מטרו מוטור, יבואנית ימאהה לישראל, מודיעה על הגעתו ארצה של הימאהה MT-09 בגרסת 2016.
גרסה זו כוללת בקרת החלקה בעלת 3 מצבים שמגיעה כסטנדרט, וכן סכימת צביעה אפורה-צהובה (Night Fluo – בתמונה).
מחירו של ה-MT-09 נותר ללא שינוי, והוא עומד על 69,985 ש"ח לפני אגרות רישוי.
אלבר מוטו, יבואנית דיאלים לישראל, מודיעה על הגעתו ארצה של ה-Steezer – קטנוע בנפח 125 סמ"ק המיועד לתנועה אורבנית.
לסטיזר מנוע 125 סמ"ק מקורר נוזל ומוזרק, המפיק 12.5 כ"ס. הקטנוע מאובזר בפתיחה אוטומטית של המושב ושל מיכל הדלק, מערכת בלימה משולבת CBS, שני שקעי חיבור לאביזרים, מפתח חכם, והוא בעל מדרס רגליים מוגבה.
מחירו של הסטיזר נקבע על 16,900 ש"ח לגרסה הרגילה ו-17,900 ש"ח לגרסת ה-S המאובזרת יותר.
פְּזִילָה
– הַבָּטָה בהחבא.
– פְּזִילָה היא ליקוי ראייה שבו גלגלי העיניים אינם מתמקדים על אותה נקודה במרחב. כלומר, כאשר עין אחת צופה במטרה, העין השנייה, הפוזלת, צופה בנקודה שונה.
עוד לא יצא לי לפגוש אופנוען שלא סובל מפזילה. קלה או קשה, אבל עדיין פזילה.
היא יכולה להיות פנימית ורדומה, אבל מתישהו היא תצא. זה רק עניין של זמן.
כי בואו נהיה כנים. שנים שאנחנו מדבררים את יתרונות הדו-גלגלי בעולם התחבורתי של היום: פתרונות החניה, זיהום האוויר, הנגישות והיעילות, אבל אם אנחנו מדברים פה על אופנוענות שמתחילה אי-שם בבעירה פנימית של להט, השול הימני באיילון הוא לא הסיבה האמיתית לרכישת האופנוע.
הסיבה האמיתית היא הפזילה. העקצוץ הזה שאנחנו חשים בזווית העין או במרכז הבטן למראה אופנוע, למשמע אגזוז. זו תופעה שמתחילה מיד לאחר הרכישה הראשונה. מהרגע שהאופנוע הראשון שלנו מגיע אלינו והופך להיות חלק מחיינו. מאותו הרגע המצב הוא כרוני. אין דרך חזרה.
התסמינים שלה באים לידי ביטוי למשל בשוק האפטרמקרט. לדוגמה, בצורך הבלתי נשלט שלנו להחליף את האנדר טריי לקרבון. כן, החלק הזה שאף אחד לא באמת רואה חוץ מהעין הפוזלת שלנו, אבל אנחנו צריכים לדעת שהוא שם. מוחלף, יקר ואיכותי, וחוסך 50 גרם מתוך 200 הקילוגרמים של האופנוע.
זה לא חייב להיות האנדר טריי. זה יכול להיות המאותתים, או המראות, או הברגים שמחזיקים את הפלסטיקה, מערכת לניהול המנוע, ועוד לא הגענו לצורך הכמעט בלתי נשלט להחליף אגזוז בשביל הסאונד באוזן, שהוא ללא ספק אחת התרופות היעילות ביותר לבעיית הפזילה שלנו בעיניים.
בדרך כלל זה הכל ביחד. קונים, ומחליפים, וצובעים, ומשנים.
וברגע שאנחנו מסיימים הכל והאופנוע גמור ומוכן ומושלם ומרהיב, זה הרגע שהפזילה מתעצמת ועוברת הלאה, מהאופנוע שיש לנו לאופנוע שאין לנו אבל בדיוק עכשיו יצא.
כן, זה שכותבים עליו, ותמונות ראשונות התגנבו לרשת, והמבחן שלו בחו"ל מעורר הדים, ושהצליחו להוסיף לו 3 כוחות סוס והורידו קילו, או שסתם הוא יצא בצביעה שעושה כבוד ל-50 שנות פעילות של מישהו איפשהו.
כן, כזה בדיוק אנחנו צריכים עכשיו.
יש משהו במכונה הזו שבוער בנו. שמעורר בנו יצרים שקשה להסביר. היצרים האלו לא נוגעים לשימושיות ובטח שלא לפרקטיקה, וכנראה שגם לא לשום הגיון כלכלי. אלו יצרים שנובעים מהתחושה שהמכונה הזו מעוררת בנו. לדעתי אפשר לקרוא לזה בשם הגנרי 'רגשות'.
על היצרים הללו היצרנים מבססים את כל התכנית העסקית שלהם. אחרת בשביל מה להם לטרוח עם שיפור לדגם או עם המצאת הדבר הגדול הבא?
ועדיין, איך שלא נהפוך את זה, אין הסבר אמיתי לשאלה מה גרם לי להתעורר בוקר אחד באמצע שנת 2014 ולהחליט שחיי אינם חיים אם לא יהיה לי ב.מ.וו S1000R.
הרשת התחילה אז לרעוש ולגעוש על האופנוע אותו עומדת להשיק ב.מ.וו. אופנוע שמבוסס על להיט הסופרבייק שלה, ה-S1000RR, שהשיל את הפלסטיקה שלו ו-R אחת ועמד להיות גרסת הנייקד להצלחה הספורטיבית.
ואני, חובבת נייקדים שכמותי, שהחזקתי כבר בנייקד של יצרן אחר, טופ-אוף-דה-ליין, עם אנדר טריי מוחלף, ברגים ממותגים, ידיות מקוצרות וכל שאר החובות המוטוריות האלו, שבלעדיהן האופנוע הוא סתם מכונה כושלת וחסרת ייחוד, ראיתי את הבאז הזה שהתחיל וחטפתי את זה. את הפזילה.
מצאתי את עצמי כל היום מחפשת בגוגל תמונות, ידיעות, כתבות, מבחנים. מריירת מול פיקסלים על מסך. איזה אופנוע. מה שהוא עשה לי. גוד דמט!
חייבת לראות אותו. חייבת לרכב עליו. חייבת אותו.
ואז הוא הגיע לארץ ועמד להיחשף, יחד עם 3 דגמים חדשים נוספים, באירוע השנתי של לקוחות ב.מ.וו אליו מוזמנים כל המי ומי כל עוד הם רוכבים על, ובכן, ב.מ.וו.
גבירותיי ורבותיי, זו הפזילה – והיא בלבד, שגרמה לי באותה שבת אביבית לעלות בשעה מוקדמת מאוד של הבוקר על טרקטורון קשיש ולרכב איתו עשרות רבות של קילומטרים דרך שדות וגבעות טרשים עד למקום המפגש, שבו, בלב ליבו, עמד מנצנץ משאת חלומותיי.
כן, אני מודה. התגנבתי לאירוע השנתי של ב.מ.וו. אבל יש לי נסיבות מקלות ולהבנתי להגיע מהשטח, ועוד על טרקטורון, זה לא בדיוק נחשב התגנבות גרידא. אפשר להגיד שפשוט נקלעתי לאירוע, ובכל מקרה אני חושבת שחלה על המקרה התיישנות.
חניתי את הטרקטורון הקשיש מאחורה, שם גם היה הפשפש האחורי של גן האירועים. חלפתי על פני אזור הספא שנפתח לרוכבי הבימר המפונקים, דרך הבופה ובמקביל לבר, ושם הוא עמד – ה-S1000R.
נשמטה לי הלסת, ולא מהסיבה שחשבתי שהיא תישמט. מה זה זה?! על מי אתה מסתכל? אני אמורה לפזול עליך, לא אתה עליי!
אין ספק שהצלמים של ב.מ.וו ראויים לפרס פוליצר על שמי. הדיסוננס שהרגשתי בין התחושה שהתמונות שלו והווייב סביבו עשו לי לבין חוסר התחושה המעקצץ שהיה לי בזמן שניסיתי לעמוד מולו ולהביט לו בלבן של העין, היה גדול מדי להכלה. "היי", אמרתי לעצמי, "חכי לרכיבת מבחן".
אז חיכיתי.
הייתי מהראשונים שרכבו עליו. ממש הקילומטרים הראשונים שלאחר הרצה. וכשעליתי עליו רק רציתי לרדת. למה? לא יודעת. חיפשתי לא לאהוב אותו בכל דרך אפשרית ולכן מצאתי. חום המנוע וצידוד הכידון הזוועתי, ובעיקר ידית הקלאץ' שעוצבה עבור הנפילים בני השבטים הגארמנים באירופה ולא עבור בת איכרים עברייה.
אחרי יום רכיבה עליו ירדתי ממנו 100 מטר מהסוכנות. לא יכולתי לרכב עליו עוד מטר. שהם יגררו את ה-100 מטר אחרונים. אני הולכת הביתה.
ובאותו שבוע הלכתי וקניתי אופנוע אחר שבדיוק יצא עליו מבחן מדהים וכמה תמונות מרהיבות בגוגל, ושהזרימה של השלדה שלו עשתה לי נעים מאוד בעין. אפילו בלי רכיבת מבחן, מרוב שידעתי שזה האופנוע בשבילי.
אבל משהו בי בכל זאת לא היה רגוע.
האופנוע הזה, שהעז לפזול עליי בחזרה, לא נתן לי מנוח. משהו בו כנראה השאיר בי איזה חותם רדום של חוויית רכיבה שהתכחשתי לה כל כך הרבה זמן. הסיפור לא היה סגור.
כי הנה, היום אני רוכבת על אופנוע שלפני שקניתי אותו אפילו לא ישבתי עליו, שלא נדבר על סיבוב, ולמרות חום המנוע המבשל שלו, הצידוד הזוועתי, ועוד כמה אי-התאמות כאלו או אחרות, אני נהנית מכל שנייה עליו, ולא מצאתי רבע סיבה להתחרט על ההחלטה הבוגרת, השקולה וההגיונית להחליף אופנוע אהוב ומושקע, מוצלח וחדש למדי, שהתאים לי כמו כפפה ליד, באופנוע שלא רכבתי עליו לפני העברת הבעלות על שמי אפילו לשבריר שנייה.
כי אם הנוכחי הגיע כעובדה מוגמרת ומספק לי חוויית רכיבה כל כך טהורה ומסעירה, על מה בעצם פסלתי את ה-S1000R? על אותם הדברים שעכשיו, עם הנוכחי, אני מתייקת אותם לתיקיית ה'מה זה בכלל משנה כשיש לך כזה מנוע?'.
הרגשתי שנהגתי בסופרבייק העירום של ב.מ.וו בחוסר צדק. שלא נתתי לו הזדמנות אמיתית. שנתתי לחוסר חיבור לעיצוב, שהיה רחוק מהמראה הנייקדי הטהור שאותו אני כל כך מחבבת, להיות גורם קצת יותר מדי משמעותי באופנוע שאמור לעשות קצת יותר מאשר נעים בעין. לדוגמה – להאיץ ולפנות.
ומכיוון שלאחרונה התחלתי להרגיש בזווית העין את העקצוץ הקל הזה של ה'הבטה בהחבא', חשבתי שיהיה נכון לבדוק שוב, אחרי שהעברתי עוד שנה וחצי בהתבגרות, מה בדיוק היה שם ביני לבין הפוזל.
הפעם רכיבת המבחן הייתה קצת יותר משמעותית ועמדה על מספר ימים. אין ספק שזה פרק זמן שמאפשר להתחבר יותר לאופנוע ולזהות לעומק יתרונות לצד חסרונות.
כשיצאתי הפעם הזו מהסוכנות, גשם שוטף בדיוק סיים לרדת ומערכת ניהול האופנוע הייתה על מצב RAIN – המתון מתוך ארבעת המצבים האפשריים. ביציאה משער הסוכנות העברתי ל-ROAD. הרי לא לקחתי S1000R בשביל המתינות שלו. 3 דקות אחר כך כבר הייתי במצב דיינמיק, ושואלת את עצמי "מה לעזאזל השתבש לפני שנה וחצי?".
באתי אליו אחרת.
פתאום התקלה העיצובית שלו כנייקד קיבלה התייחסות אחרת. זה סטריטפייטר במובן הטהור של המילה. סופרבייק שהופשט. זה לא נייקד באדי בילדר שבילה את זמנו במכון היופי. זה לוחם רחוב אמיתי.
עם הגישה הזו כבר חיפשתי אצלו את האופי. ממושב האופנוע רואים כביש. וממושב ה-S1000R מרגישים כביש. והוי, כמה שמרגישים! חיבור מושלם הביא אותי לתחושת התעלות ברכיבה. איפה היה כל המנוע הזה לפני שנה וחצי?!
חום מנוע מטורף? הרי כשבחנתי אותו בזמנו היה שרב של 100 מעלות עם 200 אחוזי לחות. מה רציתי מהמסכן – שיפעיל עליי מזגן?
צידוד בעייתי? לא ברור לי על מה הלנתי. זה סופרבייק.
ידית קלאץ' שהרגה לי את היד? גיליתי את נפלאות הקוויקשיפטר שפתר 50% מהבעיה, וידיעה מוחלטת שידיות האפטרמרקט – אליהן הייתי פוזלת ומחליפה בלי שום קשר ל'כן או לא תפקוד מתאים של הסטוק' – היו פותרות את הבעיה.
אז מה לעזאזל גרם לי להירתע מהאופנוע בזמנו?
יומיים של רכיבה על הפוזל השאירו אותי סוערת, מלאת רגשי אשמה ומבולבלת. אבל אז קרה דבר מופלא: העברתי את ניהול האופנוע לדיינמיק פרו.
הו מאמא!!!
הבלבול הפך למחשבות כפירה.
שני מבחני רכיבה, אותו אופנוע. שתי חוויות רכיבה שונות בתכלית לא מותירות לי ברירה אלא להגיע למסקנה שרכיבת מבחן יכולה לתת לך את כל הכלים לבחור את האופנוע הנכון בשבילך, אבל יכולה גם לעשות את ההפך בדיוק.
החיבור המדויק שהיה לי ברכיבה מספר 2 עם ה-S1000R היה הטוב ביותר שהיה לי בכל שנותיי על אופנועים. רכיבה מספר 1 הפריעה לי לראות את זה.
שתי מסקנות התגבשו לי מהחוויה הזו:
הראשונה – שכנראה אין מנוס מלתת ללהט להמשיך ולהוביל אותי. לתת לחוויה של האופנוענות להמשיך ולהגיע מהקרביים ולא מהראש.
השנייה – שיש פעמים בחיים שאדם צריך לכרוע על ברכיו, להביט לאופנוע עמוק בעיניים (ובמקרה של האופנוע הזה לבחור באחת ולהתמקד רק בה, אחרת זו פעולה בלתי אפשרית) ולבקש שייתן לי הזדמנות שנייה.
כי בינינו, זה לא ממש משנה על מי ועל מה אנחנו רוכבים, מה הסגנון שלנו ומה היעד, כי בסופו של דבר החיבור הזה בין האדם למכונה נועד קודם כל ולפני הכל לחבר אותנו לעצמנו, וה-S1000R לימד אותי שבמקרה הזה – פוזל מי שפוזל אחרון.
עד הדגם הבא…
אם אתם קצת מחוברים לאינטרנט ועוקבים אחרי דגמים חדשים, אין מצב שפספסתם את ההונדה MSX125 החדש. לא כי מדובר באיזה דגם מהפכני שאי אפשר לפספס, אבל היום כדי להגיע ללב הרוכשים הפוטנציאלים עושים זאת דרך הרשתות החברתיות. לשם כך יש לרקוח סרטון מעניין ליוטיוב, את המרקחה יש להפיץ ברשתות החברתיות שבראשן פייסבוק, ומשם רצף השיתופים כבר יעשה את הבאזז הרצוי. אם לבחון את ה-MSX החדש במדד הזה, הונדה שיחקו אותה בענק עם סרטון עמוס פעלולים. השאלה היא איך זה שדווקא הקטנצ'יק הזה מקבל את כל תשומת הלב?
יש דברים בגו?
הייתי סקרן מאוד לדעת במה מדובר. האם איזה מנהל בכיר מהדור הישן פוטר ובמקומו מונה זב חוטם מדור הפייסבוק שמבין איך רשתות חברתיות עובדות, או שמא ה-MSX עומד מאחורי ראשי תיבות שלו – Mini Street Xtreme.
כבר בהתנהלות ליד האופנוע מרגישים משהו מוזר. בעודי מחפש את רישיונות האופנוע מתחת למושב, אני קולט כמה הדבר הזה קטן. בקושי מצאתי אותו בשורת האופנועים בה עמד מחוץ לסוכנות.
אני עולה על האופנוע, או במקרה הזה, שולח רגל בקלות מעליו ויורד למושב, משחרר קלאץ' ושם פעמיי הביתה. כבר ברמזורים הראשונים אני קולט שאנשים מסתכלים עלי, מצביעים ומגחכים. השאלה היא האם הם צוחקים עליי או איתי? כשאני פוגש לראשונה חברים אני מקבל אישור סופי – לא צוחקים איתי. אני לא מוגדר בחור גבוה במיוחד, פחות ממאה ושמונים סנטימטרים, ועדיין, עליו אני נראה ממש כמו קוף. שזה אגב, מקור השם לאופנועי המונקי.
ה-MSX הוא גלגול של דגם ישן, כמו שכל כך מקובל היום בעולם הרכב. אלא שדגמי ההונדה Z הקטנים, שהחלו בשנת 1963, המשיכו להתגלגל שנים רבות לאחר מכן, מתאימים את עצמם לכל תקופה. היו את דגמי ה-DAX ולאחר מכן את ה-APE, דגמים שבישראל לא ממש הכירו בתקופת החרם הערבי. אלא שאנחנו בשנת 2014 וכעת מגיע אלינו המונקי המודרני, שמיוצר בתאילנד.
ה-MSX מצויד במנוע מקורר אוויר לא מרשים במיוחד שמניע גם את דגמי ה-Wave ומספק קצת פחות מ-10 כ"ס ב-7,000 סל"ד ו-1.1 קג"מ ב-5,500 סל"ד. כמו בדגמי ה-Wave ובניגוד לקטנועים, יש כאן תיבת העברה עם ארבעה הילוכים, אלא שכאן לא מדובר בגיר מעגלי כמו של משל בהונדה קאב אלא בגיר כמו של אופנוע רגיל – ראשון למטה והשאר למעלה.
רכיבה על האופנוע מגלה שגם עם הגיר הרגיל יש גבול למה אפשר להוציא מ-10 כ"ס. אני נעמד בצומת ולידי נעמד תיכוניסט עם קטנוע 125 מקורר אוויר, חבוט כמו שרק קטנוע של תיכוניסט יכול להיות. הוא מתלהב מהעיצוב של ההונדה, ועד שהאור מתחלף ברמזור אנו מדסקסים לגביו. החלטנו שכשמתחלף לירוק נעשה פתיחות, נראה מה הדבר הקטן הזה שווה. בשני הרמזורים שניסינו לא ניצחתי, אבל גם הוא לא ממש הצליח לברוח. היינו די שווים, עם יתרון קל לו. בן גילו שלא שוקל 20 קילו יותר ממנו אולי יצליח לנצח אותו מדי פעם, אבל לא מעבר. המנוע מתחיל לסחוב באזור ה-3,500 סל"ד בכוח קטן שנבנה בהדרגה עד שהוא נחנק סביב 8,000 סל"ד.
בכביש בין עירוני המצב לא טוב בהרבה. בירידה הצלחנו לראות 110 קמ"ש על השעון, אבל עלייה קטנה כבר תוריד את זה ל-95 קמ"ש. זה יוצא בערך 100 קמ"ש בישורת, אבל כל שיפוע בכביש, כל עלייה במזג האוויר או משק כנפי פרפר בהודו – יורידו לו כמה קמ"שים.
אז אחרי שצחקו עליי והגעתי הביתה, לא הבנתי על מה כל המהומה. יכול להיות שהונדה סתם שכרו איזה פעלולן כדי לצלם את הסרטון והכל היה עבודה בעיניים? עם השאלה הזו בראש התרעתי בפני אסף רחמים הצלם בערב שלפני יום הצילומים – אל תבנה על אקשן, עבדו עלינו!
קוף שגולש בפייסבוק
הרעיון שעומד מאחורי דגמי המונקי הוא לספק לנוער אופנוע קטן ומגניב לעיר, אבל גם הונדה מבינה שלדור של היום אין גבולות, והיא החליטה להתאים את עצמה. המנוע אמנם לא ינצח מרוצי גרנד-פרי, אבל כל המכלולים מסביב מרשימים למדי. מלפנים יש לא פחות ממזלג הפוך בקוטר 31 מ"מ, לראשונה בדגם 125 סמ"ק של הונדה. יש בולם יחיד מאחור, ולא בלם דיסק אחד כי אם שניים – אחד מלפנים ואחד מאחור. כל זה ארוז בחבילה שאי אפשר להתכחש לעובדה שהיא פשוט יפה. כשמתעלמים מהפרופורציות המצחיקות עם הגלגלים הקטנים בקוטר "12 והזנב הקצוץ, יש פה אחלה עיצוב. הפנס הקדמי שונה, הפלסטיקה של מיכל הדלק מסתירה בצורה נאה את שלדת הקורה המרכזית, המנוע צבוע בשחור, האגזוז משוך אחורה. למעט הזרוע האחורית ורגלית הצד (והמנוע) אין סימנים לחלקים זולים. משעשע אותי שאני נכנס כך לעומק העיצוב של הדבר הקטן הזה, אבל מה לעשות, צריך להוריד את הכובע. אפילו לוח המחוונים הדיגיטלי נראה כאילו נלקח מדגמי ה-CB500 של החברה, עם כל האינפורמציה שצריך, ומתקבלת תחושה כללית של איכות של כלי יקר בהרבה.
וזה לא רק שהחבילה יפה, כי השילוב של המכלולים האיכותיים עם תצורה של אופנוע בעל תיבת הילוכים וקלאץ', בפועל מאפשר לא מעט השתובבות, כזאת שאף קטנוע לא יכול לספק. בבוקר הצילומים אסף ואני מצאנו את עצמנו משמשים כרכב לוגיסטיקה לכמה שעות, כך שהחלטנו להתנייד בהרכבה עם כל הציוד. קשה לומר שזאת הייתה חוויה נעימה, אבל האופנוע עמד בזה בגבורה. כשהתחלנו גם לצלם, הרוח השובבה לא יכולה הייתה להתאפק והחלה לזרום החוצה בפרץ גועש של רוח שטות.
השילוב הזה של אופנוע כזה קטן פיזית עם מנוע כזה לא מאיים ומכלולים איכותיים יחסית, פשוט מבקש את זה שישתוללו עליו. זה מתחיל בווילי קטן פה, נעילה של גלגל אחורי שם (שמצריכה דריכה חזקה על הבלם החלש), ולאט לאט זה כבר הופך לחרג'עת רבתי, או כמו שקוראים לזה במחוזותינו – השתחרר הקוף. מסתבר שיש סיבה לכך שהונדה הרשתה לעצמה לצאת מהקימונו וקצת להשתחרר, ולשחרר סרטון שמתאים יותר לק.ט.מ סופרדיוק. הוותיקים מביניכם אולי זוכרים שממש לא לפני הרבה שנים נגנז סרטון תדמית של ק.ט.מ של דיוק משתולל ברחובות עיר יפנית ומשאיר יפנים פעורי פה. נראה כי גם ביפן מתחלף לו דור.
אחרי שמגלים את אופיו האמיתי של ה-MSX כבר קשה לרכב עליו רגיל. כך מצאתי את עצמי בכל פנייה סוחט ממנו את טיפת הכוח האחרונה. המתלים אמנם פשוטים, כך שההידראוליקה שלהם לא מתמודדת עם שיבושים עירוניים גדולים, אבל בהטיות על כביש סלול היטב הם עושים אחלה עבודה. מספיק כדי להפתיע אופנוע גדולים מנומנמים במחלפים, שלא מבינים מאיפה הגיע היתוש הזה שעקף אותם הרגע בחיצוני.
כמובן שבתנועה עירונית ה-MSX מככב. הוא אמנם קטן ומרגיש מגוחך, אבל כשעומדים ברמזור ליד כל הקטנועים מגלים שגובה הקסדה לא נמוך יותר משל שאר הרובים. ובאמת גובה המושב של ה-MSX לא כזה נמוך ביחס לקטנועי 125. עם 765 מ"מ הוא אפילו גבוה מזה של הונדה PCX ב-4 מ"מ שלמים. הגיר רך ונעים לתפעול וכך גם המצמד. ורק המושב בלתי נסבל. אחרי חמש דקות של רכיבה, הישבן כבר כואב… אבל זה אולי כי אני בכלל מדור אחר.
במחיר של 20,900 ש"ח, ה-MSX125 יקר מקטנוע ה-PCX125 ב-1,000 שקל. אם הבחירה הייתה שלנו, ברור לנו שהיינו הולכים על אופנוע, בטח כשה-CBR יקר בכ-4,000 שקל, אם כי ברור לנו שיש חלופות זולות יותר מחברות אחרות. נכון, יש מצב שהחבר'ה בתיכון קצת יסתלבטו עליכם, אבל יש פה אופנוע די נגיש שיכול להוות בית ספר מעולה לרכיבה.
זו הפעם השנייה שאני זוכה לחוות את החוויה המזוקקת של לרכב על אופנוע ספורטיבי על מסלול מרוצים בגודל מלא כשהמסלול רטוב לגמרי ועל האופנוע שלי מותקנים צמיגי מרוץ ייעודיים לגשם. בשני המקרים זה קרה עם אופנועים של דוקאטי וצמיגי פירלי דיאבלו ריין – אותם הצמיגים שעליהם רוכבים בסופרבייק כשהמסלול רטוב. הפעם הראשונה הייתה עם פניגאלה 899 במסלול אימולה, והפעם השנייה הייתה לפני שלושה שבועות, על מסלול מוטורפארק פאסט קסטליולי בגשם שוטף וברד, כשהפרטנר שלי היה ההיפרמוטארד 939 החדש – בגרסת SP הקרבית. תכף נרחיב על החוויה, אבל בואו קודם נבין מאיפה צץ פתאום ה-939.
עריכת וידאו: כפיר כשריאן, גלובס TV
אנשי דוקאטי באיטליה אוהבים את ההיפרמוטארד ומאמינים בו. אף על פי שזה לא האופנוע הנמכר ביותר בליין החברה, ההיפרמוטארד הוא דגם חשוב מאוד מבחינתם שיוצא קצת החוצה ממסגרת אופנועי הספורט המסורתיים של הבולונזים ומביא רוח רעננה. וזה לא מפתיע, שכן ההיפרמוטארד מאז ומתמיד שילב את הד.נ.א הייחודי של דוקאטי יחד עם נגיעות של יכולות סופרמוטו ועם הרבה מאוד שובבות וכיף. זה הילד ההיפראקטיבי המגניב של דוקאטי, זה שכולם אוהבים לאהוב.
האופנוע הזה, כמו כל ההיפרמוטו הגדולים, לוקח את סצנת הסופרמוטו כמה צעדים לכיוון אופנועי הכביש ויוצר שילוב בין תנוחת רכיבה גבוהה על מושב (כמעט) שטוח לבין גודל פיזי ומכלולים של אופנוע כביש, ובאופן אישי אני מאוד אוהב את ההכלאות האלה, בעיקר בגלל רקע הסופרמוטו שממנו באתי.
לההיפרמוטארד 821 על שלוש גרסאותיו היה מחזור חיים קצר מהרגיל – שנתיים בלבד הוא נמכר עד של-2016 בדוקאטי לקחו אותו צעד קדימה והגדילו את המנוע. הסיבה העיקרית, אם לא היחידה, היא תקנות יורו 4 שחונקות לנו את המנועים. החל מ-1.1.17 כל דגם חדש שנמכר באירופה מחויב לעמוד בתקנות המחמירות, ושנה לאחר מכן גם דגמים קיימים יצטרכו ליישר קו. בדוקאטי הקדימו בשנה ושחררו כבר עכשיו את משפחת ההיפרמוטארד החדשה – כמעט זהה למשפחה היוצאת, למעט המנוע הגדול יותר בנפחו ועוד כמה נגיעות, שגם עם מערכת הפליטה החונקת – זו שמאפשרת למנוע לעמוד ביורו 4 – עדיין מספקת יותר מומנט על כל טווח הסל"ד, וגם עוד כמה סוסים בקצה הסקאלה, ככה שיהיה.
המשפחה הזו כוללת את ההיפרמוטארד 939 – הגרסה הרגילה, את ההיפרסטראדה התיורי שמגיע עם סט-אפ רך יותר, עם סט ארגזי צד מקורי, עם משקף גבוה ועם עוד כמה אביזרים שהופכים את ההיפרמוטו הזה למכונת יותר תיורית, ואת ההיפרמוטארד 939SP – גרסת המסלול הקרבית והקשוחה שמגיעה עם בולמי אוהלינס, חישוקי מרקזיני קלים יותר, חלקי קרבון שונים וניהול מנוע סופר-קרבי – כולל מצב Race בניהול המנוע.
על הצד הטכני
אז לשנת 2016 מנוע ה-L-טווין זוכה להגדלת נפח מ-820 ל-937 סמ"ק. ה-939, אגב, הוא שם שניתן לאופנוע על מנת ליצור זיקה לדוקאטי – למשל עם הפניגאלה 959 או ה-1299. שיהיה 9 בסוף. כדי להגדיל את הנפח המנוע תוכנן מחדש, והורכבו בו צילינדרים ובוכנות חדשים (קוטר גדול יותר על מהלך זהה), וכמובן כל השינויים הדרושים בראש המנוע ובמערכת ההזרקה. גרף המומנט עבה יותר לכל אורך התחום כעת, וגם ההספק טיפס ב-3 כ"ס צנועים ביחס לגרסה הקודמת, למרות מערכת הפליטה. יש גם מצנן שמן חדש, וכאמור האגזוז הענק שעומד… נו… בתקנות יורו 4. בגלל האגזוז הזה והממיר הקטליטי שבתוכו, המשקל טיפס במעט ביחס לדגם היוצא.
פרט למנוע קיבל ה-939 עוד כמה תופינים, כמו למשל תצוגת הילוך, וגם בסיס הגלגלים התקצר כדי שיהיה עוד יותר זריז ממה שהיה קודם. כל ההיפרים מגיעים על חבילת הבטיחות של דוקאטי שכוללת מערכת ABS בעלת כמה מצבים, כולל ניתוק מוחלט (או ניתוק אחורי ב-SP לטובת החלקות זנב סטייל סופרמוטו) עם בקרת החלקה בעלת 8 מצבים, ועם 3 מצבי ניהול מנוע – כשלכל דגם יש את הסט-אפ שלו לניהול המנוע בהתאם לייעוד האופנוע. הפלטפורמה זהה – האופנועים שונים.
גרסת ההיפרסטראדה, שעליה לא רכבנו בהשקה העולמית, מגיעה כאמור עם מזוודות צד בנפח 50 ליטרים, עם רגלית אמצע, יש שקע 12V לטעינת סלולר או GPS, מגן מנוע, מגני בוץ גדולים על הכנפיים, מושב תיורי נוח יותר, משקף מוגבה, ידיות אחיזה למורכב, וכל הסט-אפ נמוך ונוח יותר.
היפרמוטארד 939
על הגרסה ה'בסיסית' של ההיפרמוטארד 939 רכבנו על הכבישים המדהימים שמסביב להר המונסראט שנמצא כ-50 ק"מ צפונית לברצלונה. כמה מדהימים? בואו נגיד שבסיבוב של כ-100 ק"מ שעשינו קשה למצוא 100 מטרים ישרים, והאספלט – מושלם. פניות משורטטות עם מחוגה, שיפוע חיובי תומך, נוף הררי קטלוני עוצר נשימה. כמו נס הרים, אבל בגדול. טוב, אולי הגזמתי קצת עם ההשוואה לנס הרים.
בסביבה הזו ההיפר מרגיש לגמרי בבית, וקשה למצוא כלי יותר טוב לתקיפת כבישים כאלו מאשר היפרמוטו גדול ומרגש שכזה.
תנוחת הרכיבה נוחה בסך הכל, אם כי הכידון הנמוך שולח את הידיים למטה באופן שבהתחלה מרגיש קצת לא טבעי. אחר כך מתרגלים ומתחילים ליהנות מהיתרונות הדינמיים של היפרמוטו מגודל, שכן השליטה על אופנוע גבוה כשהרוכב יושב מעליו היא קלה במיוחד. עכשיו תוסיפו על זה את המכלולים האיכותיים שבדוקאטי זורקים על האופנועים שלהם, כולל צמיגי פירלי דיאבלו רוסו II, וגם מנוע וי-טווין בשרני עם סאונד מיוחד של דוקאטי (שמישהו יעיף את האגזוז יורו 4 הזה וירכיב פה טרמיניוני פתוח בבקשה!), ותקבלו מכונת ריגושים ממסטלת. על הכבישים האלה, שאפשר לסכם אותם בימינה-שמאלה-ימינה-שמאלה, ההיפר פורח. וגם אנחנו.
קטע מעניין עם ההיפרמוטארד הוא שברכיבה טכנית צפופה כשלא לוחצים אותו הוא מרגיש שקשה לו לפנות. צריך לדחוף לו היגוי כל הזמן כדי להישאר מחוברים לפנייה. אבל כמו לא מעט אופנועים אירופאיים, כשלוחצים אותו – אז הוא מתחיל לעבוד. ה-939 אוהב הרבה גז, הרבה בלמים, וכניסות חזקות לפניות, וכשרוכבים ככה (ורכבנו ככה!) הוא משתף פעולה עם הרוכב ויוצר חוויית רכיבה מיוחדת. לא כל רוכב יתחבר לקונספט ההיפרמוטו הגדול, אבל מי שכן יתחבר ויידע לנצל את היתרונות של ההיפרמוטארד 939, יקבל את אחת ממכונות הריגושים הכיפיות שיש בליין של דוקאטי.
99 אלף ש"ח עולה ההיפרמוטארד 939 בארץ, ואם קצת הגזמנו עם תיאורי הרכיבה על הכבישים המפותלים, נספר גם שהוא יכול לשמש ככלי תחבורה נהדר ליום יום, שכן אחרי הכל הוא מעודן, מגומר, עם תגובות רכות כשלא מושכים לו בזנב. רק צריך להתרגל לחוסר מיגון הרוח ומהנטייה לקרביות. מי שמוכן להקריב קצת בתחום הזה, לא יפסיק לחייך כל יום מחדש.
היפרמוטארד 939SP
מסלול קסטליולי – 4.2 קילומטרים אורכו, ממוקם לא רחוק מהמונסראט. זה לא איזה מסלול גרנד-פרי משוכלל, בסך הכל מסלול אזורי שמקיים ימי מסלול למכוניות ואופנועים, כשבמתחם יש גם מסלול קארטינג וסופרמוטו ועוד מסלול מוטוקרוס של קילומטר וחצי. בישראל המתקן הזה הוא החלום הרטוב של כל חובב ספורט מוטורי, ובספרד זה עוד מסלול שגרתי באמצע שום מקום. לא משהו מיוחד. 4 שעות טיסה – 100 שנות אור, ונשאר רק להחזיר את הלסת למקומה ולקנא בשקט כדי ששאר העיתונאים האירופאים לא ישימו לב שמסתובב להם איזה פרובינציאלי לבנטיני בין הרגליים.
המסלול הזה היווה תפאורה מצוינת לגרסת ה-SP הקרבית, שמיועדת בדיוק למסלולים כאלה, או לחולי גז רציניים שרוצים (מה רוצים? צריכים!) את הטוב ביותר.
בדוקאטי לא סתם זרקו על ה-SP מכל הטוב שיש לתעשייה להציע, אלא תכננו אופנוע כמעט מחדש. הוא אמנם בנוי על בסיס ההיפר ה'רגיל', אבל המרחק בין היכולות שלהם גדול ומורגש מאוד. הרכיבים תומכי ביצועים כולם, וה-SP מרגיש על המסלול הכי בבית שיש.
רצה הגורל וביום הרכיבה, ובמיוחד בחלק של המסלול, ירד גשם שוטף ואף היו דקות של ברד כבד. ההיגיון אומר שאני אמור להתבאס מהעניין, אבל קשה להתבאס כשנכנסים לבוקס שבו עומדים על סטנדים 12 היפרמוטארד SP אחד ליד השני, כולם עם צמיגי מרוץ ייעודיים לגשם עטופים במחממי צמיגים, על הקירות תמונות של ה-SP בביצועי מסלול, הרצפה כולה מצופה בשטיח, והמכונאי הצמוד שלך שואל אותך איך אתה רוצה את הסט-אפ של המכונה. כאילו, שמים לך שחקנית פורנו לוהטת בחדר עשוי מזהב, אבל המצעים לא מסטן אלא מכותנה. 'זוז זוז' היו אומרים אצלנו בשכונה. 'תביא!'.
רכיבה על צמיגי מרוץ לגשם היא חוויה שקשה לתאר במילים. ההתחלה מאוד מהוססת, של כולם. אתה נזהר לא להשכיב, לא לבלום חזק ולא לפרק את הגז, כי הגשם והאספלט הרטוב מיד זורקים אותך לזיכרונות מדרום תל-אביב. מהקפה להקפה אתה קולט שאתה רחוק מגבולות האחיזה כמו המרחק התרבותי בין ישראל לספרד, ואתה דוחף יותר ויותר. לא משנה כמה חזק וכמה נמוך המוח שלך יאפשר לך להשכיב, ולא משנה כמה חזק תבלום אל תוך הפנייה בטרייל ברייקינג, לצמיגים האלה יש עוד המון אחיזה, ושלא לדבר על הגז החזירי ביציאות מהפניות. בחלק האחרון של הרכיבה אתה כבר רוכב כאילו אתה על צמיגי הדיאבלו סופרקורסה SP המקוריים איתם מגיע ההיפרמוטארד SP וכאילו המסלול יבש לחלוטין, והראש מתעופף למחוזות אושר עילאיים. פירלי דיאבלו ריין – כל רוכב צריך את החוויה הזו על מסלול מרוצים בגשם!
ה-SP הזה הוא חתיכת אופנוע ספורט מושחז. מצבי ניהול המנוע כוללים את מצבי Sport, Race ו-Rain – כלומר ייעודיים למסלול, והם משחררים הרבה יותר עוצמה מאשר בהיפר הרגיל למשל. על אופנועי המבחן גם הורכבו מערכות פליטה למרוצים של טרמיניוני, שאותם ניתן לרכוש בנפרד, וגם במצב Rain התגובות חדות יותר והמנוע משוחרר יותר מה-939 הרגיל. התגובה הסופר-מהירה הזו בשילוב עם הסאונד הבשרני מהמנוע מיד מעלים בנו את הקונוטציה של נביחה. המנוע הזה נובח.
המכלולים המשובחים – בולמי אוהלינס איכותיים, חישוקי מרקזיני קלים ובלם קדמי עם משאבה רדיאלית של ברמבו, הופכים את הרכיבה על ה-SP לקלה יותר מאשר על ה-939 הרגיל. בניגוד גמור למה שאתה מצפה, ה-SP סופר-קל לרכיבה, נשלט מאוד, מאוזן, ומרגיש חבילה שלמה ואיכותית. זו אותה התחושה בדיוק שהרגשנו על המונסטר 1200R, והאופנועים האלה מעידים על התהליך שעברה דוקאטי בשנים האחרונות – לא רק אופנועי ספורט קיצוניים וקשים לרכיבה, אלא אופנועים עם ביצועים ברמה הגבוהה ביותר, אבל שמאפשרים שליטה סופר-קלה גם אם אתה לא איזה רוכב-על. הבלמים למשל, מהחזקים ביותר שפגשנו, אבל עם שליטה ורגש אינסופיים. חזק אבל עדין. מושלם.
מבחינת התנהגות – נחום תקום. הוא עף מצד לצד בקלילות מרשימה, ונשאר ניטרלי בין אם רוכבים לאט וחלש ובין אם לוחצים אותו לקצה גבול היכולת – של הרוכב או של האופנוע. מכלולי הקצה בהחלט מורגשים, כבר בישיבה ראשונית על האופנוע. התנוחה זהה לזו של ה-939 הרגיל, אבל הוא שוקע פחות על המתלים ולכן מרגיש גבוה יותר. ברכיבה המכלולים האלה תומכים בלי למצמץ, לא משנה כמה חזק לוחצים אותו, והתחושה הכללית היא של מכונת ספורט מושחזת. ומרגשת. בטירוף.
על התענוג הזה של היפרמוטו מושחז ומהודק, עם התנהגות מהטובות שפגשנו, עם מנוע מעולה וסאונד מהגיהינום, עם אלקטרוניקה מהשורה הראשונה, עם מכלולי קצה ועם סקס-אפיל של כוכבת פורנו, תצטרכו לשלם 137 אלף ש"ח. המון כסף, אבל רוכב חזק שיידע לנצל את הערך המוסף של ה-SP יבין מיד לאן הולך הכסף. מכונת ריגושים.
הכותב היה אורח של חברת דוקאטי בהשקה
מפרט טכני
[table id=33 /]
איכשהו, בלי לשים לב, קפץ עולם ה-MotoGP שלב בכל מה שקשור לאווירודינמיקה. זה התחיל עם דוקאטי, שעדיין מנסה בכל כוחה לחזור לחוד של השפיץ של האליפות. החבר'ה מבולוניה ניצלו מעין פרצה בתקנות, המאפשרת שימוש בתוספות לפיירינג – כל עוד אלו לא חורגות מרוחב האופנוע.
דוקאטי התחילו עם הוספת צמד כנפונים בחזית האופנוע. כנראה שהתוספת הזאת עובדת לא רע, אחרת אין לנו דרך להסביר, מדוע ב-GP16 יש כבר שני זוגות של כנפיים בקדמת האופנוע. בימאהה לא התעלמו מהנושא והציגו צמד כנפונים משלהם. שני רוכבי ימאהה ניסו את העניין, חורחה לורנזו נראה שנהנה מהתוספת ומרבה להשתמש בה. ולנטינו רוסי, ובכן, הוא רוסי – ביטל את הכנפונים בטענה זה מכער את האופנוע. אי אפשר שלא לאהוב אותו.
כעת מגיעות התמונות האלו מימי המבחן של קטגוריית ה-Moto2 בקטאר, של הרוכב השוויצרי דומיניק אגרטר מקבוצת Technomag-Interwetten. כפי שעיניכם רואות, הפעם הכנפונים מגיעים דווקא מאחור, ולא מדובר בדיוק בכנפונים יען כי אין תפקידם להצמיד את האופנוע לקרקע כפי שקורה בקטגוריה הבכירה. מטרת ה'חרבות' הללו שונה לחלוטין והיא 'ללכלך' את האוויר שמאחורי האופנוע.
בקטגוריות הקטנות יש חשיבות רבה לעקיפות בישורות ארוכות, כשהרוכבים מסתייעים בבועת הוואקום המסודר שהאופנוע מלפנים מייצר מאחוריו -Slip Stream או Draft בעגה המקצועית. נראה כי בקבוצת אינטרווטן החליטו להיות פעילים במלחמה, שכן תפקיד החרבות הוא למעשה לייצר מערבולות אוויר מאחורי האופנוע שתפריע לייצור סליפ-סטרים לרוכב מאחור. אין עדיין אישור רשמי מהקבוצה כי אכן תעשה שימוש בחרבות ונראה כי מדובר בפיתוח של הקבוצה, ללא קשר לקלקס, המייצרת את האופנוע עצמו.
אווירודינמיקה בהפוך על הפוך!
לקריאה נוספת
מה זה?
הדאונטאון 250i הוא גרסה שמיוצרת על ידי קימקו במיוחד עבור השוק הישראלי מסיבה פשוטה ומתסכלת כאחד: מדרגות ביטוח החובה בישראל מיושנות, תקועות עשרות שנים אחורנית ולא קשורות לדרגות רישיון הנהיגה הנוכחיות. כך יוצא שהמעבר בין נפח של עד 250 סמ"ק לבין 251 סמ"ק ומעלה מקפיץ את ביטוח החובה בכ-1,200 ש"ח. כך למשל רוכב בן 30, בלי תאונות או שלילות רישיון, ישלם כ-3,900 ש"ח לביטוח חובה שנתי לכלי בנפח של עד 250 סמ"ק, ואם יבחר בכלי בנפח הגדול מ-250 סמ"ק הוא ישלם כ-5,100 ש"ח לשנה, וזה לא משנה אם זה קטנוע פשוט בנפח 270 סמ"ק או אופנוע ספורט בנפח ליטר עם 200 כ"ס. בעופר-אבניר, יבואני קימקו לישראל, היו צריכים קטנוע מנהלים איכותי שיתמודד מול הג'וימקס 250 הסופר-מצליח (הכלי השני הכי נמכר בישראל ב-2015, אחרי הקימקו מובי), שכן הג'ידינק 250 לא עומד בסטנדרטים של קטנועי מנהלים, ואילו האיקסאבו המצוין נמצא כבר על אדי הדלק האחרונים שלו. מסתבר אפוא שקל יותר לשכנע יצרנית טייוואנית לייצר מנוע חדש במיוחד עבור השוק הישראלי, מאשר לשכנע את משרדי האוצר והתחבורה שיש צורך מיידי בשינוי מדרגות ביטוח החובה הארכאיות שקשורות בערך לכלום. הזוי ובלתי נתפס.
הדאונטאון 250i בנוי על בסיס ה-350i שנמצא בארץ כבר יותר מחצי שנה (רכיבה ראשונה קימקו דאונטאון 350i, וגם חלק ראשון של המבחן ארוך הטווח ל-350i). למעשה צמד הקטנועים זהים לחלוטין, למעט המנוע – שהוקטן מ-320 סמ"ק במקור ל-246 סמ"ק בגרסת ה-250. זהו אותו מנוע G5 המצוין והמודרני מפיתוח עצמי של קימקו, רק מוקטן כך שיעמוד במדרגת הביטוח האמצעית בישראל. אשכרה בקימקו פיתחו מנוע במיוחד לשוק הישראלי. ההספק עומד על 23 כ"ס, שהם 7 כ"ס פחות מגרסת המקור, וכל שאר הקטנוע כאמור זהה.
ביצועים
נתחיל במנוע. מצד אחד, הנפח הקטן יותר, וכפועל יוצא המומנט וההספק הנמוכים יותר, בהחלט מורגש. התאוצות חלשות יותר משל ה-350, וגם המהירות הסופית מוגבלת ועומדת על 130 וקצת קמ"ש. כשהתכנסנו מאחורי המשקף ועם רוח גב, הצלחנו לדגדג את ה-140 מלמטה, אבל זה ממש הקצה של המנוע הזה. בסך הכל מקביל למקובל בקטגוריה. מאידך, מדובר באחד המנועים החלקים והנעימים שיש בשוק קטנועי ה-250 סמ"ק, ובשילוב עם הווריאטור המצוין מתקבלת יחידת הנעה מצוינת. חלקה מאוד, יעילה וכאמור נעימה.
הדבר המעניין הוא שדווקא התנהגות הכביש טובה יותר משל האח הגדול, ה-350. הדאונטאון 250 מאוד יציב, וזה מתבטא למשל בפניות ובכבישים מפותלים, ויחד עם זאת נוחות הנסיעה מעולה בשל ספיגת הבולמים. התוצאה הסופית היא קטנוע מאוד מהודק ומאוזן עם יכולות דינמיות גבוהות. גם מערכת הבלמים איכותית, ויש מערכת ABS שמגיעה ב-250 – כמו ב-350 – כסטנדרט.
איך זה מרגיש?
מהוקצע, מלוטש ומהודק. הדאונטאון 250i לא מרגיש כמו חיבור לא קשור של קטנוע קיים עם מנוע חדש, אלא כמו קטנוע שתוכנן מלכתחילה עם המנוע הזה. יחידה אחת שלמה ועטופה היטב עם ביצועים טובים ונוחות נסיעה גבוהה. המושב נוח לאורך זמן, הקטנוע מרווח מאוד, ומיגון הרוח לא מושלם אבל עושה עבודה סבירה בסך הכל. איכות הנסיעה הכללית היא בהחלט טובה.
בתחום האבזור יש שני תאי כפפות ליד הכידון, השמאלי מביניהם עם שקע USB לטעינת טלפון נייד, יש שפע של מקום מתחת למושב (אם כי התקשינו להכניס 2 קסדות מלאות – בגלל הגובה), מנופי הבלם מתכווננים למרחק כמו באופנועים גדולים יותר, יש פנסי LED למעט פנס ראשי, ולוח שעונים מודרני שמציע שפע אינפורמציה כמו תצרוכת דלק רגעית וממוצעת גם בק"מ/ל' וגם בליטר ל-100 ק"מ, טמפרטורת סביבה ומד טעינה.
מילה נוספת נגיד עם האיכות הכללית ועל הגימור, שהם ברמה גבוהה מאוד ומעידים על ההתקדמות של הטייוואנים בשנים האחרונות. הדאונטאון 250i מרגיש קטנוע איכותי מאוד, וזה מתבטא במנוע, בפלסטיקה, בצבע, ובתחושה הכללית שהוא מספק.
עלויות
מחירו של הדאונטאון 250i נקבע על 29,700 ש"ח, כאמור כולל ABS כסטנדרט וכולל אגרות רישוי. המחיר הזה נמוך בכ-2,000 ש"ח מאחיו הגדול – ה-350i, ומציב אותו בדיוק באמצע בין שני המתחרים העיקריים שלו – מלמעלה יש את הימאהה איקסמקס 250 שעולה כ-31 אלף ש"ח ומגיע ללא מערכת ABS, ומלמטה את גרסת הספורט של הג'וימקס 250Xi, שמגיעה עם ABS ועולה קצת יותר מ-28 אלף ש"ח (נכון לזמן פרסום המבחן הוא במבצע ונמכר בכ-27 אלף ש"ח). הג'וימקס הזה, שבגרסה הרגילה שלו (בלי ABS) ובגרסת הספורט מכר ב-2015 לא פחות מ-1,020 יחידות, הוא הכלי העיקרי שנמצא על הכוונת של הדאונטאון 250i.
מרווחי הטיפולים של הדאונטאון בכל 5,000 ק"מ והעלות ל-20 אלף ק"מ עומדת על 4,720 ש"ח.
מחירון טיפולים מעודכן – דאונטאון 250i / 350i
* מחירון הטיפולים נכון ליום פרסום המבחן בלבד, והוא כולל חלקים, עבודה ומע"מ.
המבחן פורסם לראשונה במאי 2013, עם הגעת הב.מ.וו R1200GS החדש ארצה.
אבולוציה של שלמות
איך אפשר לקחת אופנוע ששואף לשלמות ולהפוך אותו לאופנוע טוב יותר? ה-R1200GS שיצא בשנת 2004 הפך עם השנים למכונת תיור משובחת. מעבר להיותו סוג של סמל סטטוס, ה-GS הציע יכולות תיור גבוהות עם תנוחה זקופה וייחודיות של מנוע הבוקסר ומתלי הטללבר והפרלבר. תוך זמן קצר הפך הדגם ללהיט מכירות והתנחל בעמדת האופנוע הנמכר ביותר של ב.מ.וו. למעלה מ-100,000 יחידות שלו כבר נמכרו, והוא בהחלט האופנוע החשוב ביותר של ב.מ.וו.
המעבר מ-R1150GS ל-R1200GS, כאמור ב-2004, היה קפיצה משמעותית לב.מ.וו. מבהמה גדולה וכבדה הפך ה-GS לאתלט, כשהשיל כמעט 30 ק"ג. בנוסף, אף על פי ששמר על הרעיון הכללי של סדרת ה-GS, כלומר אדוונצ'ר-תורר גדול, ה-1200 כבר היה אופנוע היי-טקי של ממש, מודרני ונאה. מאז במשך 9 שנים עד 2012, הלך ה-R1200GS והשתפר, כשבכל שנה מתווספות לו עוד מערכות אלקטרוניות, וגם המערכות המכאניות משתפרות. כך למשל ב-2010 קיבל ה-GS מנוע מחודש, עם 4 שסתומים לצילינדר במקום שניים ותוספת של 5 כ"ס (110 בסך הכל). התוצאה היא אופנוע שמוביל את קטגוריית האדוונצ'ר-תוררים, ובעולם שזונח את אופנועי הספורט ועובר לאופנועים פרקטיים ויעילים – הקטגוריה הזו הפכה לחשובה ביותר. ה-GS הוא זה שהכתיב בה את כללי המשחק והפך לאמת המידה בסגמנט. שאר היצרנים ניסו גם הם ליצור אופנועים בקטגוריה, להתחרות ב-GS ולגנוב ממנו קצת מכירות, אבל אף אחד לא הצליח באמת לאיים על השליטה המוחלטת.
מנוע הבוקסר מקורר האוויר מזוהה עם ב.מ.וו כבר 90 שנה. הוא כמובן שופר עם השנים והגיע לרמות גבוהות מאוד (השדרוג האחרון היה כאמור ב-2010), אבל בסופו של דבר תקנות זיהום האוויר המחמירות סגרו גם עליו, ולב.מ.וו לא הייתה ברירה אלא לבצע שינוי משמעותי. לזנוח את מנוע הבוקסר זו לא הייתה אפשרות מבחינתה, ולכן נאלצו הבוואריים לבנות מנוע בוקסר חדש עם מערכת קירור נוזל. שבירה של מסורת זה לא דבר פשוט. תחשבו למשל על מנוע דוקאטי בלי מנגנון דזמו. הוא בטוח יהיה טוב ואיכותי, אבל איפה המסורת? זה היה או להוסיף מערכת קירור נוזל לבוקסר, או לגנוז אותו לגמרי, מה שלא אפשרי לעשות ללהיט המכירות שלך.
במשך כשנתיים שמענו על הבוקסר החדש מקורר הנוזל, ובסוף 2012 הציגה ב.מ.וו את הדגם הראשון שיקבל אותו – ה-R1200GS החדש. כשהוצג האופנוע גילינו שלא רק מערכת הקירור עברה שינוי דרסטי, אלא גם המבנה המסורתי בבוקסרים, של מצמד חד-דיסקי יבש שיושב מאחורי המנוע ומאחוריו תיבת הילוכים כיחידה נפרדת, נעלם. כעת המצמד הוא רב-דיסקי רטוב, כלומר יושב בבלוק המנוע וטבול בשמן המנוע, כמו ברוב המוחלט של האופנועים המיוצרים כיום, ותיבת ההילוכים יושבת גם היא בתוך בלוק המנוע והיא לא נפרדת. הרומנטיקנים יגידו שזה כבר לא זה ושבוקסר חייב להיות עם מצמד ותיבת הילוכים נפרדים, אבל מצד שני, רומנטיקה ויעילות גרמנית לא ממש הולכים ביחד.
ניהול אופנוע
מנוע חדש ל-GS היה הזדמנות מצוינת עבור ב.מ.וו לשדרג גם את שאר האופנוע. והפעם לא בשיפור הקיים אלא בתכנון של דגם חדש לגמרי. בב.מ.וו לקחו את הטוב שב-R1200GS הקודם ויצרו אופנוע חדש, טוב יותר. השלדה בדגם החדש נשענת אמנם על זו היוצאת, אבל היא שופרה במקומות שונים. המתלים הם עדיין הטללבר מלפנים והפרלבר מאחור, אולם ב-GS החדש מערכת הבולמים משודרגת ומקבלת את ה-ESA II בגרסה הסמי-אקטיבית, כלומר תיקון שיכוכים תוך כדי נסיעה. הזרוע האחורית החד-צדית, אגב, עברה מצד ימין לצד שמאל של האופנוע, ומידות הצמיגים גדלו – כעת הצמיג הקדמי ברוחב 120 מ"מ במקום 110, והאחורי ברוחב 170 מ"מ במקום 150 בעבר, וגם הבלמים שודרגו, עם צמד קליפרים רדיאליים מלפנים (שעוצרים מעולה!). פרט לכך ממדי האופנוע נשארו זהים לדגם היוצא. אם זה האורך הכללי או בסיס הגלגלים, וכן גובה המושב והארגונומיה הכללית. מיד כשמתיישבים על המושב אי אפשר לטעות, ומי שרגיל ל-R1200GS ירגיש כאן מיד בבית בתחושה זהה. רק המשקל טיפס ב-9 ק"ג ביחס לדגם היוצא.
רשימת האבזור שופרה כמובן גם היא והיא כוללת עכשיו יותר מבעבר. המושב למשל, שאותו ניתן היה להגביה בדגם היוצא ב-20 מ"מ, ניתן כעת לכיוון נוסף – הגבהה של 20 מ"מ של כולו, או רק של חלקו הקדמי או רק של חלקו האחורי. מושב המורכב יכול לזוז קדימה או אחורה כ-30 מ"מ ('מצב חבר' או 'מצב חברה'…) וגם מנופי הבלם והמצמד ניתנים לכיוון מרחק. בכלל, בב.מ.וו השקיעו הרבה בארגונומיה. משקף הרוח מתכוונן גם הוא, אולם לא על ידי פתיחת ברגי פרפר חיצוניים כבעבר אלא על ידי ברז שניתן לתפעול תוך כדי רכיבה. פשוט, יעיל וטוב, והשתמשנו בזה לא מעט. בעיר למשל הורדנו את המשקף עד למטה כדי לקבל שדה ראייה מקסימלי מתחת לאופנוע, ומחוץ לעיר הרמנו אותו למעלה כדי ליהנות ממיגון רוח מעולה. החיסרון היחיד הוא שלא ניתן לראות דרך המשקף אלא רק מעליו, בשל צורת המשקף שמעוותת.
לוח השעונים, הכולל מחשב דרך, חדש לחלוטין, ומציע כעת עוד יותר מידע מבעבר, כמו למשל תצרוכת דלק ממוצעת כללית ומתאפסת, טמפרטורת מנוע וסביבה, טווח נסיעה עד לסיום הדלק, ועוד הרבה נתונים מעניינים. ובכלל, ה-GS מציע כמויות אלקטרוניקה בלתי מבוטלות. יש כמובן מערכת ABS דור 9 של בוש הניתנת לניתוק, יש מערכת בקרת החלקה ASC, שגם היא ניתנת לניתוק, יש את הבולמים האלקטרוניים בגרסתם המודרנית ביותר – ESA II, כאמור עם בולמים סמי-אקטיביים, ויש מערכת בקרת שיוט – קרוז קונטרול. לארץ, אגב, מגיעה הגרסה המאובזרת ביותר הכוללת את כל המערכות הנ"ל ואבזור נוסף שעליו מיד נפרט.
היות והמנוע החדש עושה שימוש במערכת הזרקת דלק מתקדמת עם מצערות חשמליות (Fly By Wire), בב.מ.וו יכלו לקחת את האלקטרוניקה צעד אחד קדימה מבעבר ולקבוע מצבי ניהול אופנוע. 5 מצבים כאלו יש – דינמי (ספורט), כביש, גשם, אנדורו ואנדורו פרו – כשכל מצב כזה משפיע לא רק על הספק המנוע ותגובותיו אלא על שאר המערכות האלקטרוניות. במצב דינמי המנוע מגיב אגרסיבי יותר מאשר במצב כביש, אבל בנוסף המתלים יהיו קשיחים יותר, ה-ABS ייכנס לפעולה מאוחר יותר ומערכת בקרת ההחלקה תאפשר החלקת גלגל אחורי או ווילי קטן לפני שהיא תרסן את הפרשי המהירויות בין הגלגלים. מצב גשם יהיה רך ומוגבל הספק עם תגובות עדינות, ומצבי האנדורו יאפשרו החלקת גלגל אחורי גם תחת תאוצה וגם תחת בלימה, עם הספק ותגובות מנוע וכן בולמים המתאימים לשטח. ראינו את זה בדוקאטי מולטיסטראדה ועכשיו גם הב.מ.וו מקבל מערכת ניהול אופנוע כזו.
אבל כיוון האופנוע לא נעצר כאן. בכל אחד מחמשת המצבים ניתן לקבוע אם רוצים את מערכת הבולמים רכה, רגילה או קשה. בנוסף, בכל אחד מהמצבים ניתן להגדיר רוכב סולו, רוכב עם ציוד או שני רוכבים, וכך גם עומס הקפיץ בבולם האחורי יגדל או יקטן כדי להרים את זנב האופנוע. כל הפעולות האלה, אם זה לא היה ברור, מתבצעות בלחיצות כפתורים מהכידון, ואף על פי שזה נשמע מסובך, בפועל קל מאוד להתרגל למערכות והתפעול אינטואיטיבי. ואם כבר דיברנו על תפעול, אז ב-GS החדש ב.מ.וו נוטשת את סידור המתגים המוזר של העבר וחוזרת לסידור קונבנציונלי של המאותתים, ההתנעה והאורות.
אחרי שתיארנו את כל המערכות האלקטרוניות, בואו נמשיך עם רשימת האבזור העשירה. ה-GS מגיע עם תושבת מקורית ל-GPS מקורי (ה-GPS עצמו בתוספת תשלום והוא נשלט מהכידון על ידי גלגלת), תושבות אלומיניום למזוודות צד, חיישני לחץ אוויר לגלגלים, ידיות מחוממות, ופנסי LED קדמיים ואחוריים. אלו אגב, עובדים מעולה. הם גם מאירים היטב באור לבן, וגם בעלי הלוק היוקרתי הנכון. מאוד אהבנו, וכבר אפשר להגיד שפנסי קסנון אאוט ופנסי LED אין.
אמת מידה
התחושות המצוינות והנינוחות ברכיבה על ה-R1200GS היו אחד מסימני ההיכר שלו. עם מתלים לא ממש מתקשרים, אפילו מנתקים, אבל כל כך יעילים, הרוכב היה יכול פשוט ליהנות מהרכיבה בלי להיות שותף פעיל לכל מה שעובר מתחת לגלגלים. כאן ב-GS החדש שמרו בב.מ.וו לגמרי על התחושות האלה. כאמור, עם תנוחת רכיבה דומה עד זהה, ממדי אופנוע זהים ובולמים דומים ומשודרגים. זוהי אחת ממכונות התיור הטובות והנוחות שיש, אם כי עכשיו עם מצבי ניהול האופנוע החדשים בתוספת המתלים האלקטרוניים, החבילה המצוינת הזו הרחיבה משמעותית את טווח מעטפת הביצועים שלה, כשהיא מתאימה למגוון רחב יותר של שימושים מאשר בעבר.
אפשר למשל לרכב על מצב 'כביש' עם בולמים במצב רגיל. כאן תקבלו הרבה נינוחות וספיגה עם יכולות ספורט סבירות למדי. מעבר למצב הרך אמנם יפנק בנסיעה בקו ישר, אבל יטלטל את האופנוע בהטיות, לכן בכבישים מפותלים העברנו למצב בולמים קשה וקיבלנו אופנוע יציב כמו קטר. כשרצינו לרכב ספורטיבי יותר העברנו למצב דינמי, ותגובות המנוע והמתלים אפשרו לנו לרכב מהר וחזק יותר, על אותה תחושת יציבות ממכרת. עכשיו קחו את כל זה, ותחשבו שאפשר לעשות את אותו הדבר גם עם ציוד ואפילו עם מורכבת (גם אם היא ממין זכר והוא שוקל כמעט 100 קילו, כמו במקרה שלנו), ועל ידי לחיצת כפתור ובחירת מצב מתאים מקבלים אופנוע שיעבוד באופן זהה בכל מהירות, בכל פנייה ועל כל אספלט. מדהים. נקודה נוספת חשובה היא שה-GS יודע היטב להסתיר את משקלו כשמדובר בכבישים מפותלים, וזה מוסיף לתחושת השלמות של האופנוע. בשטח לעומת זאת, אין לו יותר מדי מה להציע. הוא כבד, המשקל מרוכז גבוה, ויש מערכת מתלים שלא ממש מתקשרת, לכן עדיף להישאר על הכביש, ואם ממש חייבים להיכנס לשביל אז רצוי שהוא יהיה כבוש ולא טכני מדי.
מה שכן השתנה ב-GS החדש, ובהחלט לטובה, הוא המנוע. חובבי הבוקסרים ישמחו לדעת שכל התחושות של הבוקסר מהדור הקודם נשמרו, כולל ההתנהגות והסאונד המצוין. לזה פשוט הוסיפו 15 כ"ס בקצה, אבל חשוב יותר – הרבה כוח זמין לאורך כל קשת הסל"ד. המנוע הזה גמיש ביותר, והוא מושך יפה כבר מסל"ד רצפה. התחושות הטובות ביותר ממנו מגיעות כשרוכבים על גלי המומנט ומעבירים הילוכים בסל"ד נמוך. אז גם מתענגים על הסאונד הבריא והמרגיע, ואלו בדיוק התחושות שאנחנו אוהבים מהבוקסר.
שיוט נינוח מתבצע על כל טווח המהירויות שבין 120 ל-160 קמ"ש. במהירויות האלה התחושה רגועה לחלוטין, ועם הנוחות של המושב והארגונומיה אפשר לרכב שעות ארוכות מבלי להתעייף. המהירות המקסימלית שראינו על השעון היא כמעט 240 קמ"ש, כלומר ה-GS 'סוגר סקאלה'. תיבת ההילוכים בעלת יחסי העברה ארוכים יחסית, המתאימים לאופי האופנוע, אבל העניין העיקרי איתה הוא השיפור בהחלפת ההילוכים. אם עד 2008 התחושה בתיבה הייתה של צבים נגרסים ומ-2009 חל שיפור ניכר, אז ב-2013 השיפור משמעותי מאוד. זה עדיין לא גיר של אופנוע יפני רך ונעים, אבל זו בהחלט תיבה טובה, במיוחד עם המצמד ההידראולי הרך.
ואחרי כל המילים שכתבנו על האיכויות, אי אפשר שלא להגיד כמה מילים על העיצוב החדש. בב.מ.וו שמרו על קווי המתאר הכלליים של ה-GS הקודם, אבל יצקו לתוכם תוכן מודרני יותר. אהבנו מאוד את מראה החזית עם פנסי ה-LED, וכן את חיפויי מיכל הדלק עם השפיץ הכסוף מלפנים וסמל ב.מ.וו עליו. גם איכות הגימור וההקפדה על הפרטים כאן ברמה גבוהה, ומי שמכיר את סגנון הבנייה של ב.מ.וו יודע שזה נעשה אחרת לחלוטין מהיפנים, ושזה הרבה יותר קרוב למכוניות של ב.מ.וו למשל.
ה-R1200GS הוא אחד האופנועים האיכותיים שיש, ולא בכדי הוא הפך לאמת מידה בקטגוריה הכל כך חשובה הזו של האדוונצ'ר-תוררים הגדולים. הוא מציע יכולות דינמיות גבוהות מאוד ורחבות מאוד, יחד עם נוחות גבוהה, וכל זה באריזה היי-טקית שגם נראית טוב ובהחלט מודרנית, וגם מגומרת ברמה הגבוהה ביותר.
מחירו עומד על 150,000 ש"ח, ונכון שאבסולוטית מדובר בסכום דמיוני שרק מעטים יכולים להוציא על אופנוע, באופן יחסי מחירו לדעתנו הגון, בטח ובטח אם מסתכלים על רשימת האבזור הארוכה ועל כמויות האלקטרוניקה, וכן אם משווים אותו למתחרים העיקריים בקטגוריה ועל מה שהם מציעים בסכומים דומים. הב.מ.וו R1200GS שהיה קרוב למושלם, הופך השנה (2013) לאופנוע יותר טוב. הרבה יותר טוב. מסתבר שזה אפשרי.
בחרתי לפתוח את הסיכום לחודש הראשון עם התמונה שבראש הכתבה, פשוט משום שהופתעתי עד כמה היא משפיעה על הקהל הרחב, כזה שפחות מבין באופנועים וקטנועים. מבחינתם, המראה הקרבי הזה מזכיר להם כלים אחרים, יקרים בהרבה. "מה זה, טימקס?" זו שאלה שנשאלתי כמה וכמה פעמים בחודש האחרון, בעיקר מנערים שדלוקים על אופנועים ומושא החלומות שלהם הוא מיסטר טי. עוד דבר מפתיע הוא שכמות התגובות שאני מקבל על הדאונטאון גבוהה כמו זו שהייתי מקבל על אופנועים, גם סקסיים במיוחד. מסקנה מתבקשת: העם אוהב קטנועים. מסקנה נוספת: הדאונטאון החדש עושה להם את זה, בעיקר בגלל המראה החיצוני.
עכשיו צריכה לבוא השאלה – אביעד? על קטנוע?! ועוד טייוואני?! ובכן, אני חייב להתוודות: הדאונטאון הוא בחירה חופשית שלי. יכולתי לבחור גם כלים אחרים, יותר צבעוניים ויותר סקסיים מקטנוע טייוואני של 30 אלף שקל, אבל בחרתי בדאונטאון 350i ללוות אותי ככלי תחבורה דו-גלגלי לחצי השנה הקרובה, בעיקר משיקולי נוחות יומיומית, שלה אני זקוק בתקופה הנוכחית. אז הנה, אביעד על קטנוע. בואו נצחק עכשיו, נגמור עם הסיפור הזה ונעבור לחלק המקצועי.
את הקימקו דאונטאון 350 אנחנו מכירים כבר מיולי, אז הגיע ארצה (לכתבת 'רכיבה ראשונה' עליו – לחצו כאן). הוא מחליף את ה-300 הוותיק, שהיה קטנוע מצוין בפני עצמו, אבל משדרג אותו בכל תחום אפשרי. החל מהעיצוב המרשים, דרך המנוע שנפחו גדל מ-299 ל-320 סמ"ק, נוחות המושב ותנוחת הרכיבה, המתלים שמכוילים ליותר נוחות וספיגה, לוח השעונים המפורט יותר, פנסי ה-LED, מערכת ה-ABS שמגיעה כסטנדרט, או בקיצור – בכל מקום אפשרי.
שריטה ראשונה
הדאונטאון הוא כלי גדול ורחב, במיוחד בחלקו האחורי. עד כמה הוא רחב הבנתי כבר באחד הימים הראשונים, כשעל מד המרחק פחות מ-200 ק"מ. בתמרון פשוט ליד עמוד לצורך כניסה לחניה מגן האגזוז שפשף מעט את העמוד ונשרט. לא ממש ביג דיל, אבל רשמתי לעצמי לשמור יותר מרחק מגופים כאלו ואחרים, למשל בתמרון בין מכוניות בפקקים. מילא לשרוט את מגן הפלסטיק של האגזוז על עמוד, אבל פחות מתאים לשרוט עם המגן הזה פגוש של מכונית חדשה שעלתה לבעלים שלה 130 אלף שקל ועכשיו היא תקועה בפקק.
אופי הנסיעות שלי עם הדאונטאון משלב נסיעות בינעירוניות למרחקים של 30-45 ק"מ בכבישים מהירים, עם הרבה רכיבה עירונית – בעיקר בתל-אביב. לצרכים האלה הוא מהווה עבורי פשרה כמעט מושלמת. בכבישים המהירים המהירות הנוחה היא כ-130 קמ"ש, כשיש עוד לא מעט רזרבות כוח לעקיפה. הרכיבה נוחה מאוד בזכות המושב, ששופר מאוד במעבר מה-300 ל-350, וגם מיגון הרוח בסך הכל בסדר, אבל לא מושלם. בתוך העיר הוא כאמור גדול ורחב, וכל מובי משתחל טוב יותר בין מכוניות, אבל זו פשרה מקובלת. מאוד אהבתי את הפשרה שנעשתה במתלים, שרוככו מעט ביחס לדגם הקודם. כעת הם סופגים טוב יותר וכפועל יוצא הנוחות טובה יותר, ויחד עם זאת היכולות הספורטיביות כמעט ולא נפגעו. על כך נרחיב בדיווחים הקרובים.
מפגש ראשון עם המוסך
לטיפול ההרצה קצת איחרתי – במקום ב-1,000 ק"מ יצא לי להגיע רק ב-1,250 ק"מ. לא סיפור גדול כמובן. אל המוסך המרכזי הגעתי קצת לפני שעת הפתיחה, ואת פניי קיבל יועץ השירות שקלט את הדאונטאון והכניס אותו למוסך. קיבלתי כרטיס עם ברקוד לסריקה בסמארטפון, שדרכו אפשר להיכנס לאתר המוסך ולהתעדכן און-ליין בסטטוס הטיפול. לא הספקתי להשתמש בזה, ואחרי פחות משעתיים כבר קיבלתי סמס שהדאונטאון מוכן ושאני יכול לבוא לקחת אותו.
טיפול ההרצה הוא פשוט למדי – מחליפים שמן מנוע, מסנן שמן, גומיית אטימה ושמן גיר, והכלי עובר סדרת בדיקות לתקינות כללית. עלותו של הטיפול עמדה על 490 ש"ח כולל מע"מ – לא חורג מהנורמה, אם כי לא זול.
את ההרצה, אגב, ביצעתי בשיטה שבה אני מאמין – ב-50 עד 100 הק"מ הראשונים נתתי למנוע להגיע לטמפרטורת עבודה במתינות, ואז רכבתי יחסית רגוע בתנאים משתנים – הרבה מזה ברכיבה עירונית שבה משתמשים בכל מצבי המצערת. לאחר מכן, עד הטיפול, פשוט רכבתי רגיל, תוך כדי שאני לומד את הכלי ותגובותיו. לא נרשמו אירועים מיוחדים בגזרה הזו.
נקודה שהפתיעה אותי במיוחד היא תצרוכת הדלק, שעומדת על ממוצע של 26.7 ק"מ לליטר – בהחלט נתון מכובד. ברכיבה חזקה יותר התצרוכת ירדה ל-25 ק"מ לליטר, וברכיבה רגועה אפילו גירדתי את ה-28 ק"מ לליטר. נקודת זכות גדולה לדאונטאון. עם מיכל דלק בן 12.5 ליטרים הטווח בין תדלוקים עומד על כ-280 ק"מ עד שנדלקת נורת הדלק, ואז אפשר לרכב בבטחה עוד 20-30 ק"מ ולמלא כ-10.5 ליטרים.
סיכום חודש ראשון
אחרי פרק ההתרגלות לכלי, הוא כבר נכנס אצלנו בפול גז ל'שירות מלא', ומעבר להיותו כלי התחבורה העיקרי שלי הוא ישמש את מערכת פול גז לפעילויות כאלו ואחרות כמו ליווי מבחני דרכים. בחודש הראשון הוא עבר תחת ידינו 1,700 ק"מ, חלק גדול מהם ברכיבה בינעירונית, וזה אופי השימוש הצפוי לו בחצי השנה הקרובה. עד עכשיו אני מרוצה מאוד – מהמנוע החלק, מהנוחות ומההתנהגות הדינמית, וגם מהאיכות הכללית, שעושה רושם טוב מאוד. גם על ההתקדמות של הטייוואנים בעשור האחרון נרחיב בדיווחים הקרובים. יש הרבה מה לספר.
סטטיסטיקה – חודש ראשון
כמה כסף?
מה אהבנו?
מה פחות אהבנו?
