הכינו את הצ'ילומים: רויאל אנפילד חושפת סרטון רשמי ראשון של ההימלאיה – האדוונצ'ר החדש שלה, לקראת החשיפה הרשמית ב-2.2.16.
ההימלאיה בנוי על בסיס הקונטיננטל GT, אולם עם כל השינויים הדרושים כדי להפוך אותו לאופנוע דו-שימושי / אדוונצ'ר. כן, במושגי הודו זה בהחלט אדוונצ'ר-תורר. יש מתלים ארוכי מהלך, גלגלים במידות שטח, מיכל דלק, מושב, כידון ומיגון רוח, וגם מיגוני מיכל דלק ושלדה. המנוע הוא סינגל בנפח 400 סמ"ק, וכמו שצריך להיות בהודו – הכל באופנוע הזה פשוט. הוא יגיע בשתי גרסאות – אחת עירונית פשוטה יותר והשנייה גרסת שטח קרבית ומאובזרת יותר.
אין ספק שלמטיילים הרבים בהודו שעושים זאת על אופנוע, ההימלאיה יהיה שדרוג משמעותי מהבולט הוותיק. לגבי השווקים המערביים, ההימלאיה ככל הנראה לא ינגוס במכירות של ה-R1200GS. עדיין, יציאה מגניבה!
True Adventure. ככה תייגו בהונדה את אב הטיפוס של האפריקה טווין החדש בתערוכת מילאנו בשנה שעברה, כשהם יותר מרומזים על הייעוד האמיתי שלו על ידי צמיגי שטח קרביים ושפריצים של בוץ. הקונספט ההוא יצר ציפייה גדולה מהולה בחשד, שכן כבר נצרבנו בעבר מיצרניות יפניות שמבטיחות הרים וגבעות ובסופו של דבר משחררות אופנוע פושר.
אפריקה טווין. הונדה מקימה לתחייה שם מפואר מהעבר. אפריקה טווין, או XRV750, למי שלא היה כאן בעשורים האחרונים, הוא אחד האופנועים האייקונים של הונדה בכל הזמנים. דו"ש גדול עם מנוע וי-טווין וגלגל קדמי בקוטר "21, שהוצג ב-1989 ויוצר כמעט ללא שינוי עד 2003. אנחנו עדיין זוכרים את ההגעה של האפריקה טווין ארצה בשנת 1996 עם כל הבאזזז סביבו. אז בהונדה מכוונים הכי גבוה שאפשר, כשהם נותנים לאדוונצ'ר החדש שלהם את השם הכל כך מחייב הזה. גם שילוב האותיות CRF מחייב את הונדה לייצר כלי בעל אוריינטציית שטח מובהקת. הציפיות בשמיים.
בתוך השוק של האדוונצ'רים הגדולים ניתן כבר למצוא תתי-נישות, אדוונצ'ר לכל מטרה. יש את האדוונצ'רים הקלאסיים, עם חישוק "19 קדמי דוגמת ה-R1200GS, שהם בעיקר מכונות כביש נוחות ומפנקות. יש את האדוונצ'רים עם אוריינטציית הכביש שמצוידים בגלגלי "17 ספורטיביים, כשמי שמוביל את הסגמנט הזה הוא הדוקאטי מולטיסטראדה, ובקצה הימני של הסקאלה יש את האדוונצ'רים עם יכולות השטח, כשסימן ההיכר שלהם הוא גלגל קדמי בקוטר "21. עד שהגיע האפריקה אכלסו את הקטגוריה הזו הב.מ.וו F800GS (אם כי יש לו אחורי בקוטר "17) וק.ט.מ אדוונצ'ר 1190R. האפריקה מיועד היה לתת לשני אלה בראש, ולפחות על פי המפרט הטכני נראה היה שבהחלט יש לשניים האלה ממה לחשוש.
צילום ועריכה: בני דויטש
אופנוע שטח גדול. האפריקה טווין בנוי ממש כמו אופנוע שטח, אבל גדול. השלדה עשויה מפלדה, בתצורת חצי עריסה כפולה. מבנה קלאסי של אופנועי שטח. כתוצאה מכך, אגב, הרדיאטור מחולק לשניים – ימני ושמאלי – שוב, כמו באופנועי שטח. מערכת המתלים של שוואה גם היא מסיבית מאוד ועושה רושם טוב לשטח. מלפנים מותקן מזלג הפוך בקוטר 45 מ"מ ומאחור בולם יחיד עם מערכת לינקים. מהלכי הגלגלים 230 ו-220 מ"מ, והבולמים מתכווננים באופן מלא בשני הצדדים. אליהם מחוברים כאמור גלגלים בקוטר "21 ו-"18, כן נו… כמו באופנועי שטח. בגלל מידות הצמיגים הלא שגרתיות, יש שילוב מעניין בין צמיג אחורי רדיאלי (150/70R18) לבין צמיג קדמי דיאגונלי (90/90-21) – בדיוק כמו באדוונצ'ר 990 של ק.ט.מ, שהיה, אם תשאלו אותנו, האדוונצ'ר האחרון שבא באמת מהשטח.
בואו נמשיך עם הפרטים הטכניים. במבט בוחן, נראה שבהונדה השקיעו מחשבה רבה על יכולות השטח של האפריקה. כך למשל הכנף הקדמית אמנם 'כבישית', אבל היא גבוהה יחסית ומשאירה מרווח של כ-3 ס"מ בינה לבין הגלגל כדי שלא יצטבר בוץ. גם הארגונומיה מותאמת לשטח. המושב יחסית שטוח (יש 2 מצבי גובה), ובכל מקרה יש לא מעט מקום לזוז קדימה ואחורה, במיוחד בעמידה, הכידון רחב מאוד וגבוה, ורגליות הרוכב, על אף כיסוי הגומי המיותר, ממוקמות בול במקום. גם מרווח הגחון גבוה מהמקובל – 250 מ"מ תמימים, בין היתר על ידי שימוש במערכת שמן מסוג עוקה יבשה, שבה השמן מאוכסן במיכל חיצוני ולא באגן השמן שבתחתית המנוע, ועל ידי כך חוסכים את הסרח העודף בתחתית המנוע, וכאמור מגדילים את מרווח הגחון.
הונדה CRF1000L אפריקה טווין
וזה מוביל אותנו לדבר על המנוע. בהונדה זנחו את תצורת ה-V של האפריקה המקורי ועברו לטווין מקבילי. כדי לתת למנוע את החספוס והסאונד של וי-טווין, גל הארכובה בסידור של 270 מעלות בין שתי הבוכנות. אנחנו יכולים לספר שהסאונד של האפריקה מאוד מזכיר את זה של המקור. הלאה. הנפח כאמור 1,000 סמ"ק, וההספק עומד על 95 כ"ס – נמוך מהספקים שאליהם התרגלנו בקטגוריה. המומנט עומד על 10 קג"מ, והוא מתקבל בסל"ד נמוך יחסית. ראש המנוע הוא מסוג UNICAM של הונדה, כמו בדגמי ה-CRF המקצועיים וכמו ה-VFR1200. במנגנון הזה יש גל זיזים יחיד שמניע ישירות את שסתומי היניקה על ידי דחיפים ישירים, ואת שסתומי הפליטה על ידי דחיפים עקיפים (נדנדים), והמבנה הזה יוצר ראש מנוע קומפקטי במיוחד. הגיר בן 6 הילוכים (על גרסת ה-DCT הרובוטית טרם רכבנו), והמצמד מחליק, ובתפעול כבל מכאני.
מבחינת אבזור, ישנו לוח שעונים תכליתי הכולל מחשב דרך ולא מעט מידע, ויש פנסי LED איכותיים מלפנים ומאחור, שבחושך נותנים תאורה מעולה (ראו בגלריה). גרסת ה-ABS, שמשלבת גם בקרת החלקה, מצוידת גם במאותתי LED, מגני ידיים ומגן גחון, כשכל אלו נעדרים בגרסה ללא ABS. זה אגב ניתן לניתוק בגלגל האחורי לטובת רכיבת שטח. גם בקרת ההחלקה מתכווננת וניתנת לניתוק, כשיש 3 מצבי התערבות. במצב עם ההתערבות המינימלית אפשר להחליק את הזנב בסחיפה ביציאה מפנייה על אספלט רטוב או שביל כורכר, וגם להרים ווילי קטן. חזירי הגז שביניכם יכולים כאמור לנתק את בקרת ההחלקה לגמרי.
בנוי כמו אופנוע שטח
אדוונצ'ר כביש. האפריקה טווין לא מציב אי-אילו סטנדרטים חדשים בכביש. תנוחת הרכיבה זקופה, מציבה את הרוכב בתנוחה מאוד נוחה, ובשילוב עם המושב הנוח אפשר לבלות שעות רבות באוכף. גם המורכבת שלנו דיווחה על איכות חיים גבוהה במיוחד במושב האחורי. הכידון הרחב מציב את הידיים פרושות לפנים, אבל מיגון הרוח, על אף שאינו מתכוונן, מתוכנן נכון והוא מהטובים בקטגוריה. בכלל, כשמתיישבים על האפריקה לראשונה, הכל מרגיש בבית. הונדה, נו…
המנוע על פניו חלש, שכן כאמור התרגלנו להרבה יותר מאותם 95 כוחות סוס שהטווין הזה מציע. יחד עם זאת, הוא סופר-גמיש ודוחף מצוין כבר מסל"ד מאוד נמוך. אפשר לרכב בקוויק-שיפטינג על סל"ד נמוך וליהנות מרכיבה נינוחה ורגועה. שיוט בכבישים בינעירוניים מתבצע בנינוחות גמורה על 160 קמ"ש, וגם על 170 ו-180 האפריקה לא מאבד משלוותו. המהירות המקסימלית, אגב, עומדת על 230 קמ"ש, אבל שם לא ממש נוח לו.
אהבנו מאוד את היכולות העירוניות שלו. האפריקה טווין מרגיש אתלט, הוא גבוה וצר, והוא עובר כמעט בכל מקום שקטנוע אורבני עובר, כשהוא עושה את זה בשליטה, מלמעלה. המנוע גמיש ונעים לשימוש, ובשילוב עם קלאץ' מצוין החיים בעיר מצוינים, על אחת כמה וכמה כשמוסיפים למשוואה את יכולת הספיגה של הגלגלים והמתלים. הוא גם קל מאוד לתפעול, וכמאמר הקלישאה – הכל פה אינטואיטיבי, נופל לידיים ומדויק. הונדאי לגמרי. הבלמים למשל, אמנם רדיאליים, אבל נושכים בדיוק במידה ועם ערימות של רגש, וזו רק דוגמה אחת לתחושת השלמות שהאפריקה נותן.
בכבישים מפותלים מורגש הטרייד-אוף. האפריקה מציע אמנם הרבה אחיזה מצמיגי הכביש של דאנלופ, אבל בגלל הגלגל הקדמי בקוטר "21 הפידבק בהיגוי מעורפל וקשה לדעת מה מצב האחיזה, בניגוד לגלגלי "19 של המתחרים, או בכלל אלו בעלי ה-"17 הספורטיביים שהם כמו סכינים בפניות. למרות זאת, אנחנו חיים עם הטרייד-אוף הזה בשלום ומקבלים אותו בשמחה, כי הערך המוסף שמקבלים מרחיב משמעותית את מנעד השימושים של האופנוע.
יכולות כביש מצוינות עם הרבה נוחות
ערך מוסף. וזה נמצא בשטח. אנחנו שוב אומרים – היינו מאוד סקפטיים לגבי יכולות השטח של האפריקה טווין. הונדה פיזרה הרבה מאוד הצהרות בשנה האחרונה, כולל סרטוני וידאו שבהם נראה האפריקה נותן גז בשטח, קופץ ומחליק זנב – כמו אופנוע שטח. אחרי 3 ימים אינטנסיביים על האפריקה טווין אנחנו יכולים להגיד בפה מלא שהאפריקה טווין פורע את כל הצ'קים שהונדה כתבה בשנה האחרונה, עד השקל האחרון. זה אשכרה אופנוע עם יכולות שטח מהגבוהות בקטגוריה, כשייתכן שאפילו טובות יותר משל צמד מתחריו – הב.מ.וו F800GS והק.ט.מ אדוונצ'ר 1190R, ואת זה אנחנו אומרים אפילו לפני מבחן השוואתי.
האפריקה מרגיש קל יותר מאותם 228 ו-232 ק"ג של אופנועי המבחן שעליהם רכבנו (עם ABS ובקרת החלקה ובלי), והוא כאמור אתלט – צר וגבוה. השילוב של הגלגלים במידות שטח עם הבולמים המצוינים של שוואה סופג את כל מה שיש לשביל כזה או אחר להציע, כולל אבנים בולטות, וגם אם זה במהירות גבוהה. במיוחד אהבנו את התנהגות הבולמים והיכולת שלהם לספוג ולשמור על יציבות האופנוע ולייצר תחושה של עבודת אופנוע תלת-ממדית, והנה שוב – כמו אופנוע שטח. כוח המנוע בשטח מספק בדיוק את מה שצריך, והוא בעיקר נשלט ונעים לשימוש. יחד עם זאת, יש לו בדיוק את מידת החספוס והחוצפה שצריך כדי לרגש את הרוכב, וגם התגובה מספיק חדה למשל כדי להוציא את האחורי בגז ביציאה מפניות. כמה כיף!
והוא קשוח, האפריקה הזה. בידיים הנכונות הוא יכול לזוז מהר מאוד בשבילים. לא להתגלגל על שבילים כמו חבריו עם "19, אלא ממש לרכב, ומהר. היתקלויות בסלעים ואבנים ששקועים בקרקע, התרוממויות מקרסטים ודיצ'ים שחוצים את השבילים, קפיצות, דאבל-קלאצ'ים להנפת קדמי מעל מכשול – את כל אלה האופנוע בולע כאילו כלום. בקפיצות גבוהות המתלים כמובן יסגרו מהלך, אבל זה בסדר גמור כשמדובר ב-300 קילו של אופנוע ורוכב, ויותר חשוב – הם מתאוששים מזה באופן מושלם והאופנוע שומר על יציבות, וזאת בזכות ההידראוליקה המעולה של הבולמים. צמיגי דו"ש ראויים עשויים לשפר משמעותית את האחיזה והתחושות בשטח ולתת לרוכב אפילו יותר ביטחון.
רוכבי אדוונצ'ר שמשלבים טיולי שטח אמיתיים בנוסף לרכיבת כביש עשויים למצוא באפריקה טווין פרטנר מצוין, שכן הוא באמת מרחיב את טווח השימושים של האדוונצ'רים – לא בכביש, אבל בהחלט בשטח.
ערך מוסף גדול – יכולות שטח אמיתיות!
אדוונצ'ר אמיתי. אז כן, על אף היותנו סקפטיים, אחרי הרכיבה על האפריקה אנחנו יכולים להגיד שה-CRF1000L אפריקה טווין מצדיק את שילוב האותיות CRF, מצדיק בגדול את השם המיתולוגי אפריקה טווין, ומצדיק גם את הטייטל True Adventure. בהונדה השכילו לייצר אופנוע שמצד אחד נוח ואיכותי מאוד בכביש, עם האיכויות המובנות של הונדה, אבל עם ערך מוסף של יכולות שטח אמיתיות, מה שהאדוונצ'רים איבדו כמעט לגמרי בשנים האחרונות. אם תרצו, האפריקה טווין מחזיר אותנו למקורות – כשהאדוונצ'רים לא נקראו אדוונצ'רים אלא פשוט דו"שים גדולים, והם אשכרה יכולים היו לנסוע בשטח. אז הונדה מחזירה לנו את הסגמנט הזה, רק בצורה מודרנית ואיכותית, שבפועל – מרחיבה את טווח השימושים של האדוונצ'ר-תורר. וכן, אם זה לא היה ברור עד עכשיו – התלהבנו ממנו לגמרי.
מחירה של הגרסה הבסיסית של האפריקה טווין נקבע על 98,900 ש"ח. תמורת 4,000 ש"ח נוספים תקבלו מערכת ABS, מערכת בקרת החלקה, מגן מנוע, מגני ידיים ומאותתי LED, מה שהופך לדעתנו את הגרסה נטולת הבקרות לפחות כדאית. ההפרש הנמוך, אגב, נובע מההטבה שניתנת במס הקנייה לכלים עם מערכת ABS. גרסת ה-DCT בעלת הגיר הרובוטי-אוטומטי כפול המצמדים צפויה להגיע ארצה בחודש הבא, והיא מציעה תוכנה מתוחכמת שיודעת לזהות שיפועים ולהקל על הרוכב ברכיבת שטח. נרכב עליה כשתגיע. וכמו כל אדוונצ'ר מודרני, גם לאפריקה טווין יש מגוון רחב של אביזרים מקוריים של הונדה, מסט ארגזים מלא (8,500 ש"ח), דרך מגן מנוע, פנסי ערפל, רגליות רוכב מסיביות, וכו'.
אז אנחנו מאוד אוהבים את האפריקה טווין, ומבחינתנו, אף על פי שאנחנו רק בתחילת 2016, זהו אחד האופנועים החשובים של השנה. כשזה מגיע מהונדה, שבתקופה האחרונה קצת שעממה אותנו ביעילות שלה, אנחנו אפילו עוד יותר שמחים. אופנוע אדיר.
בתוך ההיצע העמוס לעייפה של אדוונצ'ר-תוררים המציף את אולמי התצוגה, מתחבא היטב ממש באמצע השדה אופנוע צנוע למראה המסתיר אישיות מורכבת, רבת-פנים, שלא בדיוק רוכב בתלם – אפריליה קאפנורד 1200 שנבחן כאן בגרסת ה-Travel Pack – חבילת תיור.
כל יצרן צריך אדוונצ'ר-תורר: במציאות בה אף יצרן לא יכול לוותר על נוכחות בקטגוריה המתגמלת של אדוונצ'ר-תוררים, וחלק מהיצרנים אף מציעים יותר מאופנוע אחד, אפשר למצוא אדוונצ'ר-תורר לכל מטרה כמעט. רוצים אדוונצ'ר-ספורט עם מעל 150 סוסים, "17 מלפנים ושינויי כיוון של שממית בטריפ? יש. רוצים חוצה יבשות עם מיכל בגודל של באר נפט בינונית וקונסטרוקציית מתכת של אסדת גז? יש. רוצים מפגן טכנולוגיה שיגרום למהנדסי גוגל זקפה? יש. רוצים אדוונצ'ר-רטרו? יש. רוצים אדוונצ'ר פוזה? יש. רוצים אדוונצ'ר-אנדורו על ספידים? גם יש. אפילו אדוונצ'ר-קאסטום כבר יש. בתוך כל המרוץ המטורף הזה כמעט ונשכח הייעוד המקורי של הקטגוריה – לקחת זוג עם ציוד למסע ארוך בנוחות ונינוחות. באפריליה מישהו נזכר בזה.
צילום ועריכה: אסף רחמים
שְׁנִיּוּת
דואליות, יפת באוהלי שם, שמן ומים. לא משנה באיזה דימוי תבחרו, אפריליה מנסה למזג באופנוע שלה תכונות מנוגדות. אותן תכונות שפעם, כשעוד היו אופנועי ספורט-תיור, מיזוג ביניהן היה הבסיס לאופנועי ספורט-תיור מוצלחים – נוחות ומהירות. הקאפונורד 1200 החליף את הקאפונורד 1000, האדוונצ'ר הקודם לבית אפריליה. אולם השלדה והמכלולים המכאניים לקוחים מהדורסדורו 1200, סוג של היפרמוטו ענק. סופרמוטו מגודל נראה כמו סוג של רעיון מגניב בתיאוריה. אז זהו, שזה בעיקר רעיון מגניב, אבל הרבה פחות מצליח באולמות המכירה. אחרי פחות מ-3 שנים הדגם נעלם מאולמות התצוגה. אפריליה אמנם ויתרה על הקונספט המגניב, אבל שתלה את הזרעים בקאפונרד. נותר רק לגלות מה צמח בערוגה – עצבנות ותזזיתיות של היפרמוטו או נינוחות ונימוסים של אדוונצ'ר?
צניעות
מראה בומבסטי הוא חלק מדרישות הכניסה לקטגוריה. זה לחלוטין לא המקרה של הקאפונורד, אפילו להפך. למרות מסיכת החזית המיישרת קו עם העיצוב העדכני לבית אפריליה, העיצוב נחבא אל הכלים, כאילו מתכנס לתוך עצמו. רק הצביעה היפה באדום ושחור עם המזלג המוזהב מצילה את המצב ומצילה את האופנוע מאלמוניות מוחלטת. למי שרוצה נוכחות או יותר יכולת שטח מציעה אפריליה את גרסת הראלי.
אפריליה קאפונורד 1200
ייעוד
הקאפונורד מסרב להיכנס לתוך משבצת מוגדרת. כאשר משחררים סוף סוף קלאץ', שורשי ההיפרמוטו ניכרים מיד בתנוחת הרכיבה המאפשרת שליטה מעולה עם כידון הממוקם בדיוק, אבל בדיוק, במקום אליו נופלות הידיים, במבנה הצר ובתנוחה השולטת. ההיגוי מהיר, אבל לא לעתים מעט מעורפל. קל מאוד לכוון ולשמור את האופנוע בקו הנבחר, אבל שינויי כיוון אינם דורשים מאמץ בעיקר הודות למשקל הקל. אל תזלזלו במשקל, בעוד כוח נמצא בעיקר בקצה העקומה, המשקל הקל נמצא לצידך לכל טווח השימושים, כולל בעמידה או בהנפה על רגלית האמצע. מנוע הווי-טווין הגדול של אפריליה תמיד היה סוג של פנינה משובחת. כאן הוא מפיק 125 סוסים הממותנים קמעה בהשוואה לדורסודורו, אבל נעימים מאוד. החספוס האופייני לטווין קיים אך לא מורגש, סוג של תזכורת נעימה לתנועת הבוכנות הצולבת. המנוע נעים וכמעט חלק, אבל בשביל לרכב מהר תצטרכו להחזיק אותו בחלק הסל"ד העליון, דבר שידרוש מכם עבודה על תיבת ההילוכים, שמצידה תשמח לשתף פעולה עם העברות מהירות ומדויקות.
מערכת בקרת האחיזה במצבה הרגיש מגלה ערנות יתרה וממהרת להתערב. אם אתם בעניין של תקיפת פיתולים, תמצאו שיש להציב את המערכת על מצב 2 או 1.
אבל הייחוד האמיתי של האופנוע הוא במערכת המתלים הסמי-אקטיבית. המערכת לא מסתפקת בשינוי שיכוך כיווץ והחזרה תוך כדי תנועה, אלא יודעת גם לשלוט על עומס קפיץ ולהתאים אותו תוך כדי נסיעה. שימו את בורר המתלים על מצב אוטומט, ותקבלו מערכת שמתאימה את עצמה לכל שינוי בכביש או באופנוע. המתלים מכוונים לנוחות, ומספקים את אחת ממערכות המתלים הטובות שפגשנו לתיור. האופנוע מעלים כמעט את השיבושים שמע"צ מפזרת, מבלי לנתק את הרוכב מהכביש. זו אחת ממערכות המתלים המתוחכמות שיש לעולם הדו-גלגלי להציע, ולא רק בטווח המחירים הזה.
המכלול הכולל מעט מאתגר. בעוד המנוע והמתלים מכוונים לתיור מהיר ונינוח, השלדה והממדים הפיזיים שומרים על שורשי ההיפרמוטו. התוצאה היא מיזוג עולמות, אישיות מורכבת, סוג של שלווה דרוכה המחכה לפינה הנכונה כדי לשחרר מעט מנשמתה האפלה.
היפרמוטו שהפך לאדוונצ'ר-תורר
עד העונג הבא
למרות הממדים הצנועים יחסית, זוג לא ימצא בעיה להתמקם בנוחות במושב. מושב הנוחות, המגיע כסטנדרט בחבילת ה-Travel Pack, מרגיש נוח גם לאורך שעות באוכף. מנגד, מיגון הרוח אינו מהמשובחים במיוחד. המשקף הקדמי אינו גבוה במיוחד, וניתן להורידו עוד יותר. חובבי הרוח ישמחו לקבל זרם אוויר טרי ומרענן ישירות לקסדה. מיכל הדלק בעל תכולה מכובדת של 24 ליטר, אבל למנוע הזה הרגלי שתייה מופרזים עוד מנעוריו, כך שטווח הנסיעה מגרד מלמטה את 300 הקילומטרים בנסיעה רגועה.
הבדלי מעמדות
במציאות שבה ההבדלים המעמדיים רק הולכים ומקצינים, המרחק רק הולך ומתחדד בין כלים נגישים ופשוטים יחסית המתמחרים מתחת ל-100,000 ש"ח כמו ויסטרום 1000, ורסיס 1000 או MT-09 טרייסר, לבין העשירון העליון עם אופנועים כגון מולטיסטראדה, S1000XR או סופר אדוונצ'ר 1290. במציאות הזו של הקצנה נעלם מעמד הביניים של אופנועים שהם מספיק מתוחכמים ומצוידים בכדי לפנק, אבל לא מיועדים רק לאלו שהמספר של רקפת רוסק עמינח נמצא אצלם ברשימת החיוג המהיר. בדיוק למרכז השדה המתרוקן מכוון הקאפונורד החדש.
במחיר של 124 אלפיות, שהם בערך 30 יותר מאופנועי הכניסה לקטגוריה ו-20 פחות מכלי הפרמיום, תקבלו לא מעט: מצערת חשמלית עם 3 מצבים, מערכת בקרת אחיזה ניתנת לניתוק, חימום ידיות, מושב נוחות, בקרת שיוט בסיסית, רגלית אמצע, סט מזוודות מקורי, וכמובן את מערכת הבולמים הסמי-אקטיביים.
בולמים סמי-אקטיביים ברמה גבוהה
לא קלה דרכנו
קאפ-נורד, הנקודה הצפונית ביותר באירופה (כמעט), היא יעד מסעות נחשק. כ-4,000 ק"מ של כבישים מגניבים מפרידים בין נואלה, ביתה של אפריליה בצפון איטליה, לצוק המתנשא מעל הים הארקטי בצפון נורבגיה. יכול להיות מאוד מתסכל לרכב עם אופנוע בעל שם כזה יום-יום לעבודה בתוך הפקקים של העיר העשנה. מנגד, זה עשוי לעורר בך השראה לעשות את הבחירות הנכונות בחיים. האם הקאפנורד הוא הבחירה הנכונה?
בעולם שבו הממוצע הופך לסוג של מילת גנאי, היכולת של הקאפונורד להתמקם בדיוק במרכז ולמזג תכונות שונות היא סוג של ייחודיות הולכת ונעלמת. אופנוע הממזג בין נוחות ליכולות ספורטיביות. אבזור רב מאוד ביחס למחיר ומערכת מתלים מהטובות שפגשנו. מנגד, בצד השלילי תמצאו מנוע מעט חלש ביחס למובילי הקטגוריה ומראה אנמי.
תהיה יוסף
יוסף רוצה אופנוע נוח שימושי שיוכל לשמש אותו ליום-יום, לנסיעות סוף שבוע ולטיולים זוגיים.
יוסף לא יקנה רפליקת אדוונצ'ר מנקרת עיניים עם רשימת טכנולוגיה של חמקן, הספק של סופר-ספורט ותג מחיר של כיכר המדינה.
יוסף קונה אופנוע שיודע לעשות כמעט הכל ולהשאיר עודף לטיול לקאפ הצפוני.
נתונים טכניים: מנוע צילינדר יחיד 2 פעימות, 249 סמ"ק, 6 הילוכים, קלאץ' הידראולי, בולמים קדמיים WP 48 מ"מ מסוג 4CS, בולם אחורי WP עם מנגנון לינקים, מיכל דלק 11 ליטר, משקל כ-103 ק"ג
הוסקוורנה TE250
מה זה?
הוסקוורנה TE250 הוא הדו-פעימתי הבינוני במשפחת ה-TE של האסקי, וממוקם בין ה-TE125 לבין ה-TE300. הוא בנוי על בסיס הק.ט.מ 250EXC, ולמעשה הוא זהה לחלוטין ל-TE300 – אחיו הגדול, למעט קוטר הצילינדר והבוכנה. הוא מציע מנוע דו-פעימתי בנפח הקלאסי של 250 סמ"ק, שעבר בק.ט.מ אבולוציה עד שהגיע לרמה גבוהה מאוד לשימושי אנדורו. השלדה עשויה מפלדת כרומולי, מלפנים יש מזלג הפוך עם קארטרידג' סגור מסוג 4CS, כמו בדגמי הסיקסדייז של ק.ט.מ, ומאחור בולם אחורי עם מערכת לינקים. כמו כל דגמי ק.ט.מ והוסקוורנה, הוא מגיע עם מכלולי איכות כמו בלמי ברמבו, חישוקי DID, מצמד הידראולי של ברמבו וכידון של נקן.
בעבר הלא רחוק נפח ה-250 היה הפופולרי ביותר מבין הדו-פעימתיים, אולם בשנים האחרונות ישנו טרנד שהלך והתפשט דווקא על ה-300, וזאת בעיקר בשל התחזקות תחום האקסטרים-אנדורו, כך שה-250 הקלאסי נשאר מעט בצל. יחד עם זאת, זה עדיין אופנוע האנדורו הדו-פעימתי הוורסטילי ביותר שיש, עד כמה ש-2 פעימות יכול להיות ורסטילי.
הדגם הנבחן פה הוא משנת הייצור 2016, כשישנם כמה שינויים קטנים בין 2015 ל-2016. על השינויים תוכלו לקרוא כאן.
הגרסה של הוסקוורנה לק.ט.מ 250EXC
ביצועים
פשוט מצוינים. ההוסקוורנה TE250 הוא אחד מאופנועי האנדורו הטובים ביותר שיש היום. המנוע עבר אבולוציה בשנים האחרונות, והשינוי המשמעותי קרה ב-2011, אז הוא קיבל צילינדר חדש, שבשילוב עם גיר 6 הילוכים במקום 5 הפך אותו לשימושי הרבה יותר. אז הוא גמיש ומציע שפע כוח כבר מסל"ד נמוך, וכמובן חתיכת צרחה כשמושכים לו באף ופותחים פול גז. אנחנו לא מכירים הרבה רוכבים שמסוגלים להחזיק אותו בפול גז ליותר מכמה שניות. יחד עם זאת, המנוע הזה מעודן ונעים לשימוש, וזה המאפיין העיקרי שחוזק באבולוציה שהוא עבר. אפשר לרכב בהילוך גבוה יחסית, ליהנות ממומנט זמין בשילוב של רוגע, וזה מאפשר לרכב חלק, וכפועל יוצא מהר. מנוע דו-פעימתי אדיר, שמעולה לשימושי אנדורו.
ה-TE250 ממשיך להצטיין גם בסעיפי ההתנהגות. הוא ארוך יותר מה-125 ולכן יציב, והוא קל משקל, לכן פונה היטב. הבולמים מהמשובחים שיש – הפרונט סופג הכל ומרגיש מהודק לקרקע. בכניסות לפניות למשל זו תחושה מעולה. המתלה האחורי גם כן מתפקד היטב, ומצמיד את הגלגל לקרקע גם במקומות שבהם אנחנו רגילים לקפצוצים מאופנועים אחרים, למשל בבאמפים לפני כניסות לפניות.
בגלל המשקל הנמוך, המנוע הגמיש ומערכת המתלים המעולה, ה-TE250 הוא אופנוע אדיר לרכיבת אנדורו טכנית – טיפוסים, ירידות, סלעים וכו'. ברכיבה טכנית איטית שכזו המשקל משחק תפקיד משמעותי, ולכן ה-TE250 הוא בהחלט מלך בהם, במיוחד כשהוא שומר על יציבות כל כך גבוהה ולחלוטין לא מרגיש תזזיתי.
קליל, יציב, ועם בולמים מעולים
איך זה מרגיש?
כמו לונה פארק. האופנוע עולה, יורד, פונה, מהנה. ללא ספק אחד מאופנועי האנדורו הכיפיים שעליהם רכבנו, כשכל הבוחנים אהבו אותו מאוד. יחד עם זאת, הוא פחות מתאים לרוכבים מתחילים, אלא לרוכבים מתקדמים יותר שצריכים אופנוע מספיק חזק. זה גם אופנוע שדורש מהרוכב עבודה אינסופית – עם הגוף כדי לאזן את האופנוע כל הזמן או עם הגז והקלאץ' כדי להוריד לקרקע את כוח המנוע המדויק. נו, עדיין 2 פעימות.
למעשה אפשר להגיד בפה מלא שה-250 הוא 95% מה-300, כשהדבר היחידי שיהיה חסר לו זה העוד אקסטרה-כוח בסל"ד רצפה כשרוצים לתקל מכשול במהירות אפס, כלומר באקסטרים של האקסטרים-אנדורו. לרוב המכריע של הרוכבים ברוב המכריע של הזמן ה-250 ייתן בדיוק את מה שצריך, בלי כוח היתר של ה-300 שעלול לעייף אותם מוקדם מדי. למעשה אנחנו חושבים שה-TE250 הוא הדו-פעימתי המושלם (יחד עם אחיו, ה-250EXC), וכשטרנד ה-300 יירגע מעט, ה-250 האלה יחזרו בגדול לאור הזרקורים. עד כדי כך אהבנו אותו.
ה-TE250 הוא 95% TE300
עלויות
מחירו של ה-TE250 עומד אחרי הפחתת מס הקנייה על 59,950 ש"ח. כ-2,000 ש"ח יותר מאחיו הקטום בגרסה הרגילה וכ-3,000 פחות מגרסת סיקסדייז ומהגרסה הרגילה של ק.ט.מ 300EXC. ה-TE250 גם עולה 5,000 ש"ח פחות מה-TE300. צאידך, הוא יקר יותר מה-TM EN250 שמתומחר ה-51,500 ש"ח. כך או כך, לדעתנו מדובר במחיר טוב לאופנוע מצוין.
יתרונות: מנוע, משקל, מתלים, תנוחת רכיבה, וכפועל יוצא יכולות שטח וכביש
חסרונות: עלול להיות קצת רך לרוכבים כבדים
שורה תחתונה: אופנוע אדוונצ'ר אמיתי שמשלב נוחות עם יכולות כביש ושטח גבוהות
מחיר: גרסה רגילה 98,900 ש"ח, גרסה עם ABS ובקרת החלקה – 102,900 ש"ח, גרסת DTC עם ABS ובקרת החלקה 113,900 ש"ח
מתחרים: ב.מ.וו F800GS, ק.ט.מ אדוונצ'ר 1190R, ובמידה מסוימת שאר האדוונצ'רים הגדולים
נתונים טכניים: מנוע טווין מקביל 270 מעלות, 998 סמ"ק, 8 שסתומים, 95 כ"ס, 10 קג"מ, 6 הילוכים / גיר רובוטי DTC, בולמים קדמיים 45 מ"מ, כיוונים מלאים, מהלך 230 מ"מ, בולם אחורי כיוונים מלאים, מהלך 220 מ"מ, צמיגים 90/90-21 ו-150/70R18, גובה מושב 870/850 מ"מ, מיכל דלק 18.8 ל', משקלים מלאים 208 ק"ג, 212 ק"ג, 222 ק"ג לרגיל, ABS ו-DTC
הונדה CRF1000L אפריקה טווין
מה זה?
ההונדה CRF1000F אפריקה טווין הוא אופנוע חדש לחלוטין של הונדה, שמקבל שם מפואר מהעבר (האפריקה טווין 750 היה אחד האייקונים הגדולים של הונדה בשנות ה-80 וה-90) ונזרק אל תוך הקטגוריה החשובה ביותר בשנים האחרונות – האדוונצ'רים הגדולים. לעומת הרוב המכריע של הכלים בסגמנט הזה, שהפכו להיות כבישיים מאוד עם יכולות שטח פושרות, האפריקה טווין מתיימר להציע יכולות שטח אמיתיות, כמובן במגבלות הגודל, כשהוא מהווה מעין ממשיך דרך של האדוונצ'ר 990 של ק.ט.מ – שהיה אופנוע שטח אמיתי עם יכולות כביש גבוהות. כלומר האפריקה טווין אמור לשלב נוחות יכולות כביש, יחד עם יכולות שטח טובות – כלים שקשה למצוא היום בסגמנט של אופנועי האדוונצ'ר הגדולים. מתחריו הישירים הם הב.מ.וו F800GS מלמטה בנפח, וק.ט.מ אדוונצ'ר 1190R מלמעלה.
בבסיס האופנוע מנוע טווין מקבילי בן 1,000 סמ"ק, חדש לחלוטין, עם גל ארכובה בזווית של 270 מעלות, שמפיק הספק של 95 כ"ס ומומנט של 10 קג"מ. השלדה עשויה מפלדה, וכל מכלוליה מכוונים לעבודת אדוונצ'ר עם ייעוד ברור לשטח. זה מתחיל בחישוקי "21 מלפנים ו-"18 מאחור, כיאה לאופנוע עם יכולות שטח ובניגוד ל-"19 ו-"17 המקובלים באדוונצ'רים. זה ממשיך במתלים ובבולמים – פרונט הפוך מלפנים וזרוע אלומיניום עם מונושוק ומנגנון לינקים מאחור, עם מהלכים של 230 ו-220 מ"מ וכיוונים מלאים, מערכת הבלמים שם ABS לשטח שבו אפשר לנתק את המערכת מהגלגל האחורי, בקרת ההחלקה עם ארבעת המצבים, ובכלל תנוחת הרכיבה וסביבת הרוכב, שמיועדים מצד אחד לנוחות ברכיבת כביש בישיבה ומצד שני ארגונומיה מצוינת שמאפשרת תזוזה רבה על האופנוע, גם בעמידה. למעשה האפריקה טווין נכנס בדיוק לתוך הוואקום שנוצר בתת הנישה הזו.
אדוונצ'ר נוח וטוב לכביש
ביצועים
בואו נתחיל מהסוף – האפריקה טווין פורע בגדול את כל הצ'קים שהונדה פיזרו בשנה האחרונה. זהו אופנוע אדוונצ'ר עם יכולות שטח אמיתיות, שבידיים הנכונות יכול לזוז מהר מאוד בכל תוואי שטח.
המנוע נעים לשימוש, כמו שציפינו מהונדה. הוא גמיש מאוד ומספק כוח כבר מסל"ד רצפה, והוא מטפס בלינאריות תוך הורדת כוח נשלטת וטובה. הוא לא מנוע קרבי, אבל בהחלט מספיק חד בתגובותיו כדי להוריד פקודות החלטיות לקרקע, למשל כדי להוציא את הגלגל האחורי הצידה על שביל כורכר. בהתרשמות ראשונית של פחות מחצי שעה במסגרת ההשקה לעיתונות הישראלית, ששילבה כבישים מפותלים עם שבילים, אנחנו יכולים לספר שזה בהחלט מנוע טוב ומתאים לייעודו, למרות שטרם רכבנו בכבישים מהירים. הגיר בן 6 הילוכים שמחולקים טוב לכביש, ובשטח ההילוך השני מעט ארוך, אם כי מאפשר להיות על ההילוך הזה בטווח מהירויות רחב.
מה שמעניין בעיקר באפריקה טווין זה השילוב בין יכולות כביש לשטח. מצד אחד זהו אופנוע אדוונצ'ר כביש מעולה. הוא נוח ומרווח, מיגון הרוח יעיל, והמנוע מספק את כל מה שצריך לרכיבה שפויה ויותר. ההתנהגות בכבישים מפותלים טובה, כולל ההיגוי, אם כי בשל הגלגל הקדמי בקוטר "21 הפידבק פחות ברור ממקביליו עם "19, אבל זה טרייד-אוף ברור ומקובל. ככלי תחבורה יומיומי ולטיולים בסוף שבוע, כולל תקיפת כבישים מפותלים, הוא בהחלט עומד בציפיות מהקטגוריה. אבל מצד שני, ופה הוא פורע את הצ'קים – לאפריקה טווין יש יכולות שטח אמיתיות. מידות הגלגלים בשילוב המתלים המצוינים בעלי המהלך הנדיב וההידראוליקה האיכותית מאפשרים לתת גז של ממש בשבילים, ואף להיכנס לקטעים טכניים יותר. זהו לא אדוונצ'ר של כאילו-שטח, אלא יש פה יכולות שטח אמיתיות. כל זה מגובה בארגונומיה שמאפשרת לזוז לאורך האופנוע, קדימה ואחורה, ושמראש תוכננה לעמידה. לא כמו אופנוע שטח אמיתי או האדוונצ'ר 990, אבל בהחלט הרבה יותר מהמקובל בקטגוריה.
ערך מוסף אמיתי ברכיבת שטח
איך זה מרגיש?
האפריקה טווין הוא הונדה קלאסי. התפעול רך ונעים, אינטואיטיבי, ומיד מרגישים בבית. אין בו פינות חדות או לא מגומרות. מצד שני, מהונדה אנחנו רגילים לאופנועים יעילים ורכים, כשהדגש הוא על מדי, ופה האפריקה לוקח צעד קטן ימינה, כשמצד אחד הוא שומר על ההונדאיות שלו, אבל מצד שני נותן ערך מוסף של אקסטרה יכולות, וזה נהדר, על אחת כמה וכמה כשזה מגיע מהונדה.
האופנוע מאוד נוח ומרווח, המושב טוב, הכידון ממוקם היטב, גם לעמידה, ומיגון הרוח כאמור יעיל. המימדים והמשקל נכונים בדיוק לייעוד, כאמור אדוונצ'ר עם יכולות שטח גבוהות, והוא לחלוטין לא הרגיש כבד אלא להפך – הוא מסתיר היטב את המשקל של הנתון היבש (212 ק"ג משקל מלא לדגם שעליו רכבנו – עם ABS ובקרת החלקה).
מחיר תחרותי
עלויות
מחירה של הגרסה הרגילה, ללא ABS ובקרת החלקה ועם מאותתים רגילים ולא LED, נקבע על 98,900 ש"ח. גרסת ה-ABS עם בקרת החלקה ומאותתי LED תעלה 102,900 ש"ח, וגרסת ה-DTC, שגם היא מגיעה עם כל האלקטרוניקה, תעלה 113,900 ש"ח. המחירים האלה בהחלט טובים ומציבים את האפריקה טווין כתחרותי בשוק הזה, שכן הוא עולה פחות מצמד מתחריו הישירים, ועומד בסביבת המחירים של הוויסטרום 1000 והוורסיס 1000. בנוסף, בהפרש המחירים בין הגרסה הרגילה לבין ה-ABS, הגרסה הרגילה הופכת לדעתנו לפחות כדאית.
הונדה כמובן מציעה מבחר רב של תוספות מקוריות, או של חברות אפטרמרקט שמייצרות חלקים עבור האפריקה, החל מסט ארגזים מלא (כ-8,500 ש"ח), מיגונים שונים, רגליות, ידיות, פנסים וכו', וכן ציוד רכיבה ייעודי מבית אראי, אלפינסטארס וספידי.
למבחן מלא על ההונדה CRF1000L אפריקה טווין, לחצו כאן.
יתרונות: משקל נמוך, מנוע גמיש יחסית, קלאץ' רך, קל לתפעול, בית ספר לרכיבה
חסרונות: תזזיתי, חלש במקומות מסוימים, פחות מתאים לשטחים פתוחים
שורה תחתונה: אופנוע אנדורו מתחילים מעולה, אבל לאנדורו ארצישראלי מתאים למגוון רחב של רוכבים
מחיר: 49,950 ש"ח
מתחרים: ק.ט.מ 125EXC, גאס גאס EC125, TM EN125
נתונים טכניים: מנוע צילינדר יחיד 2 פעימות, 124.8 סמ"ק, 6 הילוכים, קלאץ' הידראולי, בולמים קדמיים WP 48 מ"מ מסוג 4CS, בולם אחורי WP עם מנגנון לינקים, מיכל דלק 11 ליטר, משקל כ-100 ק"ג
הוסקוורנה TE125
מה זה?
ה-TE125 הוא האח הקטן במשפחת דגמי האנדורו של הוסקוורנה, והוא בנוי על בסיס הק.ט.מ 125EXC, כשההבדלים העיקריים בין השניים הם בולם אחורי עם לינקים בהאסקי לעומת PDS בק.ט.מ, בולמים קדמיים 4CS לעמות קארטרידג' פתוח רגיל בק.ט.מ, ושלדת זנב פלסטית בהאסקי לעומת אלומיניום בק.ט.מ. זהו למעשה ק.ט.מ 125EXC משודרג מעט ומעוצב ברוח הוסקוורנה, שכמו שאר דגמי האנדורו של הוסקוורנה – נועד להגדיל את פלח השוק של החברה על ידי ליין אופנועים רענן יותר וכן האפשרות לרכוש אופנוע של ק.ט.מ – על כל יתרונותיו – רק עם מערכת לינקים מאחור במקום PDS.
המנוע הוא ה-125 המצוין של ק.ט.מ, דו-פעימתי כמובן ומוזן מקרבוראטור, הבולמים הם של WP, הבלמים של ברמבו – כמו בכל דגמי ק.ט.מ והוסקוורנה, ועל האופנוע מותקנים מכלולי איכות, כמו למשל המצמד ההידראולי של מגורה. ה-TE125 מיועד לשימושי אנדורו תחרותיים במקביל לפנאי, והוא מהווה כרטיס כניסה מצוין לעולם האנדורו.
האופנוע שנבחן פה הוא מדגם 2015, אולם ההבדלים בינו לבין 2016 זניחים וכוללים ציר גלגל קדמי שונה וגרפיקה שונה לפלסטיקה.
מעולה למתחילים, אבל לא רק
ביצועים
ל-TE125 ביצועי אנדורו מרשימים ביותר. המנוע, למרות נפחו הקטן, גמיש למדי. צריך אמנם לעבוד המון עם הקלאץ' וההילוכים כדי לגרום לאופנוע לזוז מהר, אבל יחסית ל-125 דו"פים אחרים בהחלט יש פה כוח בסל"ד נמוך ובינוני, מה שעוזר בקטעים הטכניים יותר או במקומות עם בעיות אחיזה.
גם הבולמים ברמה גבוהה מאוד. הפרונט סופג כוחות בלי בעיות, ונותן תחושת רכות וספיגה לצד עמידה בעומסים גבוהים, וההידראוליקה מצוינת. בהחלט פרונט מעולה. גם המתלה האחורי מצוין, כשמערכת הלינקים עוזרת להצמיד את האחורי במקומות בעיתיים, למשל בברייק-באמפס. ההתנהגות הדינמית טובה מאוד, אם כי בשל המשקל הנמוך בשילוב של השלדה הקצרה, ה-TE125 הוא אופנוע תזזיתי מאוד, ודורש עבודת רוכב אינסופית על מנת להשאיר אותו יציב.
קל משקל, מעולה בשטח טכני
איך זה מרגיש?
ה-TE125 הוא אופנוע אנדורו מקצועי ברמה הגבוהה ביותר, וזה לא מפליא, שכן חברת האם – ק.ט.מ, מובילה את השוק היום בתחום האנדורו. זה אומר אופנוע שמתוכנן לעבודת אנדורו בכל פרט, למשל תנוחת רכיבה מעולה או איכות מכלולים, ובנוסף לכל איכות הגימור גבוהה מאוד.
תנוחת הרכיבה כאמור מעולה, המושב שטוח ומאפשר תזוזה לכל אורכו, העמידה מתלבשת בול על הרוכב, והארגונומיה באופן כללי מרגישה טוב מאוד. מרגישים שהושקעה פה הרבה מחשבה – כמו בכל דגמי ק.ט.מ והוסקוורנה.
ה-TE125 יכול לשמש כאופנוע אנדורו אידיאלי למתחילים שעושים את צעדיהם הראשונים בעולם האנדורו, בגלל שתי סיבות עיקריות – המנוע המחייב עבודת קלאץ' אינטנסיבית ילמד את הרוכב לנצל את כוח המנוע עד תום ולדחוף גז, והתזזיתיות שדורשת עבודת גוף רצופה על מנת לייצר אחיזה ולהתקדם. שני אלה הופכים את ה-TE125 לבית ספר מצוין לרכיבת אנדורו ויכינו את הרוכב המתחיל לעבור לאופנוע הבא שלו – 2 או 4 פעימות.
אבל יותר מזה – לרוכבי אנדורו שרוכבים רוב הזמן אנדורו ארצישראלי טיפוסי, כלומר סינגלים, טיפוסים וירידות, שטח סלעי וקטעים טכניים, ה-125 יהיה שותף מצוין גם אם הם לא רוכבים מתחילים – בזכות המשקל הנמוך, המנוע הגמיש וההתנהגות המצוינת. באופן אישי על ה-125 אנחנו תמיד מרגישים בבית ושמחים לחזור אליו, והוא בהחלט אחד הכלים המועדפים עלינו.
בית ספר לרכיבת אנדורו
עלויות
מחירו של ה-TE125 עומד על 49,950 ₪ – אותו טווח מחירים של אחיו הכמעט זהה – ק.ט.מ 125EXC, וכן של ה-TM EN125 הסופר-מקצועי. הגאס גאס זול יותר, ומחירו עומד על כ-40 אלף ₪, אולם נכון לכתיבת שורות אלו גאס גאס עדיין לא חזרה לייצר אופנועים אחרי המשבר. המחיר הזה שם את ההוסקוורנה בהחלט במקום טוב. יבואנית הוסקוורנה היא עופר-אבניר, ואילו זו של ק.ט.מ היא ד.ל.ב מוטוספורט, ושל TM זו ליגל.
בדקאר 2016 יהיו 5 קבוצות מפעל רשמיות עם אופנועים מפעל שהוכנו במיוחד לדקאר בפרט ולמרוצי ראלי בכלל. חלק מהם מבוססים ברמה כזו או אחרת על אופנועי אנדורו של היצרניות, אבל חלק הם אופנועי ראלי ייעודיים שנבנו מדף חלק במטרה אחת – ליצור את אופנוע הראלי הטוב ביותר שאפשר. אגב, חוק ה-450 של הדקאר, שמגביל את נפח המנוע של האופנועים ל-450 סמ"ק, הוא זה שפתח את הדלת ליצרניות נוספות זולת ק.ט.מ להשתתף בראלי, שכן עם השליטה המוחלטת של ה-690 ראלי עד 2011 – לאף יצרנית אחרת לא היה סיכוי להתמודד כשווה.
קבלו את חמשת האופנועים הרשמיים של דקאר 2016.
ק.ט.מ 450 ראלי
ק.ט.מ 450 ראלי
האופנוע הוותיק ביותר על קו הזינוק של הדקאר, שנמצא שם כבר עם יישום חוק ה-450 המדורג ב-2011 (אבל כמובן שעובר מקצה שיפורים בכל שנה). המנוע נלקח במקור מגרסת המוטוקרוס 450SX-F, אבל עבר הסבה לראלי, בין היתר על ידי הוספת כמות משמעותית של שמן, הורדת יחס דחיסה לטובת עמידות, וכמובן הוספת הילוך שישי. הוא בעל גל זיזים יחיד ו-4 שסתומים, נפח של 449.3 סמ"ק (קוטר 95 מ"מ, מהלך 63.4 מ"מ), הזנת הדלק על ידי מערכת הזרקה של קייהין עם גוף מצערת בקוטר 44 מ"מ, ויש גם מתנע חשמלי. ההספק לא מצוין, אבל על פי הערכות עומד על יותר מ-60 כ"ס. השלדה נבנתה במיוחד – שלדת מסבך משולשי פלדת כרומולי, הבולמים הם של WP – בקוטר 52 מ"מ מלפנים עם שסתום קוני, וזרוע אלומיניום מאחור עם בולם פקטורי ומערכת לינקים. הדיסק בקדמי בקוטר 300 מ"מ, הנפח הכולל של מיכלי הדלק (מלפנים ומאחור) עומד על 33 ליטרים, והמשקל היבש עומד על 140 ק"ג, בין היתר על ידי שימוש נרחב בחלקי גוף מקרבון. מתחרים פרטיים יכולים לרכוש בהזמנה מיוחדת ראלי רפליקה – אופנוע ראלי ייעודי שקרוב מאוד לאופנוע המפעל – תמורת 25 אלף יורו.
הוסקוורנה FR450 ראלי
הוסקוורנה 450 ראלי – ק.ט.מ בצבעי הוסקוורנה
קחו את כל מה שכתבנו על הק.ט.מ פסקה אחת למעלה, תעשו העתק-הדבק, ותקבלו את אופנוע הראלי של הוסקוורנה שעושה את הופעת הבכורה שלו בדקאר 2016. זהו למעשה ק.ט.מ 450 ראלי, אחד לאחד, פשוט צבוע בצבעי הוסקוורנה. השוו בין התמונות בשביל הספורט…
הונדה CRF450 ראלי
הונדה CRF450 ראלי
ה-CRF450 ראלי הוא אופנוע שפותח במיוחד לפני 3 שנים עבור מרוצי ראלי בכלל והדקאר בפרט על ידי HRC – חטיבת המרוצים של הונדה. הבסיס במקור היה הונדה CRF450X, אבל למעשה מדובר באופנוע שבנוי מחדש מהיסוד. המנוע בנפח 449.4 סמ"ק (97 מ"מ קוטר, 60.8 מהלך), 4 שסתומים עם צמד גלי זיזים. גם כאן יש מערכת הזרקת דלק ומתנע חשמלי, ונוסף פה הילוך שישי. הונדה מצהירים על יותר מ-45 קילוואט, כלומר יותר מ-60 כ"ס. השלדה הראשית מצמד קורות אלומיניום, בדיוק כמו ה-CRF המקורי, אך שלדת הזנב עשויה מקרבון. מלפנים יש מזלג הפוך פקטורי של שוואה בקוטר 51 מ"מ ומהלך של 310 מ"מ, ומאחור בולם יחיד פקטורי של שוואה עם מערכת לינקים ומהלך גלגל של 315 מ"מ. הדיסק בקדמי בקוטר 300 מ"מ, והנפח הכללי של מיכלי הדלק עומד על 33.7 ליטרים.
ימאהה WR450F ראלי
ימאהה WR450F ראלי
ה-WR450F ראלי הוא אופנוע חדש לדקאר 2016 – הפעם הראשונה מזה כמעט 20 שנה שימאהה משתתפת בראלי הדקאר עם קבוצת מפעל רשמית שלא דרך ימאהה-אירופה או ימאהה-צרפת. ה-WR450F ראלי בנוי על בסיס ה-WR450F, אולם שלא כמו ה-CRF של הונדה, פה מדובר יותר על הסבה לראלי ולא על בניית אופנוע מחדש. המנוע נלקח דווקא מה-YZ450F, והוא הוסב לעבודת ראלי, בין היתר על ידי הוספת שמן כמו בק.ט.מ. הנפח 449 סמ"ק (97 על 60.8 מ"מ), 4 שסתומים עם צמד גלי זיזים, ויש כמובן מערכת הזרקה. הגיר בן 5 הילוכים בלבד, ואין מתנע חשמלי אלא רק רגלית התנעה. השלדה היא אותה שלדת אלומיניום של ה-WR, אבל הבולמים של WP – מלפנים מזלג בקוטר 52 מ"מ כמו בק.ט.מ / הוסקוורנה, ומאחור אל הזרוע מאלומיניום ומערכת הלינקים התווסף בולם פקטורי של WP. הדיסק הקדמי בקוטר 270 מ"מ בלבד, אבל המשקל על פי ימאהה עומד על 123 ק"ג מוכן למרוץ. קצת נמוך בעינינו, שכן רק נפח מיכלי הדלק עומד על 30 ליטרים.
שרקו RTR450 ראלי
שרקו RTR450 ראלי
זו השנה השנייה ששרקו מריצה קבוצה רשמית בדקאר – שרקו TVS. המנוע הוא ה-450 של שרקו בנפח 449.4 סמ"ק (95 על 63.5 מ"מ), 4 שסתומים עם צמד גלי זיזים ועם הזרקת דלק של סינרג'קט. הגיר בן 6 הילוכים ויש מתנע חשמלי. השלדה עשויה מפלדת כרומולי, והבולמים – WP פקטורי מלפנים בקוטר 52 מ"מ (שסתום קוני) עם מהלך של 300 מ"מ, ומאחור זרוע אלומיניום עם מערכת לינקים ובולם WP פקטורי מסוג TRAX עם מהלך גלגל של 300 מ"מ. הדיסק הקדמי בקוטר 300 מ"מ, בסיס הגלגלים באורך 1,505 מ"מ, גובה המושב 970 מ"מ, מרווח הגחון 355 מ"מ, מיכלי הדלק בנפח כולל של 32 ליטר, והמשקל עומד על 135 ק"ג.
שנת 2015 מסתיימת היום. האמת, הייתה שנה מצוינת. השוק העולמי יצא מהמשבר העמוק ואנחנו מופצצים בדגמים חדשים שהם תוצאה ישירה של המשבר הזה, וגם השוק המקומי חווה עלייה במכירות אחרי שנים ארוכות של דשדוש במקום, כולל גידול מסיבי בתחום האופנועים והגדלת היחס בין אופנועים לקטנועים. זה הזמן שלנו לבחור את האופנועים שעשו לנו את זה יותר מכולם השנה.
לא היו לנו יותר מדי כללים לבחירה. בהתחלה רצינו לבחור אופנועים שעליהם רכבנו, אבל השנה הוצגו כמה כלים מחרמנים במיוחד שעליהם טרם רכבנו והם חייבים להיכנס לרשימה הזו. אז בלי יותר מדי בלבולי מוח – קבלו את הרשימה שלנו ל-2015. רק הערה קטנה – את האפריקה טווין של הונדה וה-MT-10 של ימאהה אנחנו שומרים לרשימה של שנה הבאה, אחרי שנרכב עליהם…
אפריליה קאפונורד
אפריליה קאפונורד – מלא אדוונצ'ר (צילום: בני דויטש)
אמנם יצא כבר ב-2013, אבל רק השנה הקאפונורד הגיע ארצה וזכינו לרכב עליו, והופתענו בגדול. המתלים הסמי-אקטיביים עם כיוון עומס הקפיץ מעולים, מנוע הווי-טווין אדיר (רק שתיין דלק לא קטן…), ההתנהגות מצוינת והוא מספק המון נוחות. ים של אופנוע אדוונצ'ר ב-125 אלף שקל.
ב.מ.וו S1000XR
ב.מ.וו S1000XR – סמן ימני (צילום: אסף רחמים)
האדוונצ'ר המטורלל של ב.מ.וו. סופרבייק בחליפת אדוונצ'ר. למי שרוצה ללכת עד הסוף. אם עד עכשיו המולטיסטראדה של דוקאטי היה הסמן הימני של הקטגוריה, בא ה-S1000XR והזיז את הסקאלה עוד יותר. הקונספט מאוד דומה למולטיסטראדה – בסיס של אופנוע ספורט, גלגלי "17, מתלים סמי-אקטיביים וים של אלקטרוניקה על אדוונצ'ר-כבישי, אבל לעומת הווי-טווין של דוקאטי, הב.מ.וו מצויד ב-4 צילינדרים בשורה, עם סאונד והתנהגות של סופרבייק. טירוף!
ק.ט.מ סופר-אדוונצ'ר 1290
ק.ט.מ סופר-אדוונצ'ר 1290 – סופר-טנקר (צילום: בני דויטש)
אנחנו כבר בשוונג של אדוונצ'רים, והם הולכים ונהיים מוגזמים, אז עכשיו זה המקום של הסופר-טנקר, סליחה סופר-אדוונצ'ר של ק.ט.מ – ה-1290 – התשובה האוסטרית לR1200GS בגרסת האדוונצ'ר למי שהאדוונצ'ר 1190 קטן עליו. 160 כ"ס ממנוע וי-טווין ענק, ערימות של אלקטרוניקה – כל מה שק.ט.מ יכלו לזרוק על האופנוע, כולל פנסי ערפל שמשנים את עוצמתם כתלות בהטיה, וכמובן מתלים סמי-אקטיביים וכל הבקרות שיש, מיכל דלק ענק, ובגדול אופנוע סופר-מוגזם, אבל מה-זה מהנה…
דוקאטי מונסטר 1200R
דוקאטי מונסטר 1200R – פרימיום בסטייל
במעבר חד לסטריטפייטרים. המונסטר 1200R הוא גם אופנוע מוגזם. כאילו, מה חסר לגרסת ה-S המושקעת? האמת שכלום, אבל אם אפשר לייצר מונסטר שיהיה אפילו יותר פרימיום עם רכיבים של פניגאלה, אז למה לא? אופנוע אדיר שמיועד לפנאי – ימי מסלול ורכיבות ספורטיביות, מכלולים איכותיים, 160 כ"ס, וכל זה בא באופנוע מעודן ומגומר. איזו מכונה!
ב.מ.וו R1200R
ב.מ.וו R1200R – זאב בעור כבש (צילום: אסף רחמים)
נישאר בנייקדים, אבל מסטריטפייטר מטורלל נעבור לרודסטר מעודן. ה-R1200R המחודש ל-2015 קיבל את מנוע קירור האוויר-נוזל של ה-R1200GS, ועל הדרך עבר מקצה שיפורים מקיף. לא אבולוציה אלא אופנוע חדש לגמרי, כולל מזלג הפוך במקום הטלהלבר המסורתי (אגב, זה בגלל שאין מקום לטלהלבר בשל הרדיאטור…). התוצאה – אחד האופנועים שיותר נהנינו לרכב עליהם השנה. מצד אחד אופנוע כביש נעים לשימוש ואיכותי, ומצד שני זאב בעור כבש – עם יכולות כביש אדירות והמון חיוכים בקסדה. וכל זה מגיע באריזה סופר-סטייליסטית, כך שזה פצצה של אופנוע בתי קפה, ועם ערימות של אלקטרוניקה.
ימאהה XSR700
ימאהה XSR700 – ווילי בשלישי על 70 קמ"ש עם אופנוע רטרו…
נשארים עם נייקדים סטייליסטים. מה שאנחנו אוהבים ב-XSR700 זה שמצד אחד הוא רטרו סטייליסטי שנראה מצוין, אבל על פלטפורמה סופר-מגניבה של ה-MT-07 – כלומר אופנוע שמח עם מנוע כיפי בטירוף והתנהגות אדירה. תראו לנו עוד אופנוע רטרו שמרים גלגל בקלות בהילוך שלישי ב-70 קמ"ש בדאבל-קלאץ' קטן. בקיצור, עפנו עליו. המחיר הזול הוא בונוס רציני.
ימאהה טימקס 530
ימאהה טימקס 530 – כמעט מושלם (צילום: בני דויטש)
נשארים עם ימאהה. למה בחרנו בטימקס 530 המחודש? פשוט מאוד – כי הוא קיבל מזלג הפוך. בדיוק מה שהיה חסר לו כדי להיות ספורטיבי חד ומדויק בפרונט במקום הדרדל'ה שהיה שם לפני כן, שהיה מתעוות בכניסה לפנייה על בלמים כמו אחרון הג'ויריידים. עוד רגע אתם שם, ימאהה – רק חסרים עוד איזה 300 סמ"ק 30-40 כ"ס!
ימאהה MT-09 טרייסר
ימאהה MT-09 טרייסר – אחת היציאות (צילום: אסף רחמים)
אם יש פה 3 אופנועים רצופים של ימאהה, זה אומר בדיוק באיזו תקופה החברה נמצאת, ועוד לא הכנסנו את ה-WR250F החדש כי טרם רכבנו עליו. בקיצור, הטרייסר הוא אחת היציאות החזקות של השנה – אדוונצ'ר-כביש על בסיס ה-MT-09 עם מנוע הטריפל האדיר ועם התנהגות מעולה, וכל זה במחיר ממתק.
SWM
SWM – כבוד להוסקוורנה האדומה
גם ה-630 וגם ה-250/310. גם כי להוסקוורנה האיטלקית מגיע קצת כבוד, וגם כי אלו היו אופנועים מעולים שמגיע לעולם השטח לקבל בחזרה!
ראשית, כי סוף סוף רואים דגמים חדשים מבנלי אחרי שנרכשה על ידי הסינים. הדור הראשון של האופנועים היו מאוד 'סיניים', ופה נראה שהחברה תופסת כיוון מסוים ומגניב, אבל במיוחד כי ה-Leoncino – שם עבר שעושה קאמבק – הוא בעינינו הרטרו היפה ביותר שהוצג השנה, ואולי גם אחד היפים ביותר שמוצעים בשוק.
יש אופנועים ויש אופנועים. יש אופנועים שרק למשמע שמם עוברת בך התרגשות, ומפגש איתם הוא הזדמנות לסלפי. MV אגוסטה משתייכים בבירור לקבוצה הזו. אם לא ברור לכם למה זכתה אגוסטה לתהילת עולם, כנראה שבשנות השבעים ההורים שלכם עדיין שיחקו ברופא וחולה בגן רינה.
MV אגוסטה F4 – פסל שיש
MV היא תופעה שכנראה לעולם לא תחזור. חברה קטנה, כמעט ללא ניסיון מוקדם בייצור אופנועים, שלטה במשך עשרים שנה בגרנד-פרי ורשמה הישגים שאף חברה לפניה או אחריה לא רשמה ושכנראה גם לא יושגו שוב לעולם. דוגמאות? בבקשה:
ארבע שנים רצופות, 1957-60, זכו רוכבי אגוסטה בכל ארבע הקטגוריות (125, 250, 350, 500 סמ"ק). פול-אס ארבע שנים רצופות! מלבד MV, אף יצרן, מעולם, לא הצליח לזכות בכל ארבע הקטגוריות (או שלוש כיום) אפילו פעם אחת בודדת.
רוצים עוד? MV מחזיקה בארונה 37 גביעי אליפויות עולם. נכון, להונדה ולימאהה יש יותר, אבל הונדה מחזיקה ביחס של 1.1 אליפויות לכל עונת השתתפות. אגוסטה מוחצת את היחס הזה עם יחס בלתי יאומן של 1.5 אליפויות לכל עונת השתתפות.
לא מספיק לכם? החברה מהכפר הקטן ווג'רה מחזיקה ברצף של 17 אליפויות בקטגוריה הבכירה. לשם השוואה, הרצף של סוזוקי משנות ה-70 עומד על 7 בלבד.
חושבים שתפסתם את הרעיון? עוד לא התחלנו אפילו. רק בשנת 2011 הונדה הצליחה להשוות את שיא הניצחונות של MV בקטגוריה הבכירה. להונדה נדרשו 45 שנה להשיג את האליפויות שאגוסטה אספה ב-23 שנים בלבד.
עיצוב בן כמעט 20 – ועדיין מודרני וסקסי
עם משא ההיסטוריה הזה אני ניגש בחרדת קודש לפסל הניצב מולי. אבל הסיפור פה הוא לא רק ביצועים ובוודאי לא תהילת עבר. פאקינ' מדובר באחת הפנטזיות המוטוריות הרטובות שיש, גם עבור כאלו שכלל לא ידעו שבשנות החמישים הייתה קיימת חברה בשם MV אגוסטה. לא משנה כמה פעמים שימש ה-F4 בתור תמונת הדסקטופ שלך, המפגש פנים מול פנים מותיר אותך עומד שמוט לסת בתוך שלולית. אפשר להמשיך ולדבר על ניצחונות, מרוצים ואליפויות, אבל לפניי ניצב האופנוע היפה ביותר שראיתי, ובוודאי אופנוע הספורט היפה ביותר.
סיבוב מפתח ההצתה שוטף את לוח השעונים המעוצב להפליא באור כחלחל אצילי. האופנוע הזה מתחנף, ובצדק, לכל אחד מ-160 אלף השקלים שתשלמו עבורו. על הרקע האלקטרוני מופיע הלוגו של אגוסטה המתחדשת – ART MOTORCYCLE .
בין שני גאונים
לא צריך להיות דתיים כדי להאמין שצדיקים זוכים לתחיית המתים. אגוסטה היא ההוכחה לכך. בשנת 1980 חדלה החברה מלהתקיים, 9 שנים לאחר פטירתו של הרוזן דומניקו אגוסטה, המייסד והרוח החיה מאחורי Meccanica Verghera Agusta (בשונה מ-Agusta Aviation). אבל כשמדובר באגדות, גם מוות הוא עניין פתיר.
אם אתם מחפשים נוחות – תיקנו אדוונצ'ר
20 שנה לאחר סגירת החברה, האחים קסטיליוני, אספנים כפייתיים של מותגי אופנועים, רוכשים את הזכויות לשם המיתולוגי במטרה לייצר אופנוע שיכבד את המסורת. בראש פרויקט ההחזרה לחיים מוצב מאסימו טמבוריני, הגאון הגדול של העולם הדו-גלגלי המסתובב בינינו.
אם התבגרתם בשנות השמונים או תחילת שנות התשעים, סביר שפוסטרים של בימוטה מילאו את החדר שלכם במקום אלו של פמלה אנדרסון. לפחות אם הייתם מתבגרים מהסוג הנורמלי.
בימוטה, חברה קטנה ששילבה מנועים יפנים (בעיקר) בשלדות מתקדמות, ייצרה גזע של אופנועי ספורט משובחים. אבל בימוטה לא הזניחה את המראה. טמבוריני, האיש שתרם את ההברה 'טה' לשם בימוטה, היה אחראי לעיצוב.
ב-1985 הצטרף טמבוריני לדוקאטי, שם היה אחראי לפאסו פורץ הדרך ולאחר מכן הימם את העולם כולו עם הצגת הדוקאטי 916. לא רק הסופרבייק הטוב ביותר של שנות ה 90 (אם לא בכלל) אלא האופנוע היפה ביותר שראה העולם.
זה האיש בידיו הופקדה האחריות לייצר אופנוע שיהיה ראוי לשאת את השם MV אגוסטה.
פה יש אופנוע טוטאלי. בלי פשרות.
מראה מראה שעל הקיר
אי אפשר להתעלם מהמראה של האופנוע שניצב מולי. העיצוב אינו חדש או פורץ דרך. המראה לא השתנה הרבה מאז ה-F4 750 סמ"ק הראשון שהוצג ב-1999, עיצוב שבעצמו ממשיך את הקו אותו הציג טמבוריני ב-916. ועדיין מדובר בעיצוב מסעיר, מבהיר וקלאסי. אף אחד לא יחשוב שמדובר בעיצוב ישן או מזדקן חלילה. כל פרט נראה רענן, מדויק ומוקפד. קלאסה – היכולת לשלב ישן עם חדש. לא במקרה בחרנו את ה-F4 בתור האגוסטה הראשון שנבחן בפול גז. זהו האופנוע איתו חזרה MV לעולם, וראוי כי זה יהיה האופנוע הראשון המוגש לכם.
מעולם לא קיבלתי כל כך הרבה הצעות לאכלס את המושב האחורי, רובן מנשים שאני כלל לא מכיר, והמושב הזה לא נראה מפנק. השכן שלי, שמגלה עניין מועט – בעיקר לשם הנימוס – באופנועים אותם אני מביא, העלה מיד תמונה לפייס. אנשים שניכר בהם שאין להם מושג 'איזו הונדה זו' הצטופפו לקחת תמונה. אם 'נחשקות' היא חלק מהגדרת האקזוטיקה (והיא בהחלט), אז האופנוע הזה מקבל 'דוז פואה'. את האופנוע הזה אני רוצה אצלי בסלון, או יותר עדיף בחדר השינה.
פסל לחדר השינה
גלגולים
גרסת ה-1,000 סמ"ק הוצגה לראשונה בשנת 2005. כהרגלה של MV, הגרסה הראשונה הייתה גרסה מיוחדת מוגבלת (ויקרה) שנשאה את השם 'אגו' כמחווה לג'יאקומו אגוסטיני. לאחר מכן הוגדל המנוע ל 1,078 סמ"ק. בשבע השנים 2005-12 הצליחה MV לייצר כ-20 גרסאות ל-F4, רובן גרסאות ייצור מוגבלות שנמכרו במחירים אסטרונומיים. חלקן ייחדו בצביעה בלבד וחלקן קיבלו קרבון ומתכות קלות ונדירות. חלקן גם קיבלו את מערכת לועות ההזרקה המשתנים. השיא היה עם גרסת CC (קלאודיו קסטיליוני), שנשאה 200 סוסים במנוע שפונק בחלקי טיטניום לרוב ותג מחיר עגול של 100,000 יורו.
כל אלו לא עזרו לחברה להחזיק את הראש מעל המים. במהלך השנים 1999 עד היום החברה עברה מיד ליד 5 פעמים, כאשר כל אחד מהקונים מגלה באיחור כי מדובר בתכשיט יקר מדי. יקר להחזקה. השיא היה עם פרוטון המלזית, ששילמה עבור המותג 60 מיליון יורו ומכרה אותו לאחר שנה בעבור יורו בודד. כל אלו לא הפריעו לחברה להמשיך ולייצר את האופנועים הנחשקים בעולם. אולי הם לא היו רווחיים, אבל היו מי שהיו מוכנים לשלם עליהם 100,000 יורו ליחידה.
בשנת 2010 נטשה אגוסטה את מנועי ה-1,078 סמ"ק וחזרה להתרכז במנועי ה-998 סמ"ק. במקום אוסף גרסאות מיוחדות היוצאות אחת אחר השנייה, הוצג ליין הכולל 3 דגמים: F4 1000 – גרסת הבסיס הנבחנת כאן, F4 1000R – גרסת הביניים, וגרסת העל F4 1000RR.
גרסת הבסיס כוללת את כל האלקטרוניקה המקובלת. 3 מצבי ניהול מנוע, 3 מצבי ABS (מלא, מנותק וקדמי בלבד), 10 מצבי בקרת החלקה (כולל ניתוק מוחלט), לוח השעונים מוסיף שעון הקפה. התפעול נעשה מהכידון, אך תפעול הכפתורים אינו מדויק. עבור מתלים אלקטרוניים תצטרכו לשדרג לגרסת ה-RR, בה תקבלו מנוע עם גל ארכובה ושסתומי טיטניום שיוסיפו 400 סל"ד ו-6 סוסים. בגרסת הביניים תקבלו אוהלינס במקום בולם הזקס מאחור, וכן חישוקים קלים יותר.
סקס-אפיל משפריץ מכל הכיוונים
מושב הכבוד
הנפת הרגל מעל המושב מלווה בחרדות. מעולם לא חששתי כל כך לשרוט בטעות את הפלסטיקה. המושב מרווח, מאפשר לנוע קדימה ואחורה. זה לא הופך אותו למקום נוח, אבל למי אכפת. אני על פאקינ' MV אגוסטה – האופנוע הנחשק ביותר שאני יכול לחשוב עליו.
אקזוטיקה לא צריכה להיות נוחה, אקזוטיקה היא משהו שאתה אמור להתאמץ עבורו. ואכן, האופנוע לא נוח. הידיות נמוכות, המושב גבוה, הרגליות אחוריות. אבל מי שם לב בכלל. עד היום עוד לא שמעתי אף אחד שמתלונן על הפצעונים מתחת לאיפור של ג'ניפר לורנס.
המנוע הוא ארבע בשורה. אותו סוג מנוע שאביעד נוהג להתלונן כי הוא סטרילי ומשעמם מדי. אבל איטלקים יודעים לעשות את זה אחרת. אי אפשר להאשים את המנוע הזה בסטריליות. לחיצה על המתנע מעירה מנוע איטלקי למהדרין – זז, רועד, בועט, משמיע קולות. גורם לך להרגיש חי. אפשר לחוש את קרברוס ואורתוס שומרי השאול מתעוררים משנתם. מנוע ה-F4 פותח ממנוע פרארי, עוד פנטזיה שאפשר לסמן עליה וי.
היציאה לדרך היא עילוי רוחני ועינוי פיזי. האופנוע הזה פשוט לא נוח. לא נוח כמעט יותר מכל דבר אחר שרכבתי עליו. אבל למי לעזאזל אכפת – אני על אגוסטה. כמו כל סייח גזעי אחר, הוא לא מנסה לרצות אותך. זווית הצידוד איטלקית מסורתית, כמעט לא קיימת. לא פעם תמצאו את עצמכם מזיזים את האופנוע קדימה ואחורה כדי להשחיל אותו. המשקל על הידיים עצום, אבל אני מרגיש מרחף. התחושה בעננים. חלום. אני אחרי פציעה קשה, והאופנוע הזה לא אמור להקל עליי. במילותיה של רחל בלובשטיין (בשבילכם 'המשוררת'): פצע וצרי, נחת ודווי. האופנוע הזה מצליח לענות ולענג אותי בו זמנית. המחלה והתרופה באותה אריזה.
מנוע מסעיר, מטריף, מענג, גורם להיי אמיתי
סופה גרעינית
כל זה נעלם ברגע בו יוצאים לכביש הפתוח, או יותר נכון בו פותחים גז. הייתי כותב על המנוע כי מדובר בבֶּן נַעֲוַת הַמַּרְדּוּת, אבל כאן ראוי להשתמש במילים מפורשות: המנוע הזה הוא בֶּן של זוֹנָה (ושהתקינות תלך להז**ן). בסביבות 6-8 המנוע מתחיל לבעוט בך. דוברמן ענקי מזנק על נתח בשר עסיסי. אפשר לחוש את הצמיגים כותשים ובועטים באספלט בניסיון לייצר עוד ועוד מהירות. אבל זה רק הפרומו, כי אחרי 10,000 מגיע הפיצוץ. סופר נובה מתרחשת בין הצמיגים לאספלט. אם שמעתם בחדשות שמדענים מצאו הוכחות לקיומו של המפץ הגדול, אנחנו סיפקנו להם אותן. ואגב, אם כוח לא עושה לכם את זה, בכל מקרה תמשכו אותו למעלה, רק בשביל הצליל. רק בשביל זה שווה לשלם את אגרת הכניסה למנהרות הכרמל. פעמיים.
אגוסטה הצהירה על 186 כוחות סוס בדגם 2012. עיתונאים קטנוניים מדדו רק 163. בדגם הנוכחי אגוסטה מצהירה על 195 כוחות סוס. לא לקחנו את האופנוע לדינמומטר, אבל כן לקחנו את המילה של אגוסטה. האופנוע הזה מרגיש כמו 200 כוחות סוס.
כיוון שלרובכם האופציה של לשדרג את האופנוע הקודם לא רלוונטית, ולא רק מכיוון שדגמי 2012 מעולם לא שווקו כאן, אין טעם להרחיב על ההבדלים לעומת הדגם הקודם. רק שתדעו שהשלדה קיבלה מעט גמישות לטובת יותר תחושה. משאבת הדלק חזקה יותר, האור האחורי משולב בתאורת LED ולוחית המספר ממוקמת גבוה יותר. זהו.
התנהגות חלומית
האופנוע פורץ קדימה, חוצה את מגבלת המהירות המוסכמת של היצרנים היפנים, ורק רכב בודד מלפנים המתקרב במהירות, או יותר נכון לא מתרחק במהירות מספיקה, מחייב ללחוץ על הבלמים. אמר כבר מישהו שאם יש לך מנוע חזק, רצוי שהברקסים יהיו מעולים. אז הם בהחלט כאלו. לא רק עוצמת הנשיכה אלא בעיקר התחושה והלינאריות. מדברים לא פעם על בלמים שמצליחים להיות לינאריים ועוצמתיים, והברמבו הללו כותבים את הספר. בתחילת הלחיצה מרגישים את העומס עובר לבלמים, ואז מגיע הקיר שפשוט עוצר אותך. לאורך כל הדרך התחושה מדהימה. אפשר לחוש את הגומי המתחפר באספלט בניסיון להישתל במקום. למרות העוצמה הבלתי נתפסת לאורך כל הדרך, הבלמים לא מרגישים אפילו קרוב לנעילה. ה-ABS האחורי דווקא נכנס מפעם לפעם לפעולה, אבל ממילא יש בעיקר אוויר מתחתיו.
גינוני אצילות
פתיחת סוויץ' תעלה מולכם את הלוגו MOTORCYCLE ART. לרגע התבלבלתי לחשוב שהכוונה לאומנות שבפיסול וגילוף. הכבישים המפותלים הבהירו לי היטב למה הכוונה. כשהכביש מתחיל להתפתל האופנוע עובר לזון של שלמות. קל מאוד לגרום לאופנוע להתנפל על פיתולים. על הצד התנוחה מרגישה פתאום הגיונית. כל חלקי הגוף שלכם שלא מצאו מקום במצב מאונך, מרגישים עכשיו מעולה, נתמכים בקימורים המפוסלים. כביש טכני צפוף ידרוש מכם מאמץ, בעיקר בגלל בסיס הגלגלים הארוך. לא מדובר במאמץ פיזי כמו בעיקר בתכנון מוקדם. האופנוע מעדיף רוכב שיידע בדיוק מה הוא רוצה. בסוג של כישוף המתלים מצליחים להעביר את מה שקורה למטה ולהעלים את כל מפגעי הכביש.
יקיצה
בסוף היום דידיתי הביתה. האופנוע הזה התיש אותי הרבה מעבר למה שהתשתי אותו. תנוחת הרכיבה, הריכוז, המתח – כל אלו גרמו לי לרצות למסור את האופנוע לידיים של זומר, שיוכל להתעלל גם בו (האופנוע בזומר). לא עברו יותר מ-40 מטרים על האופנוע הפרטי שלי כדי להבין שאני מתגעגע. אופנוע שהוא חוויה טוטאלית של יכולת, מראה, חיבור עם הרוכב. בסוף המבחן הנחתי על המיכל את הקסדה, רפליקת אגוסטיני, הרוכב האגדי של MV. האופנוע הזה בהחלט מצדיק את השימוש בשם המפורש.
ועכשיו אני הולך להרגיז את הטוקבקיסטים. 160 אלף ש"ח זה המון כסף, אבל בהחלט לא מופרז. אולי אפילו נגיש. האופנוע הזה מתומחר ברמה די דומה למתחרים (מהלך כלל עולמי של אגוסטה), ועבור אקזוטיקה זה בהחלט מחיר נגיש.
סקוטר מכבד את המעמד עם קסדה של אגוסטיני
עשרה קבין של יופי / אסף זומר
אומרים שעשרה קבין של יופי ירדו לעולם. אחד מהם נטלה ההיא שמתגוררת בצמרת מגדל יוקרה תל-אביבי, בעוד התשעה הנותרים חנו ללילה אחד אצלי בחניה, נעולים במנעול דיסק ועטויים כיסוי מעט מתפורר בריח חתולים.
ה-MV אגוסטה F4 הוא, בעיני, כנראה האופנוע היפה ביותר שכסף יכול לקנות. אני עוד זוכר את הפה היבש שלי כשראיתי אותו לראשונה בתור נער בתערוכת מילאנו, אי-שם לפני ארבע עשרה שנים. כמו יצירת אמנות שממד הזמן אינו משפיע עליה, אחרי כל הזמן הזה ומעט העדכונים ומתיחות הפנים שקיבל, הוא עדיין נראה צעיר, עתידני ויפה שעושה לח בעין. כשסקוטר העביר אלי את המפתחות בצהרי יום שישי, ליבי הלם מהתרגשות ופי היה יבש בדיוק כמו אז.
עת גלגלתי אותו החוצה מהחניה, הרגשתי כי אני על סף התלקחות ספונטנית רק מהציפייה להניף רגל מעליו ולשחרר את המצמד, ובכל זאת, את טקס ההסתובבות סביב האופנוע שלפניי לא רציתי לסיים. כמו פורפליי עם ההיא מהמגדל, רק עוד טיפה לפני שעוברים את נקודת האל-חזור. אני שולח יד אל מתג ההנעה, לוחץ את המצמד, מניע, ורטט עובר בכל גופי, אבל לא מהסוג הטוב. למרות שרגלית הצד הייתה מורדת ונורת הניוטרל סימנה אחרת, האופנוע היה בהילוך ראשון וקפץ קדימה מיד כששחררתי את המצמד שמחייב לחיצה לצורך התנעה. השם ישמור, אני עומד עם MV אוגוסטה F4 שהדבר היחיד שמפריד בינו לבין הרצפה הוא הברך שלי, עליה הוא שעון.
גם זומר מתלהב…
אחרי הדרמה הקטנה הזו וחצי שעת רכיבה לארוחה משפחתית, הדבר הבא שנזקקתי לו היה טיפול פיזיותרפיה, כשהאיבר בטיפול דווקא לא היה הברך אלא הגב שלי. תשעה קבין של יופי זה אחלה. לגבי הקבין של הנוחות, זה כבר סיפור אחר. ה-F4, מסתבר, עמד בתור אחר כשחילקו את אלה, שכן אף לא רבע קב תמצאו בו. תנוחת הרכיבה שלו היא קיצונית בין קיצוניים, לידה CBR1000RR מרגיש כמו VFR800. הוא מזכיר R6 ביחס שבין גובה הקליפ-אונים למושב, רק שהשור הזה ארוך, וכדי לאחוז בקרניו יש לשלוח ידיים הרחק לפנים.
חוסר הנוחות הזה הוא לא סתם ציון עובדה. הוא עובר כחוט השני דרך אופיו של ה-F4, שמתגלה כאופנוע קשה ואכזרי עבור שימושים שהם לא חתירה למגע של ברך עם אספלט. המושב שלו הוא גומי קשיח של אופנוע מרוץ, כזה שנועד להקל על העברות משקל ותזוזה מצד לצד, אך לא חוקי על פי אמנת הפרוקטולוגים, ומיקום הרגליות גורם לתהות לגבי קיום אפשרות לרכישת כרטיסייה לאורטופד. בכלל, הרבה מחשבות רעות חלפו בראשי בדקות הראשונות לוויקנד המשותף שלנו, על למה צריך כזו תנוחה, ואיך אפילו רכיבה לבית קפה עם פסל השיש הדו-גלגלי הזה יכולה להיות גיהינום שיגרום לאדם שפוי להעדיף מונית, ולמה מתחת ל-4,000 סל"ד האופנוע בקושי זז ומה הקטע עם…
ואז הכביש נפתח. מעולם לא התנסיתי בסמי הזיה, אבל אם אני צריך לדמיין השפעה של LSD על המוח האנושי, ככה בדיוק אני מאמין שזה מרגיש, וברור לי כשמש נצחית בראש צלול למה זה כל כך ממכר. יותר מנוע 600 על סטרואידים ממנוע ליטר, תחנת הכוח שמזיזה את ה-F4 פועלת בקצבים ותדרים שהמוח האנושי מתקשה להתמודד עימם. ב-7,000 סל"ד מתקבל מין גוש של כוח שמיש, שמן כזה שאפשר ממש ללוש אותו בידיים, עד שהוא הופך ליניקה מטורפת באזור 10,000 סל"ד שגורמת לצעוק ולצחוק בקסדה, בלי להאמין שיכול להיות מנוע כל כך חזק… כשפתאום הוא מתפוצץ. הולי שיט! מד הסל"ד מתנפץ אל הקו האדום ב-13,000 סל"ד, היקום קורס לתוך עצמו עת הגלגל הקדמי מנצח את כוח הכבידה, בדיוק בזמן בשביל לעלות הילוך ולחוות את המפץ הגדול מחדש, פעם אחר פעם עד שאין עוד הילוכים לעלות בהם.
אמבטיה חמה, כירופרקט וזה…
כן, ה-F4 מהיר באופן שמטלטל את הנפש, והדרך שבה הוא מרגיש כשהוא מגיע למהירויות אליהן הוא מסוגל גורמת לכל קולטן בגוף לעבוד בתפוקה של פי מאה. הוא מחוספס ומרגש ומעורר, וכל מה שהתרגלנו לא לצפות ממנועי ארבע בשורה מהירים בטירוף אך נטולי כריזמה. וזה כיף באופן שגורם לך לתהות איך יכול להיות שכל כך הרבה כיף יכול בכלל להיות חוקי, ועוד בישראל? ובצדק, כי בהילוך ראשון הוא כבר עמוק בתחום השלילה המנהלתית לתשעים יום, ובהילוך האחרון… מכירים את ההסכם הג'נטלמני בין יצרני האופנועים שבו האופנועים, או לפחות הספידומטרים שלהם, מוגבלים ל-299 קמ"ש? אז כנראה ש-MV לא נכחו באותה ישיבה. מה זה לא, אפילו כשפותחים את הסוויץ' הדבר הראשון שמופיע הוא הכיתוב 350 KMH על הצג הענק.
כשהעיקולים מתחילים להופיע הרבה יותר מהר ממה שציפית ותכננת, בלמי הברמבו מונובלוק באים לעזרת חבר ומצילים את המצב. יותר מהעוצמה הפסיכית שלהם, זה הרגש בידית שגורם לכל ידית אחרת שיצא לנו לסחוט להרגיש כמו עץ בוק. התחושות שמועברות מהצמיג הקדמי הן בסקאלה שבאופן אישי טרם יצא לי לחוות, מעבירות כל ביס קטן שהצמיג נותן באספלט. ה-ABS של בוש עובד כל כך טוב, שבבלימות חזקות האחורי עולה לאוויר גם ב-140 קמ"ש, נותן לקוף שעל המושב להרגיש כמו מארק מארקז בכניסה לפנייה.
ל-F4 יש 1,430 מ"מ שמפרידים בין הגלגל הקדמי לאחורי, וכנראה שהשילוב של בסיס גלגלים ארוך למדי יחד עם גאומטריה רגועה ומתלים מהטובים ביותר שיצא לי לחוות באופן אישי, הוא שאחראי ליציבות המופלאה שהאופנוע מספק בבלימות חזקות וכניסה לפניות. לא הפתיע אותנו שכבישים צפופים וטכניים הם לא כוס התה שלו, שכן בפניות שמתחת ל-60-70 קמ"ש קשה להחזיק את עצמך במקום, לשחרר את הכידון ולקבל בדיוק את מה שמבקשים, אבל ברגע שהקצב עולה והפניות הופכות קשתיות יותר, ההיגוי נהיה מדויק וקל להפיל את האופנוע לתוך הפנייה ולהוציא אותו על הגז דרך 200 המ"מ של הגלגל האחורי השמן.
אבל חיוך שלא יורד מהפנים…
במהירויות איטיות המצערת האלקטרונית קלילה מדי, מגיבה במיידיות מלחיצה לטעויות של רוכב חסר אחריות. עם זאת, היא מתפקדת מעולה. מההזרקות הטובות והחלקות שפגשנו, ללא שום שיהוי או הצלפות שרשרת בסגירה ופתיחה של הגז, רק צליל יניקה ודחף שעושים רטוב במכנסיים.
ה-F4 הוא אופנוע מסלול, למרות שהוא לא ממש נבנה כהומולוגציה של כזה, מאחר ו-MV לא השתתפה איתו בסופרבייק העולמי מעולם. הוא פשוט עובד במהירויות שכביש ציבורי והמאכלסים אותו לא מבינים. כל קימור, כל קו במיכל הדלק והחיבור של הרוכב למיכל נועד לא רק להיות יפה, אלא לתמוך ברכיבה מהירה והעומסים שנלווים אליה. בסוויפרים שיותר מכפולים מהמהירות החוקית, כל האופנוע עובד כדי להשאיר את ידיו של הרוכב משוחררות, בזמן שהמתלים הקשיחים עושים ניסים ונפלאות עם מה שקורה בכביש. מעבר על מהמורה במהירות גבוהה מעביר את העובדה שהיא הייתה שם, אך מבלי להזיז את האופנוע במילימטר מהקו שלו, כאילו המתלים מעבירים את התנועה רק מעל קו הגלגלים. כשחזקים על הגז יש תחושה של פרונט קליל, אך עם זאת מדויק ומלא בטחון, פשוט לתת לו עוד ועוד, לא דבר של מה בכך באופנוע של 195 כוחות סוס (בסדר, במנוע). ניתן לייחס חלק מהביטחון הזה גם למערכת בקרת ההחלקה שעובדת מצוין, ובמצב 2 מתוך 8 כמעט אף פעם לא מתערבת, אלא אם ממש מאתגרים את הפירלי סופר קורסה המעולים.
סוף היום מגיע, ואחרי 12 שעות באוכף אנחנו מתגלגלים חזרה לחניה. ה-F4 לא מושלם. הוא נורא בתור כלי תחבורה, יותר מרוב אופנועי הספורט האחרים, אפילו בדרך לסדום ערד או כביש הצפון. כל מה שמתחת למהירות שיוט שמתחילה ב-2 – מעמיס על הידיים, הקוויקשיפטר לא הכי מדויק ולפעמים מסרב לעבור להילוך רביעי, ולעבור בין מצבי רכיבה או לשנות פרמטרים בבקרות זה כמו להסביר בטלפון לסבתא שלי איך להתקין אנטי וירוס. בלתי אפשרי. שלא לדבר על המצמד שפשוט לא מאפשר לצאת חזק מרמזור מבלי להקפיץ את האופנוע, ואפקטיבית מבטל את האפשרות לפתוח מהר מעמידה. זו מכונה קשה לרכיבה, אופנוע חד, חסר פשרות, מעייף. מאוד מעייף. מספיק כדי שאחרי יום רכיבה עליו אמצא את עצמי באמבטיה חמה, משהו שלא זכור לי שעשיתי אי-אלו שנים. אפילו כאבי הגב והברכיים עברו רק אחרי יומיים. הוא לא מקל על הרוכב שלו, ויכול להיות שאם היינו משווים אותו לליטרים אחרים במסלול הוא לא היה מנצח או מקיף הכי מהר, ובכביש הציבורי באמת שקשה להצדיק את הקיום שלו. עד שעומדים איתו ברמזור, או חונים אותו בבית קפה, או יוצאים מתחנת דלק כשאנשים עם סמארטפונים מצלמים אותך בווידאו, סיפור אמיתי. הוא גורם לך להרגיש כמו רוקסטאר, ואפשר פשוט לחנות אותו בסלון ולהסביר לאישה שזה יותר טוב מלשפץ את הבית. ואפשר פשוט להגיד שיזדיין העולם, לפתוח גז ולהרגיש כמו מלך, כי לעזאזל, זה MV אגוסטה F4 ולא צריך שום סיבה אחרת.
יתרונות: משקל נמוך, מתלים איכותיים, התנהגות מעולה, מחיר
חסרונות: אין סטרטר, 5 הילוכים, מיכל דלק קטן לאנדורו; ב-450 – מנוע ברוטאלי והילוכים ראשונים ארוכים
שורה תחתונה: אופנועי מוטוקרוס עם תקינת כביש, מתאימים לשטחים פתוחים ולחזירי גז
מחירים: 56,985 ש"ח ל-250 ו-58,985 ש"ח ל-450
מתחרים: הונדה CRF250R, הונדה CRF450R, ולשימושים מסוימים כל אופנועי האנדורו המקצועיים בנפחים 250 ו-450 סמ"ק
נתונים טכניים: צילינדר יחיד, 250/450 סמ"ק, הזרקת דלק אלקטרונית עם מפות משתנות, 5 הילוכים, בולמים קדמיים 49 מ"מ SFF אוויר ב-450 ו-48 מ"מ SFF ב-250, מיכל דלק 6.1/6.3 ל', משקל מלא 107/109 ק"ג
קוואסאקי KL250F ו-KL450F
מה זה?
צמד הכלים שפה הם הלכה למעשה אופנועי המוטוקרוס של קוואסאקי – ה-KX250F וה-KX450F, שעברו בסדנת KL האיטלקית וקיבלו תקינת כביש מלאה כדי שיוכלו להימכר כאופנועי אנדורו ויהיה ניתן לרכב איתם לא רק במסלולי מוטוקרוס סגורים אלא גם בשטח פתוח. בארץ זה אומר שהם נמכרים ככלי רכב עם רישוי צהוב ולא ככלי ספורט עם רישוי אפור. במסגרת תקינת הכביש הכלים מקבלים מערכת חשמל ותאורה מלאה, מראות, רגלית צד, לוח שעונים וגלגל אחורי בקוטר "18 במקום "19 במוטוקרוס. המקבילים שלהם הם צמד ה-CRF-R של הונדה, שנמכרים כעת עם תקינת כביש אחרי שעברו בסדנת RedMoto. רכבנו על צמד הכלים בהשקה המקומית שנערכה בתל חדיד, אחרי יממה של כמויות גשם נאות ובתנאי חלקים. אנדורו אמיתי.
צמד אופנועי המוטוקרוס של קוואסאקי, רק עם תקינת כביש
ביצועים
כאופנועי מוטוקרוס, הדבר הראשון שאליו שמים לב הוא שצמד הכלים האלה דורשים גז, והרבה, כדי לזוז כמו שהם יודעים. המנועים פה עצבניים וחדים, במיוחד זה של ה-450 – הוא חזק מאוד עם תגובת מצערת חדה על סף האלימה, וזאת למרות שרכבנו עם מפת ניהול המנוע הרכה מבין השלוש האופציונליות (ממטרו אומרים שבזמן הקרוב יוכלו לרכך את מפות ניהול המנוע על ידי כלי ייעודי של קוואסאקי שנמצא בדרכו ארצה). יחד עם שני ההילוכים הראשונים הארוכים, מתקבל מנוע שדורש עבודת קלאץ' מרובה, ובתנאים הצפופים והחלקים שבהם רכבנו זה מעייף מאוד את הרוכב. המנוע הזה של ה-450 דורש רוכב חזק ומנוסה, וכן שטחים פתוחים ומהירים. לאנדורו טכני צפוף הוא פחות מתאים. דווקא המנוע של ה-250, למרות עצבנותו היחסית, התגלה כמנוע טוב ומתגמל. הוא כאמור מאוד זריז וחזק, אבל הוא לא מאיים, והוא ורסטילי ונשלט הרבה יותר משל ה-450. עדיין, מנועי מוטוקרוס.
באופן מפתיע למדי דווקא אהבנו את ההתנהגות הדינמית והתנהגות הבולמים. המשקלים של צמד הכלים נמוכים יחסית לאופנועי אנדורו, ומרגישים את זה היטב כשמזיזים את האופנוע תוך כדי תנועה. הבולמים, על אף היותם מכוילים למוטוקרוס, עבדו מושלם בשטחים הטכניים שבהם רכבנו. ב-250 מותקן בולם קדמי מדגם SFF של שוואה דור 2, כשבולם אחד עם קפיץ ושיכוך כיוון והבולם השני בלי קפיץ ועם שיכוך החזרה, והם יודעים לספוג היטב, לשמור על יציבות ולספק ביטחון – שוב, למרות היותם בולמי מוטוקרוס. ההפתעה הגדולה הייתה דווקא בבולמי ה-SFF-Air של ה-450. אלו בולמים עם תאי אוויר סגורים המשמשים כקפיצים (2 קארטרידג'ים סגורים שניתנים לכיול ועוד תא האוויר הרגיל של הבולם), ועל ידי שינויי לחץ אוויר אפשר לשנות את 'עומס הקפיץ' ויותר מכך – את 'קבוע הקפיץ'. האנשים הטכניים של מטרו כיילו את הבולם לעבודת אנדורו – וברכיבה הקצרה שביצענו הפרונט הזה עבד מושלם, ברמה הגבוהה ביותר שיש. רך, נעים, סופג ושומר על יציבות, ויחד עם זאת סופר-איכותי ויודע לספוג כוחות גדולים בלי למצמץ. בולם מדהים!
מנועים ברוטליים, התנהגות מצוינת, בולמים מדהימים!
איך זה מרגיש?
תכלס, כמו אופנועי מוטוקרוס לכל דבר ועניין. צמד ה-KL-ים הם לא אופנועי אנדורו קלאסיים אלא אופנועי מוטוקרוס עם הסבה קלה (גלגל "18 במקום "19), ולכן הם מעדיפים שטחים פתוחים יותר ופחות שטח טכני צפוף ואנדורו ארצישראלי טיפוסי. היעדר המתנע החשמלי פחות הפריע ב-250, שמניע בקלות, ויותר ב-450 – שדורש חתיכת בעיטה הגונה כדי להסתובב ולהניע.
ה-250 יכול בהחלט לשמש כאופנוע אנדורו ורסטילי, למרות שבמקומות טכניים כמו טיפוסים או סלעים הוא ירגיש פחות בבית מאשר אופנוע אנדורו ייעודי בנפח מקביל, בעיקר בגלל המנוע העצבני. בסינגלים ובשטחים פתוחים יותר הוא יזרח, בזכות המנוע, בזכות המשקל הנמוך ובזכות מערכת המתלים המצוינת.
ה-450 לעומת זאת, הרבה פחות ורסטילי. זה אופנוע חזק וברוטלי שמיועד לחזירי גז מדופלמים, לרוכבים חזקים פיזית ועם כושר רכיבה גבוה. הוא אוהב שטחים פתוחים – למשל שבילים, ועם יד כבדה על הגז הוא יהיה מהנה מאוד בתנאים כאלה. אין לנו ספק גם שמדובר באחד הכלים הכיפיים לדיונות או לרכיבות מהירות במדבר. שוב, בגלל המנוע ובגלל מערכת המתלים.
אופנוע לחזירי גז אמיתיים!
עלויות
צמד ה-KL-ים נמכרים ב-57 ו-59 אלף ש"ח ל-250 וה-450 בהתאמה. צמד ה-KX-F-ים שנמכרים כאן ברישוי אפור עולים 38 ו-39 אלף ש"ח בהתאמה, אבל הם נמכרים ברישוי אפור, בלי תקינת כביש ובלי אפשרות לביטוח חובה, ומיועדים למוטוקרוס בלבד. צמד ה-CRF-R של הונדה שמגיעים גם הם בתקינת כביש וברישוי צהוב, עולים 64 ו-66 אלף ש"ח בהתאמה, כך שהמחיר של הקוואסאקים בהחלט אטרקטיבי. גם אם משווים לאופנועי אנדורו ייעודיים כמו ק.ט.מ או הוסקוורנה, המחיר של צמד ה-KL-ים אטרקטיבי, שכן האירופאים נמכרים בכ-65 אלף ש"ח ויותר. יחד עם זאת, צריך לזכור שהאירופאים הם כלים ייעודיים לאנדורו ולא מוטוקרוסים מוסבים, והמחיר בהתאם. כך או כך, לחזירי גז שמחפשים אופנוע חזק, איכותי ומקצועי במחיר נמוך ועם אפשרות לבטח בביטוח חובה – ה-KL-ים הם בהחלט אופציה מעולה.
