מאז החל בייצור לפני 3 שנים, ההונדה MSX זוכה להצלחה לא רעה בכלל באמריקה ובאירופה (על מתיחת הפנים שזכה ל-2016 – בקישור). ההונדה הקטן הוא כלי עירוני שובב וזריז שמתאים למתחילים ולרוכבים שרוצים כלי שעשועים לעיר, ויתרונו הגדול הוא המחיר הנמוך.
כעת עם ההצלחה באה התשובה של קוואסאקי – Z125 Pro – כלי היושב על אותו הקונספט של ה-MSX.
קוואסאקי Z125 Pro
ל-Z125 פרו מנוע 125 סמ"ק 4 פעימות מקורר אוויר. אין נתוני הספק ומומנט, אולם הם צפויים להיות דומים למדי לאלו של ה-MSX, אולי מעט יותר בגלל יחס דחיסה גבוה יותר בקצת. גם ל-Z125 גיר בן 4 מהירויות. החישוקים בקוטר "12, והצמיגים במידות 100 מלפנים ו-120 מאחור. המתלים קונבנציונליים עם מהלך של כ-100 מ"מ, המשקל עומד על 102 ק"ג. העיצוב תואם את רוח משפחת ה-Z הקרבית, והוא נראה מגניב, צעיר ורענן.
ה-Z125 Pro יימכר בתחילה בשוק האמריקאי, וכרגע לא ברור אם יגיע לשוק האירופאי ובכלל זה לישראל. מחירו בארה"ב, אגב, נקבע על 2,999$, שהם 200$ פחות מההונדה. אהבנו!
מונקי-בייק מודרני בעיצוב ברוח משפחת ה-Zכרגע לאמריקה בלבדאח פצפון של ה-Z1000 וה-Z800
בטריומף כבר הבינו לפני שנים שהדבר החם הבא הולך להיות אופנת הרטרו, ובשנים האחרונות הם מייצרים עוד ועוד גרסאות לבונוויל הסופר-מוצלח שלהם. עכשיו, כשהאופנה הזו היא בערך הדבר החם ביותר בשוק ויצרניות רבות מייצרות את הגרסה שלהן לאופנועי רטרו – אם זה ה-R nine T, הסקרמבלר או ה-XSR-ים, טריומף כבר עמוק בתוך השוק הזה ומוכרת יפה מאוד.
בימים אלו משיקה טריומף שני דגמים מחודשים – הבונוויל ט'ראקסטון (בשתי גרסאות) והבונוויל T120 – שניהם רוכבים חזק על גל הרטרו, נראים מעולה, ואפילו מציעים מכלולים איכותיים והתנהגות מודרנית.
טריומף בונוויל T120
הט'ראקסטון הוא גרסת הקפה-רייסר של הבונוויל, ועכשיו הוא מקבל מקצה עדכונים ושיפורים והוא מגיע בשתי גרסאות – רגילה ו-R, כשגרסת ה-R מתפנקת בתופינים כמו בלמי מונובלוק של ברמבו, בולם אחורי של אוהלינס, פרונט של שוואה, צמיגי פירלי דיאבלו רוסו קורסה סופרר-ספורטיביים, וגם נגיעות עיצוביות מיוחדות.
צמד הדגמים יושבים על פלטפורמה זהה, עם מנוע טווין מקבילי מקורר נוזל בנפח 1,200 סמ"ק שמפיק 96 כ"ס ב-6,750 סל"ד ו-11.4 קג"מ מכובדים ב-4,950 סל"ד. ולגבי העיצוב – פנטסטי. מחירו של הט'ראקסטון נקבע על 10,400 פאונד בבריטניה, כשגרסת ה-R עולה 11,700 פאונד.
טריומף בונוויל ט'ראקסטון בגרסת R
הדגם השני שהוצג הוא הבונוויל T120, גם הוא בשתי גרסאות – רגילה ו-Black. לשניהם מנוע טווין מקבילי מקורר נוזל בנפח 1,200 סמ"ק, אולם כאן הוא מכוון לסל"ד נמוך יותר והוא מפיק 79 כ"ס ב-6,550 סל"ד ו-10.65 קג"מ ב-3,100 סל"ד – מנוע סופר-גמיש. מחיריהם של צמד ה-T120 נקבע על 9,600 פאונד בבריטינה לגרסה הרגילה, 150 פאונד נוספים לגרסת הבלאק, ו-300 פאונד נוספים לסכימת צביעה עם שני צבעים.
שני הכלים נראים פשוט נהדר, ועכשיו נשאר לשאול את השאלה הקבועה – מתי בארץ?
עכשיו, קצת יותר משנתיים אחרי שיצא ה-MT הראשון של התקופה החדשה, זו שאחרי המשבר הכלכלי הגדול של 2009, כבר ברור לכולם שמשפחת ה-MT היא לא פחות מהצלחה מסחררת. ה-09 וה-07 נמצאים בצמרת טבלת המכירות באירופה, ובמדינות מסוימות הם אפילו מובילים שניהם, צמודים מאוד אחד לשני. כ-70 אלף יחידות של MT (בלי טרייסר) נמכרו בשנתיים האחרונות. בימאהה השכילו לראות רחוק, להבין לאן נושבת הרוח בשוק האופנועים וכיצד משתנה הקהל, וייצרו צמד אופנועים שגם נראים טוב, גם נותנים ביצועים טובים, גם מרגשים וגם במחיר סביר. מה שנשאר למתחרים זה להביט כיצד ימאהה בורחת קדימה, ולנסות לרדוף אחריה.
אבל ה-09 ו-07 לא לבד. הם אמנם רבי המכר הגדולים של ימאהה, אולם בימאהה תכננו משפחה שלמה של דגמים, שייתנו מענה כמעט לכל רוכב ולכל קטגוריית רישוי. בשנה שעברה הוצג ה-MT-125, במקביל לפלטפורמה שעליו הוא יושב – ה-YZF-R125 (שקיבל גם הוא מתיחת פנים משמעותית), והשנה הוצגו שני דגמי MT חדשים – בקצה הימני של הסקאלה ה-MT-10 – סטריטפייטר קיצוני ומפלצתי שבנוי על בסיס ה-YZF-R1 ואמור לתת פייט לסטריטפייטרים האירופאיים הקרביים, ובמרכז הסקאלה וטיפה שמאלה ה-MT-03, שתפקידו למלא את הוואקום שיש למשפחת ה-MT בקטגוריית הביניים – A1. נכון שה-MT-07 יכול להגיע מוגבל ל-35 קילוואט, אבל ה-03 החדש תוכנן מראש להיות אופנוע מתחילים שעושים את צעדיהם הראשונים. הצד האפל של יפן, גרסת הניוביז.
עריכת וידאו: אסף רחמים
פלטפורמה
אחת הדרכים של ימאהה להוזלת עלויות היא שימוש בשיטת הפלטפורמות, כמו בענף הרכב. לוקחים פלטפורמה של מנוע, שלדה ומכלולי שלדה, שתוכננה מראש מודולרית, ובונים עליה עבודות גוף שונות שיוצרות אופנועים שונים. גם הונדה משתמשת בשיטה הזו בשנים האחרונות עם משפחות ה-NC וה-CB500. באופן כזה עלויות הפיתוח יורדות משמעותית, והמחיר לצרכן נמוך יותר. כבר שמענו לא פעם בכירים בחברות מתחרות מרימים גבה ולא מבינים איך ה-09 נמכר במחיר כזה כי בטוח שימאהה מפסידים כסף. ובכן, אף אחד לא עובד לשם שמיים, וקשה להאמין שבימאהה מפסידים על כל מכירה של 09. אבל בשקלול של טרייסר ו-XSR (וייתכן שיהיו דגמים נוספים על אותה הפלטפורמה), בימאהה מרוויחים לא רע.
אז ה-MT-03 בנוי גם הוא בשיטה הזו. בשנה שעברה רכבנו על ה-YZF-R3 – אופנוע הספורט של ימאהה לקטגוריית הביניים, והשנה בימאהה אירופה בנו על בסיסו את גרסת ה-MT העירומה. נציין שגם ה-R3/MT-03 וגם ה-R125/MT-125 מתוכננים ומיוצרים על ידי ימאהה אירופה, שבסיסה באמסטרדם. זאת לעומת ה-07, ה-09 וה-10, שמתוכננים ומיוצרים על ידי היפנים עצמם. לא שיש לזה משמעות עבור הצרכן הסופי, אבל זו עוד פיסת מידע מעניינת. למעשה, צמד הדגמים פותחו יחד. ראשית פותחה הפלטפורמה, ועליה הלבישו בימאהה שני אופנועים שונים. פלטפורמה, נו…
ימאהה MT-03
העיצוב של ה-MT-03, כמו של ה-R3, התבצע בסדנת DK ההולנדית, שעובדת שנים ארוכות צמוד לימאהה, והוא מוקפד מאוד. כמו בגרסת ה-125 הקטנה, גם כאן שמרו המעצבים על רוח ה-MT הקרבית וגם הקפידו על הפרטים הקטנים שעושים את ה-03 מעניין להתבוננות. למרות גודלו ונפחו הקטנים, ה-MT משדר הרבה עוצמה ואגרסיביות, וזה נובע מהמאסה הממורכזת ומהזנב ויחידת החזית הקטנים והחדים. יש פנסי LED שמוסיפים נופך קרבי ומודרני, ויש לוח שעונים מודרני עם תצוגת סל"ד ולוח דיגיטלי שמכיל המון מידע – מתצוגת הילוך תצרוכת דלק ממוצעת ועכשווית, מדי מרחק כולל דלק, ועד נורת העברת הילוך שניתן לכוון את הסל"ד שבו היא תידלק. נחמד מאוד.
תנוחת הרכיבה זקופה, והיא הושגה על ידי הגבהת הכידון ב-39 מ"מ ביחס ל-R3 וקירובו לרוכב ב-19 מ"מ. הוא גם רחב יותר ב-40 מ"מ ביחס ל-R3. המושב נמוך יותר כך שקל יותר להגיע לקרקע, וזה יתרון גדול לרוכבות ורוכבים מתחילים. עוד יתרון הוא הגודל הפיזי הקטן יחסית, וכפועל יוצא המשקל הנמוך. כל אלו יוצרים אופנוע מאוד קל לניהוג ושליטה.
בואו נחזור רגע לפלטפורמה. בבסיס ה-03 מנוע הטווין של ימאהה בנפח 321 סמ"ק – זהה לחלוטין לזה שב-R3, עם גל ארכובה בזווית של 180 מעלות בין הפעימות. הוא מפיק 42 כ"ס ו-3 קג"מ, וכמו ב-R3, הצילינדר באופסט של 7 מ"מ כדי להפחית את הכוחות הנורמליים בין הבוכנה לצילינדר בזמן מהלך עבודה וכך להפחית את הבלאי. השלדה בתצורת יהלום מפלדה, והמנוע משמש כגורם נושא עומס. המזלג של קאיאבה היפנית, בקוטר 41 מ"מ, המשקל עומד על 168 ק"ג כולל כל הנוזלים, מיכל הדלק בנפח 14 ליטרים, ויש מערכת ABS שמגיעה כסטנדרט.
R3 עירום ומעוצב
אג'יליטי בייק
חבל שאין מילה מקבילה בעברית לאג'יליטי, כי היא מתארת בצורה הטובה ביותר את ההתנהגות של ה-MT-03. האופנוע הזה מרגיש קטנצ'יק, צר וקל, שתי הרגליים מגיעות במלואן לקרקע, ובשילוב תנוחת הרכיבה הזקופה קל מאוד לקפל אותו ברכיבה טכנית. לרוכבים מנוסים זה פשוט כיף. לרוכבים מתחילים התכונה הזו מספקת שפע של ביטחון, גם אם הם לא יידעו לשים את האצבע על הסיבה.
את המנוע אהבנו ב-R3, ואנחנו אוהבים אותו פה. הקונספט הזה של מנוע טווין לנפחים האלה יוצר מנוע חלק משמעותית מהסינגלים המתחרים, ונעים מאוד להשתמש בו. הוא גמיש באופן יחסי לנפח, כך שהוא שימושי, ואת מלוא הסוסים מקבלים לקראת 11 אלף סל"ד, תכונה שיוצרת תחושה ספורטיבית. המהירות המקסימלית נושקת ל-200 קמ"ש, אבל בניגוד ל-R3, שם אפשר להתכנס מאחורי המשקף ולהיות מוגנים מהרוח – ב-MT העירום המהירויות האלה הרבה פחות נוחות. רכיבה על 120-130 קמ"ש מציבה את האופנוע בדיוק בטווח הנוחות שלו ושל הרוכב.
אבל ה-03 מצטיין בעיקר בסביבה האורבאנית – יופי של תחליף סופר-מהנה לקטנוע. רכיבה בתנועה צפופה, למשל, קלה במיוחד, וכך גם המעברים בין מכוניות בפקקים. יתרון נוסף של ה-03 הוא ההתנהגות שלו בכבישים מפותלים, ובמיוחד טכניים וצפופים – שם הוא ממש זורח בזכות אותן תכונות דינמיות. אנחנו בטוחים שרכיבה עליו במגרשי חניה ישראליים או במסלולים צפופים כמו בית שאן החדש תספק כמויות אדירות של כיף, ועל הדרך תפתח את הרוכב ותאפשר לו ללמוד רכיבה ושליטה בדרך המהירה והאיכותית ביותר שיש.
התנהגות מעולה – אופנוע שובב
הבולמים הם לא המילה האחרונה, כמקובל הקטגוריה, אבל בסך הכל הם עושים עבודה טובה בהצמדת האופנוע לקרקע, במיוחד עם צמיגי המישלין המקוריים – מדגם פיילוט סטריט (אחורי ברוחב 140 מ"מ, קדמי ברוחב 110 מ"מ, שניהם על חישוק "17). דווקא הבלמים טובים מאוד, למרות היותם פשוטים, אם כי לא היינו מתנגדים לעוד קצת נשיכה בבלם הקדמי. היתרון הוא כאמור מערכת ABS שמגיעה כסטנדרט (אבל לא ניתנת לניתוק).
צפוף פה, צפוף
הימאהה MT-03 נכנס לקטגוריה צפופה מאוד, שהולכת ומתפתחת בשנה-שנתיים האחרונות – אופנועים קטנים לבעלי רישיון A1. יש בקטגוריה הזו את הדיוק 390 של ק.ט.מ, שמחירו ירד ל-35 אלף ש"ח, ויש את ה-Z300 של קוואסאקי. בנוסף יש את ההונדה CB500F הגדול יותר מימין, וגם ליוסאנג יש את ה-GT250 העירום משמאל, וזה בלי להזכיר את אופנועי הספורט שיושבים למעשה על סגמנט מקביל וקרוב. שפע חסר תקדים לאופנוען הצעיר שקונה את האופנוע הראשון שלו.
אל תוך השוק הצפוף הזה ה-MT-03 נכנס כשבאמתחתו כמה יתרונות – העיצוב והלוק, המנוע המצוין וההתנהגות הדינמית. יחד עם זאת, ב-40 אלף שקלים – מחירו לצרכן בישראל – יהיה לו לא קל להתמודד. במיוחד כשה-R3 בעל המראה הקרבי עולה 2,000 ש"ח יותר ועשוי לקרוץ לאותו רוכב צעיר שלא מבין את יתרונות הנייקד. ה-03 מגיע ל-2016 בשתי סכמות צביעה – שחורה-אפורה ורייסינג בלו, וכמו כל משפחת ה-MT, גם עבורו ימאהה מציעה מגוון רחב של חלקים משופרים מקוריים. אנחנו מצידנו מאוד אוהבים אותו, ובהזדמנות הראשונה ניקח אותו למסלול או למגרש – שם בטוח הוא ירגיש בבית.
התרשמות ראשונה שלנו מהימאהה MT-03 החדש, שבנוי על בסיס ה-YZF-R3. פורסם הבוקר במדור הרכב של ידיעות אחרונות. הרשמים המלאים, כולל סרטון וידאו וגלריה מלאה – בקרוב פה באתר.
אריק ביואל הוא בולדוזר, והוא לא עוצר. אחרי כל הקשיים, הנפילות, ולאחר מכן ההתאוששות, ולאחר שנרכש על ידי חברה חיצונית, כעת מגיעה הבשורה האמיתית – EBR חוזרת לייצור אופנועים. למעשה הייצור כבר התחיל, וההצגה לעיתונות האמריקאית תיערך בסוף השבוע הבא, ב-17.3, במטה EBR שבוויסקונסין.
שני הדגמים הראשונים שכבר נמצאים בייצור הם ה-1190RX וה-1190SX. מחירים עדיין אין, אולם הם יימסרו לעיתונאים האמריקאיים במעמד השקת האופנועים, כאמור ב-17.3. באותו המעמד יעדכן ביואל על דגמים חדשים ותכניות לעתיד, וכן על עתיד קבוצת המרוצים של החברה.
בהחלט חדשות מצוינות!
על ההיסטוריה של ביואל ועל הדגמים החשובים לאורך השנים תוכלו לקרוא כאן.
פלח השוק של קטנועי 250 סמ"ק הוא השני בגודלו בישראל – אחרי זה של ה-125 סמ"ק. הפלח החשוב הזה נמצא בשנים האחרונות בסוג של קיפאון, בלי חידושים משמעותיים, כשהשחק החשוב ביותר בו הוא הסאן-יאנג ג'וימקס 250, קטנוע שנמכר בכמויות מכובדות ביותר. האיקסאבו של פיאג'ו ממשיך להימכר במספרים נאים, אולם אחרי 8 שנים ללא שינוי משמעותי הוא כבר על אדי הדלק האחרונים שלו. גם הדיאלים S3 מכר לא רע בשנתיים האחרונות, אולם בחודשים האחרונים המותג נמצא בדעיכה מתמדת. יש כמובן גם את האיקסמקס של ימאהה – כלי מצוין, מהטובים בקטגוריה.
לקימקו יש בסגמנט את הג'ידינק 250 – קטנוע אורבני ספרטני עם מדרס רגליים שטוח, אבל זה מיועד בעיקר לשליחים או לתחבורה בסיסית. רוכבים שרצו כלי מפנק יותר בנפח הזה – 250 סמ"ק, לא מצאו פתרון הולם מקימקו – היצרן השני בגודלו בישראל אחרי סאן-יאנג, ונאלצו לרכוש את הדאונטאון 350, כשהחיסרון הוא מחיר ביטוח חובה שקופץ בכ-1,200 ש"ח לעומת קטנועי 250 סמ"ק, או שפנו ליצרנים אחרים.
כעת המצב השתנה עם הגעתו ארצה של אחד הכלים החשובים של עופר-אבניר השנה – הקימקו דאונטאון 250i, שהושק היום על ידי עופר-אבניר ויתחיל בשיווק ביום ראשון הקרוב.
ראשית נספר שהדאונטאון 250 הוא כלי המיוצר על ידי קימקו לשוק הישראלי בלבד, אחרי לחצים בני כמה שנים של היבואן הישראלי – עופר-אבניר. מדובר למעשה בקימקו דאונטאון מהגרסה החדשה, זהה לחלוטין לדאונטאון 350 שעליו רכבנו, שעליו הותקן מנוע בנפח 250 סמ"ק במקום 350 או 200 שקיימים בהיצע הדגמים של קימקו. המנוע הוא ממשפחת ה-G5 המודרנית של היצרנית הטייוואנית, כמו בשאר משפחת הדאונטאון, והוא נלקח למעשה מהג'ידינק 250. הוא מפיק 23 כ"ס, יש מערכת הזרקת דלק, והוא זהה במידותיו לגרסת ה-350, שנמכרת היטב מאז הושק הקטנוע בארץ בחודש יולי האחרון. עניין חשוב הוא שכמו גרסת ה-350, גם ה-250 מגיע עם מערכת ABS למניעת נעילת גלגלים כסטנדרט.
הדרישה לדאונטאון 250 נובעת ממדרגות הביטוח הארכאיות שקיימות בארץ. יש קפיצה משמעותית מאוד בביטוח החובה בין מדרגת ה-51-250 סמ"ק לבין 251 סמ"ק ומעלה. כך יוצא שרוכב בן 30, ללא תאונות או שלילות, ישלם כ-3,900 ש"ח לביטוח חובה ללא השתתפות עצמית לכלי בנפח של עד 250 סמ"ק, וכ-5,100 ש"ח לכלי בנפח 251 סמ"ק ומעלה. מסיבה זו, רוכבים רבים מעדיפים כלי בנפח של עד 250 סמ"ק, וכאמור כעת הם יכולים לקבל פתרון הולם – קטנוע מנהלים איכותי – גם מקימקו.
בעופר-אבניר יוצאים במבצע להחדרת הדאונטאון 250 לשוק הישראלי. במסגרת המבצע תיתנן בחודש הקרוב אפשרות לרכישת הקטנוע ב-24 תשלומים ללא ריבית. בנוסף מציעה החברה 3 חבילות אבזור של קסדה, מעיל רכיבה וכפפות, ב-3 רמות מחיר שונות, בהנחה של כ-30% מהמחיר לצרכן.
מחירו של הקימקו דאונטאון 250i נקבע על 29,700 ש"ח.
מבחן דרכים לקימקו דאונטאון 250i תמצאו פה באתר בזמן הקרוב.
בינואר 2002 ק.ט.מ הגיעה לראלי הדקאר מצוידת באופנוע ראלי חדש וגדול בנפח 950 סמ"ק. היה לו מנוע וי-טווין גדול ושלדת מסבך משולשים קשיחה, אבל האופנוע הזה, ה-950 ראלי, היה אופנוע שטח של ממש. באותה שנה פבריציו מאוני ז"ל שרכב על המפלצת הכתומה, ניצח את הדקאר כמעט בקלות. בגלל היכולות הגבוהות של האופנוע, אשר נתנו לק.ט.מ יתרון על פני מתחרותיה, שונו בשנה שלאחר מכן התקנות בדקאר ולא ניתן היה יותר להשתתף בראלי עם אופנוע בעל יותר מצילינדר אחד.
אבל בשנה שלאחר מכן – 2003 – בק.ט.מ שחררו את הגרסה הסדרתית ל-950 ראלי, שלמעשה היה אופנוע דו-שימושי גדול. היה זה האדוונצ'ר 950, ואף על פי שהוא היה רגוע ומבוית ביחס לאותה מפלצת ראלי, האדוונצ'ר 950 נבנה על בסיס אותם מכלולים מכאניים של הראלי. המשמעות הייתה אופנוע אדוונצ'ר-שטח אמיתי. היה לו מושב שטוח, מיכלי דלק ענקיים ושטוחים שמאפשרים לזוז על האופנוע לכל הכיוונים כמו באופנוע שטח, הוא היה צר כמו אופנוע שטח, וגם המכלולים המכאניים שלו והספרטניות שלו היו כמו אופנוע שטח.
אבל האדוונצ'ר 950, שגדל במעט ב-2006 ל-990, לא היה רק אופנוע שטח. למרות מידות הגלגלים שעמדו על "18 ו-"21, יכולות הכביש שלו היו גבוהות מאוד, גם ברכיבת תיור נינוחה וגם ברכיבת כסאח בכבישים מפותלים. הוא אמנם לא היה מפנק כמו האופנוע שסימן את מרכז קטגוריית האדוונצ'ר-תוררים, ה-R1200GS של ב.מ.וו, אבל בתור הסמן הימני של הקטגוריה, כזה שהציע יכולות שטח אמיתיות ולא רק בכאילו, אפשר להגיד עליו בפה מלא שהוא היה יציאה מטורפת של ק.ט.מ. למעשה, אנחנו בכלל לא בטוחים שבק.ט.מ התכוונו שייצא להם אופנוע כל כך טוב בכל כך הרבה פרמטרים.
אבל הזמנים השתנו, קטגוריית האדוונצ'ר-תוררים הגדולים הלכה ותפסה מקום חשוב באופנוענות העולמית, ובק.ט.מ הבינו שעם כמה שהאדוונצ'ר 990 אופנוע טוב ומוצלח עם קהל אוהדים מושבע, החברה לא יכולה להרשות לעצמה להישאר בשולי הקטגוריה, ושחייבים לכוון ישירות למרכזה על מנת להגיע לכמה שיותר לקוחות. כך נולד האדוונצ'ר 1190, שהוצג בתערוכת קלן בחודש אוקטובר 2012 בשתי גרסאות – רגילה וגרסת R, כשהן נבדלות ביניהן במידות הגלגלים (ה-R עם גלגלים במידות "18 ו-21, הרגילה עם "17 ו-"19), במתלים ובאבזור.
למעשה, למעט השם 'אדוונצ'ר' אין קשר בין ה-990 לבין ה-1190 החדש. זה האחרון תוכנן מדף חלק ולא נסמך בשום אופן על פלטפורמת ה-990, ובשביל ק.ט.מ מדובר על לא פחות ממהפכה, אם כי מתאימה לתהליך שעוברת החברה לביסוס מעמדה כיצרנית האופנועים הגדולה והמובילה באירופה. אין מה לעשות – חייבים להגיע למיינסטרים, במיוחד בכלים שבהם נמצא הכסף הגדול.
בבסיס האדוונצ'ר 1190 נמצא מנוע ה-1,200 סמ"ק של ה-RC8R. הוא כמובן עבר שינויים כאלו ואחרים על מנת למתן את ההספק מ-173 ל-148 כ"ס ולעבות את טווח המומנט כך שיתאים לאופנוע אדוונצ'ר. המנוע הזה לא נבחר סתם כך. מעבר להיותו וי-טווין, תצורה שמתאימה מצוין לקטגוריה, הוא גם בדיוק בנפח הנכון – 1,200 סמ"ק – כאמור, מכוונים למרכז הקטגוריה. השלדה היא שלדת מסבך משולשי פלדה שתוכננה במיוחד עבור הדגם.
ק.ט.מ אדוונצ'ר 1190 של 2013
יישור קו
כדי להסתכל ל-R1200GS בלבן של פנסי ה-LED הא-סימטריים, בק.ט.מ היו חייבים לשנות פאזה לגמרי, ומהספרטניות של ה-990 לעבור לאבזור עשיר וערימות של אלקטרוניקה, ואת זה בדיוק הם עשו. ה-1190 מציע את כל האלקטרוניקה שכבר הפכה לסטנדרט בקטגוריה – יש מצערות חשמליות שמאפשרות 4 מצבי ניהול מנוע – ספורטיבי, כביש, גשם או שטח, יש מערכת ABS שעובדת במספר מצבים – רגיל, מנותק או שטח – שבו ה-ABS יעבוד רק על הגלגל הקדמי ויאפשר נעילת אחורי, יש מערכת בקרת החלקה, שגם אותה ניתן לנתק, ויש מערכת לניטור לחץ האוויר בגלגלים. כל זה סטנדרט.
וזה לא מסתיים כאן. הבולמים, של WP, הם בתפעול אלקטרוני מלא. המשמעות היא שניתן לבחור בין רוכב בודד, רוכב עם ציוד, שני רוכבים או שני רוכבים עם ציוד, מה שישפיע על עומס הקפיץ מאחור. פרט לכך השיכוכים גם הם מתכווננים אלקטרונית על ידי בחירה בין מצבי ספורט, כביש ומצב רך. בנוסף, בחירה של מצב ניהול מנוע מסוים משפיע על שאר האלקטרוניקה. למשל, בחירה של מצב ספורט יאפשר, בנוסף לתגובות מנוע אגרסיביות, גם מתלים ספורטיביים, ABS ספורטיבי ובקרת החלקה שמאפשרת החלקה קלה של הגלגל האחורי תחת תאוצה. במצב שטח למשל, המתלים יתרככו, תתאפשר החלקה משמעותית של הגלגל האחורי תחת גז, וה-ABS ינותק מאחור. היינו שמחים לקבל יותר אפשרויות לכיוון אישי של הרוכב, כמו למשל בדוקאטי מולטיסטראדה עם 8 מצבי בקרת ההחלקה, אבל גם מה שמציע הק.ט.מ הוא מעל ומעבר לרוכב הממוצע.
כבר לא ה-990
גם באבזור המכאני האדוונצ'ר עבר שדרוג. יש משקף רוח מתכוונן לגובה, אם כי תפעולו בזמן רכיבה כמעט ולא אפשרי, שכן יש צורך לפתוח שני נועלים ואז להזיז את המשקף ידנית, מה שקשה מאוד בזמן רכיבה. המושב מתכוונן ל-2 מצבי גובה גם הוא על ידי שתי תושבות, ומתחת למושב האחורי יש גם תא אכסון קטן, בנוסף לתא קטן על הקוקפיט. יש תושבות מקוריות למזוודות צד וארגז אחורי, ויש רגלית אמצע בנוסף לרגלית הצד. יש גם מגני ידיים מקוריים, כידון עבה ואיכותי ומצמד בתפעול הידראולי, כשמנופי הבלם והמצמד מתכווננים שניהם. פרט לצמד הפנסים הראשיים שהם עם נורות הלוגן H7, כל שאר הפנסים באופנוע הם מסוג LED, כולל פנס LED קדמי לאור חניה. אגב, בשעות היום הפנס הראשי כבוי ורק ה-LED-ים דולקים, ועם רדת החושך הפנס הראשי נדלק באופן אוטומטי. נחמד מאוד. בנוסף, בק.ט.מ מציעים אבזור אופציונלי רב, כמו ידיות מחוממות, סטים של ארגזים, מגן מנוע (איתו הגיע אופנוע המבחן), פנסי ערפל, ועוד חלקי בלינג רבים.
לוח השעונים עבר שדרוג משמעותי גם הוא ויישר קו עם המקובל בקצה הקטגוריה. פרט למד סל"ד נוח וללוח מידע על מהירות, שעה, תצוגת הילוך, מצב ניהול מנוע, דלק וחום מנוע, יש מסך פיקוד נוסף שבו שולטים על כל דבר אפשרי. השליטה בו אינטואיטיבית לגמרי על ידי 4 כפתורים שנמצאים על בית המתגים השמאלי – מעלה, מטה, בחר וחזור, ועל ידי דפדוף בין תפריטים ובחירה, ניתן לשנות את מצב ניהול המנוע, הבולמים, ה-ABS ובקרת ההחלקה, וכן לאפס את המדים המתאפסים (המכילים גם הם שפע אינפורמציה, כולל מהירות ממוצעת, תצרוכת דלק, טווח נסיעה עד לריקון המיכל, טמפרטורה חיצונית וכו'), ולבחור בין יחידות (מרחק, תצרוכת דלק, טמפרטורה וכו'). מהר מאוד לומדים לתפעל את לוח השעונים המצוין, ופריקים של מידע, כמונו, ייהנו מאינפורמציה רבה ומגוונת. אם להגיד מילה על העיצוב, אז לדעתנו הוא בהחלט נראה טוב, אם כי לא כולם אהבו אותו. אולם אין ספק שהוא גם מרשים וגם פונקציונלי, כמו שהקטגוריה מכתיבה.
עכשיו בואו נעבור לתכלס. אחד המקומות שבו השינוי מה-990 מורגש יותר הוא תנוחת הרכיבה. בק.ט.מ יישרו קו לגמרי עם הקטגוריה ויצרו אופנוע עם מושב כורסתי מפנק ונוח, אך בלי יכולת ממשית לזוז עליו, לפחות לא בגרסה הרגילה. ב-R המושב לא כפול כמו פה אלא יחיד, והוא שטוח יותר. בנוסף, מיכל הדלק הגדול (23 ל') והשקעים לברכיים שבו, מציב את הרגליים במיקום מסוים, ואין אפשרות לזוז. בדיוק כמו ב-R1200GS, בקרוסתורר של הונדה או בסופר-טנרה של ימאהה. יחד עם זאת, תנוחת הרכיבה נוחה מאוד ומפנקת. הכידון הרחב פותח מעט את הזרועות ושולח אותן קדימה, הגוף זקוף, המושב מפנק וקיפול הרגליים על הרגליות נוח, וכל אלו יוצרים תנוחה תיורית שבה אפשר להחזיק שעות רבות מבלי להתעייף. את סוף השבוע שבו רכבנו כמעט 1,100 ק"מ סיימנו כמעט בלי עייפות, וגם המורכב מדווח על איכות חיים גבוהה על המושב הפרטי והנוח מאחור.
איבד הרבה מיכולות השטח…
סופרבייק קומפורטי
אנחנו מאוד אוהבים מנועי וי-טווין באופן כללי, ולמנוע של האדוונצ'ר 1190 התחברנו באופן מיוחד. מעבר לתחושת המומנט שווי-טווין מספק, בק.ט.מ עשו עבודה מצוינת בהתאמת המנוע לאדוונצ'ר. הוא כמובן מאוד חזק, ובכל התחום שמעל 7,000 סל"ד מקבלים תאוצות פסיכוטיות של אופנוע סופרבייק, אבל הוא גם מאוד נעים לשימוש ואפילו ידידותי, גם במצב ספורט האגרסיבי. תגובת המנוע טובה וחלקה, ההספק נבנה באופן ליניארי עד לשיא, והסאונד מצוין, אפילו שהמשתיק הגדול עושה עבודה יותר מדי טובה בהשתקה. למעשה, הרעשים המכאניים שהרוכב שומע בזמן רכיבה חזקים יותר מהרעש שיוצא ממשתיק הקול, וזה נעים ומכניס לאווירה.
אהבנו במיוחד להשתמש בתחום שבין 4,000 ל-6,000 סל"ד. בתחום הזה יש ים של כוח זמין לכל מטרה, כולל עקיפה בהילוך גבוה, ובו המנוע מרגיש מצוין. גם תצרוכת הדלק לא נוראית בטווח הסל"ד הזה ועומדת על כ-15-16 קילומטרים לליטר דלק (היא תרד עד ל-10 ק"מ/ל' כשתלחצו חזק). עם מיכל בנפח 23 ליטרים טווח הנסיעה יעמוד על יותר מ-300 ק"מ מכובדים. מה שכן, יש לנו מעט ביקורת על מיגון הרוח. אמנם במצב הגבוה מבין השניים הוא סביר, אבל בידוד הרוח לא מושלם ועדיין יש רוחות ורעשים בקסדה. מגן הרוח החלופי הגבוה יותר עשוי לשפר את הנושא הזה, שחשוב באופנוע תיור.
גם מערכת העברת הכוח זוכה פה לציון גבוה. המצמד ההידראולי רך וקל במיוחד לתפעול, ותיבת ההילוכים מצטיינת גם ביחסי ההעברה הנכונים, אבל גם בתפעול שלה, שהוא קצר ומדויק ויחד עם זאת רך ונעים. זוהי אחת התיבות הטובות שעליהן רכבנו. יחסי ההעברה אגב, מאפשרים לשייט בנינוחות על 150-160 קמ"ש בלי שום דרמות מהמנוע או ממיגון הרוח, אבל המנוע האימתני מאפשר הרבה יותר. כך למשל, על 200 קמ"ש מהירות המנוע תעמוד על 7,500 סל"ד בלבד, כשיש עוד כמה אלפי סל"ד טובים עד למנתק. המהירות המקסימלית שראינו על השעון הייתה 270 קמ"ש, כשהמנוע יכול היה לתת עוד קצת. מה שיפה הוא הקצב שבו האופנוע הזה אוסף מהירות וכמה מהר הוא מגיע למשל משיוט נוח על 160 קמ"ש ל-100 קמ"ש יותר מזה. אולם בסל"ד גבוה המנוע מייצר ויברציות שיגרמו לרוכב לחזור מהר לתחום של עד 200 קמ"ש. אבל הוי, איזה מנוע! נציין רק שההינע הסופי כאן מתבצע על ידי שרשרת, ולא גל הינע כמו בב.מ.וו.
אבל הפך למכונת-על
בק.ט.מ עשו עבודה טובה ויסודית גם בסעיפי ההתנהגות. המתלים אמנם קשיחים יותר מהמקובל בקטגוריה, במיוחד במצב הספורטיבי, אבל הידראוליקה ברמה גבוהה מאפשרת לאופנוע לספוג את כל בעיות הדרך ומספקת נוחות רכיבה גבוהה מאוד. הטרייד-אוף הוא כמובן יכולות ספורטיביות גבוהות. עם שלדה קשיחה ומתלים איכותיים האדוונצ'ר מוכיח שהגנים שלו הם בסופו של דבר של חברה שמחויבת ליכולות ספורטיביות. מבין כל האדוונצ'ר-תוררים הגדולים, האדוונצ'ר 1190 הוא ללא ספק הספורטיבי ביותר, אם מתעלמים לרגע מהמולטיסטראדה שמגיע עם גלגלי "17. מה שיפה זה שהספורטיביות לא באה על חשבון הנוחות ויכולות התיור הגבוהות, כך שלמעשה טווח השימושים של ה-1190 רחב במיוחד. גם במצב הנוחות של המתלים, הם עדיין קשיחים יותר מהאופנועים הרכים שבקטגוריה, כמו למשל הקרוסתורר של הונדה או הסופר-טנרה של ימאהה. יחד עם זאת, הבולמים הקשיחים לא פוגמים במאום בנוחות הרכיבה, וזאת כאמור בשל ההידראוליקה האיכותית.
שינוי משמעותי מה-990 הוא כאמור מידות הגלגלים – "17 מאחור ו-"19 מלפנים. אלו מאפשרים ל-1190 היגוי מהיר, גם בשל הכידון הרחב, אבל גאומטריית השלדה בנוסף למשכך ההיגוי יוצרים אופנוע סופר-יציב. בקו ישר, על הצד, במהירויות גבוהות או נמוכות, על אספלט משובח או על אספלט גרוע ושבילי כורכר, האדוונצ'ר מתנהג כמו קטר, אבל כמו ק.ט.מ – הוא יודע לזוז מצד לצד בניטראליות וללא מאמץ. השילוב הזה יחד עם המנוע המשובח יוצר מכונת פיתולים מהנה ויציבה במיוחד. גם המשקל הלא גבוה ביחס לקטגוריה, 212 ק"ג לפני דלק, תורם לכך. הצמיגים אגב של קונטיננטל, מדגם קונטי-טרייל-אטאק 2 ברוחב 120 מלפנים ו-170 מאחור (כמו ב-R1200GS החדש), מספקים אחיזה מעולה על כבישי אספלט ובהחלט עוזרים לאופנוע למצות את ביצועיו. גם הבלמים פה מצוינים, מלאי רגש ועם עצמה גבוהה. נציין רק שמלפנים הקליפרים הם רדיאליים מסוג מונובלוק, וגם המשאבה רדיאלית. אהבנו את האפשרות לבטל את פעולת ה-ABS מאחור במצב ABS שטח, כך שאפשר למשל להיכנס לפניות בהחלקת זנב סטייל סופרמוטו, כמו שאנחנו אוהבים, ומסתבר שגם האדוונצ'ר. אופנוע של ק.ט.מ, כבר אמרנו?
אדוונצ'ר-סופר מודרני, מיישר קו עם ה-R1200GS
לא אופנוע שטח
באופן טבעי, עם המעבר מגישה של אופנוע שטח לגישה של אדוונצ'ר-תורר לכביש, האדוונצ'ר 1190 איבד המון מיכולות השטח של ה-990. זה גם בגלל מידות הגלגלים שקטנו, אבל גם בגלל הממדים שתפחו, המושב שמציב את הרוכב בתנוחה קבועה, ומיכל הדלק שלא מאפשר תזוזה. יחד עם זאת, האדוונצ'ר יודע להתגלגל מהר למדי על שבילים, ומבין שאר האדוונצ'רים הגדולים, הוא ייתן את הפידבק הטוב ביותר. מעניין יהיה לנסות דווקא את גרסת ה-R, שמציעה גלגלים במידות שטח ("18 ו-"21), ומהלך מתלים ארוך יותר. בכל אופן, חסידי ה-990 המקורי, ויש לא מעט כאלו, עלולים להתאכזב מהשינוי המהותי שעבר האדוונצ'ר בדרכו ללב הקטגוריה ומיכולות השטח הנמוכות ביחס לאופנוע המקור.
אם כן, בק.ט.מ כיוונו ישירות למרכז קטגוריית האדוונצ'ר-תוררים, וספציפית לב.מ.וו R1200GS. כעת אפשר להגיד שהמטרה הושגה במלואה. האדוונצ'ר 1190 בגרסה הרגילה הוא אדוונצ'ר-תורר משובח שנותן בדיוק את מה שהקטגוריה דורשת: הוא נוח מאוד ומפנק, יש לו מנוע איכותי, חזק וגמיש, הוא מצויד בכל האלקטרוניקה המודרנית של המתחרים בקטגוריה, והוא מגומר היטב. בנוסף לכל אלו הוא גם מציע מספר יתרונות משלו שבאים בגנים של ק.ט.מ, שהם יכולת רכיבה ספורטיבית לא מבוטלת, וזאת מבלי לפגוע ביכולת התיור. כך שלמעשה האדוונצ'ר 1190 הוא בעל טווח רחב מאוד של יכולות. פרט לכל אלו הוא גם מציע איכות חלקים וגימור טובים ביותר, כך שהאיכות הכללית היא מצוינת, כיאה לקטגוריה. אז נכון, זה כבר לא הקונספט המצוין של האדוונצ'ר 990, שהיה אופנוע מאוד מיוחד, וזה גם מאכזב מאוד שק.ט.מ זנחו את הייחודיות שהייתה להם בקטגוריה, אבל השורה התחתונה היא שבק.ט.מ יצרו פה אופנוע תיור משובח שמסתכל לב.מ.וו בעיניים בלי להתבייש.
במחיר של 137,000 ש"ח, האדוונצ'ר 1190 מסתמן כעסקה לא רעה. בשעה שהב.מ.וו עולה כ-150,000 ש"ח, הק.ט.מ מציע לא פחות, ובתחומים מסוימים גם יותר. בהשוואה ליפנים, ובראשם הקרוסתורר של הונדה (139,000 ₪ לגרסה הרגילה), הק.ט.מ מציע הרבה יותר בסכום דומה. חתיכת אדוונצ'ר ק.ט.מי.
ההונדה קאב על כל גרסאותיו השונות הוא הכלי הדו-גלגלי הנמכר ביותר בכל הזמנים, ובפער עצום – כ-90 מיליון יחידות נמכרו ממנו מאז יצא בשנת 1958, ואפילו כותב שורות אלו מחזיק בסופר-קאב 50 שנת 94 יד שנייה במצב מקורי (לא למכירה!). בשנה שעברה הציגה הונדה קונספט של קאב חשמלי המיועד לתחבורה אורבאנית נקייה – EV CUB (בתמונות – הקונספט), וכעת מודיע נשיא החברה, טקהירו השיגו, שהקאב החשמלי יעבור לייצור סדרתי בשנתיים הקרובות.
הקאב החשמלי יימכר במקביל לדגמי הקאב הרגילים, שממשיכים להימכר היטב בשווקי המזרח. הוא יציע כאמור תחבורה אורבאנית נקייה, אולם העיקר פה זה הצהרת כוונות ותצוגת תכלית של הונדה, כשקרוב לוודאי שבשנים הקרובות נראה דגמים חשמליים נוספים. כשזה מגיע מיצרנית גדולה כמו הונדה, יש לזה משמעות לגבי העתיד אליו אנחנו הולכים.
אנחנו כבר מכינים את שקעי הטעינה (אבל לא מוותרים על הקאב 94' הקלאסי שלנו!).
הונדה EV CUB קונספטהקאב מתקדם, אבל אנחנו נשארים עם הקאב 50 שנת 94 שלנוהכינו את שקעי הטעינה!
צריך להיות ממש מנותקים ממה שקורה בשוק האופנועים המקומי והעולמי כדי לא לדעת מה זה MT-09. הנייקד של ימאהה התחיל להימכר לפני שנתיים, ומיד קפץ לראש מצעד המכירות באירופה. בשנתיים האחרונות הוא נמצא בטופ 3 במכירות באירופה, יחד עם ה-R1200GS וה-MT-07, עם כ-20 אלף יחידות. ימאהה הוכיחה שאפשר לייצר אופנוע תקציב ממכלולים פשוטים יחסית מצד אחד, אבל מצד שני שעדיין יתפקד היטב, ייראה מצוין ויספק טונות של כיף.
בבסיס ה-MT-09 יש מנוע טריפל (3 צילינדרים) שמפיק 115 כ"ס ו-8.9 קג"מ, והוא שוכן בתוך שלדת יהלום. המתלים פשוטים יחסית – מלפנים בולמים הפוכים ומאחור בולם יחיד, כשבשני הצדדים יש אפשרות לכיוון עומס קפיץ ושיכוך החזרה. הגלגלים במידות ספורטיביות, והבלמים מלפנים משלבים קליפרים רדיאליים על צמד דיסקים בקוטר 298 מ"מ. ואי אפשר שלא לדבר על העיצוב – למרות שכבר התרגלנו אליו בשנתיים האחרונות. בימאהה בנו את ה-MT-09 כקונספט המשלב בין אופנוע נייקד לאופנוע היפרמוטו – אם תרצו עוד שלב באבולוציה של ההיפרמוטואים הגדולים וטשטוש הגבולות בינם לבין נייקדים רגילים.
אז לשנת 2016, שנתיים אחרי הגרסה המקורית, ה-MT-09 מקבל מערכת בקרת החלקה – בדיוק כמו זו שבגרסת הטרייסר ובגרסת ה-XSR900 החדשה. המערכת בעלת שני מצבי התערבות – 1 ו-2, וכן עם אפשרות לניתוק מוחלט. בנוסף, בעקבות תלונות של עיתונאים ולקוחות על מצערת רגיזה מדי, שלוש מפות ניהול המנוע – A האגרסיבית, STD הסטנדרטית ו-B הרגועה – מתוכנתות מחדש כדי לרכך את תגובות המנוע ולאפשר רכיבה חלקה יותר. לסיום הפרק נספר של-2016 ה-09 מקבל את סכמת הצביעה האפורה-צהובה, שבעינינו היא יפהפייה.
נוספה בקרת החלקה
ביצועים
על הביצועים של ה-MT-09 כבר שפכנו הררי מילים, כולל על גרסת הספורט-טרקר של 2015. אין פה באמת שינויים גדולים ובסך הכל מדובר על אופנוע כמעט זהה. מנוע הטריפל הזה – ונגיד את זה בפעם האלף – הוא חתיכת יציאה מוטורית מגניבה. יש לו את כל המאפיינים שצריכים להיות במנוע של אופנוע כביש – הוא גמיש, הוא חזק בקצה הסקאלה, הוא חלק מצד אחד, אבל מספיק מחוספס כדי לתת את המושג החמקמק הזה שנקרא אופי, והוא בעיקר מגניב. יופי של מנוע. ברוב היום רכבנו על מצב STD, שכן מצב A – למרות המפה החדשה – עדיין אגרסיבי ודורש שימוש תכוף בקלאץ' לרכיבה חלקה. אגב, כשמנתקים את בקרת ההחלקה נזכרים למה ה-09 הוא אחד המגניבים: הילוך שלישי, 80 קמ"ש, דאבל קלאץ' – והקדמי בשמיים. כיף גדול!
נקודת התורפה של הביצועים הדינמיים נמצאת בבולמים. הם אמנם קשיחים, כמו שאופנוע עם אוריינטציה ספורטיבית צריך להיות, אבל ההידראוליקה שלהם בינונית, ולכן על המשקל שלי האופנוע נוטה לקפצץ אם האספלט לא מושלם. רוכבים כבדים יותר דווקא מאוד אהבו את הבולמים. עדיין ולמרות הכל מדובר בחבילת ביצועים טובה מאוד, כולל בלמים מעולים – חזקים ומלאי רגש, וגלגלים וצמיגים שמספקים שפע אחיזה, כמו באופנועי כביש גדולים.
וגם מפות ניהול המנוע תוכנתו מחדש
איך זה מרגיש?
בעיקר מעלה את חדוות הרכיבה. השילוב בין תנוחת הרכיבה של הנייקד ההיפרמוטו הזה עם המנוע הסופר-מגניב הזה יוצר מכונה שפשוט כיף לרכב עליה. אין מיגון רוח, אבל יש הרבה מאוד פאן-פקטור והרבה מאוד מעורבות של הרוכב ברכיבה.
המקום היחיד שהרגשנו שחסכו עלינו באופנוע הזה הוא הבולמים, והם ללא ספק צוואר הבקבוק של הביצועים הדינמיים ב-MT-09. אבל אחרי הכל מדובר בחבילה מצוינת שנותנת יופי של תמורה למחיר. במיוחד לאור העובדה שהוא מגיע כסטנדרט עם 3 מצבי ניהול מנוע וכן בקרת החלקה, ולישראל הוא מגיע כסטנדרט עם מערכת ABS, שלצערנו לא ניתנת לניתוק. את בקרת ההחלקה בדקנו והיא עובדת היטב – במצב 2 מתערבת מיד בתחילת ההחלקה, ובמצב 1 מאפשרת החלקה קטנה וגם ווילי'ז נמוכים. אחרי שהבנו שהיא עובדת – ניתקנו אותה ונהנינו מיופי של ווילי'ז על האספלט הספרדי המשובח שצפונית לאלתיאה.
כיף של אופנוע!
עלויות
אין עדיין מחיר רשמי לגרסת 2016 עם בקרת ההחלקה, אבל אנחנו מקווים שהמחיר יישמר כמו שהוא ולא תהיה עלייה. גרסת 2015, כאמור ללא בקרת החלקה, עולה כיום 69,985 ש"ח לפני אגרות ו-71,250 על הכביש. במחיר הזה מקבלים כאמור יופי של תמורה. מרווח הטיפולים בכל 10,000 ק"מ.
בתערוכת מילאנו האחרונה הונדה הציגו קונספט מעניין בשם City Adventure – קטנוע שבנוי בתצורת אדוונצ'ר. לאחר מכן הודיעה החברה שהסיטי אדוונצ'ר יגיע לייצור, וכעת האתר האיטלקי Omnimoto.it מציג וידאו קצר שבו צולם הסיטי אדוונצ'ר בצבעי הסוואה כשהוא ברכיבת מבחן ברחובות רומא.
בווידאו נראה הסיטי אדוונצ'ר כשהוא מוכן לייצור, ומה שמעניין הוא שבהונדה שמרו על כל המאפיינים של הקונספט – מזלג הפוך, זרוע אחורית מאלומיניום (כלומר יחידת המנוע והגיר – ככל הנראה DCT – נמצאת בתוך השלדה, כמו באופנועים), בלמים רדיאליים, גלגלי שפיצים ומבנה קרבי. פרט לכך הסיטי אדוונצ'ר נראה מוכוון עיר, עם מרווח גחון גבוה, מגני ידיים, תנוחה זקופה ועיצוב קרבי.
הסיטי אדוונצ'ר יוצג רשמית ככל הנראה בתערוכת מילאנו הקרובה בסוף השנה ויתחיל ייצור כדגם 2017. ללא ספק אחד הכלים המעניינים.
