ניתן לומר שצמד הדו-פעימתיים החדשים של ק.ט.מ מספקים חבילת ביצועים ברמה הגבוהה ביותר שיש היום בתחום האנדורו.
איך זה מרגיש?
קודם כל, כמו ק.ט.מ. כל מי שרכב על ק.ט.מ בעבר יתחבר מיד למכלול התחושות ולתנוחת הרכיבה, שכן הד.נ.א של ק.ט.מ טבוע עמוק בצמד הכלים הללו. יחד עם זאת, מדובר בקפיצת מדרגה בעיקר בארגונומיה ובידידותיות. בארגונומיה, שכן כעת הכלים קטנים וקלים במעט מהדור הקודם וקל יותר לרכב עליהם גם אם אתה לא בגודל של מקרר אוסטרי. אבל חשוב יותר – הם סופר-ידידותיים לרוכב וקלים מאוד לרכיבה – בעיקר בזכות המנועים המצוינים ומערכת המתלים המעולה.
ושוב, מילת המפתח בצמד הדו"פים האלה היא ידידותיות. כל רוכב בכל רמה יוכל למצוא את עצמו רוכב על ה-250EXC או 300EXC – בין אם הוא רוכב הובי ובין אם הוא מתחרה במרוצים, וליהנות מאוד.
ה-250EXC יהיה מצוין לאנדורו ורסטילי ויגרום לרוכב להיות מהיר בקטעים מגוונים, על שבילים וסינגלים. אהבנו במיוחד את קלות הניהוג שלו ואת היכולת לזוז מצד לצד בקלות. ה-300EXC יגרום לכל רוכב להרגיש כמו רוכב אקסטרים-אנדורו מצטיין, והוא מצוין בטיפוסים קשים של מכשולים – למשל מהמקום או במהירות אפסית – בזכות המומנט הרב כבר מסל"ד רצפה. 2 קמ"ש, הילוך שני, מעט גז עם דאבל קלאץ' – והפרונט בשמיים מטפס את המכשול. נציין שהמצמד סופר-רך, קל מאוד לתפעול, ובהחלט מתאים לחבילה הכללית ברמתו הגבוהה. שאר האופנוע משתף כמובן פעולה ובנוי היטב לאנדורו – כולל כל המכלולים ההיקפיים כמו כידון, מנופים, ארגונומיה, גלגלים ובלמים.
לסיום החלק נספר על הצמיגים החדשים של מקסיס, שפותחו יחד עם ק.ט.מ ומגיעים כסטוק על כל דגמי 2017 של ק.ט.מ, ועל הקרקע הטחונה, המאובקת והסלעית שעליה רכבנו בלאס קומאס (ספרד) סיפקו אחיזה ברמה גבוהה ביותר. מעניין יהיה לבדוק אותם בארץ.
עלויות וסיכום
עדיין לא פורסמו מחירים לדגמי 2017 של ק.ט.מ. אלו צפויים להתפרסם בחודש הבא, אולם קרוב לוודאי שיהיו דומים מאוד לאלו של דגמי 2016. נכון להיום המחירים עומדים על 61 אלף ש"ח ל-250EXC ו-67 אלף ל-300EXC.
בכל אופן, מדובר בקפיצת מדרגה חשובה לק.ט.מ, שמציבה סטנדרטים גבוהים ביותר לאופנועי אנדורו דו-פעימתיים. אם אלו המנועים החזקים אך חלקים וידידותיים, אם זו חבילת ההתנהגות ברמה הגבוהה שיש, אם זו העמידות הגבוהה לרכיבת אנדורו, ומעל הכל – הידידותיות למשתמש, קלות התפעול והמשקל הנמוך. אילו מכונות!
ק.ט.מ חשפה אמש (שני) את ליין דגמי האנדורו של 2017 בהשקה לעיתונות העולמית בספרד. באופן לא שגרתי, שום מידע לא דלף לרשת טרם ההשקה – אפילו לא סכמת הצביעה. ידענו שליין 2017 יתבסס על דגמי המוטוקרוס של 2016 ושלמעשה מדובר בדור חדש, אבל לא תיארנו לעצמנו עד כמה גדולה תהיה ההפתעה: 2017 זו השנה הראשונה מזה 17 שנה שבה כל דגמי האנדורו הם חדשים לחלוטין – כולל המנועים, השלדות, המתלים ועבודת הגוף.
כבר היו מהפכות בעבר, כמו למשל המעבר מסדרת הרייסינג של 2007 לדור של 2008, אבל גם אז חלק מהמנועים נשארו זהים לשנים קודמות – הדו-פעימתיים, וחלקים רבים – כמו בולמים – עברו בין הדגמים. הפעם כאמור מדובר באופנועים חדשים לגמרי – מהמסד ועד לטפחות. בק.ט.מ מספרים שלמעלה מ-90% מחלקי האופנועים של ליין 2017 הם חדשים לחלוטין ולא נלקחו מ-2016.
מה חדש בקצרה?
לאלו מכם שמעדיפים את האמ;לק נספר את ראשי הפרקים:
זהירות, חפירה!
זה הולך להיות ארוך, כי השנה דגמי האנדורו חדשים לגמרי בכל הרבדים ורשימת השינויים כמעט אינסופית. הקו המנחה את ק.ט.מ בפיתוח דגמי 2017 הוא הורדת משקל ומרכוז מסות – וזאת על מנת לעשות את אופנועי האנדורו קלים וידידותיים יותר לרכיבה, ויחד עם זאת חזקים יותר ועם ביצועים משופרים. גם על הארגונומיה שמו דגש השנה.
במעבר לדור החדש של 2017 לא פחות מ-90% מחלקי האופנועים הם חדשים לגמרי – וזה כולל את השלדה, המתלים, המנועים, הפלסטיקה, וגם חלק מהבלמים והמכלולים ההיקפיים.
נתחיל מהשינויים הכלליים לכל רוחב הדגמים
הדו-פעימתיים
כאמור, הכלים הקטנים במשפחת ה-EXC – צמד ה-125EXC וה-200EXC – יורדים מליין הדגמים של ק.ט.מ. את מקומם תופסים ה-125XC-W ו-150XC-W – שמגיעים ללא תקינת כביש, כלומר אופנועי אנדורו אבל ברישוי אפור.
הסיבה להורדת צמד הדגמים מליין ה-EXC ידועה כבר כמה חודשים – עם המנועים הקטנים קשה עד בלתי אפשרי לעמוד בתקנות יורו 4 שתיכנסנה לתוקף ב-1.1.17.
שני האחים הגדולים במשפחה, ה-250EXC וה-300EXC ממשיכים בייצור עם תקינת כביש מלאה. יש מנוע חדש לחלוטין, אולם לשנת 2017 הזנת הדלק עדיין תהיה עם קרבורטור (מיקוני במקום קייהין). על בסיס המנועים הללו ישחררו בשנה הבאה גרסה עם מערכת הזרקת דלק, כשראש צוות הפיתוח אמר לנו בשיחה פרטית שההזרקה לא תהיה תחליף לקרבורטור וגם לא הזרקה ישירה, אלא משהו באמצע. הסיבה שמערכת ההזרקה לא יצאה כבר ב-2017 – שילוב של מחיר לצרכן עם העובדה שהמערכת עדיין לא בשלה ב-100% ועדיין נמצאת בבחינות.
אז מה חדש ב-250EXC ו-300EXC
לאלו מכן שהמתינו בסבלנות למערכת הזרקה בדו"פים – חכו לשנה הבאה. הפעם זה בוודאות.
4 פעימות
גם דגמי ה-4 פעימות עברו מהפכה. ראשית, כולם נקראים עכשיו EXC-F – גם ה-450 וה-500. שנית, גם המנועים של שתי משפחות הדגמים עברו מהפכה ולמעשה מדובר במנועים חדשים לחלוטין שבנויים על הטכנולוגיה של הדגמים הקודמים עם שיפורים משמעותיים.
את השינויים נכתוב יחד לשתי המשפחות, למרות שאצל כל משפחה מדובר בשינויים משלה
בק.ט.מ מדווחים כי הורדת המשקל לכלים עצמם היא משמעותית, ועומדת על 3 ק"ג ל-125, כ-2.1 ק"ג ל-250/300, כ-2.8 ק"ג ל-250EXC-F, כ-3.2 ק"ג ל-350EXC-F, וכ-5 ק"ג ל-450/500EXC-F.
רשימת השינויים והשיפורים ארוכה במיוחד, ואם הגעתם עד לכאן אז ראשית זה מעניין אתכם, ושנית הבנתם איזו מהפכה רצינית עברו השנה דגמי האנדורו של ק.ט.מ.
היום (ג') נרכב על הכלים, ובימים הקרובים נפרסם כאן בפול גז מבחני רכיבה ראשונה על כולם.
כבר יותר משלושה חודשים שהקימקו דאונטאון 350i נמצא אצלנו במבחן ארוך טווח. הקילומטרים נצברים בקצב לא רע – כ-2,000 ק"מ לחודש, כשהקטנוע משמש בעיקר לתחבורה יומיומית בינעירונית מהבית לתל-אביב וחזרה, מרחק של כ-45 ק"מ לכל כיוון.
אם בנקודה הזו אני צריך לסכם את הדאונטאון בשתי מילים, הן תהיינה יעיל ונוח.
נוח – כי הוא גדול, מרווח ומפנק, יש הרבה מקום לרגליים במיקומים שונים, ובעיקר כי המושב מספק נוחות ברמה גבוהה. אין יותר מדי אפשרות לזוז עליו מכיוון שמאחור יש את המדרגה בין מושב הרוכב לזה של המורכב ומלפנים הוא מתרומם ובולט מעט, מה שמציב את הישבן במיקום קבוע, אבל המיקום הזה נוח מאוד, גם לאורך זמן. גם מיגון הרוח בסדר גמור בסך הכל, אם כי לא מושלם.
יעיל – כי הוא בנוי היטב, מרגיש מגומר ומהודק, והוא מציע חוויית רכיבה איכותית למדי. אני מאוד אוהב את יחידת המנוע והווריאטור, למרות שבסל"ד נמוך בתחילת נסיעה יש מעין חספוס שלא קיים בקטנועי 250 סמ"ק כמו האיקסאבו או אפילו הדאונטאון 250. החספוס הזה נעלם בסל"ד בינוני ומעלה, ולכל אורך העקומה מתקבלת תאוצה חזקה והחלטית שמשאירה את רוב הקטנועים מאחור ביציאות מרמזורים.
הרכיבה הבינעירונית שלי על הכביש המהיר מתבצעת על סביב 130 קמ"ש – כמעט 7,000 סל"ד. במהירות הזו הדאונטאון נמצא עדיין בתוך אזור הנוחות שלו, ואחרי זמן קצר איתו המהירות הזו מגיעה כבר על אוטומט. אם צריך לצאת לעקיפה יש עוד רזרבות כוח לתאוצה עד 150 קמ"ש, ומשם המהירות נאספת לאט יותר, עד כ-160 קמ"ש. בסך הכל מכובד, וגם יעיל.
מה שמעניין זה דווקא תצרוכת הדלק, שעומדת אצלי בממוצע על כ-27 ק"מ לליטר – נתון שהפתיע אותי מאוד בתדלוקים הראשונים. זוהי תצרוכת דלק מעולה לכלי בנפח הזה, בעיקר בשל מהירות הנסיעה הממוצעת, שכאמור אצלי היא גבוהה למדי ביחס לקטנועים. תצרוכת הדלק הטובה ביותר שהשגתי עמדה על כמעט 30 ק"מ לליטר, והיא הושגה במהירות בינעירונית של כ-110 קמ"ש. ה'גרועה' ביותר עמדה על 25 ק"מ לליטר, בהרכבה במהירות 130-140 קמ"ש. גם כאן זה עדיין נתון מצוין ומפתיע שעומד לזכות מנוע ה-G5 של קימקו עם מערכת ההזרקה המצוינת. בכל אופן, ב-280 ק"מ נדלקת נורת הדלק, ואז נכנסים קצת יותר מ-10 ליטרים למיכל.
מבחינת התנהגות דינמית, ה-350i רוכך מעט ביחס לדגם הקודם – ה-300, וזאת כדי להשיג נוחות רכיבה גבוהה יותר. לגיטימי לגמרי לכל רוכב שעושה שימוש ממוצע בכלי, אבל אני דורש מהכלים שלי קצת יותר. בשבועות האחרונים יצא לי לרכב יותר מ-10 פעמים את כבישים 395 ו-386 – אשתאול – עין-כרם – נס הרים, ואז הרכות של המתלים באה לידי ביטוי. בשלב הראשון הקשחתי את עומס הקפיץ בצמד הבולמים האחוריים בקליק אחד – ממצב 2 למצב 3, וזה שיפר מעט את היציבות – בעיקר בהרכבה. ואז צפה הרכות של הפרונט – שכאמור סופג מצוין ברכיבה ממוצעת – עירונית ובינעירונית, אבל רך מדי לרכיבת כבישים מפותלים וגורם למעט התנדנדות של הפרונט. אז בינתיים אני מקפיד על רכיבה סופר-חלקה, ולמעשה הקצב בכבישים הללו מהיר למדי, אבל בקרוב אבצע טיפול לטלסקופים ואקשיח אותם מעט. אני מוכן להקריב חלק מהנוחות הגבוהה כדי לקבל קצת יותר יכולות 'ספורטיביות' על כבישים מפותלים. אעדכן.
נקודה מעצבנת שעלתה לאחרונה היא שכשאני טוען את הטלפון הנייד בשקע ה-USB שבתא הכפפות השמאלי ונוסע כשהטלפון בתא, למכסה התא יש נטייה להיפתח. עוד לא עליתי את הסיבה, אבל אני אגלה אותה. נקודה נוספת מעצבנת באותו הקשר היא שיש לי נטייה לשכוח בתא הזה את הטלפון כשאני מסיים רכיבה. גם על זה אני עובד.
לא מזמן קיבלתי במתנה משענת למורכב – מקורית של קימקו לדאונטאון 350i, אבל העדפתי לא להרכיב אותה – גם כי היא לא יפה לטעמי וגם כי מדי פעם אני מעמיס על הדאונטאון תיק ציוד רכיבה גדול, והמשענת מונעת את האפשרות הזו.
טיפול 5,000 ק"מ
כמו בטיפול ההרצה, גם לטיפול 5,000 ק"מ איחרתי. הפעם בכמעט 800 ק"מ, אבל יש לי תירוץ טוב – ה-5,000 ק"מ נפל על פסח, והייתי עסוק בלטייל ולרכב. אז מיד אחרי פסח הדאונטאון נכנס לטיפול במוסך המרכזי של עופר-אבניר.
הגעתי עם פתיחת המוסך ב-07:30, בלי תיאום מוקדם – למרות שעדיף כן לתאם מראש, במיוחד אם רוצים לקבל קטנוע חלופי. יועץ השירות קיבל את הקטנוע בזריזות, ולשמחתי, אפילו שלא תיאמתי את הטיפול מראש, קיבלתי קטנוע חלופי לזמן הטיפול כי באותו היום לא הייתה דרישה גבוהה.
עם הכניסה למוסך קיבלתי כרטיס עם קוד QR שאותו ניתן לסרוק בטלפון הנייד ולקבל מידע עדכני על מצב הקטנוע. לא הספקתי להשתמש בו, ובשעה 09:30 כבר קיבלתי סמס שהכלי מוכן. טוב, טיפול קטן בסך הכל והגעתי מוקדם למוסך.
הטיפול כלל החלפת שמן גיר, שמן מנוע ומסנן שמן, ובדיקות שונות על כל מכלולי הכלי לפי מפרט, בדיקות שבמסגרתן גילו שמסנן האוויר קצת מלוכלך. זה לא מפליא כי יצא לי לרכב קצת על שבילים פה ושם. לא באמת רכיבת שטח, כן? פשוט כמה מאות מטרים בכל פעם, למשל כדי להגיע למסלול מוטוקרוס כזה או אחר (לצפייה, לא להתחרות עם הדאונטאון…), או לפיקניק ביער, אבל בעונה הזו עולה הרבה אבק שלכלך את המסנן. מכיוון שעלותו של מסנן אוויר מקורי עומדת על כ-100 שקלים, העדפתי להחליף אותו ולתת למנוע אוויר טרי עם פחות הגבלה.
סך כל עלות הטיפול עמדה על 650 ש"ח כולל מע"מ. הפירוט הוא 130 ש"ח על שמן סינתטי, 14 ש"ח על שמן גיר, 75 ש"ח על מסנן שמן, 100 ש"ח על מסנן אוויר, 12 ש"ח על גומיית אטימה, 25 ש"ח על חומרים וכ-300 ש"ח על עבודה לפי שעתון יצרן. המחיר סביר בסך הכל, וראוי לציין את השירות הטוב והמהיר.
סיכום 3 חודשי שירות
קצת מצחיק להגיד את זה, אבל אני מאוד מחובר לדאונטאון 350i. הוא שימושי מאוד, נוח ומפנק, כמעט מספיק חזק לצרכיי, והקטע הזה של תא מטען ענק מתחת למושב פשוט ממכר. אגב, הצלחתי למצוא את הפוזיציה להכנסת קסדה שלמה, כולל סקאלה ריידר עליה. ואז נשאר מקום גם למעיל רכיבה. בדיווח הבא אעדכן על השיפור שאני מתכוון לעשות לטלסקופים. מקווה שזה יהיה בקרוב מאוד.
סטטיסטיקה – 3 חודשים ראשונים
כמה כסף?
מה אהבנו?
מה פחות אהבנו?
מה זה?
ה-MT-10 הוא האח החמישי והבכור בסדרת ה-MT של ימאהה, והוא בנוי על בסיס ספינת הדגל הספורטיבית של ימאהה – ה-YZF-R1. למעשה זוהי הפעם הראשונה שיצרנית יפנית בונה סטריטפייטר-סופר-נייקד אמיתי, כזה שמתמודד ראש בראש מול הכלים האירופאים בסגמנט, וכמה מתאים שהסופר-נייקד הזה יהיה ממשפחת ה-MT – בעיקר בגלל מה שהמשפחה משדרת.
בימאהה עשו את הדרך הארוכה כשבנו את ה-MT-10. הם לא רק הפשיטו R1, שמו כידון גבוה, עיצוב חדש וקצת סט-אפ לבולמים, אלא ממש בנו את האופנוע מחדש. כך למשל כ-40% מחלקי המנוע הוחלפו – כולל ראש המנוע כולו (שסתומי יניקה קטנים יותר, מעברים שונים, יחס דחיסה שירד מ-13:1 ל-12:1), הטלטלים, הבוכנות וגלגל התנופה הכבד יותר, וזאת כדי להשיג מנוע שופע מומנט מסל"ד סופר-נמוך. כתוצאה מכך ההספק ירד מ-200 ל-160 כ"ס. גם ניהול המנוע חדש לגמרי, כולל גופי המצערת ותיבת האוויר, ויחס ההעברה הסופי התקצר כדי שהאופנוע יהיה מהיר פחות ('רק' 250 קמ"ש), אבל שימושי הרבה יותר לכביש.
גם מכלולי השלדה עברו את כל ההתאמות והשינויים. כך למשל שלדת הזנב מאלומיניום הוחלפה לפלדה כדי להתמודד עם העומסים, הבולמים של ה-R1 קיבלו סט-אפ חדש, המשולשים חדשים – גמישים יותר, ובגדול אפשר להגיד שכל מכלול קיבל את ההתאמות שלו לטובת התאמה לכביש, לסגמנט הסטריטפייטר סופר-נייקד, ולרוח ה-MT בכלל.
מבחינת אלקטרוניקה יש מערכת ABS (לא ניתנת לניתוק!), בקרת החלקה עם 3 מצבי התערבות וניתוק, בקרת שיוט, פנסי LED, ו-3 מצבי ניהול מנוע – סטנדרט, A אגרסיבי ו-B עוד יותר אגרסיבי.
לסיום נספר שהעיצוב הוא ברוח 'הצד האפל של יפן' – הסלוגן של משפחת ה-MT, חד, קרבי, מודרני, ובעינינו נראה מצוין, אפילו שהחזית קצת רובוטריקית.
ביצועים
מאופנוע שבנוי על בסיס ה-R1 ציפינו לביצועים ברמה הגבוהה ביותר, וה-MT-10 פורע את כל הצ'קים – ובגדול. מדובר באחת ממכונות הכביש הביצועיסטיות ביותר שיש. מנוע ה-R1 המותאם הוא קודם כל סופר מעניין ומרגש בזכות תצורת הקרוספליין הלא-קונבנציונלית, אבל הוא גם שופע כוח מסל"ד רצפה, ליניארי מאוד לכל אורך העקומה, ומספק הספק גבוה שמעיף את האופנוע קדימה. לא ציפינו למשהו אחר ממנוע ליטר ספורטיבי של 160 כ"ס. מה שמעניין הוא שהמנוע הזה נשלט מאוד, ואפילו נעים לשימוש. ברוב המכריע של הזמן רכבנו על ניהול המנוע הסטנדרטי, פשוט כי מצב A, ובעיקר מצב B, פשוט אגרסיביים מדי לכביש הציבורי בתגובות המנוע שלהם (שלושת המצבים נותנים את אותו ההספק, ורק תגובת המצערת שונה)
אבל זה לא רק המנוע, אלא האופנוע כולו. מערכת המתלים מהווה פשרה מצוינת בין ספיגה ונוחות לבין ספורטיביות – גם אם מדובר ברכיבת כסאח. בכל זאת, בולמים של R1. ההיגוי מעולה, זריז מאוד – גם בזכות הכידון הרחב, הניהוג סופר-קל היציבות גבוהה – גם בסוויפרים ארוכים של 200 קמ"ש, והבלמים מספיק חזקים כדי לשתול את ה-MT-10 במקום. חבילת ביצועים ברמה הגבוהה ביותר – שלא נופלת מהכלים האירופאים שמובילים את הסגמנט.
מצד אחד, כמו R1, אפשר לרכב איתו מאוד מהר על כבישים סופר מהירים, למשל בסוויפרים סופר-מהירים, והוא יציב ונשלט, אבל מצד שני הוא כל כך זמיש (אג'יל), כך שאפשר לקפל אותו על כבישים מפותלים סופר-צפופים שמתאימים לסופרמוטו, והוא יהיה קל, נשלט וידידותי, וייתן קצב שהוא לא פחות ממדהים. ככה קל לרכב עליו, וכל המכלולים, כולל המנוע – משתפים פעולה באופן מושלם.
אה, ועוד משהו – ווילי ברביעי על 150 קמ"ש!
איך זה מרגיש?
העניין החשוב ביותר ב-MT-10 הוא לא שמדובר במכונת ביצועים מטורפת, שכן זה ברור לחלוטין כשהפלטפורמה לסופר-נייקד שלך הוא YZF-R1, אלא דווקא ההתנהגות שלו בכל מה שהוא לא רכיבת כסאח על כבישים ציבוריים.
ראשית, הוא נוח מאוד. תנוחת הרכיבה זקופה, המושב נוח ומאפשר לזוז, ויש לא מעט מקום לרגליים. כמה הוא נוח? ההסבר הטוב ביותר הוא שאחרי יום רכיבה מלא בכבישים של חבל אנדלוסיה – רובם ככולם מפותלים וטכניים, חזרנו רעננים ולא כואבים, גם לא בישבן או ברגליים, וזה אחרי רכיבה אינטנסיבית של יום שלם. זה בעינינו לא פחות ממדהים.
שנית, הוא מאוד ורסטילי. כאמור, זה שמדובר במכונת ביצועים מטורפת כשלוחצים ומעמיסים אותה – זה ברור לחלוטין. אבל ל-MT-10 יש צד נוסף – השימושיות והוורסטיליות הרבה שלו. כשרוכבים איתו רגוע הוא חתלתול נשלט ונעים, וכשפותחים גז, דוחפים היגוי חזק או בולמים על הקשקש – הוא מכונת ספורט מושחזת שחיה על עומסים. זו לדעתנו הבשורה הגדולה של ה-MT-10 – שהוא יכול להיות גם וגם. גם מכונת ספורט סופר-מטריפה לכבישים מפותלים ולרכיבת קצה, אבל גם לשמש ככלי תחבורה נעים, נוח ושימושי. ואחרי הכל – הוא נראה מעולה.
עלויות וסיכום
ה-MT-10 שומר על ערכי הליבה של משפחת ה-MT, וזה כולל המחיר. בשעה ש-R1 עולה 140 אלף שקלים – ה-MT-10 תומחר בארץ ב-100 אלף ש"ח כולל אגרות. גם אם משווים אותו למתחריו הישירים בסגמנט – הב.מ.וו S1000R שעולה 113 אלף ש"ח ואפריליה טואונו שמחירו 111 אלף ש"ח – עדיין מחירו סופר-אטרקטיבי.
במחיר הזה מקבלים אופנוע שנראה מצוין ומודרני, מציע חבילת ביצועים ברמה הגבוהה ביותר לכביש הציבורי, מאוד ורסטילי וידידותי למשתמש כך שיכול לשמש בקלות ככלי תחבורה שלא מתיש את הרוכב אלא להפך, ואחרי הכל – זה מגיע מיפן. לדעתנו – בדיוק בהמשך למשפחת ה-MT – זהו אחד הכלים החשובים שיצאו מיפן בשנים האחרונות – היפני הכי אירופאי שיש, ואם תשאלו אותנו – זה עשוי להיות הכלי שייתן זריקת מרץ חשובה לסגמנט הכל כך מגניב הזה – הסטריטפייטרים סופר-נייקדים. אהבנו מאוד!
