מטרו מוטור, יבואנית ימאהה לישראל, מודיעה על הגעתו ארצה של הימאהה MT-03 – הנייקד החדש של משפחת ה-MT שבנוי על בסיס אופנוע הספורט לצעירים – הימאהה YZF-R3 (קישור לרכיבה הראשונה – בקישור המצורף)
ל-MT-03 מנוע טווין מקבילי בנפח 321 המספק 42 כ"ס, כלומר הוא מתאים לבעלי רישיון נהיגה A1 (באירופה A2). הוא שומר על המאפיינים הדינמיים של ה-R3, אבל מציע עיצוב הנאמן לרוח החדשה של ימאהה עם משפחת ה-MT.
במעבר מה-R3 ל-MT-03 הונמך המושב, והכידון כעת גבוה ב-39 מ"מ, קרוב ב-190 מ"מ ורחב ב-40 מ"מ, כך שתנוחת הרכיבה זקופה ונוחה הרבה יותר, מה שאומר אופנוע קל יותר לשליטה ולהתניידות יומיומית.
מחירו של ה-MT-03 נקבע על 39,985 ש"ח.
רכבנו על הימאהה MT-03 החדש בהשקה העולמית שנערכה בסוף השבוע בספרד, ורשמים ראשונים תוכלו לקרוא מחר במדור הרכב של ידיעות אחרונות וכמובן אצלנו ב-WheelZ בסוף השבוע הקרוב. עד אז, תיהנו מהווידאו הקצר שהכנו מההשקה.
היה צפוי שזה יגיע, אבל גם כשזה מגיע זה קשה לעיכול: תקנות יורו 4 חונקות את שוק האופנועים, והקורבן האמיתי הראשון הוא הק.ט.מ 125EXC / הוסקוורנה TE125. החל מ-1.1.17 ק.ט.מ לא תוכל לתת תקינת כביש לצמד הכלים הללו, מה שאומר שהם יוכלו להימכר כאופנועי ספורט למסלולים סגורים בלבד – בדיוק כמו הרישוי האפור אצלנו.
תקנות יורו 4 צפויות להיכנס לתוקף ב-1.1.17, כשהן תשדרגנה את הדרישות הקיימות ביורו 3. היצרניות מתכוננות לתקנות זיהום האוויר החדשות, ולכן לא מעט אופנועים חדשים שיוצאים בשנה האחרונה – מותאמי יורו 4 – מגיעים עם מערכות פליטה עצומות ומכוערות שמשתיקות היטב את סאונד המנוע ומכילות בתוכן ממיר קטליטי ענק להפחתת מזהמים.
מנועי 2 פעימות של אופנועי שטח מקצועיים, אלו המגיעים עם תקינת כביש מלאה (אופנועי אנדורו), יהיו כאמור הסובלים הראשונים, שכן כאמור הם כבר לא עומדים בתקנות החדשות, וזאת למרות שבתקינת כביש הם מגיעים מוגבלים וחנוקים עם מערכת פליטה בעלת ממיר קטליטי, מגביל כניסת אוויר בתיבת האוויר והגבלה בקרבורטור. בסט-אפ הזה, אגב, הם מספקים כ-6 כ"ס בלבד מתוך ה-35 שהם מפיקים ללא הגבלות. אבל זהו, לא עוד. ה-125 דו-פעימתיים יוכלו להמשיך להימכר כאופנועי ספורט מוטורי בלבד, ללא תקינת כביש, וסביר להניח שהמהלך הזה יחסל לחלוטין את השוק של ה-125 דו"פ אנדורו.
אופנועי אנדורו מקצועיים בנפח 125 סמ"ק פופולריים מאוד כאופנועי אנדורו לצעירים במדינות מערב אירופה כמו איטליה, ספרד וצרפת, וגם אצלנו בארץ הם זוכים להצלחה גדולה, במיוחד מאז הורדת המס על אופנועי 125 סמ"ק ל-40% ב-2007.
הוסקוורנה TE125 – תחילת הסוף (צילום: בני דויטש)
נכון לעכשיו נראה כי הכלים בעלי המנועים הגדולים יותר – 250 ו-300 סמ"ק, עדיין יוכלו להמשיך להימכר, אולם סביר להניח שההגבלות עליהם תחת תקינת הכביש תהיינה קשות יותר. אנחנו חיים עם זה משום שכך או כך, ההגבלות מוסרות מיד אחרי התקינה כך ש-100% מהכלים נמסרים הלכה למעשה ללא הגבלות כאלו ואחרות.
בק.ט.מ הודיעו באופן רשמי כבר לפני 3 שנים שמנועים דו-פעימתיים מוזרקים ו'נקיים', שעומדים בתקנות זיהום אוויר מחמירות, כבר קיימים. המנועים פותחו, עברו ניסיונות, ולמעשה האופנועים מוכנים לייצור, אולם בק.ט.מ לא יכניסו אותם לייצור עד שתקנות זיהום האוויר לא תחייבנה את היצרנים לכך, שכן מנועים אלו יקרים יותר מהדו-פעימתיים הפשוטים מוזני הקרבורטור שקיימים כעת. בק.ט.מ ציינו שמחיר של ק.ט.מ 300EXC 'נקי' בעל הזרקת דלק צפוי להיות דומה למדי למחירו של הק.ט.מ 500EXC, מה שאומר כ-10,000 ש"ח יותר ממחירו של ה-300 הנוכחי, ולכן הם ימתינו עם הכנסת הכלים לשווקים, כאמור עד שלא תהיה ברירה בגלל תקנות זיהום האוויר החונקות.
באופן אישי, כאוהדים גדולים של אופנועי אנדורו בנפח 125 סמ"ק, אנחנו מאוד מצטערים שהם עומדים להיכחד.
הוא הוצג כדגם קונספט בתערוכת טוקיו האחרונה בספטמבר, וכעת יש אישור רשמי מימאהה – ה-MWT-9, התלת-גלגלי עם מנוע ה-MT-09 – ייצא לייצור סדרתי כבר במהלך 2017.
ימאהה מכריזה על המהלך במסיבת עיתונאים לרגל ההשקה לעיתונות האירופאית של דגם נוסף במשפחת ה-MT – ה-MT-03 שבנוי על בסיס ה-YZF-R3 (על ה-MT-03 תוכלו לקרוא כאן בימים הקרובים).
המשמעות היא שלצד הטריסיטי 125, הקטנוע התלת-גלגלי של ימאהה בנפח 125 סמ"ק שקצב המכירות שלו בהחלט טוב, תהיה גרסה נוספת תלת-גלגלית – עם מנוע טריפל בנפח 847 סמ"ק, שכאמור מגיע מה-MT-09.
בין שני דגמי הקצה האלה בימאהה מספרים שיהיו דגמים נוספים שנמצאים כעת בפיתוח. בימאהה מאמינים לגמרי ביתרונות הבטיחותיים של הקונספט התלת-גלגלי, שהתחיל בכלל בפיאג'ו האיטלקית עם סדרת ה-MP3, וכאמור מרחיבים את ליין הדגמים. יהיה מעניין.
ה-MSX125 של הונדה, או כפי שהוא מכונה במקומות אחרים בעולם – גרום, זוכה למתיחת פנים לשנת 2016. בהונדה משחררים תמונות ופרטים על ה-MSX החדש, מהם עולה כי עיצוב עבודת הגוף מקבל עדכון משמעותי שהופך אותו למודרני וקרבי יותר, עם פלסטיקה חדה יותר. בהונדה אף מציינים שהעיצוב החדש הופך את ה-MSX125 ל'מיני סטריטפייטר'.
הונדה MSX125 בצהוב זוהר
פרט למתיחת הפנים העיצובית יש גם פנס LED קדמי חדש, דוד פליטה קצר יותר, ויחידת זנב חדשה, גבוהה יותר, כשגם מושב המורכב הוגבה. המשמעות היא, אגב, שלדה חדשה, שכן השלדה בנויה כ'בק-בון' מיחידה אחת, ואין שלדת זנב נפרדת.
ואחרי הכל, ה-MSX מגיע השנה בארבעה צבעים, כשהאדום והצהוב הזוהר מגניבים לגמרי.
באדום – גם נראה מעולהבלבן הקליפרים האדומים בולטיםוגם השחור נראה לא רעהאגזוז החדשסביבת הרוכבמיכל הדלק
בשנים האחרונות שוק האופנועים הלך והתנשה. זו מילה שהמצאתי הרגע ומשמעותה שבניגוד לתחום המכוניות, שם נראה שכל רכב מנסה לפנות לקהל רחב יותר גם על חשבון איבוד ייחודיות, הסגמנטים השונים בשוק הדו-גלגלי הלכו והקצינו, ונוצרו עוד ועוד תתי-נישות. דוגמאות? בבקשה – אופנועי הספורט נעשו חדים וממוקדים יותר, אופנועי האדוונצ'ר גדולים ומשוכללים (ויקרים), סופר-נייקדים הפכו, נו, להיות סופר. כמובן שבכל קטגוריה יש כמה תתי-קטגוריות לפי נפחים.
עריכה: אסף רחמים
אחת הנישות הצומחות במהרה בשנים האחרונות זוהי נישת אופנועי הרטרו. זה התחיל עם אופנה של שיפוץ ובנייה של אופנועים על ידי סדנאות, מעצבים וסתם רוכבים-מכונאים מוכשרים (יותר או פחות) והפך לתחום אדיר שמגלגל תעשייה שלמה סביבו. היום האינטרנט מלא בבניות שונות (מלשון Build, הביטוי הנוכרי למביני עניין לאופנוע שעבר עבודת קאסטומיזציה).
יוטיוב מפוצץ בסרטונים של כל מיני היפסטרים עם זקנים ארוכים, חולצות פלאנל משובצות סגורות שני כפתורים יותר מדי, ומשקפיים גדולים ללא מספר, שמתחרעים עם מסור דיסק על איזו נבלה מסכנה ובסוף מוציאים משהו שנע על הסקאלה שבין מדהים ומגניב למזעזע וחסר טעם. בדרך כלל אחרי שהאופנוע חוזר לחיים בגלגולו החדש יש או קטעי רכיבה מהורהרים לבד, או שעושים שיגועים עם חברים באיזה כביש נידח, בשחור לבן או פילטר סבנטיז כלשהו, וכמובן שהכל בהילוך איטי. חייבים הילוך איטי.
ימאהה XSR900 (ברקע – גרסת רולנד סנדס)
באופן טבעי היצרנים לא יושבים בחיבוק ידיים כשהם מזהים תחום צומח עם הזדמנויות עסקיות, שהרי יש לא מעט רוכבים שאהבו את הקטע אבל פחות בעניין של 'עשה זאת בעצמך' ויותר בעניין שבו נכנסים לסוכנות ויוצאים עם האופנוע הסטייליסטי החדש שלך, וכך אנו עדים בשנים האחרונות לצמיחה של קטגוריה חדשה של אופנועים חדשים-ישנים.
טריומף למשל, היו בין הראשונים לזהות את הפוטנציאל כשהוציאו כבר ב-2001 את סדרת הבונוויל שלהם. היום הבונוויל על תתי דגמיו הוא אחד הדגמים הנמכרים ביותר של היצרנית. מוטוגוצי הביאו לשוק סטייל איטלקי עם ה-V7 על שלוש גרסאותיו וגם צמד ה-V9 החדשים, ואפילו לקוואסאקי היה איזה W800 בליין לתקופה, שהיה יותר מכונת זמן מאופנוע – סוויץ', סטרטר ואתם בשנות השישים.
במהלך השנתיים האחרונות גם ב.מ.וו ודוקאטי הציגו את הגישה שלהם לשוק החדש עם ה-R nine T והסקרמבלר (ויש גם Sixty2 קטן), שהכניסו למשחק גם אופנועים קצת יותר יקרים (או הרבה, במקרה של הב.מ.וו), וגם קצת יותר ביצועים. אולם מחלקות השיווק לא עצרו רק באופנוע עם סטייל ואיזה מעיל תואם. לכל אחת יש קטלוג עצום של ביגוד וחלקים שונים שגולשים על הקטע ההיפסטרי / וינטאג' והקאסטומיזציה של המכונה. כנס לסוכנות וצא עם אופנוע סטייליסטי, אבל עם הטאץ' האישי שלך, ועל הדרך תתלבש בהתאם, ממעילים, ארנקים ועד המשקף לקסדה הפתוחה.
MT-09 עם ערימות של סטייל
הקלות הבלתי נסבלת של הווילי
ביחס לכל יתר ההיצע בסגמנט הרטרו-סטייל ההולך ומתרחב, ל-XSR900 החדש של ימאהה יש בהחלט טוויסט, ובלי לבלבל יותר מדי בשכל – הוא מגיע מהמנוע. אותו טריפל בנפח 847 סמ"ק שהוצג לראשונה ב-MT-09 ב-2014 ונשתל שנה אחרי בטרייסר, מגיע שוב לקול קריאות 'הדרן!' בתור ליבו של ה-XSR החדש. המנוע המופלא הזה בשילוב השלדה והמכלולים שמקיפים אותו שמים את הדגש על ה-Faster בסיסמת השיווק החדשה Faster Sons של ימאהה, שאביעד כתב עליה כבר בהשקה של ה-XSR700, האח הקטן שמבוסס על ה-MT-07.
באופן דומה אך מוקצן יותר ביחס ל-XSR700, לא מדובר פה בעוד אופנוע רטרו מקורר אוויר שגם מתנהג לא רע, אלא בוואחד Mean Lean Balagan Machine, חזק, מהיר שמניף את הקדמי בקלות בכל אחד משלושת ההילוכים הראשונים באופן שלא מתיישב מי יודע מה עם מבנה של חברה מוכוונת חוקים שאנחנו, ילדי העולם המערבי, חיים בה. ואם לא הבנתם למה אני מתכוון אז הנה, פשוט יותר: המנוע הזה מפגר.
אם ההצהרה הזו מזכירה קצת דברים שנאמרו על ה-MT-09, זה לא מקרי. זאת מאחר וה-XSR החדש הוא MT-09. לא מבוסס על, לא חולק חלקים מסוימים – פשוט MT-09, אבל עם ערימות של סטייל. השלדה, המתלים, הבלמים וכמובן המנוע – הכל מגיע מה-MT בשינויים מינוריים לחלוטין, אך לא בהכרח מינוריים בהשפעתם על התחושות מהאופנוע.
מנוע הטריפל – אדיר!
בחלק הדינאמי של החבילה, כלומר מנוע ושלדה, השינוי המשמעותי ביותר הם כנראה הבולמים, שזהים לאלו של ה-MT עם כיוון שיכוך החזרה ועומס קפיץ מלפנים ומאחור, אך בכיוונם הבסיסי הם מעט קשיחים יותר ומעניקים ל-XSR רכיבה טיפה יותר מאוזנת מאשר ב-MT. הבולמים הרכים והפשוטים הם עקב האכילס של ה-09, ובעיניי פוגמים קשות ביכולתו הדינמית. הדבר בולט במיוחד לאור (וגם בגלל) המנוע האדיר הזה עם המומנט הגבוה מסל"ד רצפה. ב-XSR לא מדובר בשינוי של לילה ויום בשום מצב, אבל כן יש הבדל לטובה.
במהלך ההשקה האטתי את שיכוך ההחזרה מלפנים עד הסוף, ואכן פעולה זו הניבה שינוי מורגש. בהמשך אף הורדנו מעט את המזלג הקדמי במשולשים, פעולה שתרמה גם היא לשיפור בקטעים הטכניים, אבל ייתכן שהייתה גם הגורם לתחושה של מעט נדנודים בכבישים מהירים מעל 140 קמ"ש. אמנם בסך הכל המצב השתפר, אך עם זאת המתלים הם עדיין בעיני נקודת התורפה גם במקרה של ה-XSR. בכבישים מלאי האחיזה ונטולי הבורות שבהם רכבנו בהשקה הם היו בסדר, אבל יש לי תחושה שאספלט עברי הולך להקשות עליהם יותר. עם זאת, חשוב לציין שהטענה הזו תהיה רלוונטית יותר לרוכבים שרוצים לנצל את הצד הספורטיבי של ה-XSR, ואולם ברכיבה נינוחה הם בסך הכל משרים רכיבה נעימה למדי וספיגה לא רעה של מהמורות.
אחת הסיבות העיקריות לשינוי בסט-אפ הבסיסי של המתלים היא קיומה של מערכת בקרת אחיזה שנוספה, בדומה לזו שיש בטרייסר. היא בסיסית למדי, בעלת מצב מתערב יותר, פחות או לא בכלל – כלומר כבויה. אם להיות כנים, היה מאוד קשה לאתגר אותה על האספלט עשוי האבנים הגעשיות של האי פוארטה ונטורה באיים הקנריים, שם נערכה ההשקה. האחיזה שהכביש סיפק הייתה מסוג שטרם נתקלתי בו. במקום זאת העדפתי לכבות את המערכת ולשחרר את הגלגל הקדמי לשמיים חף מכל התערבות אלקטרונית. אגב, היא צפויה להגיע גם על ה-MT-09 ב-2016.
זו גרסת קאסטום-מייד מקפלת רוכבים
שינוי נוסף שבימאהה טרחו להדגיש לא מעט במהלך ההשקה הוא השיפור במצערת החשמלית ובמערכת ההזרקה ביחס לזו שב-MT, שהייתה לא נעימה לשימוש במצבים של פתיחה-סגירה של המצערת ולהפך. ה-XSR עדיין שומר על אותם שלושה מצבים, שבכולם מקבלים את כל 115 כוחות הסוס שהטריפל מפיק, עם תגובת מנוע חדה יותר במצב A, כשבמצב B היא עדינה יותר באופן משמעותי בסל"ד הנמוך ובתחילת מהלך המצערת.
פה, לצערי, אין לי בשורות טובות. כלומר, אולי יש שיפור, אבל אם כן הוא די מינורי ועדיין מדובר במצערת לא נעימה לשימוש. ייאמר לזכות ה-XSR שהכיוון המעט קשיח יותר של מתליו עוזר לו להתמודד טוב יותר עם התופעה ומרסן מעט את הנדנודים ביחס ל-MT כשרוכבים בקטעים מפותלים. בקטעים העירוניים, ובמיוחד בשלושת ההילוכים הנמוכים, התופעה הייתה מעיקה יותר וחייבה שימוש במצמד. שימוש במצב B העדין עוזר מאוד, ולמען האמת אחרי שהבנתי את הלך הרוחות העדפתי להישאר בו לאורך מרבית היום.
עוד תוספת שה-XSR קיבל הוא המצמד המחליק, שמעבר לשמירה על איזון ופעולה נעימה יותר בהורדת הילוכים, אמור לספק פעולה קלילה יותר ביחס למצמד הקונבנציונלי ב-MT (ב-20%, לדברי ימאהה). בשני הדגמים המצמד מרגיש מדויק ונעים לשימוש, אולם היתרון האמיתי של המצמד הזה הוא בכניסה לפניות כשרוצים להתאכזר לתיבת ההילוכים והמצמד דואג לרסן את ההחלקות של הצמיג האחורי וכן תורם בשיפור היציבות בשלב הכניסה לפנייה. אם רק היה ניתן לנתק את ה-ABS (או לפחות את האחורי) למקרים בהם השגעת לוקחת את המושכות מהמוח, זה היה מושלם. הבלמים אגב זהים לאלו שב-MT-09, והם מתפקדים מעולה ומציעים רגש טוב. לבלם הקדמי יש נשיכה ראשונית מעט אלימה שמצריכה הסתגלות כדי לא לבלבל את המתלה הקדמי שקצת מתקשה להתאושש מצלילות אלימות על הבלמים לתוך פנייה.
3 צבעים, מלא תוספות
עיקר השינויים מה-MT-09, אם כן, מתרכזים בעיצובו. אני אתוודה ואומר שהמראה של ה-MT הרגיל בסך הכל לא הפיל אותי מהכסא. ברוח הכנות גם אומר שזה של ה-XSR בהחלט כן. הוא גזעי בווליום אחת-עשרה, וזה עוד בדגם הבסיס. ימאהה הביאו להשקה מספר דגמים שאובזרו בתוספות מקטלוג האבזור האמור, וכל אחד היה יותר ללקק את האצבעות מהאחר. שלא לדבר על גרסת ה-Faster Wasp של רולנד סנדס שגרמה להרבה מהנוכחים לשחק עם הגומי של התחתונים.
בתהליך המייק-אובר שה-MT עבר בדרך להיות XSR הוא החליף את מיכל הדלק. עדיין 14 ליטרים (שמספיקים לבערך 200 וקצת ק"מ ברכיבה חסרת רחמים), אך כעת במקום מיכל פלסטיק יש חיפויי אלומיניום שניתן לפרק בקלות ומאפשרים לשנות את הצביעה מבלי לפרק את כל המיכל. הפנסים העגולים מלפנים ומאחור יחד עם כל יתר חלקי האלומיניום כמו תושבת הפנס הקדמי ופאנלי הצד, משווים ל-XSR מראה רטרו-מודרני ומוקפד. בניגוד ל-XSR700, פה הקפידו להשחים את מערכת הפליטה והרדיאטור, כך שכל סביבת המנוע נראית הרבה פחות תלושה מהקונספט.
ל-XSR מושב שונה שמושיב את הרוכב יותר בתוכו מזה של ה-MT. הוא גבוה ב-15 מ"מ ומושיב את הרוכב כ-5 מ"מ לאחור, כך שתנוחת הרכיבה מעט כפופה יותר אך עדיין מדובר בתנוחה זקופה למדי המרגישה מאוד ניטרלית.
מכונת ווילי (תראו בווידאו!)
על לוח השעונים, שהוא פחות לוח ויותר פשוט שעון, צריך ללמד במגמות עיצוב בשיעור על שילובי אולד-ניו סקול, עם נקודות זכות על אלגנטיות ופונקציונליות. יש בו את כל מה שיש בזה של ה-MT, כולל מד דלק, הילוך נבחר וכל הסטטיסטיקות שהתרגלנו לקבל, אבל באריזה קומפקטית ומוקפדת שנראית היטב בכל תנאי תאורה.
הגימור של ה-XSR הוא מוקפד ומלא פרטים קטנים כמו המרקם האיכותי של כיסוי המושב עם האותיות XSR המוטבעות עליו, התושבת ללוח השעונים, ואפילו ברגים שונים ברחבי האופנוע שלראשונה בימאהה יוצרו במיוחד לדגם, כלומר בעלי מק"ט ייחודי ולא ברגים בשימוש המוני. אמנם עדיין לא מדובר באופנוע פרימיום בכל פינה שלו, אבל מנגד, גם המחיר רחוק מפרימיום והרושם הכללי הוא טוב מאוד. כל הפרימיום הזה בא בתוספת של כארבעה קילוגרמים, אבל אלו ארבעה קילוגרמים שאנחנו מקבלים בשמחה, שכן במשקל רטוב של כ-195 ק"ג עדיין מדובר באופנוע קל למדי שגם מרגיש קל יותר ממשקלו.
וככה זה נראה בקנריים
תארוז לי שניים
ל-MT-09 מספר נקודות עיקריות שאחראיות להצלחה חסרת התקדים שלו, שהן מחד המחיר התחרותי ומנגד הביצועים והאופי השמח שמקורם בעיקר במנוע הטריפל והשילוב עם השלדה הקצרה וגאומטריה שעושה שמח ומקדמת חסכון בבלאי של צמיגים קדמיים. ההבדלים בין ה-XSR החדש ל-MT-09 זה כמו ריבה לכריך עם חמאת בוטנים – שדרוג של משהו טוב למצוין.
הוא יתומחר בארץ באזור ה-75,000 שקלים, מה שאומר שבתוספת קטנה של כ-3,000 שקלים הוא שומר על כל נקודות הזכות של ה-MT, אבל מוסיף עליהן התנהגות מעט טובה יותר וכאמור סטייל שונה שפונה יותר לאניני טעם שקוראים 'הארץ' ומעדיפים אספרסו על סתם נס (אגב, יש גם גרסה כסופה בגימור אלומיניום מוברש למי שמתחזק את מנוי 'הארץ' שלו רק בשביל מוסף 'גלריה'). מי שמכיר אותנו יגיד שאנחנו יותר בשלב ההתפתחותי של 'ראש1', אבל אנחנו יודעים לזהות משהו טוב כשהוא עומד מולנו – וה-XSR זה אופנוע שהיינו מאוד שמחים למצוא מתחת לכיסוי שלנו.
הכותב היה אורח של חברת ימאהה בהשקה.
ורק כדי שתבינו את פוטנציאל האטרף של הרטרו הזה, אנחנו מצרפים שוב את הווידאו של אנדרג' – החבר הפולני של זומר מההשקה
ב.מ.וו מציינת 100 שנות פעילות, ומשחררת לכבוד המאורע החגיגי ארבעה דגמים במהדורה מוגבלת – 100 יחידות מכל דגם, כשכל יחידה ממוספרת. הסדרה נקראת Iconic 100 Collection.
R1200GS Iconic 100 Collection
ארבעת הדגמים שנבחרו הם ה-R1200GS בגרסה הרגילה ובגרסת האדוונצ'ר, ה-R1200RS החדש, וה-R1200RT. כל אחד מהם יקבל סכמת צביעה מיוחדת כהומאג' לדגם עבר, וכן מושב מיוחד עם תפירה ייחודית ולוגו Iconic מוטבע עליו.
ה-R1200GS וה-R1200GS אדוונצ'ר יקבלו סכימת צביעה שהיא הומאג' לאופנועי הדקאר של ב.מ.וו משנות ה-80, עם מושב בצבע אדום. ה-R1200RS יקבל סכימת צביעה בהשראת ה-R90S בצביעת אפור-מעושן של 1976, וה-R1200RT יקבל סכימת צביעה בהשראת ה-R100RT משנות ה-70.
כאמור, רק 100 אופנועים מכל דגם ייוצרו, וייתכן אף שחלקם יגיעו ארצה.
R1200RTR1200RSהלוגו על המושבהמושב האדום של גרסאות ה-GSהומאג' לאופנועי הדקאר של שנות ה-80כל אופנוע ממוספר
ההצלחה העולמית של הסקרמבלר בשנתו הראשונה הפתיעה אפילו את אנשי דוקאטי. בבולוניה תכננו למכור במקרה הטוב 10,000 יחידות, ויצא להם 16,000. מקום 10 בטבלת המכירות העולמית – עד כדי כך אהבו אותו ברחבי העולם. בצרפת לבדה נמכרו כמעט 1,500 סקרמבלרים מתוך 4,500 הדוקאטים שנמכרו שם ב-2015, ועם מספרים כאלה, לא פלא שבדוקאטי הגדילו את המכירות ב-22% ומכרו כמעט 55 אלף כלים השנה.
בדוקאטי השכילו לקרוא את המפה ולהבין שצריך להגיע לקהלים חדשים, לאו-דווקא אופנוענים הארד-קור אלא דווקא קהלים רעננים שלפני כן לא רכבו על דוקאטי או שלא רכבו על אופנועים בכלל. הסקרמבלר 800 הצליח בזה בגדול, אבל זה לא היה מספיק כי עדיין הייתה חסרה החוליה הנוספת – פנייה לקהלים שלא עלו לפני כן על אופנעים. אופנוע למתחילים שהם לא אופנוענים. הסקרמבלר Sixty2 בא למלא בדיוק את המשבצת הזו, והוא עושה את זה בדרך מיוחדת.
דוקאטי סקרמבלר Sixty2
1962
השם שנבחר לסקרמבלר החדש הוא סיקסטי2 – שישים ושתיים – שזו השנה בה יצא הסקרמבלר הראשון. נפח המנוע הוא 400 סמ"ק (תכף נרחיב בפן הטכני), ו-Sixty2 נשמע הרבה יותר מעניין ואופנתי מאשר סתם 'סקרמבלר 400'. ה-Sixty2 הוא אופנוע שכולו לייף סטייל. גם בדוקאטי מציינים בסיפוק רב שלהבדיל מאופנועים אחרים, הסקרמבלר Sixty2 מהווה חלק מסגנון חיים. הוא לא המטרה אלא האמצעי. אמצעי ליהנות, לכייף ולחיות את החיים האורבאניים המודרניים עם ערימות של שיק וסטייל. אסקפיזם עירוני אם תרצו.
על הצד הטכני
נתחיל בהבהרה חשובה – מנועו של הסקרמבלר 400 הוא לא צילינדר אחד מתוך שניים של הסקרמבלר 800, אלא מנוע חדש שנבנה במיוחד בשביל ה-Sixty2, מה שאומר שהוא וי-טווין, או L-טווין במקרה של דוקאטי (וי-טווין 90 מעלות). הבסיס זהה לזה של האח הגדול, ולמעשה שורשיו של מנוע קירור האוויר 2 שסתומים לצילינדר הזה טמונים עמוק בשנות ה-70 – בפנטה. כאן בגרסת ה-400 הוקטנו מידות קדח הצילינדרים ומהלך הבוכנות, מה שאומר צילינדרים וגל ארכובה חדשים, ויש גם ראשי מנוע חדשים וגלי זיזים עם חפיפה של 13 מעלות. התוצאה – וי-טווין מקורר אוויר שמספק 41 כ"ס ו-3.5 קג"מ ב-8,750 ו-7,750 סל"ד בהתאמה.
כרטיס הכניסה לדוקאטי
השלדה הראשית זהה למדי לזו של הסקרמבלרים הגדולים, עם השינויים הנדרשים לדגם כמובן, אבל השינויים הגדולים נמצאים במתלים – מלפנים הוחלף המזלג ההפוך במזלג קונבנציונלי של שוואה בקוטר 41 מ"מ, ומאחור הוחלפה זרוע האלומיניום באחת פשוטה יותר מפלדה, אם כי עדיין מעוצבת מגניב. הבולם האחורי נותר זהה, עם שינויי הסט-אפ הדרושים לאופנוע רך יותר ששוקל 3 ק"ג פחות מהאחים הגדולים.
שינויים נוספים נעשו בבלמים – הדיסק הקדמי הוקטן מ-330 ל-320 מ"מ, וגם משאבת הבלם הוחלפה. מערכת הבלימה האחורית נותרה זהה, וכך גם ה-ABS מדגם 9M של בוש שמגיע כסטנדרט גם ב-Sixty2. צמד הגלגלים נשארו בקוטר "18 מלפנים ו-"17 מאחור, רק שמאחור הגלגל צר יותר והצמיג במידה 160/60 במקום 180/55 ב-800. פרט לכך סביבת הרוכב נשארה זהה, כולל לוח השעונים העגול והקטן שמשלב יפה מאוד עיצוב רטרו עם יכולות מודרניות, וכך גם הארגונומיה – משולש המושב-כידון-רגליות. גם מאחור פנסי ה-LED נשארו, ורק מיכל הדלק איבד את לוחות האלומיניום המעוצבים שיש ב-800. בתמורה הוא קיבל עוד חצי ליטר של דלק ונפחו עלה ל-14 ליטרים.
אופנוע רטרו-היפסטרי מגניב
זה נוסע!
נו בטח שזה נוסע – זה דוקאטי. אבל להבדיל מהאופנועים של דוקאטי והד.נ.א הספורטיבי שלהם, פה הקטע הוא לגמרי לא ביצועים אלא משהו אחר לגמרי. הסקרמבלר sixty2 הוא בין היתר כרטיס הכניסה לאופנועי דוקאטי, אופנוע Entry Level, וככזה הוא אמור להיות מאוד קל לרכיבה. אבל בנוסף, ואת זה חשוב מאוד להדגיש, הרכיבה היא הנושא המשני. היא האמצעי ולא המטרה. האופנוע הזה פונה לאנשים שאופנוע הוא לא דרך החיים שלהם אלא חלק מהחיים המודרניים שלהם, וככזה הוא חייב להיות קל, נעים ולא מאיים.
והוא בדיוק כזה, הסקרמבלר Sixty2. הבולמים רוככו ביחס ל-800 האב, וגם המושב כאן רך ומפנק יותר, אם כי רכיבה ארוכה עליו תכאיב לכם בישבן ותיאלץ אתכם לעצור או לשפר עמדה. אבל בסדר, לא לזה ה-sixty2 מיועד, אלא לגיחות אורבאניות – מהחבר'ה לים, לבית הקפה או לבר השכונתי, או בכלל לבילוי של סוף השבוע. לבד או בהרכבה, זה לא משנה. זאת לגמרי הרוח של ה-Sixty2.
ההתנהגות קלה במיוחד. מרכז הכובד הנמוך בשילוב המושב הנמוך מספקים שפע ביטחון להזיז את האופנוע, והתיאור הטוב ביותר שאפשר למצוא להתנהגות של ה-Sixty2 היא 'נחום-תקום'. קל להוריד אותו, קל להרים אותו, ובזכות המתלים הרכים הוא גם סופג הכל.
אבל גם נותן בגז לא רע
תנוחת הרכיבה זקופה, והכידון הרחב מאפשר ניהוג סופר-קליל. זה אולי אחד האופנועים הקלים ביותר לרכיבה אורבאנית, ויחד עם זאת הוא מספק חוויית רכיבה קלילה, מגניבה ולא מחייבת. כיף עם האופנוע הזה.
עכשיו בואו נגיע למנוע. קודם כל, זה דוקאטי. הוא מניע כמו דוקאטי, הוא מגיב כמו דוקאטי והוא נשמע כמו דוקאטי. טוב, קצת חלש בגלל המשתיק היעיל ותקנות יורו 4 שחונקות לנו את האופנועים, אבל אם מתקרבים מספיק שומעים את מנגנון הדזמו של השסתומים עובד ואת הסאונד המיוחד שמגיע בכלל מהמונסטרים מקוררי האוויר.
עכשיו, בדיוק כמו רוח האופנוע, כך גם המנוע מתנהג. הוא רך ונעים, התגובות שלו רכות ולא מאיימות, והוא לא מרגיש חזק. הוא אפילו קצת חלש ביחס לנפח. בשילוב עם גיר יחסית ארוך שמונע בחישה ברגלית ההילוכים מקבלים את אחד המנועים הפחות אלימים שאנחנו מכירים באופנועים. שוב, כי הוא לא מוכוון לביצועים. גם הקלאץ' רך מאוד, אם כי רוכבים לא מיומנים שהגיעו ממגזיני לייף סטייל התלוננו במהלך יום הרכיבה, שרובו היה בתנועה המרומזרת של ברצלונה, שכואבת להם היד של הקלאץ'. אבל נו, זה כמו לקחת רץ לא מיומן ולתת לו לרוץ מרתון. בטח שיכאב להם. אגב, גם הפנים כאבו להם, מהחיוכים. האופנועים היו מגניבים, הרכיבה כיפית והחברה מעולה, אז בטח שיחייכו מלא.
ואם ממש מתאמצים…
כשיצאנו לכבישים המפותלים שמעל ברצלונה ופתחנו קצת גז גילינו שבכל זאת זה דוקאטי, ולמרות הרכות, הנעימות וההיפסטריות של האופנוע הזה, לתת בגז הוא יודע. נכון, צריך לסחוט את האמאמא של המנוע, ולפעמים בכבישים הרריים בעלייה ההילוך השני קצר מדי והשלישי ארוך מדי, אבל ה-Sixty2 זז מגניב מצד לצד, הוא יציב, ולמרות המתלים הרכים הוא גם יציב ומהנה.
Land of Joy
זו הייתה אחת הסיסמאות שבדוקאטי הפריחו לאוויר סביב האופנוע הזה, ובתכל'ס בדיוק לשם הוא מיועד. לכיף, ללייף סטייל, לשמש כאמצעי ליהנות מהחיים האורבאניים ההיפסטריים בין הסקייטבורד לאופניים, ואנחנו לגמרי רואים את ה-Sixty2 מעטר רחבות כניסה לברים ובתי קפה תל-אביביים, וגם חונה בחניית האופנועים של חוף גורדון.
הבעיה היא שלא זול להיות היום היפסטר. 59 אלף ש"ח עולה ה-Sixty2, וחשוב להדגיש שעם 41 כ"ס הוא מתאים לבעלי רישיון A1. אבסולוטית זה לא הרבה כסף כשמדובר באופנוע בגודל מלא, ועוד של דוקאטי, כשבהחלט אפשר לקרוא לזה מוצר פרימיום. אגב, זה באמת הדוקאטי הזול ביותר בליין הדגמים של היצרנית מבולוניה, והבדל התמחור הקטן מהסקרמבלרים אייקון הוא לא מדיניות מקומית אלא מדיניות של דוקאטי העולמית – באירופה למשל, מפרידים רק 800 יורו בין שני הדגמים.
רוח של כיף
מצד שני, אנחנו לא רואים איך מאות רוכבי קטנוע תל-אביביים מחליפים את הג'וירייד בכזה Sixty2 מגניב. אם רק כמה עשרות מהם יעשו את זה, בדוקאטי השיגו את המטרה. אלו שיצליחו לרכוש את ה-Sixty2 ייתקלו ב'בעיה' נוספת – קטלוג חלקים שמציע כמעט 100 פריטי קאסטומיזציה ועיצוב אישי, מתיקי עור, דרך פנסים, ידיות ומנופים, משקף, ועד מתקן ייעודי לסקייטבורד – כמו המתקן שרואים על קטנועים תל-אביביים שמיועד לגלשן – רק בקטן, ומקורי של דוקאטי. ויש גם קטלוג נוסף של ביגוד, שאנחנו חייבים להודות שנראה פיצוץ ומגרה מאוד. כבר אמרנו שבדוקאטי למדו את העבודה והם עפים על הקטע של הסקרמבלר עד הסוף, כן?
אבל אחרי הכל, ה-Sixty2 לא מכוון רק להיפסטרים המאגניבים של הערים השיקיות, אלא גם לשמש כאופנוע ראשון לא מאיים, לבחורות למשל. ובזה הוא בהחלט מצטיין, שכן שוב – הוא קל מאוד לרכיבה ומציע מערכת בטיחות חשובה – ABS. ככזה, הוא בהחלט מגניב. קצת יקר, אבל מגניב.
מפרט טכני: מנוע צילינדר יחיד, 449 סמ"ק, 5 שסתומי טיטניום, הזרקת דלק, 5 הילוכים, שלדת אלומיניום, בולמים קדמיים קאיאבה 48 מ"מ CC, בולם אחורי קאיאבה עם מערכת לינקים, גובה מושב 960 מ"מ, מרווח גחון 335 מ"מ, מיכל דלק 7.5 ל', משקל מלא 124 ק"ג
ימאהה WR450F שנת 2015
מה זה?
ה-WR450F הוא האבא של אופנועי האנדורו המקצועיים מרובעי פעימות. בשנת 1998 הוא יצא לאור בגרסתו הראשונה – WR400F, יחד עם גרסת המוטוקרוס YZ400F, וחולל מהפכה של ממש באופנועי השטח. אם עד אז כל אופנועי המוטוקרוס והאנדורו היו דו"פים, הרי שמאז כל היצרנים עברו ל-4 פעימות, כשחלקם השאירו גם את הדו"פים. בתחילת שנות ה-2000 נפחו גדל ל-426 סמ"ק, וכבר עשור שהוא בנפח 450 סמ"ק – כמקובל בקטגוריה.
המנוע (5 שסתומים – 3 יניקה ו-2 פליטה) מוזרק, והוא יושב בתוך שלדת אלומיניום שהחל מ-2012 מגיעה מגרסת המוטוקרוס הקטנה – YZ250F. הבולמים של קאיאבה, כשמלפנים פרונט הפוך מסוג קארטרידג' סגור, ומאחור בולם אחורי שמעוגן לזרוע אלומיניום עם מערכת מנופים.
ה-WR450F הוא אופנוע אנדורו שלם ובוגר מאוד. מאז 2012, אז קיבל הזרקת דלק, תגובות המנוע התרככו וכעת הוא נעים מאוד לתפעול. הוא כמובן חזק ושופע מומנט, אבל התגובות שלו לא אלימות. כוח יש בכל נקודה על הסקאלה, עד כדי כך שהוא מרים גלגל גם בהילוך חמישי. בכלל, בשל אורכו ויציבותו של ה-WR450F, זו אחת ממכונות הווילי המהנות שיש. בצד החסרונות נציין את הגיר בן 5 ההילוכים. לחלוטין לא לעניין בשנת 2016, וחסרונו של ההילוך השישי בהחלט מורגש כשעולים על שבילים מהירים יותר.
בתחום השלדה, המתלים וההתנהגות ה-WR הגדול מביא איתו קלות שאותה אנחנו לא זוכרים מכלים אחרים. בולמי הקאיאבה המשובחים סופגים מושלם, מקנים אינסוף יציבות ותורמים לתחושת הביטחון הרבה של הרוכב לתת גז.
אפשר להגיד שמבחינת ביצועים ה-WR450F נמצא על הצד הגבוה של המשוואה, בעיקר בזכות השלמות והעידון שלו. אופנוע עגול.
מלך בשטחים פתוחים
איך זה מרגיש?
קל מאוד, בעיקר. לא קל במשקל אלא קל ברכיבה. קל מאוד לרכב על ה-WR הגדול, וקל מאוד לעשות איתו דברים שלא הייתם מעזים לעשות עם אופנוע אגרסיבי וחד יותר. הוא בהחלט אופנוע אנדורו מקצועי עם יכולות סופר-גבוהות, שבידיים הנכונות יעשה כל מה שמתחריו יעשו, אבל הוא גם קל לרכיבה למי שאינו רוכב ברמה גבוהה ואופנועי 450 סמ"ק גדולים עליו.
ה-WR450F מצטיין במקומות פתוחים – שבילים, דיונות, טיולי מדבר, ואפילו סינגלים כל עוד הם זורמים. בקטעים טכניים הוא יעייף את הרוכב בגלל המשקל היחסית גבוה והגודל הפיזי. בנקודה הזו חשוב להדגיש שוב שדווקא המנוע הוא הפחות מעייף בזכות תגובותיו הרכות והנעימות, אבל רוכב שלא בכושר רכיבה גבוה יתקשה להתמודד עם כוח של 450 סמ"ק, רך ככל שיהיה, אחרי שהוא כבר התעייף.
באותם שטחים פתוחים הוא ייתן לרוכב חוויית רכיבה מאוד מיוחדת, שכן קל מאוד להתחבר לתגובות של ה-WR – גם במנוע וגם בהתנהגות המעולה – ולמשוך את הרכיבה למקומות שלא היית מגיע אליהם עם אופנועים חדים יותר. לכן ה-WR450F מתאים כמעט לכל רוכב – החל מרוכבים מתחילים שפחות מחפשים את הרכיבה הטכנית ורטיקלית, ועד רוכבים מקצועיים, ובוודאי לרוכבים שאת רוב זמנם מבלים בשבילים ושטחים פתוחים. אופנוע חבר.
מתאים כמעט לכל רוכב
עלויות
מחירו של ה-WR450F ירד משמעותית בהורדת מס הקנייה – בכ-20 אלף ₪ – וכעת מחירו הרשמי עומד על 59,985 ₪ לפני אגרות ו-61,279 'על הכביש'. כרגע הוא נמכר במבצע הנחה של 5,000 ₪ – 54,985 ₪. במחיר המבצע מדובר על לא פחות ממציאה, וגם המחיר הרשמי מצוין ביחס למתחרים: הקוואסאקי KL450, שהוא מוטוקרוס מוסב, עולה 60,289 ₪, ה-TM עולה 61,600 ₪, הונדה CRF450X עולה 64,994 ₪, השרקו עולה 68,900 ₪, ההוסקוורנה 69,370 ₪, ואילו הק.ט.מ יעלה 72,257 לגרסה הרגילה ו-75,147 ₪ לגרסת הסיקס-דייז, מה שהופך את ה-WR לזול מכולם, למעט הקוואסאקי, שהוא כאמור אופנוע מוטוקרוס. רק ה-TM קרוב למחירו של ה-WR. דגם 2016 צפוי להיות אפילו מוצלח יותר, ואנחנו מקווים שמחירו לא ישתנה.
נותרו בעולם עוד כמה דברים עתיקים משמעון פרס. הגראנד קניון למשל, או מנוע הבוקסר של ב.מ.וו. כמו שמעון פרס, גם הבוקסר מסרב בעקשנות לפרוש ולהפוך לאנדרטה.
שנתיים בערך שהחברים מגרמניה מגרים אותנו עם תמונות של בוקסר רטרו ספורטיבי. משהו שיזכיר את ה-R90S – הבוקסר היחיד העונד כתר אליפות סופרבייק. אבל כמו דייט לוהט עם טיזינג מפואר המסתיים בסוף הלילה עם נשיקה על הלחי, כך גם הגרמנים. כן הם התכוונו ל-90, אבל לחגיגת יום הולדת 90. אם חשבתם על משהו ספורטיבי לוהט זה רק מפני שנתתם לדמיון שלכם להשתולל.
אם לגרמנים היה חוש הומור עוד היינו יכולים לחשוב שזו בדיחה של אנשי שיווק בוואריים.
ב.מ.וו R nine T
שולי המחברת
לכבוד יום ההולדת ה-90 לייצור אופנועים, שהם גם, שלא במקרה, 90 שנה של בוקסרים, רקחו בב.מ.וו תערובת של ישן וחדש. משהו שינסה לשזור כמעט מאה שנים של בימרים המתגלגלים סביב העולם. מראה ישן עם מרכיבים חדשים, או אולי בעצם לא כל כך חדשים, בטח לא מנוע קירור האוויר שהשנה יצא משירות. ציניקנים יאמרו שמדובר באופנוע שהורכב מחלקים שנותרו על רצפת הייצור וחוברו יחד עם דבק נוסטלגי, האמנם זה כל הסיפור?
השלב הראשון במסע למתיקות הנוסטלגית הוא המראה, ה-R nine T עובר את המבחן בהצטיינות. יתרה מכך, ה-R nine T מוכיח שאם נותנים למעצב גרמני יד חופשית, גם יקה מסוגל להתפרע בדמיונו. שחררו אותו משיקולים של שימושיות, עלות ייצור או התאמה בין חלקים ותגלו שגם מעצב גרמני מסוגל לייצר אופנוע פשוט, נקי ותכליתי.
אם תחפשו טוב תצליחו למצוא פה ושם איזה קפל מתכת מיותר שתפקידו למשוך את העין או לקרוץ ליד מלטפת. רמז חבוי שאפילו מהנדסים גרמנים בוכים בחושך. לא תמצאו כאן מופרעות עיצובית מהסוג הקיים בצדו הדרומי של מעבר ברנר. התוצאה היא אופנוע נקי, נאיבי, מהסוג שהייתם מציירים בשולי המחברת בילדות. אם תרצו תוכלו לשים אותו בסלון ולהשתמש בו ככוננית ספרים או בר משקאות, שימושים שבדרך כלל מתקשרים לתוצרים של מופרעות איטלקית קשה, אבל במקרה של הבימר סביר שתרצו פשוט לקפוץ לתוכו.
מי שציפה לקפה רייסר ספורטיבי עלול להתאכזב, או פשוט להזמין קיט של וונדרליך. המראה הנקי רומז לדגמי עבר של היצרן, ובעיקר לעיצוב המעוגל של שנות השישים. יותר מכול בולט קוטנו של האופנוע. מנוע הבוקסר, שמעולם לא נודע במידותיו (הפיזיות) הצנועות, ממלא את כל האופנוע ותורם לתחושת הזערוריות. האופנוע הזה מרגיש כמו מנוע שחיברו לו גלגלים בשני קצותיו, וזהו. סוג של תמימות.
חבר שראה את האופנוע בפעם ראשונה כינה אותו 'נינט'. הדמיון הוא לא רק פונטי, אלא גם סמנטי. כמו ההיא, גם זה הוא סוג של מאמי.
חבר שראה את האופנוע בפעם ראשונה כינה אותו 'נינט'. הדמיון הוא לא רק פונטי, אלא גם סמנטי. כמו ההיא, גם זה הוא סוג של מאמי.
בתוך הנצח תצעדי
נינט הוא מגנט למבטים. למבוגרים הוא יזכיר את עברם, לצעירים הוא יספר על מקומות שמעולם לא היו בהם. המראה הנקי החף מהצטעצעות מיותרת משדר תכליתיות – 'אני כאן כדי לרכב'.
אם לא הבנתם עד עכשיו, האופנוע הזה אמור לגרות אצלכם רגש מאוד ספציפי – נוסטלגיה. אנשים רציונאליים (או סתם טרחנים כפייתיים) יזכירו לכם כי נוסטלגיה מקוטלגת כתופעה שלילית הצובעת את העבר בוורוד. נודניקים מלומדים יסבירו לכם כי מדובר בפרזנטיזם – סוג של השלכה מההווה אל העבר המניח כי העבר היה טוב משהיה. אבל בניגוד למומחי אקדמיה, כל סוחר מכוניות יגלה לכם שבעולם האמיתי אפשר למכור פיאט 500 במחיר כפול מפיאט פנדה.
פיה או רק חלום
טקס החיזור ההדדי היה קצר. אני מכיר היטב את סדרת הבוקסרים ולא נדרש רחרוח ממושך לפני שמצאתי את עצמי בתוך האוכף הנמוך, מאוד נמוך. נינט מצידה המשיכה לבהות קדימה דרך פנס קדמי עגול. פנס עגול נקי, מהסוג שהיה לפני שפנס היה צריך להתחרות ביצירתיות של השעונים הנוזלים של דאלי.
ישיבה על האופנוע מבהירה מיד כמה האופנוע קטן בהשוואה לכל בוקסר אחר שהיה כאן בעשור האחרון. תנוחת הישיבה היא סוג של נסיעה בזמן. נסיעה לאחור כמובן. הרגליות והכידון כל כך קרובים שצריך להצטופף על האופנוע, ואני יכול רק לדמיין את התחושה אחרי ההסבה לרגליות גבוהות וקליפ-און. לדמיין, או יותר נכון לחלום שאי פעם אהיה גמיש מספיק.
גם יקה מסוגל להתפרע בדימיונו
מושב הרוכב מספק נוחות לאורך זמן. המושב האחורי תומך בטענה "אבל מאמי תראי, אפילו הגרמנים לא תכננו את האופנוע לזוג". אם היא תתעקש, בקטלוג האבזרים תמצאו מושב זוגי כמו גם מושב סולו. הבחירה שלכם.
לזכות הגרמנים אפשר לזקוף את העובדה שהם בחרו לבסס את ממתק הנוסטלגיה הזה על מנוע קירור האוויר המוחלף ולא על החדש. החספוס של הבוקסר הישן תואם את המראה יותר מהחלקות של המנוע החדש, ועדיין אפשר להתלונן על תחושה מעט סטרילית. העובדה שהמנוע, כמו גם חלקים אחרים, שוכב במחסני הייצור, בוודאי תרמה גם היא לבחירה.
מסביב למנוע רק מה שנדרש להמיר את הכוח לתנועה, ולא מעבר לכך.
עד העונג הבא
כבר הבנתם שחדשנות לא תקבלו כאן. מבט על הכידון מבהיר עד כמה נינט לוקחת ברצינות את המחויבות למינימליזם. הכידון נקי, חף מכפתורי שליטה. לא תמצאו כאן בקרת אחיזה, לא מתלים אלקטרוניים, לא מפות ניהול מנוע, לא בחירת רגישות מצערת או כל מסנן אחר. יוצא מהכלל הוא ה-ABS ההכרחי. אין אלקטרוניקה המתערבת בין המנוע לגלגל האחורי, רק יד ימין תקבע כמה, מתי ואיך, ולאיפה.
תחשבו על סדרת הבוקסרים שאתם מכירים – GS,RT, R, RS, או אפילו ST ו-S שכבר אינם איתנו. כולם בהמות גדולות, מתוחכמות, מפנקות עתירות אבזור ושומן. עכשיו תעשו Delete. האופנוע הזה פצפון. שום דבר מעבר להכרחי. מלפנים תמצאו מזלג קדמי שלקוח מה-S1000RR. משהו יותר ספורטיבי מזה תתקשו למצוא. רק שכאן הוא בא נקי, בלי כיוונים, בלי כיווצים, פשוט ויעיל. רטרו או קמצנות?
נינט תתגלה במלוא הדרה
בעיני בימרסטים אורתודוקסים, מזלג קדמי שקול לחילול יצוע אביו מולידו. לי הרבה פחות אכפת מגילוי העריות הזה. סוף סוף יש עם מי לדבר מלפנים. אחרי שנים ארוכות של השתקה כפויה, המזלג הזה לא מפסיק לשפוך אינפורמציה, לשתף ולחלוק פרטים.
תובילו את האופנוע הזה לכביש הנכון, כזה המתפתל בין פנייה לפנייה, ונינט תתגלה במלוא הדרה. המנוע רוכב על גל מומנט שהבוקסר הישן מצטיין בלספק ערימות ממנו, בעיקר בסל"ד נמוך ובינוני, יחד עם בלימת מנוע ניכרת. המנוע מכתיב הרבה משחקי מצערת ומותיר תעסוקה חלקית בלבד למערכת הבלמים (הלקוחה גם היא מה-R1200GS). הכידון מספק שליטה נוחה ומידע מדויק על המתרחש למטה. לא מדובר בהיגוי אולטרה-מהיר מהסוג שתמצאו על אופנועי ספורט מהדור האחרון, אלא יותר זיקוק של יציבות עם היגוי מדויק ועתיר רגש, כזה המעדיף פניות עד קצה הצמיגים מאשר שינויי כיוון תכופים. בכל אופן, גם לאחר הדיאטה נינט שוקלת 220 ק"ג המוסווים היטב. אם אין לכם ניסיון קודם עם משפחת הבוקסרים, ויותר מכך – דווקא אם יש לכם ניסיון קודם, תופתעו לגלות עד כמה מהיר ומדויק יודע להיות האופנוע הזה.
תפוחי כסף במשכיות זהב
החיבור לאופנוע מיידי. סוג של קליק. לא נדרשת היכרות מוקדמת כדי לדחוף את האופנוע הזה חזק ומהר. 110 הסוסים לא יפתיעו אתכם וגם לא יבעטו בכם. המזלג, החף כאמור מכוונונים, מכויל היטב ומעניק איזון מעולה להיגוי עם העדפה קלה ליציבות, כך שמהר מאוד תגלו שאתם מהירים הרבה מעבר למה שדמיינתם מאופנוע שמנסה לקחת אתכם אחורה בזמן.
בכביש מהיר נינט יודעת לזרום מהר. המנוע טוב לקצת יותר מ-200 קמ"ש, ולמרבה הפלא מערבולות האוויר סבירות גם במהירויות גבוהות, וכאשר תגזימו תצטרכו להישען כנגד המיכל כדי לתת מנוחה לשרירי הצוואר. ללא קושי מצאתי את עצמי שומר קצב גם על האוטובאן הגרמני.
נינט זורמת מהר
חוויית הנסיעה מזכירה רודסטאר. רודסטאר הוא אופנוע מעט קשה להגדרה. אופנוע ספורטיבי, אבל בהחלט לא אופנוע ספורט. אופנוע שאינו מהיר בהכרח, אבל יהיה מהיר מאוד בכבישים הנכונים. אופנוע שנועד לזקק את חוויית הרכיבה לא פחות מאשר לייצר מהירות. סוג של חוויה ישירה ללא פילטרים, ללא מסננים וללא עזרים אלקטרוניים המפריעים להנאה של רכיבה מדויקת. אופנוע שמאפשר לשלוט במכונה ולא להיות מובלים על ידה. חוויית הרכיבה משלימה את המראה, ומבלי להיות מיושנת מצליחה להחיות ניחוחות עבר. צמד המפלטים המקוריים משחרר צליל בריא, רעם מחוספס, גברי, התורם גם הוא לנוכחות.
מסע
נינט גרמה לי לרצות לצאת למסע. נכון, על פניו יש דגמים יותר מותאמים למסעות – GS או RT למשל. מותאמים כן, מתאימים כלל לא. חוויית המסע היא המעבר בין מקומות שונים. לא להיקשר ולא להיות שייך לאף אחד מהם, אלא פשוט לעבור דרך המציאות ולא להפוך לחלק ממנה. המינימליזם של נינט מתאים בדיוק למשימה. הדבר היחיד שתוכל לקחת עמך הוא זיכרונות, חוויות, ולא שום דבר מוחשי.
בסופו של מסע לא ארוך מספיק, במרדף חסר תוחלת מול שקיעה, מנגינה ישנה ננעצת לי בראש עד שאני מצליח להיזכר במילותיה של המשוררת אלישבע (המוכרת לכם בשמה יֶליזבֶטָה איוואנובה ז'ירקובה-ביחוֹבסקי):
"כנטות היום בערב, נמשכת דרך פז,
על פני המים, לעבר מרחק חלום ורז…
נפשי כולה עורגת לארץ תקוות שווא"
באותו רגע עם שיר הגעגוע של אלישבע לעברה, אני מבין שנינט מצאה אצלי את בלוטת הנוסטלגיה, זו שמדענים טוענים בתוקף שאינה קיימת. ה-R nine T הוא לא רק עיצוב. הוא מצליח להשרות אווירה. סוג של קסם נושן מבלי לשלם את המחירים של העבר. בדיוק המקום אליו מתגעגעת הנוסטלגיה.
כבר שנים, מאז הפסקת הייצור של דגמי ה-HP2, סדרת הבוקסרים מכילה אופנועים יעילים ומשובחים, אבל עכשיו יש בהיצע גם משהו מגניב.
יש בהיצע משהו מגניב
כסף ישן
פרק התוספות הוא הקל ביותר – אין. האופנוע מגיע בקונפיגורציה אחת בלבד. יותר מכך, ב.מ.וו מיישמת את אמרתו המפורסמת של הנרי פורד – את נינט תוכלו לקבל בכל צבע שתרצו כל עוד מדובר בשחור. לגבי אבזרים התמונה שונה. היצרנית מציעה שורה ארוכה של אבזרים להתאמה אישית של האופנוע, החל מאגזוזים, דרך וואן סיט המשלים את מראה הרטרו, ואם חסר לכם משהו בקטלוג, לא מעט יצרני קיטים ישמחו להציע לכם רעיונות להתאמה אישית של האופנוע. בעלות עלR nine T תקנה לכם הזדמנות נהדרת לשפר את הקרדיט שלכם באייביי.
כאורחה ורבעה של ב.מ.וו, הגימור הוא ללא דופי. הרבה יותר מתאים למסורת הגרמנית איתה מדבר האופנוע מאשר לכלים אחרים שבאו לאחרונה עם סמל הפרופלור.
סדרת הבוקסרים אף פעם לא הייתה זולה במיוחד. ה-R nine T הוא הבוקסר הזול בהיצע, ועדיין הוא מוצע במחיר מופקע. 135 אלף ש"ח הם הרבה כסף עבור רודסטאר פשוט נקי עם 110 כוחות סוס. קצת קשה להצדיק מחיר כזה עבור אופנוע שמבחינת ביצועים נמצא מול אופנועי ביניים יפניים.
אבל האופנוע הזה נשפט לא על פי הביצועים שלו, אלא בהתאם למראה, לייחודיות ולאשליה שהוא מוכר, ובוודאי לעובדה שהוא אמור להימכר בסדרה מוגבלת. העובדה שבינתיים כל סדרות הייצור מכורות מראש מעידה על כך שאו שאנו טועים או שהמשבר העולמי פחות חמור משחשבנו.
קבלו אופנוע הודי הבנוי על בסיס ב.מ.וו. או שלהפך – אופנוע של ב.מ.וו הבנוי על בסיס אופנוע הודי. ב.מ.וו הגרמנית ו-TVS משתפות פעולה זה מספר שנים כדי להרחיב את השווקים אליהם השתיים פונות, לפנות לקהלים חדשים ולהגדיל את המכירות. את הסנונית הראשונה ראינו בנובמבר מצד ב.מ.וו – G 310 R – נייקד ספורטיבי עם סמל הפרופלור עליו. כעת, 3 חודשים מאוחר יותר, אנחנו רואים את ההמשך ההודי – ה-Akula 310 של TVS, שנחשף כעת בתערוכת הרכב של הודו בניו-דלהי.
האקולה 310 הוא למעשה אחד לאחד G 310 R, שעליו הולבשו פיירינג ועבודת גוף חדשה וספורטיבית (מקרבון!), והוא יימכר בשוק ההודי כאופנוע הספורטיבי של TVS, פרי שיתוף הפעולה עם ב.מ.וו. הנתונים הטכניים כמעט זהים בין השניים, למעט סעיף המשקל, שמעט גבוה יותר באקולה בשל הפיירינג המלא.
קרוב לוודאי שבזמן הקרוב תיחשפנה גרסאות חדשות על אותה פלטפורמת ה-G310 – גם מצד ב.מ.וו וגם מצד TVS, כשסביר להניח שנראה גרסת ספורט בווארית, וכן גרסאות סקרמבלר ודו"ש / אדוונצ'ר. מהצד ההודי של המשוואה בטוח נראה נייקד פשוט המקביל כמעט לחלוטין ל-G 310 R.
