הניסיון שלנו עם כלים סינים הוא לא טוב, בלשון המעטה. ב-2005 ו-2006, וגם קצת אל תוך 2007, הגיע לכאן גל של אופנועים וקטנועים סינים מכמה יצרנים. לקחנו אותם למבחנים פרטניים והם גם השתתפו במבחנים השוואתיים, ואם להתבטא בעדינות, אז החוויה איתם לא הייתה נעימה. אם מעיפים את התקינות הפוליטית לעזאזל, אז מדובר היה בערימות אשפה. זבל סיני במלוא מובן המילה. בלמים שמפסיקים לעבוד, בולמים שנתקעים ככה סתם, נזילות דלק מהקרבורטורים, ואיכות כללית ברמת רצפה. היה גם אופנוע אחד שחזר על גרר באמצע מבחן השוואתי פשוט כי הוא הפסיק לעבוד.
מאז הכלים הללו נעלמו כמעט לגמרי, נכחדו, אבל אנחנו נשארנו סקפטיים וציניים לגבי כלים סינים. יבואנים כאלו ואחרים ניסו להביא כלים סינים זולים מיצרנים שונים, אבל שום דבר לא באמת תפס, ולמעט כמה עשרות כלים שעלו על הכבישים (כך לפחות מראה דו"ח התוצרים של משרד התחבורה. בתכל'ס לא רואים אותם על הכבישים), הרוכב הישראלי לא מצא בכלים הסינים חלופה ראויה לכלים הטייוואנים המצוינים – סאן-יאנג וקימקו.
שינוי קטן רשמנו לעצמנו כשרכבנו לפני שנתיים על הקליבלנד הייסט – צמד הקאסטומים בנפחים 125 ו-250 סמ"ק. נכון, הם לא היו פאר היצירה, אבל בשביל המחיר שלהם הם היו עסקה מצוינת למי שמחפש בדיוק את הקטע של קרוז איטי ורגוע, והכי חשוב – הם באו מראש בלי שום יומרות, אלא פשוט להיות מה שהם, בלי העתקה סינית זולה. זה אגב נובע מהעובדה שהקליבלנדים מתוכננים בארה"ב ומיוצרים בסין.
קליבלנד סייקלוורקס חוליגן 450R סופרמוטו
עכשיו מגיע אלינו אופנוע נוסף מבית אותה החברה – החוליגן 450R, בשתי גרסאות – סופרמוטו ואנדורו. שתי הגרסאות נבדלות אחת מהשנייה רק במידות הגלגלים והצמיגים. כל השאר זהה. שלא כמו ההייסט, כאן דווקא כן מדובר בהעתקה – של הונדה CRF450R מהשנים 2002-2009.
שלדת האלומיניום מועתקת אחד לאחד מההונדה, וכך גם המנוע, סינגל קרבי בנפח 450 סמ"ק. יש קרבורטור סיני זול עם דיאפרגמה במקום הקייהין FCR האיכותי שמגיע במקור היפני, ויש מערכת פליטה סינית שדואגת להשקטה. אנחנו רכבנו על הגרסה המוגבלת ל-A1 כשהיא מעט משוחררת, אבל יש גם גרסה משוחררת לגמרי, עם קרבורטור ומערכת פליטה קרביים יותר.
בתחום מכלולי השלדה גם כן מדובר בהעתקה סינית למוצרי איכות יפניים. הבולמים הקדמיים נראים בדיוק כמו השוואה קארטרידג' סגור בקוטר 47 מ"מ שיש ב-CRF, וכך גם הבולם האחורי עם מיכל הגז-שמן והקצר. גם הזרוע האחורית, מערכת המנופים והגאומטריה כולה – הכל הונדה CRF450R.
סופרמוטו סיני המועתק מהונדה CRF450R
על הבסיס הזה הרכיבו בקליבלנד חישוקי סופרמוטו צרים יחסית, כשעליהם צמיגים סינים במידות 110/70-17 מלפנים ו-140/70-17 מאחור (מידה אחת קטנה יותר ממה שמקובל בסופרמוטו לשימוש יומיומי, בשני הצדדים). הבלמים גם הם סינים, מלפנים ומאחור, ודווקא לא מועתקים מהניסין של הונדה. כל שאר האופנוע – מנופים, ידיות, חשמל ופנסים – כולם סינים באיכות בינונית.
היות והאופנוע מועתק כולו, גם הפלסטיקה מועתקת, רק שמסכת החזית מועתקת מימאהה WR-F ולא מהונדה. מה שכן, האופנוע מגיע עם פלסטיקה כל-שחורה שנראית דווקא לא רע, וסט מדבקות שמבליט את החוליגן 450. מצועצע, אבל לסופרמוטו עירוני זה דווקא נחמד. את מבחן הקהל ההדיוט האופנוע הזה דווקא עבר בהצלחה, והיו לא מעט אנשים שהתעניינו בסיני הזה ושאלו "איזה הונדה זה?". הייתה אחת שאפילו ביקשה להצטלם איתו.
בואו רגע נתחיל בשורה התחתונה – האופנוע הזה הוא בהחלט לא זבל סיני. הוא אפילו רחוק מכך. נכון, הוא לא קרוב לאופנוע יפני איכותי, בטח שלא להונדה CRF450R, אבל הוא עובד לא רע, ובמקומות מסוימים אפילו טוב, וזה בהחלט לא מה שאנחנו מכירים מתוצרת סין. גם איכות החומרים, ההרכבה והגימור בסך הכל בסדר גמור, וזה רחוק מהרמה הירודה של הכלים שהכרנו בעבר.
תנוחת הרכיבה, כצפוי, היא קרבית – כמו ב-CRF. המושב אמנם צר ושטוח, אבל הוא רך, והישבן שוקע בתוכו. על המשולש העליון מותקן כידון עבה, ומי שרגיל לאופנועי שטח או סופרמוטו ימצא בקלות את התנוחה כהגיונית. אולי למעט הכידון, שלטעמנו הוא שטוח מדי, אבל החלפת כידון לאחד בעל כיפוף גדול יותר זו לא בעיה גדולה.
רחוק מסטנדרט יפני, אבל רחוק מלהיות זבל סיני
לחוליגן יש מתנע חשמלי ורגלית התנעה לגיבוי. משיכת מעשיר התערובת שנמצא על הכידון, לחיצה על הסטרטר והמנוע מתעורר לחיים די מהר בסאונד באסי לא רועש ויחסית נעים. חיפשנו בכוח, בנרות, לקטול את המנוע הזה, אבל למען האמת לא הצלחנו. למעט פתיחת מצערת ממצב סגור, שהיא לא מדויקת ולא עקבית, המנוע הזה פשוט מצוין. הוא בשרני מאוד, שופע מומנט כבר מסל"ד נמוך, וכשמושכים אותו לסל"ד גבוה מקבלים כוח כמו שמצפים מ-450 סמ"ק. הוא לא זריז ועצבני כמו המקור היפני, אבל טוב שכך, שכן מדובר במנוע לשימוש יומיומי, וסביר להניח שזה נובע ממשקל החלקים הנעים. בכל זאת, אם להשוות ל-DRZ מקורי, אז מנועו של החוליגן מרגיש חזק יותר ואגרסיבי יותר. אלמלא חוסר הדיוק בפתיחת מצערת, שמציק בעיקר בשימוש עירוני רגוע, המנוע הזה יכול היה לקבל ציון מאוד גבוה. סביר להניח שהבעיה היא בכלל בקרבורטור הזול, ושהחלפה לקרבורטור איכותי יותר תפתור גם את העניין הזה, אבל אז מגדילים את ההוצאות ומאבדים את הקלף החזק של החוליגן 450 – המחיר, שעומד על 40 אלף שקלים. כך או כך, מדובר במנוע חזק וטוב, כזה שמרים גלגל לשמיים בקלות גם בהילוך שלישי.
באופן עוד יותר מפתיע, גם תיבת ההילוכים עובדת היטב, והעברת ההילוכים חלקה ומדויקת. רק חבל שהסינים בחרו להעתיק את חמשת ההילוכים ולא הגדילו ראש כדי להוסיף הילוך נוסף. לשימוש עירוני חלוקת ההילוכים בסדר גמור, אבל לנסיעה בינעירונית, אפילו קצרה על איילון, בהחלט חסר ההילוך השישי. המהירות המקסימלית שראינו על השעון הייתה 168 קמ"ש, אבל היות והספידומטר מזייף בכמעט 20%, המהירות האמיתית היא סביב 140 קמ"ש. כך או כך, שיוט על 120 קמ"ש בשעון (כ-100 קמ"ש אמיתיים) הוא לגמרי נסבל. מילת ביקורת נוספת ניתן על המצמד, שהיה קשה מדי. לפי התחושה שלנו מדובר היה בכבל, וששימון יחליק גם את הנקודה הזאת.
סופרמוטו עירוני קרבי
החוליגן יכול להיות יופי של כלי תחבורה אורבני קרבי. הוא צר, גבוה וחזק, ובתוך הג'ונגל התעבורתי העירוני הוא מאוד בולט. הנסיעה בסך הכל נוחה, שכן הבולמים עושים עבודה לא רעה בכלל. הם קשים, אבל לא קשים מדי, ועם המהלך הארוך הם מגהצים את כל בעיות האספלט. באופן לא מפתיע דווקא ההיגוי מצוין. החוליגן עף לפניות, ופקודת ההיגוי קלה ומדויקת, וזה נובע גם ממידות הגלגלים הצרות. הוא גם יציב למדי בתוך הפנייה, בעיקר בגלל הגאומטריה ההונדאית. אבל מה שמפתיע הם דווקא הבולמים. אלו יודעים לספוג כוחות גדולים. הם לא רק נראים טוב – הם באמת עובדים. לעומת ההתנהגות הדינמית הטובה, דווקא הבלמים די גרועים. הקדמי חלש מדי וקצת נטול רגש, ואילו האחורי כמעט ואינו קיים. עוד ביקורת יש לנו על מיכל הדלק הקטן. לפי הנתונים הטכניים נפחו עומד על 8 ליטרים, אבל אחרי 5.5 ליטרים כבר נכנסים לרזרבי, מה שאומר כ-100 ק"מ של רכיבה. זה טוב לשטח, אבל פחות לכלי תחבורה יומיומי.
אחרי פרק רכיבה עירונית ובינעירונית שבה האופנוע התנהג בסך הכל לא רע, אבל גם לא התלהבנו יותר מדי, עברנו לרכב על מגרש סופרמוטו, ושם הופתענו מאוד. דווקא כשלוחצים אותו חזק עם המסלול החוליגן מרגיש מצוין ומספק ערימות של ביטחון. המנוע עובד היטב, בעיקר כי לא משתמשים בסל"ד הנמוך, ומספק את כל הכוח שצריך לרכיבת סופרמוטו מהירה. ההתנהגות פנטסטית, בשילוב מצוין בין זריזות ליציבות (נו… גאומטריה של הונדה…), והאופנוע מאפשר לרכב מאוד מהר. אפילו הצמיגים הסינים סיפקו רמות אחיזה טובות למדי. אם רק היה לו בלם קדמי חזק יותר בכלל היינו מרוצים. אז כאופנוע סופרמוטו למגרשים ולמסלולים מדובר בהחלט בכלי טוב שיאפשר לרוכב הרבה מאוד. אמנם לא כמו כלי מקצועי אלא הרבה פחות, אבל הוא יאפשר גם רכיבה יומיומית ככלי תחבורה, מה שכלי מקצועי לא.
וגם לא רע לאקשן מגרשים
אם נתבקש לשים את רמת הקרביות של החוליגן 450 על סקאלה שבין DRZ400SM מקורי לבין אופנוע מקצועי כמו CRF450R, נשים אותו בדיוק באמצע. מצד אחד הוא קרבי יותר מ-DRZ, אבל מצד שני הוא גם מאפשר כאמור רכיבה יומיומית. אורבנית בעיקרה, אבל גם גיחות בינעירוניות של כמה עשרות קילומטרים באות בחשבון כל עוד לוקחים בחשבון שהמושב לא ממש נוח לאורך זמן.
אז למי הוא טוב? בעיקר למי שרוצה אופנוע סופרמוטו קרבי שישמש גם ליומיום, אבל לא רוצה להוציא כסף רב על כלים מקצועיים יותר. אם השימוש הוא עירוני בלבד או מעט יותר, והדגש העיקרי הוא על סופי שבוע במגרשים, יש פה פרטנר לא רע בכלל במחיר לא רע בכלל, שכן בעבור 40 אלף ש"ח הוא נותן ביצועים טובים מאוד, עם איכות חומרים וגימור ברמה סבירה פלוס. זה אגב גם המחיר לגרסת האנדורו.
אז החבילה עצמה עשתה רושם בהחלט טוב, בעיקר בתחום ההתנהגות הדינמית והמנוע, וכעת נשאר רק לראות כיצד הוא יעמוד במבחן הזמן. הכלי הזה נמכר בשמות שונים בכמה וכמה מדינות בעולם, כך שקרוב לוודאי שאפשר להשיג אינפורמציה לגבי עמידותו. אם יתברר שגם מדובר בכלי אמין ועמיד, שלא עושה תקלות מעבר לסביר, לא נתקע ככה סתם בגלל כשלים שנובעים מאיכות ייצור נמוכה, ומתבלה באופן סביר – הרי שיש פה יופי של עסקה לצרכן הישראלי, שלעתים קרובות חושב דרך הכיס.
אַנרי לואי בֶּרגסון, פילוסוף יהודי וזוכה פרס נובל, עסק בין היתר במשמעות הזמן וברצף הזמן. לברגסון מיוחסת האמרה (כנראה בטעות) "כי כל פעולה היא הסגת גבולו של העתיד". המבחן הזה לא מסתפק בהסגת גבול, הוא פשוט מוחק את הגבול בין ההווה לעתיד. במבחן הזה רכבנו על האופנועים שאתם תרכבו עליהם רק בעוד 10 או 20 שנה, אבל אתם יכולים לקרוא עליהם כבר היום.
זירו היא חברה אמריקאית לייצור אופנועים חשמליים. בסדר הזה. קודם כל אופנוע כמו כל אופנוע אחר שאתם מכירים, רק שבמקום המנוע הפרימיטיבי והבזבזן שאתם רגילים אליו, תמצאו כאן ניסיון רציני להציע אלטרנטיבה אחרת לשיטת המינוע שהחליפה את בהמות המשא.
ההיצע של זירו כולל אופנועי מוטוקרוס, אנדורו, סופרמוטו, דו"ש, כביש, ולשנת 2014 גם אופנוע ספורטיבי. כולם אמורים להציע התנהגות ויכולות של אופנוע רגיל, למעט העניין הזה של המנוע. עבור טכנולוגיה חלוצית ההצהרה של זירו יומרנית למדי – קודם כל אופנוע ורק לאחר מכן רכב חשמלי. אנחנו לקחנו לבדיקה פרטנית שני דגמים: ה-DS – הדגם הדו שימושי, וה-SR – הדגם הספורטיבי העומד בראש ההיצע.
(מתוך ערוץ היוטיוב של פול גז)
כמו שאר דגמי זירו, גם הדגמים אותם בחנו מגיעים עם 2 ו-3 סוללות, או בחלק מהמקרים גם 4, דבר המשפיע על טווח הנסיעה המרבי, כמו גם על המשקל והמחיר.
דגם ה-DS הדו"ש מגיע עם 54 כוחות סוס, וניתן לקבלו עם 3, 4 או 5 סוללות. המשקל בהתאמה נע בין 169 ק"ג ל-183 ק"ג ועד 204 ק"ג – בהחלט בתוך המקובל לאופנועים מהסוג הזה. דגם ה-SR הספורטיבי מוצע עם 4 או 5 סוללות ובמשקל של 185 ו-205 ק"ג בהתאמה. אנחנו בחנו את האופנועים עם 4 סוללות בכל אחד מהם.
מימין – DS, משמאל – SR
ערימת הקלישאות
בכל כתבת מבחן טובה (וגם בכמה פחות טובות) יש את ערימת הקלישאות השחוקות. במקרה הזה אין לנו מה לעשות איתן. למשל, הקלישאה על הרגע בו הושטתי את ידי אל המתנע והמפלץ התעורר לחיים בקול תרועה אדירה. כאן אין סטרטר. פשוט לפתוח סוויץ' ולסובב מצערת. האלקטרונים כבר בפנים. וכמובן שלא תשמעו קול תרועה.
כמובן שגם לא ניתן לדבר על המנוע הרוגש מתחת, הרעידות העוברות בדיוק בתדר הנכון או פעימות הכוח המורגשות דרך השלדה. גם לא על כל דבר אחר הקשור במנוע פרימיטיבי המשתמש בעשרות חלקים נעים ומערכות המרה מורכבות בכדי להפוך תנועה קווית לסיבובית. כאן יש שדה מגנטי המסובב רוטור באמצעות כוחות משיכה ודחייה.
כן, יש גם את הקלישאה הקבועה על מנוע לינארי כמו מנוע חשמלי. אהה… זו בעצם כבר לא קלישאה.
סקוטר נותן באלקטרונים על ה-DS
ואז בא השקט
את הרגע המכונן כמעט ופספסתי. מעל מאה שנים שבהן מנוע הבעירה הפנימית מתחרה בעצמו. 2 או 4 פעימות ואולי איזה ואנקל פה ושם, אבל שום דבר אחר, והנה התקופה הזו נגמרת עם פתיחת מצערת שבמקום להזרים דלק, פשוט מחברת מעגל חשמלי. הרגע הזה היה די רגיל, לא פעמונים ברקע ולא שירת מלאכים, ואפילו לא צליל של סטרטר המנסה להעיר לחיים מתכת דוממת. אני מניח כי העובדה שהאופנוע הזה מרגיש כל כך מוכר סייעה להחמיץ את הרגע המכונן הזה, הרגע בו לראשונה החלפתי את הבלעדיות האבסולוטית של מנוע אוטו באלטרנטיבה מודרנית וראויה. סיבוב קל של המצערת והאופנוע נורה ממקומו בשקט מוחלט ונטול דרמה. חלוקת הכוח האחידה מאפשרת תאוצה חזקה מעבר למצופה מ-54 כוחות הסוס. הרכיבה מרגישה כל כך מוכרת, המשקל מחולק נכון בשלדה, האופנוע פונה ומרגיש כמו כל אופנוע אחר שאתם מכירים. התחושה כל כך מוכרת ואינטואיטיבית שלרגע היה אפשר לטעות שבסך הכול מדובר בעוד אופנוע.
למעלה מ-100 שנים שלמנוע הבעירה הפנימית יש מונופול אבסולוטי על הנעת אופנועים, והנה גם זה היסטוריה, לפחות עבורי. לאופנוע אין כמובן תיבת הילוכים והוא גם לא צריך. המנוע מספיק חזק כדי לספק את כל הכוח הנדרש, החל מיציאה מהמקום ועד למהירות של 160 קמ"ש, ללא כל מנגנוני המרה. העובדה שאופנוע יכול להיות אוטומט היא משהו שכבר התגברתי עליו ובהצלחה, בעיקר הודות לקרוסתורר של הונדה, וגם זה מרגיש כבר מוכר.
באופן מוזר, או שלא, תפעול הבלמים נמצא במקום הרגיל, יד ורגל ימין, כך שיד ורגל שמאל נותרות פנויות.
אוושה חרישית וזה
גם יציאה לכביש המהיר לא משנה את התמונה. לעזאזל, רציתי להרגיש משהו שונה, משהו אחר. להרגיש את משק כפני ההיסטוריה. אבל הכל כל כך מוכר. ה-SR מציע התנהגות ניטראלית. ההיגוי מאוזן וקל מאוד לגרום לאופנוע לשנות כיוון. המתלה הקדמי נותן פידבק מעולה. האחורי קצת פחות, אבל לא משהו חריג לקטגוריה (איזו קטגוריה בדיוק?). הבלמים, למרות דיסק קדמי בודד מלפנים, נותנים כוח עצירה טוב מאוד, אבל לא מעולה. בהחלט אפשר לתמוהה על היעדר ABS, ציוד שהופך לסטנדרט. ה-DS מרגיש הרבה פחות ספורטיבי. ההיגוי כבד ואיטי, ובמיוחד הרמת האופנוע דורשת כוח מוזר בכידון. גם כאן המתלה האחורי יגביל את הקצב. בבוקסה של אסף תמצאו הרחבה על התנהגות האופנועים.
אני לא טיפוס נוסטלגי במיוחד ואשליות רומנטיות דביקות אני מעדיף להשאיר לפרסומות של יופלה, אבל בתוכי רציתי להתרגש יותר. רציתי למצוא את אותו שבריר שנייה חלקלק שנמצא בין היום ומחר, אותו חלקיק זמן שהופך את ההווה לעבר ואת העתיד להווה לדעת שחציתי את גבול הזמן.
הטווח עדיין קצר…
הפיל שבחדר
מגניב לגמרי לרכב אל תוך העתיד, אבל עדיין יש בעיה קטנה שצריך להתגבר עליה. בעיה שמלווה את הקונספט הזה של אופנועים חשמליים – טווח נסיעה. תמיד קיים החשש שאתה עלול להיתקע עוד לפני היציאה ממנהרת הזמן.
בתצורה בה אנו קיבלנו את האופנועים ל-DS יש טווח נסיעה של 203 ק"מ, ול-SR יש 220 ק"מ, אלא שזה טווח הנסיעה בתוך העיר. במהירות בינעירונית טווח הנסיעה מתקצר משמעותית ל-98 ו-113 ק"מ בהתאמה. בדקנו, והיצרן צודק לחלוטין. אחרי נסיעה אגרסיבית של 92 ק"מ הסוללה הראתה תכולה של 0%. מזל שזה קרה בדיוק בפתח הבית של זומר והשקע, אחרת עוד היינו מוצאים את עצמנו יושבים שבע שעות בתחנת דלק ליד כבל מאריך עד שהסוללה תיטען חזרה. לא הרגשנו זאת, אבל היבואן טוען שהמערכת מוציאה התראות על היחלשות המצברים; כשהתכולה יורדת ל-10% תופיע אזהרה ראשונה, ב-7% המהירות תרד אוטומטית ל-40 קמ"ש, וב-2% תואט המהירות עוד יותר. כאמור, במבחן לא ראינו זאת.
אותנו הנתון של טווח הנסיעה דווקא עודד. אני לא רוצה להישמע קטנוני, אבל יום עבודה ב-WheelZ הוא יום מפרך. יום שמתחיל לפני הזריחה ומסתיים אחרי השקיעה, ובמהלכו הבוחנים מזיזים את האופנוע ממקום למקום לפי הוראות הצלם. ושלא תטעו, המערכת לא משלמת שעות נוספות. הפעם הודענו לצלם חד משמעית – האופנוע לא מסוגל לעשות יותר מ-160 ק"מ אז תחליט איפה אתה רוצה אותם, רק שיהיו קרובים לנקודת ההחזרה של האופנוע.
במקרה שאתם לא בוחנים ב-WheelZ אתם עלולים לגלות שטווח של 200 ק"מ עלול להיות מגביל. בטח אם בראש שלכם לצאת לטיול זוגי לכביש הצפון. האופנוע הזה יתאים למי שרוב השימוש שלו עירוני או שעושה מרחקים קצרים. רצוי אם יש לך שקע טעינה בחניה ליד המשרד. אגב בתוספת של כ-8,000 ש"ח תוכלו להצטייד במטען מהיר הטוען 95% מהסוללה בשעה. היבואן מדבר על עמדות טעינה מהירות שימוקמו בתחנות דלק, ועדיין המתנה של שעה וחצי לסיום ה'תדלוק' עלולה שלא להתאים לכל אחד.
אבל הביצועים מצוינים…
שורת הטוקבקיסטים
עבור ה-DS בקונפיגורציה הנבחנת תדרשו לשלם 91,900 ש"ח ועבור ה-SR תיפרדו מ-106,900 ש"ח. מחיר לא זול, גבוה ממחירו בחו"ל בהתחשב בעובדה שהמיסוי על הכלים החשמליים נמוך במיוחד. בכלל, המערכת הישראלית מאירת פנים לאופנוע החשמלי; לצורך הביטוח הוא מקוטלג כ-50 סמ"ק ולצורך רישיון תידרשו ל-A1 בלבד. טעינה מלאה תעלה כ-4 ש"ח, כלומר כ-2.5 אגורות לק"מ, ובהיעדר טיפולים למנוע גם התחזוקה השוטפת צפויה להיות זולה יחסית.
העלות היקרה היא כמובן החלפת סוללות, שמחירן כמחיר האופנוע כמעט. היבואן מצהיר על חיי סוללה של רבע עד חצי מיליון ק"מ, בהתאם לתנאי השימוש, והאחריות היא לחמש שנים או 160,000 ק"מ. באופן פרדוקסלי, אם השיקול הכלכלי הוא הסיבה העיקרית שלכם לבחירה באופנוע, בישראל הזירו יכול לשמש כאלטרנטיבה הגיונית לאופנוע עירוני.
האופנוע הזה לא מרגיש בשום צורה כאופנוע של 17,000$. לא תמצאו בו אלקטרוניקה מתקדמת מהסוג של בקרת אחיזה, מתלים חשמליים, ואפילו לא ABS. אבל במחיר הישראלי המציב אותו מול נייקדים או טווינים בינוניים הוא לא חורג לרעה מהסטנדרט. למצערת יש 3 מצבים השולטים על קצב הוצאת המיץ מהמצבר. באופן הראוי לאופנוע שמבחן דרכים שלו יכול להתפרסם במקביל בגאדג'טי וב-WheelZ, השליטה במאפייני האופנוע נעשית באמצעות אפליקציה ייעודית היושבת על הטלפון שלכם. האפליקציה גם תאגור עבורכם ג'יגה-בייטים של מידע. מגניב.
העתיד כבר כאן
בין היום ומחר
מגבלת הטווח, המחיר והיעדר תשתיות טעינה מהירות עדיין מונעות מהטכנולוגיה להפוך להמונית. אבל הזירו שכנע אותנו כי לא מדובר במשהו בוסרי אלא יותר פרי ביכורים המבשר את העתיד הנמצא בפתח. כמו כל טכנולוגיה חלוצית, האופנוע יפנה למי שרוצה להיות חלוץ, במיוחד למי שמחפש משהו מיוחד ומתוחכם המקדים את העדר עליו רוכבים כולם. המחיר הוא כלי המוגבל בשימושיות ובטווח. כלי המחייב תכנון מדוקדק של מסלול נסיעה החייב להסתיים ליד שקע וזמן פנוי.
קשה לשפוט את הזירו בכלים של אופנוע רגיל. זכות הקיום שלו היא החדשנות והקדמה, להביא את הטכנולוגיה של מחר אל תוך הכלים של היום. בזה הוא מצליח כי הנסיעה עליו בהחלט לא מרגישה שונה, מיוחדת או טובה יותר מהקיים. אבל אם חדשנות מדברת אליכם, כדאי שתתחילו למדוד את רדיוס הנסיעות שלכם.
תן לו בג… בחשמל! / אסף זומר
רגל אחת מוכנה על הבלם האחורי, גוף כפוף לפנים, שרירי בטן מכווצים. פה אמור להגיע השלב של שחרור קלאץ' והרבה גז, אבל אין קלאץ' אז פשוט גז עד העצר ו… לא קורה כלום. כלומר, נשמע כאילו לא קורה כלום, למעט תאוצה ברמה של אופנוע ספורט מעמידה ועד 140 קמ"ש, שם היא מתמתנת מעט (ממש מעט) עד אזור ה-160 וקצת. יותר ממה שאנו מופתעים מאיך שה-SR מאיץ מהמקום, מפתיע כמה שזה קל, נטול דרמות. בזכות המשקל שיושב נמוך הפרונט לא עושה שום סימן של התרוממות מהקרקע, לטוב ולרע, אין שום קלאץ' לתפעל או מנוע להקשיב לו. אם האספלט חלק הצמיג האחורי יפרפר אמנם, אבל לא ביציאה מהמקום אלא רק אחרי כמה מטרים, וכל הפעולה? פשוטה כמו על קטנוע, רק הרבה, הרבה יותר מהר מכל קטנוע, ואני מרשה לעצמי להניח, על אף שלא בדקנו מעשית, שגם יותר מהר מרוב האופנועים בנפחי 600-800 למיניהם. כל זה עם רישיון A1 וביטוח של 50 סמ"ק.
אמור שנית?!
שני ה-ZERO שבמבחן הם אופנועים חשמליים, וככאלה ההספק שלהם אינו נמדד בכוחות סוס אלא בקילווואט. כדי לעשות את החיים פשוטים יותר בטרם נתרגל כולנו ליחידת המידה החדשה נציין כי הדגם הספורטיבי לכביש, ה-SR מהפסקה הקודמת, מפיק כ-50 קילווואט, שהם כ-67 כוחות סוס. ה-DS מפיק 40 קילווואט, או בעברית תנ"כית 54 כוחות סוס. עם זאת, במשרד התחבורה הוחלט כי הם ישכנו תחת דרגת הרישוי האמצעית. אחלה סוכריה למי שמתלבט לגבי הגדלת הרישיון. אם כבר מחלקים סוכריות, אז הנה אחת מתוקה במיוחד – כדי לבטח את ה-SR או ה-DS תשלמו בדיוק מה שהייתם משלמים לו ביטחתם קטנוע 50 סמ"ק. למה? לא ברור, אבל מה זה משנה? בדרך כלל מרביצים לנו, הפעם נתנו, אז לקחנו.
חשמל אותו זומר!
הממדים של ה-ZERO-ים גם מזכירים יותר אופנועים מקטגוריית A1 מאשר אופנועים גדולים, כשה-DS מעט יותר גבוה וזקוף, מזכיר את ה-CB500X של הונדה, וה-SR נמצא איפשהו בין CB500F לק.ט.מ דיוק 390, כשגם נתוני המשקל יושבים במקום טוב באמצע – קלים מהיפנים אך כבדים מהאוסטרי. כמובן שביחס לאופנועי 600 גדולים יותר פער המשקל גדל לטובת הזירו.
נתון המשקל חשוב מאחר והוא משפיע לטובה על יחס ההספק-משקל, ובגרסאות עליהן רכבנו בעלות 3 הסוללות הדבר בא לידי ביטוי בכך שהאופנועים מרגישים מהירים מאוד וקלילים, ה-SR במיוחד. תוספת של סוללה רביעית אמנם תאריך משמעותית את טווח הנסיעה שלהם, אך גם תוסיף כ-20 קילוגרמים לא מבוטלים ויותר מעשירייה של מרשרשין למחיר הקנייה הלא זול מלכתחילה, אולם המתינו עם הקלשונים בנושא הזה.
אמנם לא מדובר באופנועים זולים, אך מנגד יש תמורה לפחות בהיבט האיכות. כפי שציין סקוטר – לפני הגימיק החשמלי, מדובר פה באופנועים אמיתיים, ואחרי שלושה ימים של רחרוח ובדיקה בציציות ניתן גם לומר כי מדובר באופנועים איכותיים ומגומרים ברמה גבוהה בהחלט. הכל יושב היטב במקום וכל החלקים השונים מרגישים כמו באופנוע יוקרתי.
בולמים של FASTace מעטרים את שני הדגמים מלפנים ומאחור. מדובר בחברה טייוונית אשר מייצרת בולמים וחלקי גלגלים בעיקר לאופניים ומיני בייקס, ואכן במבט ראשון הפרופורציות של הבולם האחורי נראות כמו משהו שנלקח מאופני דאונהיל רציניים. כשבודקים את הקנקן לעומק מגלים שהם מתפקדים לא רע בכלל ושלל כיוונים להם – שיכוך כיווץ והחזרה מלפנים, שיכוך כיווץ, החזרה ועומס קפיץ מאחור. חשוב מכך, כל קליק בהחלט עשה הבדל בפעולת הבולמים, וביום השני למבחן הגענו לסט-אפ משביע רצון מבחינת נוחות ויכולת דינמית.
זומר מוביל, סקוטר מזנב בו, מנסה לעקוף בפנימי…
ה-SR הוא המהיר מבין דגמי זירו והוא בהחלט יכול להתמודד מול אופנועי 600 כדוגמת ה-ER6 והסוזוקי גלדיוס. הוא קטן מהם פיזית אך גם קל מהם משמעותית, ובכל מהירות עד ל-120 קמ"ש סביר שיהיה מהיר משניהם. ההיגוי שלו זריז עם נטייה קלה לנפילה אל תוך הפנייה, אך אנו נוטים לייחס תכונה זו דווקא לצמיגי ה-IRC עימם הוא מגיע, שהם צרים ובעלי פרופיל מעט מחודד בכתף הצמיג. מרווח ההטיה סביר בלבד, מספיק עבור רכיבה מהירה אך לא קרחניסטית, ממילא לא משהו שכנראה יושב גבוה אצל הרוכש הפוטנציאלי, אולם אם המוזה תנחת ויהיה צורך להראות פנס אחורי לאופנוע אחר, יחידת הכוח החשמלית של ה-SR בהחלט תעשה את העבודה. הבעיה העיקרית היא שרכיבה שכזו תכלה את הסוללה בקצב מהיר, ואם אתם לא גרים על כביש מפותל, בשלב מוקדם יחסית רוכב הזירו ייעקף חזרה עת שהוא תקוע לצד הדרך עם סוללות גמורות.
ה-DS מתנהג באופן שונה לחלוטין ביחס ל-SR. על אף הכידון הרחב שלו, ההיגוי שלו איטי מאוד וחזרה לקו ישר דורשת דחיפה הגונה, שלא לדבר על הפיכת כיוון מהירה. הגאומטריה העצלה של הדו-שימושי הזה עושה אותו פחות כיפי למטרות התגרזנות בכבישים מפותלים, אך במרחב המחיה העירוני והטבעי יותר שלו הוא מרגיש בסדר גמור, וגיחות אל שבילים מהודקים, גם במהירות גבוהה, לא מלוות בנדנודי כידון בלתי רצויים. ניתן לרכב עימו גם בשבילים מעט פחות מהודקים והמתלים יספגו באופן טוב גם מספר מהמורות רציפות, אך מהר מאוד תמצאו עצמכם מגרדים ודופקים את הגחון. אמנם אין פה אגן שמן לפוצץ על גדם עץ, אך השקט שמלווה את הנסיעה מעצים את הספאזם בשרירי הגבות שנוצר למשמע קולות החבטה.
שני האופנועים מתמודדים היטב עם מורכבים. כוח בוודאי שלא חסר להם, ובדממת האלחוט בה הם פועלים ניתן לשמוע את הצחוק המתגלגל של המורכב שלכם עת הוא לומד כמה מהר הם מאיצים מ-0 למהירות הסופית. הדאגה היחידה שלכם צריכה להיות קצב התרוקנות הסוללה, שכן המשקל הנוסף צורך יותר אנרגיה, באופן משמעותי אם רוכבים במצב SPORT ויד כבדה על המצערת.
גם הבלמים סבבה, אבל למה אין ABS?
דיסק יחיד מלפנים אומר שעוצמת הבלימה לא תהמם את הרוכב ביכולותיה המופלאות לעצור את סיבוב כדור הארץ ויתר הקלישאות, אך עם זאת יש מספיק עוצמה ורגש כדי לייצר בלימות חזקות גם ממהירויות גבוהות, ובדגם ה-SR אף תהינו על חסרונו של ABS. בלימות שכאלה גם מייצרות טעינה חוזרת אותה ניתן לראות בלוח השעונים העמוס, עליו שווה בהחלט להתעכב.
אם הרכיבה על החשמליים של זירו לא גרמה לכם להשתכנע שיש פה משהו עתידני, ממשק המשתמש בטוח יעשה את העבודה. עזבו אתכם מלוח שעונים מתוחכם עם כיוונים למתלים חשמליים ועוצמת החימום לישבן – פה אפשר לקבוע איך יתנהג האופנוע דרך הסמארטפון! הורידו את האפליקציה למכשיר האנדרואיד או האייפון שלכם, סריקה זריזה וסימן בלוטות' בלוח השעונים יעדכן אתכם שהאופנוע והטלפון שלכם הפכו חברים. כעת ניתן לשלוט בקלות במספר פרמטרים שונים – בעיקר מצב הרכיבה. הזירו מגיעים עם מצבי SPORT, ECO ו-CUSTOM, כשההבדלים בין השניים הראשונים מורגשים מאוד. במצב החסכוני יש הגבלת מהירות ל-115 קמ"ש והכל קורה לאט יותר, המנוע מספק פחות מומנט וטוען יותר בזמן בלימת מנוע ובלימה עם הבלמים. דרך האפליקציה ניתן לשנות פרמטרים אלו – המהירות המקסימלית, כמות המומנט שתועבר לגלגל והטעינה.
מעבר לכך מציגה האפליקציה גם שלל נתונים מספריים כגון נתונים על מצב הסוללות, סיבובי המנוע, נתונים ביחס לטעינה, עלות ממוצעת לק"מ ואפילו חסכון בעלויות שנתיות ובפליטת פחמן דו-חמצני ביחס למנוע בנזין. לחובבי הגאדג'טים צפויות שעות של הנאה עם הסמארטפון בזמן שהם ממתינים שהאופנוע שלהם ייטען מחדש.
אהה… אין עשן מהאגזוזים…
אז מה, פשוט אופנוע רגיל?
לא בדיוק. אמנם ההתנהגות הדינמית מרגישה בדיוק כמו הענתיקה מונעת הפחם שלכם, אך בדרך שבה המנוע עובד יש הבדל משמעותי. ראשית, אין חלקים נעים, אין הילוכים ואף לא הצלפות שרשרת שכן ישנה רצועה ולכן הכל חלק. אין צליל מנוע שכמו בסרט קולנוע יעצים את הדרמה היכן שצריך ואין ויברציות שיזריקו לתחת תחושות משניות להגברת האפקט.
מנוע חשמלי נותן את מה שיש לו ביחס לסיבוב ידית המצערת כמעט ללא שינוי בתלות במהירות הסיבוב שלו. לכן אם תתנו מלוא חופן הגז, או החשמל, פשוט תקבלו כל מה שיש לו לתת, היישר מעמידה ועד המהירות הסופית. מעט מוזר בהתחלה אך מאוד אינטואיטיבי, ואפשר לומר שאלו מהאופנועים הפשוטים ביותר להבנה ולרכיבה שיצא לנו לפגוש. כל רוכב מתחיל ימצא עצמו מאוד בקלות.
חיסרון אחד הוא שמעט קשה להבין את הפידבק מהגלגל האחורי – מתי הרבה גז יהפוך ליותר מדי ויתורגם לפרפור של האחורי (במצב ספורט בלבד. ב-ECO אין סיכוי שזה יקרה), אך כמו בכל אופנוע, יש צורך בתקופת הסתגלות לתחושות השונות ולחוסר של תחושות מסוימות שהתרגלנו אליהן.
החלקות והדממה שבה שני החשמליים הללו מתנהלים הם כמובן עניין של טעם. אם האופנוע שלכם מצויד באגזוז פתוח, כנראה שתאהבו פחות, אבל יש משהו מדליק ברכיבה במהירות בינעירונית כשהצליל היחיד בקסדה הוא אוושת הרוח, או כשנותנים גז בשביל ושומעים רק סקוויש סקוויש של ההידראוליקה הפועלת בקרבי הבולמים. כאמור, לא כל אחד יאהב, אבל זו חוויה מעניינת וחדשה ואנחנו דווקא נהנינו ממנה מאוד, ונראה שגם המטיילים שערכו פיקניקים באזור שבו רכבנו, שאחרי מספר דקות של התלהבות מהפלא החשמלי חזרו למנגליהם ושכחו מקיומנו, על אף שטרטרנו סביבם.
בשטח בשקט זה הכי כיף!
בסופו של יום, לקטע החשמלי כפי שהוא בא לידי ביטוי בזירו הללו יש שני חסרונות עיקריים – טווח וטעינה, שלגביהם יש פתרונות טובים יותר או פחות, וכמובן שבהתאם לשימוש שלכם תוכלו לשפוט אם הם מתאימים לכם יותר או פחות. ללא ספק, בשלב זה הם לא מתאימים למי שמחפש אופנוע תיור לטיולים בזוג, אלא יותר למי שיתנייד עליהם באופן יומיומי בתוך המטרופולין בו הוא מתגורר ועובד. שקעים בחניה של העבודה כבר הפכו מחזה נפוץ למדי, ואם הנסיעה היומית שלכם לא עולה על 100 ק"מ סביר שתסתדרו גם בלי טעינה, ואת החיסכון בעלויות לעומת האופנוע הפרטי שלכם נשאיר לכם לחשב לבד. למעט חסרונות אלו, ה-DS וה-SR הם שני אופנועים מוצלחים בפני עצמם, שאמנם מרגישים כמו לרכב על העתיד, אבל לא יותר מדי כדי להרגיש כמו חייזרים. דווקא מהסיבה הזו, אנחנו משוכנעים שזה העתיד, והיי – העתיד כבר כאן.
מכל הימים בעולם, המפגש שלי עם זד נפל ביום שבו אובמה היה צריך לחזור הביתה. כאילו לא הספיקה הכאוטיות שהבחורצ'יק הזה הפיל על המדינה בזמן הביקור שלו, מזג האוויר חטף את הסיבוב המוכר של טרום פסח. אובך אפור-כתום ורוחות שלא החליטו אם הן מזרחיות או מערביות. משטרות בכל פינה. אפוקליפסה עכשיו. אני יוצא מהעיר לכיוון הרי ירושלים, הלופ המוכר. ברמזור לפני נתב"ג, בחליפת עור ועל אופנוע שנראה כמו, נו, כמו אפוקליפסה עכשיו, בוהים ברצפה כמה שוטרים משועממים. אני לא מעניין אותם, גם לא את אלה ברמזור הבא ולא בשניים שאחריו. בעלייה לכביש 1 החלטתי לבדוק את העניין – ומה יותר טוב מווילי בריא בשביל לנער קצת את העניינים?… יוק, אין תגובה. הבנתי אתכם. איט'ס שואו טיים.
צילום ועריכה: אסף רחמים (מתוך ערוץ היוטיוב של פול גז)
שיר עם יפני
ליצרנית הרביעית מיפן – קוואסאקי, למי שעוד לא שתה את הקפה של הבוקר – יש היסטוריה של יציאות מגניבות. באופן סמלי, ה-Z המקורי (זה משנת 72, כן?) היווה אבן דרך בקיבוע התדמית של היצרנית מקובֶּה. עם העיצוב הייחודי שלו לאותה תקופה אבל בעיקר בעזרת מנוע חזק במיוחד (שוב, במונחי התקופה), קוואסאקי הפכה להיות הסמן הימני בין ארבע הגדולות בכל מה שקשור לאגרסיביות ומוחצנות.
אופנועים באו ואופנועים הלכו, אבל מורשת ה-Z נשארה. או יותר נכון, נשאר השם. אם נשים רגע בצד את ה-Z1000, האח הגדול והמופרע במשפחה, ה-Z750 מעולם לא היה הזאב שהוא התיימר להיות. הדור השני, זה עם העיצוב המגניב מ-2007, היה סוג של כבשה בעור זאב – מתלים פשוטים מדי חיבלו ביכולות האופנוע. ב-2011 קוואסאקי שדרגה את המתלים והזרוע האחורית ובכך נתנה לרב המכר שלה מנת חמצן שתעזור לו לסחוב עוד שנתיים, אך אל מול האופוזיציה המתחדשת זה כבר לא הספיק. כך יצא שלכבוד יומולדת 40 למשפחת זד, קיבלנו את ה-Z800 החדש.
קוואסאקי Z800
שיר בלי יפני
לשמחתנו לא מדובר בעוד מתיחת פנים קלה אלא באופנוע כמעט חדש לחלוטין. אין כמעט חלק באופנוע שלא קיבל עדכון או הוחלף לחלוטין, והדבר הראשון שקופץ לעין הוא כמובן העיצוב. זה לא שה-750 נראה מיושן, ממש לא, אך התרגלנו אליו. הדגם החדש מקבל חלק מהקווים של ה-Z הגדול, אך מבלי להיות גרוטסקי. האופנוע נראה גדול, הקווים חדים, והוא משדר בדיוק את הגלים שסטריטפייטר אמור לשדר. בקוואסאקי לא חיפפו אפילו לשנייה והאופנוע עמוס פרטים בכל פינה שלא מסתכלים. כמעט כל קו באופנוע מייצר את האות Z, וכמו הציור השבועי לילד, אפשר לשבת שעות ולחפש עוד ועוד צורות בלי התחושה של החננה המתלווה לציורים של ג'קי המקורי. יש אינסוף טאצ'ים נחמדים, כמו כיסוי המושב עם הטקסטורה של (איך לא) האות Z. אהבנו במיוחד את פנס הלדים האחורי בצורת שתי אותיות Z, שכשמפעילים את אור הבלם נוספות מין שתי עיניים זועמות ביניהם. אין, המעצבים של קוואסאקי עישנו חומר טוב.
תנוחת הישיבה על האופנוע נוחה, הכידון החדש שטוח ומעט גבוה יותר ומייצר בדיוק את הכיפוף הטבעי שהיינו מצפים למצוא באופנוע כזה. המושב נוח באופן מפתיע, לא קרוזר-בולס-אוטובאנים, אבל את כביש 6 תחצו מצד לצד ואולי גם הפוך מבלי להרגיש צורך מיוחד לעצור להרפיה. גם למורכב יש כסא סביר בהחלט, ואסף הצלם, שבילה די הרבה קילומטרים מאחור, ציין לטובה את המרווח, הכיפוף לרגליים וידיות האחיזה. אפשר לסכם ולהגיד שאם זוגתכם שתחיה בעניין (או זוגכן), ה-Z לא יהיה מה שיעמוד ביניכם לבין חומוס בעכו.
המנוע המוכח מהדגם הקודם קיבל תוספת לקוטר הצילינדר מ-68.4 ל-71 מ"מ, וכעת הנפח עומד על 806 סמ"ק. לועות היניקה הוארכו והורחבו במטרה לעבות את המומנט בסל"ד נמוך, וכן נעשו שינויים נוספים במנוע בכדי להוריד במשקל של החלקים המסתובבים ולייצר מנוע חלק ומהיר יותר. השינויים הללו מביאים את ה-Z החדש להספק מוצהר של כ-111 כ"ס ו-8.5 קג"מ, המושגים ב-10,200 ו-8,000 סל"ד בהתאמה.
יאסו זומר!
השלדה מקבלת מספר עדכונים קלים במטרה להפוך אותה מעט קשיחה יותר, וגם תושבות מנוע חדשות אשר נועדו למזער ויברציות. הזרוע האחורית הוארכה מעט, בין היתר בכדי לאפשר את יחס ההעברה הקצר יותר ביחס ל-750 על ידי הוספת שתי שיניים בגלגל האחורי. הבולמים, עקב אכילס של הדגם הקודם, חדשים לחלוטין מבית קאיאבה, כאשר מלפנים מזלג הפוך בקוטר 41 מ"מ בעל כיווני עומס קפיץ ושיכוך החזרה. מאחור הותקן בולם עם מיכל גז נפרד וגם בו כיווני עומס קפיץ ושיכוך החזרה בלבד.
בגזרת הבלימה מצאנו צמד דיסקים בקוטר 310 מ"מ (300 מ"מ בדגם הקודם) שאותם לופתים קליפרים רגילים, לעומת רדיאליים בדגם היוצא. לארץ מגיעה רק הגרסה המצוידת במערכת ה-ABS החדשה מבית ניסין.
חשוב לציין לטובה גם את רמת הגימור הכללית, נקודה חלשה נוספת בדגמים הקודמים. הכל יושב במקום ואין שום זמזום מציק. רגליות הרוכב והמורכב ממתכת, ידית הבלם בעלת חוגת כוונון למרחק, יש נקודות עיגון לקשירה מובנות ברגליות המורכב וכן במחרשה המקורית, למי שיבחר להשאיר אותה. אההמ… לוח השעונים חדש לחלוטין, הוא נראה טוב וגם נראה טוב בכל תנאי התאורה, מכיל שפע אינפורמציה כמו שני מדי מרחק מתאפסים, מד דלק ונתוני צריכה שונים. למזלנו, אנחנו לא מעצבי אופנועים שצריכים להמציא את עצמנו מחדש כל הזמן. לצערנו, המעצבים בקוואסאקי המציאו עצמם מחדש הפעם עם מד סל"ד שבו ככל שעולים במעלה הסל"ד ה'בארים' נעלמים; רעיון נחמד, אבל מאוד לא נוח לקריאה. נו שויין. אם כבר בטענות קטנוניות עסקינן, אז ידית המצמד לא מתכווננת (אך התחושה טובה ומדויקת) והאגזוז (שמפריע בעקב המגף) נראה קצת מחופף ולא בקו האיכותי הכללי. אההמ, אההמ…
יופי של מנוע, יופי של התנהגות
תן לו בגZ
בחזרה לכאוטיות של אותו יום שישי. אני לומד את האופנוע על כבישיה החלקים של תל אביב. הדבר הראשון שאני שם לב אליו הוא הקצב המהיר שבו מד הסל"ד האנכי מקפל את עצמו והחלקות שבה זה קורה. המנוע לא מהיר כמו 600 ספורטיביים, אבל יש לו משהו שלהם אין – כוח בסל"ד נמוך. הוא מזיז את הזד כבר מ-3,000 סל"ד, ומשיכה נמרצת במצערת הקלילה תניב גם פאוור סלייד מגניב. יש לזד מערכת הזרקה מדויקת וחפה כמעט לחלוטין מקשיים במעבר מגז סגור לפתוח, מה שמאפשר לשלוט בקלות באותו פאוור סלייד ממקודם. תענוג.
בשני ההילוכים הראשונים ה-Z800 מאוד מזכיר בתחושות את ה-CB1000R של הונדה, רק בקטן. יש פה גמישות ופיזור כוח שאופנועים כמו פייזר 600 והורנט יכולים רק לחלום עליהם. אין מדרגות כוח, בורות או מקפצות – רק משיכה בריאה שהופכת ליניקה ממכרת כשמד הסל"ד ניקה את קו ה-7,000 וטס, תוך כדי צרחה מגניבה, אל מעבר ל-12,000. קליקים מהירים ברגל שמאל מגלים תיבת הילוכים מדויקת בעלת מהלך קצר שמשמרים את החגיגה הזו כשהמבוגר האחראי הוא הצוואר שלכם. שלנו כיבה את האור כשעל הספידומטר הופיע שילוב המספרים המשמח 2,3,6, אבל לאלו מכם עם צוואר ברזל וקצת סבלנות צפויים עוד כמה קמ"שים בשרוול.
כשיורדים חזרה למהירות שפויה מגלים שאפשר לשייט בנוחות מפתיעה על הקשת שבין 120 ל-140 קמ"ש מבלי לחוש מאבקים ברוח, וביום שבת כשהרוח קצת שככה (נשמות טובות – אל דאגה, היא הוחלפה בגשם) ניתן היה לתפור מרחקים באיזי גם בספירות פליליות יותר.
יש צוואר מברזל?
בניגוד לדגם היוצא, החגיגה לא נגמרת כשנתקלים בכביש מפותל. העדכונים שהזד קיבל בגזרת השלדה והמתלים בהחלט מאפשרים לרכב מהר בכבישים טכניים, אולם, ולמרות המראה האגרסיבי, לא מדובר במכונת אטרף. במשקל רטוב של 229 קילוגרמים, הזד לא בדיוק האופנוע הקליל בקטגוריה וההיגוי שלו לא מהיר במיוחד. עם נטייה קלה להזדקף בעת בלימה, יש לעשות שינוי פאזה בראש ולעבור למוד רכיבה חלקה, כזו שזורמת עם האופנוע, מנצלת את המנוף הרחב על הכידון והמידריינג' הבשרני של המנוע. מעברים מצד לצד נעשים בקלות, ויש קשר ישיר בין כמה דוחפים בכידון לכמה מקבלים בשינוי זווית האופנוע.
כל זמן שהקצב נשאר מהיר, שפוי והרכיבה חלקה, המתלים בקוואסאקי הזה מספקים רכיבה מאוד מאוזנת. כשלוחצים מאוד יש תחושה שהבולם האחורי מתקשה מעט לשמור על הקצב, ובפניות המאוד הדוקות בירידה ממבוא חמה הקדמי לא מצליח להישאר בסוויט-ספוט שלו והדבר מתורגם לתחושה גלית בכידון. נציין כי מדובר בתופעות שיצוצו רק כשבאמת לוחצים את האופנוע, וגם אז ניתן לרכב בקצב מאוד גבוה. נקודה נוספת שמעט הפריעה לנו הם צמיגי הדאנלופ D214 איתם מגיע האופנוע. מדובר בצמיגים ספורטיביים שאמנם תפקדו טוב כשהיו חמים כדבעי, אך כשהם לא בטמפרטורת העבודה שלהם הם מעט חסרי פידבק, גם כשהורדנו את לחץ האוויר בכ-15% מהמלצת היצרן. מרווח הטיה יש בשפע, ובכל מקרה לא קרה שגירדנו שום חלק מהאופנוע באספלט הקריר.
הבלמים החדשים מספקים לנו תזכורת לכך שלא צריך למהר לחפש את הסיסמאות והכותרות – על אף שאינם רדיאליים, הם מתפקדים מעולה. אמנם לקח מעט זמן עד שהתיישבו כראוי, אך מרגע שזה קרה קיבלנו בלמים שמספקים המון רגש ביד ועוצמה שמסוגלת לבלום את כל המסה הזו במהירות ויעילות. אין פה נשיכה ראשונית אלימה, וממילא ה-ABS המוצלח לא ממהר להיכנס לפעולה, מה שמאפשר לנצל את הבלמים היטב גם כשהאספלט לא עשוי מאותה תערובת של זה שבחרז.
"איך אפשר שלא להתאהב בך…"
בחזרה לעיר הצפופה. ה-Z אמנם לא הופך לקטנוע, אך המשקל הגבוה אינו מורגש במיוחד והמושב הצר מאפשר גם לנמוכים מבינינו (כן, אני) להגיע בקלות לרצפה. כל התכונות הטובות שמנינו לעיל ממשיכות לעשות טוב ל-Z, והתניידות עירונית או סתם סיבוב דאווין נעשים עם חיוך בקסדה ובלי לדרוש מהרוכב פשרות מיוחדות. אם להיות קרציות אז זווית הצידוד שלו קצת מוגבלת.
נקודה מעט מרגיזה שיש לתת עליה את הדעת היא צריכת הדלק והטווח בין תדלוקים. מיכל הדלק בן 17 הליטרים מספיק בקושי ל-200 ק"מ בעת רכיבה נמרצת, ובתדלוק אחד לאחר רכיבה מאומצת במיוחד גם ראינו פחות מ-180 ק"מ, מה שמתורגם לממוצע של כ-13 ק"מ לליטר. אמנם מדובר בתנאי מבחן בהם האופנוע עובד קשה במיוחד, אך עדיין, עוד 2 ליטרים למיכל יכולים היו להיות מועילים.
זה לא צ'ופר, זה אופנוע
ל-Z800 החדש יש קסם. מדובר באופנוע שלם מאוד, כזה שגם נראה פצצה (בעינינו ובעיני המוני בוהים) וגם מספק את הסחורה. הוא מרגיש כמו אופנוע גדול ויוקרתי וללא רגשות אשם של אופנוע תקציב. המנוע שלו פנינה. חי וחזק אבל לא ברוטלי, זורם איתך בלי להציק בסוף יום רכיבה מתיש של 600 ק"מ כשרק בא לך לשבת בנוחות על 120 קמ"ש בדרך הביתה, אחרי שהתפננתם יחד כל היום בכבישי הצפון. הוא לא מתאים למתחילים גמורים ויש בהחלט מדרגה בינו לבין 'אופנוע גדול ראשון' כמו למשל נייקדים בנפח 600 סמ"ק. עם זאת, הוא לא מאיים ואפשר למשוך לו בזנב כמו שמרבית הרוכבים יתקשו לעשות עם אופנועי הליטר כדוגמת אחיו הגדול.
חתול בעור כבש, או משהו כזה…
בעבור 72 אלף שקלים שתצטרכו לשלוף כדי להיות בעלים של כזה, תקבלו המון תמורה לאגרה. המחיר נשאר כשל הדגם הקודם, אך אין ספק שיש פה קפיצת מדרגה מצד היצרן הירוק. המתחרים העיקריים שלו בשוק הם ה-GSR750של סוזוקי (67 אלף ש"ח), צמד ה-MT של ימאהה – ה-07 וה-09 (שעולים 57 ו-70 אלף בהתאמה), גם השיבר של אפריליה (63 אלף ש"ח), ואפשר גם להכניס למשוואה את הדוקאטי מונסטר 821. מבחינת מחיר, הוא ממוקם קצת גבוה, שני רק למונסטר. יחד עם זאת, בקוואסאקי שיחקו אותה עם ה-Z החדש שאנו בטוחים שיהיה מתמודד יותר מראוי לנייקד הבינוני הטוב בקטגוריה. זד חי בייבי, זד חי.
שיבר. אפריליה שיבר. אם מעולם לא שמעתם עליו אז: א. הפסד שלכם. ב. לא מפתיע. ל-א' מיד נגיע, כי ראשית נסביר את ב', וכדאי לכם להקשיב, כי יש פה אופנוע איטלקי חתיך בנפח 750 סמ"ק עם ABS ועוד מיני אלקטרוניקה מתוחכמת שנמכר ב-63 אלף שקלים. כן, זה 800 שקל פחות מקיה פיקנטו בגרסה הבסיסית.
השיבר, לא כמו ברז ראשי, כמו Shiver – רעד באנגלית (או גרוע מכך 'צמרמורת' באיטלקית) הוא לא אופנוע חדש. כלומר, זה שעליו רכבנו אמנם הגיע עם 400 קילומטרים על השעון והוא דגם מעודכן, אבל לחלוטין לא אופנוע חדש. הוא הוצג כבר בשנת 2007 ולארץ הגיע ב-2010. הוא מעולם לא היה רב-מכר בעולם, ובישראל, שוק שיש לו נטייה להקצין התנהגויות שוק שאנחנו רואים בחו"ל (בעיקר באירופה) – עוד פחות מכך. תרמה לכך העובדה שעלה כ-85 אלף שקלים, מה שהפך אותו לאופנוע ביניים יקר למדי, אך לא רק.
אפריליה שיבר 750
אפריליה, שלא נתפסת כמותג אקזוטי במיוחד אבל כן איטלקי, קצת אכלה אותה ולא זכתה לאהדה גדולה בביצה הקטנה שלנו, כמו למשל האחות מבולוניה. ההתעלמות הזו לא עזרה לשיבר להפוך נפוץ כמו, נניח, הונדה הורנט או קוואסאקי Z750/Z800. גם הדוקאטי מונסטר 796, שהיה די קרוב אליו מבחינת נתונים ואף יקר יותר, נמכר בכמויות גדולות יותר.
השוק שלנו לוקה באופן חמור בתסמונת העדר, שזה בסדר כי העדר בדרך כלל לא טועה, אבל גם במחלה מעיקה יותר שהתסמינים שלה הם קושי לשרש כל מיני אמונות רווחות שהשתרשו, כמו למשל זו שגורסת כי אופנועים איטלקיים הם לא אמינים. זה לא שאין יסוד היסטורי מוצק למדי שעומד מאחורי הטענה הזו, רק שהזמנים השתנו, ומרבית היצרנים האירופאיים הגדולים התקרבו מאוד ואף סגרו את הפערים ברמת האמינות ביחס ליצרנים היפניים.
הבעיה היא שכשמשלבים את שני הגורמים הללו – העדר והדעה הקדומה – קשה מאוד לאופנועים כמו השיבר לקבל את הכבוד לו הם ראויים. כשהסיפור משלב גם מחיר גבוה, אז אפילו את ההזדמנות לנסות ולהוכיח הוא מפספס. וכך, השיבר בביקורו הקודם בארץ הקודש, לא זכה להשאיר חותם עמוק בתודעת הרוכב הישראלי המחפש אופנוע נייקד בינוני חדש. הנה ספוילר קטן שחוזר על עצמו בפעם השנייה – הפסד של אותו רוכב.
צילום ועריכה: בני דויטש
חלאס ספוילרים, דבר תכל'ס
בואו נתחיל מהסוף – השיבר אופנוע טוב מאוד, וכעת כשהוא מתומחר ב-63,000 שקלים הוא אמור להיות להיט מכירות. הנה, אמרנו את זה עוד לפני פסקת הסיום. עכשיו תנו לנו להסביר לכם בנחת מאיפה אנחנו שולפים את הקביעה הנחרצת הזו.
אם מתחילים בפרטים היבשים, אז בבסיס יש פה נייקד בנפח ביניים – אתם יודעים, הקטגוריה הזו שלאופנועים שמאכלסים אותה קוראים 'כלבויניקים' – שכבר כשיצא ב-2007 היה מאוד מתקדם טכנולוגית, וגם היום, שנייה לפני 2016, הוא עדיין עומד היטב בקטגוריה שלו. הכי קל להסביר יהיה דרך האלקטרוניקה. השיבר של 2015 מצויד בדור השני של המצערת החשמלית (Ride By Wire) שמאפשרת שלושה מצבי רכיבה – ספורט, תיור וגשם, וגם ABS מצוין כסטנדרט. כמה מצוין? מספיק בשביל לאפשר רולינג סטופי גם לאחד כמוני שלא יודע לעשות רולינג סטופי. זה אולי לא נשמע הרבה בעולם שבו אדוונצ'רים גדולים ואופנועי סופרבייק מגיעים עם אלקטרוניקה שלא הייתה זמינה לנאסא לפני כמה שנים, אבל אם משווים למתחרים הסבירים שלו, בטח במחיר הזה, קשה למצוא כמות כזו של חשמל בעבור כמות כזו של כסף.
כשמסתכלים על יתר המכלולים, אמנם לא מדובר בבשורה מהפכנית, אבל אין שום נקודה שבה השיבר נופל מתחת לממוצע בקטגוריה. בלמים עם קאליפרים רדיאליים וצינורות פלדה שזורה שעוצרים מצוין ומספקים רגש טוב בידית? צ'ק. מצמד הידראולי נעים לשימוש עם ידית מתכווננת? צ'ק. לוח שעונים גדול וברור עם מלא מידע כולל הילוך נבחר ונורת החלפת הילוך שניתן לכוונן לסל"ד הרצוי? המחאה. סתם, צ'ק.
נראה מצוין, אולי למעט המסיכה
על מראה של אופנוע תמיד אפשר להתווכח, כי כל אחד והטעם שלו. מי שאוהב עיצוב מודרני עם קווים חדים ושפיצים בכל מיני מקומות יאהב מאוד את השיבר. אנחנו מאוד אהבנו. כמעט כל נקודה באופנוע נראית כאילו עוצבה בקפידה תוך מתן מלוא תשומת הלב העיצובית אליה. כמעט, כי איכשהו פנס החזית קצת נראה כמו הפריט הזה שנזכרים לעשות אותו בסוף היום כשמתים לעוף כבר הביתה ורק רוצים לסיים. קצת הזכיר לי את מבצע סבתא – "איי ניד יו טו פיניש דיס בוקס… איט'ס ג'אסט א-בוקס, דונט אסק קוואשצ'ינס…". לפחות בניגוד לארון קבורה של סבתא חיה, הפנס עצמו מאיר היטב, נקודה חשובה שמשום מה הרבה אופנועים נופלים בה.
אוקי, אז השיבר עובר את מבחן הפרטים היבשים, נפלא כנקודת התחלה באולם המכירות, אבל אופנוע צריך לזוז, במיוחד כשהאופוזיציה של השיבר מורכבת מכמה אופנועים שבהחלט יודעים לזוז. ובכן, גבירותיי ורבותיי, השיבר יודע גם לזוז היטב. יש לו שלדה מודרנית המשלבת מסבך משולשים מפלדה עם קורות אלומיניום שחובקות מנוע וי-טווין צר, מה שמאפשר ישיבה מאוד נוחה בלי תחושת פישוק מוגזמת, חביקה מאוד נוחה של קימורי המיכל ומרחק מצוין לכידון. כל זה, בשילוב גיאומטריה מאוזנת מאוד, מייצר אופנוע שזז מצוין מצד לצד, עם היגוי מאוד ניטרלי ויציב. תורמים לכך גם צמיגי הדאנלופ קוואליפייר שאיתם מגיע השיבר, למרות שאנחנו מעט חצויים לגביהם – מדובר בדור הראשון מתוך שלושה של הצמיג הזה, שעושה הכל באופן סביר אבל מספק מעט מדי פידבק לטעמנו. ניחא.
גם לגבי המתלים עימם מגיע השיבר אנחנו מעט חצויים. מצד אחד הם מהווים פשרה טובה ברוב מצבי הרכיבה היומיומיים – רכים מספיק כדי לספוג את פיגועי האספלט של הרשויות המוניציפליות שרכבנו בתחומן ומספקים נוחות ברכיבה. מהצד השני, הם מעט פשוטים מדי בהתנהגות שלהם, וכמו רוב אופנועי התקציב, יש קשר הפוך בין הקצב לרמת קור הרוח שהבולמים משדרים – ברגע שהקצב עולה למחוזות השגעת, גם הקדמי וגם האחורי מתחילים להזיע, ומבחינתנו החוסר בפידבק גרע מעט מהביטחון שלנו ברכיבה ספורטיבית. יש לשיבר נטייה להזדקף מאוד כשבולמים תוך כדי פנייה, ויישום של טרייל ברייקינג (בלימה אל תוך הפנייה) מצריך נחישות והרבה מאמץ בכידון המעט צר. חשוב לציין שכל זה כנראה לא יטריד את מרבית הרוכבים, בוודאי לא המתחילים שבהם, אבל מי שמתכנן להוציא לשיבר שלו את המיץ, כדאי שגם יתכנן לשדרג את המתלים. היופי הוא שכמה אלפי שקלים בודדים יכולים לעשות הבדל של לילה ויום, ועדיין השיבר יהיה זול מאשר חלק ממתחריו.
ביצועים טובים, עם מגבלת המתלים
המנוע של השיבר הוא פנינה קטנה. וי-טווין מודרני וגמיש עם אופי שובב, שמושך היטב מסל"ד נמוך ועד קצה תחום הסל"ד שלו. גם הדרך שבה הוא מעביר תחושות היא נעימה – הוא מעביר ויברציות בתדרים כאלה שהקולטנים שלנו ידעו שהוא שם אך בשום שלב הוא לא העיק. 95 כוחות הסוס שהוא מפיק דוחפים את השיבר בצורה מרשימה קדימה כך שהוא יחצה די בקלות את ה-200 קמ"ש עם עוד קצת בקנה, אבל לא מדובר במנוע מלהיב כמו זה של הימאהה MT-09, שגם חזק ממנו בכמעט 20 כוחות סוס. חשוב לציין ששלוש מפות ניהול המנוע שהשיבר מציע עובדות באמת, ובהחלט משנות את אופי המנוע. במצב גשם הכוח נחתך ב-25%, אבל ההבדל העיקרי זו הדרך שבה הוא מועבר לכביש – מאוד בעדינות, אפילו באופן מוגזם בתחילת נסיעה. מנגד, רוכבים מתחילים שרק מטפסים לראשונה לאופנוע גדול ראשון ימצאו במפה הזו כרית בטחון נוחה עד שירגישו מספיק בנוח לעבור לשתי המפות הרגילות האחרות. מבין השתיים הללו, העדפנו דווקא את זו של התיור, שבה יש גישה לכל הכוח הזמין אך באופן מעט פחות מהיר מבמצב ספורט. הטרייד-אוף הוא בכך שהיא נעימה יותר לשימוש, בעוד שבמפה הספורטיבית המעברים בין מצערת פתוחה לסגורה ולהיפך מורגשים הרבה יותר ומצריכים שימוש תכוף במצמד כדי להחליק את המעבר.
מי שמחפש אופנוע בשביל לעשות איתו בעיות ולהתנהג בצורה א-סוציאלית, לא בטוח שימצא את מבוקשו בשיבר. כן, הוא ירים גלגל אם מאוד תרצו, אבל זה לא יהיה בקלות, ובשביל לעשות זאת בהילוך שני כדאי שתבואו עם ידע מוקדם מהבית וכתפיים חזקות. זה פחות בגלל המנוע, שכן 75 כוחות הסוס של ה-MT-07 מספיקים היטב כדי לזקף אותו גם בהילוך שלישי, אלא יותר בגלל הגאומטריה והמשקל של השיבר. הוא מעט כבד, אך בעיקר מורגש כי יש פה הרבה משקל על האף. זה תורם בין היתר ליציבות שהזכרנו קודם, אבל פוגם בתחושת הקלילות. אנחנו לא רואים בכך חיסרון, פשוט אופי שונה שיתאים יותר לרוכבים שלא מחפשים אופנוע להחליק מצד לצד ולהרים איתו גלגל כל היום. מצד שני, למי שמחפש נייקד נוח, אפילו מאוד נוח, גם לטיולים ארוכים כולל בזוג – השיבר מציע יותר ממה שהוא אמור.
המושב, ששופר מעט בדגם הנוכחי, הוא כורסתי בתחושתו עם המון ריפוד, וקימורים שפוגעים מעט ביכולת להעביר משקל מצד לצד אבל מאפשרים לרכב יום שלם באוכף בנוחות, כולל לזה שיושב מאחור שגם נהנה מידיות אחיזה נוחות ומרחק סביר לרגליות. חבל רק שלא ניתן ממש לנצל את הנוחות לאורך זמן הזו עד תום, כי אפריליה בחרה לצייד את השיבר במיכל דלק קטן של 15 ליטרים בלבד, שבצריכה ממוצעת של כ-14.5 ליטר לקילומטר מאפשר טווח של פחות מ-220 ק"מ למיכל ממלא ועד יבש מדבר. אגב, באחד התדלוקים הגענו גם ל-10 ק"מ לליטר. מסקנה: שילוב של כביש 6 וקור של לפנות בוקר פוגעים בתצרוכת הדלק.
מנוע הווי-טווין – פנינה!
נקודת התורפה המעיקה ביותר שאנחנו מצליחים לחשוב עליה בחיי היום יום דווקא מגיעה מכיוון לא צפוי באופנוע שכזה – החום שמייצרים האגזוזים הגבוהים. הפריט העיצובי המדליק הזה מייצר חום בלתי סביר בעליל. כמה בלתי סביר? ברכיבה על כביש 6 בערב קר, דרך שכבות הבידוד והמעיל, היה לנו נעים בגב התחתון. אם זה עדיין נשמע לכם סביר אז נסו את זה: האגזוז המיס מעט את הכנף האחורית מבלי לגעת בה. כל זה מצוין לחורף, אבל אנחנו מדמיינים את גודל המועקה שהפיצ'ר הקטן הזה עלול לגרום בחודשי הקיץ. למרבה המזל, התושייה שבה ניחנו דוחפת אותנו לחשיבה חיובית – לימונים, לימונדה וכל זה. אם חיפשתם תירוץ להרכיב את זוג המשתיקים מקרבון שתמיד חלמתם עליהם, הנה מצאתם אותו. כבונוס נוסף על זה שהאופנוע יעבוד קר יותר והחום הנפלט מהממיר הקטליטי יהיה פחות מעיק, גם המנוע יהיה חי הרבה יותר והצליל יהפוך מסבבה לקונצ'רטו לה-פילוטו. תאמינו לנו, בדקנו את זה בעבר על דורסודורו, שכאמור חולק את אותו מנוע.
אלפי שיברים מציפים את השוק!
טוב, זה כנראה משהו שלא יקרה כל כך מהר. החזרה לשוק הישראלי לא תהיה טיול בפארק עבור סניורה שיבר. ההתפתחות של קטגוריות אופנועי הביניים יצרה שתי נישות של אופנועי ביניים – קטנים יותר בנפחי 600-650 סמ"ק, כמו למשל קוואסאקי ER-6, הונדה CB650F, ק.ט.מ דיוק 690 וכמובן ימאהה MT-07 המעולה שגם מתומחר מצוין ומראה שהעדר מעריך תמורה למחיר ומציף את השוק. הנישה השנייה היא אופנועי ביניים גדולים וחזקים יותר, שלדעתנו פחות מתאימים כאופנוע גדול ראשון, כדוגמת קוואסאקי Z800, דוקאטי מונסטר 821, סוזוקי GSR750, MV אגוסטה ברוטאלה 675 ו-800, והמלך של הקטגוריה, שוב בגלל תמורה ויחס פאן לשקל – ימאהה MT-09. דווקא פה לטעמנו טמון יתרון גדול של השיבר, שנהנה משני העולמות מאחר ויכול להתאים לרוכבים מתחילים אך גם לרוכבים ותיקים ומנוסים, וכל זה במחיר נמוך מזה של ה-MT-09 בכ-6,500 שקלים, או גבוה מזה של ה-07 באותו סכום. אם תרצו, קצת כמו הב.מ.וו F800R, רק ב-20 אלף שקלים פחות מהגרמני. אז האם השיבר יהפוך להיות להיט מכירות? אנחנו אמנם שוטים אבל לא נביאים, ולכן קשה לנו להעריך אם השוק ידע להעריך את החבילה שאפריליה מציעה פה. אנחנו כן חושבים שהוא אמור להיות.
לרגל רכישתה של גאס גאס וחזרתה לפעילות, שלפנו את המבחן שעשינו ל-EC200R, שעם הורדת מס הקנייה הופך עכשיו לרלוונטי מתמיד.
אל ליין הדגמים של גאס גאס הצטרף לפני כשנה דגם חדש – EC200R – גרסת 200 סמ"ק דו-פעימתית לאופנועי האנדורו של גאס גאס. את נפח הביניים הזה, 200 סמ"ק, אנחנו מכירים מק.ט.מ ובהחלט אוהבים, ולדעתנו בהחלט יש מקום לגרסת 200 סמ"ק בין ה-125 לבין ה-250, שכן נפח זה מציע כוח רב יותר משל 125, בעיקר בתחומי הסל"ד הנמוכים והבינוניים, כך שלא צריך לרכב כל הזמן במצערת פתוחה לרווחה תוך כדי עבודת מצמד אינטנסיבית אלא ליהנות ממומנט זמין, ומאידך ה-200 קל וזריז יותר מאופנועי ה-250, שלשימושים רבים ולרוכבים מסוימים עלול להיות גדול, כבד וחזק מדי.
גאס גאס EC200R
להבדיל מק.ט.מ, שם לקחו את גרסת ה-125 והגדילו את נפח המנוע ל-200 סמ"ק, בגאס גאס בחרו לתקוף את הנפח מהכיוון השני – לקחת EC250R כפלטפורמה ולהקטין לו את הנפח. כדי להשיג את הנפח הזה הקטינו את קוטר הצילינדר מ-66.4 מ"מ ל-62.5 מ"מ, וגל הארכובה הוחלף לאחד בעל מהלך בוכנה קצר יותר – 65 מ"מ במקום 72 מ"מ ב-250 וב-300 סמ"ק. כך קטן הנפח ל-199.4 סמ"ק בדיוק.
אבל הבחירה בפלטפורמת ה-250 לא נבעה דווקא מתוך הצורך להשתמש בבלוק המנוע שלו, אלא דווקא בגלל השלדה ומכלוליה. שלדת ה-125 וזו של ה-250/300 אמנם דומות מאוד, וגם הנתונים הגאומטריים כמו בסיס הגלגלים והאורך זהים, אבל ה-250 מגיע עם פרונט של מרזוקי מסוג קארטרידג' סגור בקוטר 48 מ"מ לעומת 45 מ"מ ב-125, וגם מהלך הגלגל ארוך יותר ב-250 ב-7 מ"מ. ה-200, כאמור, נשען על פלטפורמת ה-250/300.
לעומת ה-250 וה-300, המגיעים עם מתנע חשמלי כאופציה, ה-200 מגיע עם רגלית התנעה בלבד. יחד עם זאת, בגאס גאס אומרים כי ניתן להוסיף מתנע חשמלי לדגם. מה שכן מגיע זה מתג מקורי לבחירה בין שתי מפות הצתה – רכה ואגרסיבית.
EC250R מוקטן ולא EC125 מוגדל
בשל הפלטפורמה הזהה, תנוחת הרכיבה ב-200 זהה לחלוטין לזו שב-250. גובה המושב עומד על 950 מ"מ סבירים בהחלט, והמשקל העצמי בהחלט בתוך גבולות הקטגוריה – 114 ק"ג מלאים כולל נוזלים. כשהמנוע כבוי מכלול התחושות זהה כאמור ל-250.
ההבדלים מתחילים לצוף כאשר מתניעים את המנוע ויוצאים לדרך. בתחילה רכבנו על מפת ההצתה החלשה יותר במסלולי סינגל כאלה ואחרים. כאן תגובות המנוע נעימות וחלקות והמשיכה יפה ולינארית. בשום שלב אין מנוע ש'מתפוצץ' על הרוכב, גם לא במצערת פתוחה כשהסל"ד מטפס. מפה זו מצוינת לשטחים טכניים או נטולי אחיזה שבהם השליטה על המצערת צריכה להיות מדויקת.
במפה האגרסיבית יותר זיהינו שני הבדלים – הראשון הוא תגובת המצערת החדה יותר, כך שקל יותר למשל להרים גלגל קדמי לקראת מכשול, והשני הוא יותר כוח בסל"ד הגבוה, כלומר התנהגות דו"פית יותר אופיינית ופחות מסורסת. ייאמר לזכות המנוע הזה שהוא נעים לשימוש ומאוד ידידותי לרוכב. אפשר לרכב עליו לאורך זמן ולהתעייף מעט, שכן אין פה מלחמה עם המנוע אלא שליטה ברמה גבוהה, וזו יופי של מחמאה כשמדובר בדו"פ.
מנוע מגניב, כיפי לרכיבה
ההבדל השני מה-250 הוא הקלות שבה ניתן להזיז את האופנוע מצד לצד, גם במהירויות גבוהות. גל הארכובה הקל יותר ומהלך הבוכנה הקצר יותר בהחלט עושים כאן את שלהם, וה-200 זריז מאוד. לא כמו 125, אבל בהחלט זריז יותר מ-250. התכונה הזו, יחד עם מנוע ידידותי ולא מתפרץ, הופכת את ה-EC200R למכונת סינגלים מצוינת שמאפשרת רכיבה מאוד מהירה, גם ביחס לדו"פים, אבל גם בהשוואה למרובעי פעימות בינוניים שמרגישים בבית בדיוק בתוואי כזה.
כמו שאר דגמי גאס גאס, גם ה-200 מגיע כסטנדרט בגרסת רייסינג, והוא מצויד בחלקים רבים ברמה גבוהה יותר מבגרסה הרגילה, כמו למשל חישוקי אקסל, מערכת פליטה של FMF, כידון איכותי, וכמובן – בולמים ברמה גבוהה יותר – אותו מזלג תא כפול של מרזוקי בקוטר 48 מ"מ, ובולם אחורי של רייגר במקום זקס בגרסה הרגילה. ויש כמובן סט גרפיקה של סדרת הרייסינג.
הבולמים תורמים את חלקם לתחושת הביטחון, במיוחד במהירויות גבוהות, כשהם שומרים על יציבות גבוהה של ה-200, וזה לא דבר של מה בכך כשמדובר בדו"פ קטן. אין ספק שהשימוש בפלטפורמת ה-250 מוכיח את עצמו בתחום היציבות, ומתקבל כאן איזון מצוין בין זריזות לבין יציבות. הפרונט מטפל באופן מעורר הערכה בהתנגשויות במכשולים, וגם כאן האופנוע שומר היטב על הקו ומאפשר ביטחון רב לפתוח גז. הבולמים אגב, מרגישים רכים, נעימים, סופגים ומגהצים יותר מאשר אלו של ה-250 וה-300 שעליהם רכבנו בעבר, אך מכיוון שלא נעשו שום שינויים בסט-אפ במעבר בין 250/300 לבין ה-200, ייתכן שגם הדגמים החדשים של צמד הגדולים, שעליהם טרם רכבנו, ירגישו כך.
המנוע משפיע לטובה גם על ההתנהגות
אם לסכם, אז ה-EC200R החדש הוא אופנוע אנדורו דו-פעימתי מצוין. הוא לא 125 מוגדל אלא 250 מוקטן, וזה אומר ידידותיות רבה לרוכב. תוסיפו לזה מנוע שנותן את כל הכוח שרוכב אנדורו צריך לכל מטרה, אך בלי להתפרץ ובלי לאיים, ותקבלו מכונה מקצועית קלה ומהנה לרכיבה, שמגיעה עם מכלולי איכות ועם לא מעט שיק.
מחירו הרשמי של ה-EC200R עומד על 45,000 ש"ח ברישוי צהוב אחרי הורדת מס הקנייה. אם תרצו את הגרסה הבסיסית בהזמנה מיוחדת, המחיר יהיה נמוך ב-3,000 ש"ח. מדובר במחיר אטרקטיבי לאופנוע אטרקטיבי, במיוחד עכשיו כשגאס גאס חוזרת לעניינים.
בשורה מצוינת לחובבי הדו"ש הפשוט: צמד הדו"שים של סוזוקי – ה-DR-Z400S וה-DR650SE חוזרים ארצה אחרי תקופה היעדרות ממושכת, במחירים מצוינים של 46,000 ש"ח ו-43,000 ש"ח בהתאמה (מחיר לא רשמי).
סוזוקי DR650SE ב-43 אלף ש"ח – מחיר של שנות ה-90
ה-DR650SE הוא דו"ש פשוט רך ונעים, מקורר אוויר, עם 43 כ"ס ו-5 הילוכים, שיצא לשווקים בשנת 1996 ומאז מיוצר כמעט ללא שינוי. בארץ הוא שווק ונמכר בכמויות יפות בסוף שנות ה-90 ואל תוך שנות ה-2000, אולם ב-2004 הייבוא הופסק בשל בעיות תקינה אירופאית. הוא המשיך להימכר בארה"ב, כאמור ללא שינויים למעט סכמות צביעה, וכעת, 20 שנה אחרי שיצא לראשונה, הוא חוזר ארצה במחיר אטרקטיבי של 43,000 ש"ח.
ה-DR-Z400S (בתמונה בראש הידיעה) יצא לשווקים בשנת 2000, כשהוא מחליף את ה-DR350S המיתולוגי. בארץ הוא הפך מיד ללהיט מכירות בקרב רוכבי שטח מתחילים, שקיבלו דו"ש ליום-יום עם יכולות שטח גבוהות יחסית. גם תחום השיפורים ל-DR-Z400S פרח, כשרוכבים רבים הולכים עד הסוף ומסבים את ה-S כל הדרך לגרסת ה-E הקרבית שלא הגיעה ארצה בשל חוסר בתקינת כביש. בשנת 2005 יצאה גרסת הסופרמוטו – DR-Z400SM, שגם היא נחלה הצלחה אדירה בארץ ובעולם. גרסת הסופרמוטו קיבלה, למעט גלגלי "17, גם את מערכת המתלים של ה-RM-Z450 – אופנוע המוטוקרוס של סוזוקי, כשהיא מותאמת לעבודת סופרמוטו. ל-DR-Z400S מנוע מקורר נוזל המפיק כ-40 כ"ס וגיר בן 5 מהירויות. הייבוא של צמד ה-DR-Z-ים הופסק ב-2010, גם כן בגלל בעיות תקינה אירופאית.
כעת, כאמור, צמד הכלים חוזרים ארצה ומתחילים בשיווק בימים אלו, וזאת אחרי מאמצים רבים של היבואנית – עופר-אבניר, אל מול משרד התחבורה, שבסופו של דבר אימץ את התקינה האמריקאית של צמד הכלים. בזכות הורדת מס הקנייה לאופנועים קטנים ובינוניים עם הספקים נמוכים צמד ה-DR-ים נהנה מתמחור אטרקטיבי, כשה-650 נמכר במחיר הקרוב מאוד למחירו בשנות ה-90. ה-DR-Z400SM עדיין לא מגיע ארצה, אולם מאבניר מוסרים שבחודשים הקרובים גם הוא יעשה עלייה מחודשת. בהחלט בשורה טובה!
את EICMA 2015 כמעט שאפשר היה לכנות 'התערוכה שלא קרתה'. כאשר פחות משבוע לפני הפתיחה אירופה נחשפת להתקפת הטרור הקטלנית ביותר בתולדותיה, ועם איטליה (ומילאנו בפרט) ברשימת היעדים המוצהרים לפורענות, אפשר היה לסלוח למארגנים אם הם היו נתקפים בפאניקה טוטאלית ולא פותחים כלל את השערים, בדומה למה שקרה עם שני משחקי כדורגל חשובים שבוטלו. אם חושבים על 200,000 האנשים שעוברים ביום דרך שערי הכניסה בסוף השבוע, קשה שלא להצטמרר מהפוטנציאל הטרוריסטי של מטרה כמו EICMA. אבל באיטליה כמו באיטליה, כאן ימשיכו לחיות ולאכול טוב גם מתחת לענן פטריה של פצצה גרעינית. שפתאום יתחילו לבדוק כאן תיקים בכניסה לרכבת או לתערוכה עצמה, כמו בכל קניון מצוי בארץ? הצחקתם את המילאנזים בגדול. אז גם אם המספרים היו מעט נמוכים מהעבר – ב-2014 נרשמו 638,000 מבקרים והשנה מדברים על "מעל שש מאות אלף" יותר מעורפל, הרי שבמה שנוגע לכמות המציגים, ובסופו של דבר גם נוכחות קהל אחרי טראומה שכזו, מדובר ב'נס במילאנו'. הצלחה כנגד כל התחזיות.
בתוך התערוכה תחושה שהיא יותר עסקים כרגיל מאשר נס, או להבדיל, חשש. הטרנד החיובי שניכר לעין בשנה שעברה, טרנד של התרחבות שכיניתי אז כהגיונית, ממשיך. למעט יצרנית אחת שבלטה מעל לשאר, ניתן לומר שרוב השחקנים בעיקר חיזקו עמדות, ואם תרצו, יש אזורים בהם מצמצמים אפילו את הליין. נישות שהפכו למעט רדומות זוכות לעוד פחות תשומת לב, שלא לומר בעיטה בתחת, גם אם לפני מעט שנים הן היו חשובות. קחו למשל את קטגוריית ה-600 הסופר-ספורטיביים. טריומף, שהייתה מאד פעילה דרך ה-675 דייטונה ומעורבות במרוצים, הודיעה חד וחלק שהיא מפסיקה להשקיע באופנועים סופר-ספורטיביים. בזבוז של זמן וכסף. שיחה מקרית עם מכר בהונדה-איטליה, וגם שם איבוד עניין כמעט מוחלט, ובראיון מקיף שנפרסם בקרוב עם מנהל שיווק של ענקית יפנית אחרת, הדברים נאמרו בבירור: שום תכנית לחידוש ה-600 הספורטיבי של החברה בעתיד הנראה לעין – "מה שיש לנו כרגע מספיק טוב".
לרשימת הנעדרים אתם מזמנים להוסיף את תחום הפאר הפלצני, כמו למשל הבראף סופריור ומצ'לס מהשנה שעברה. הרבה רעש, אבל שנה מאוחר יותר ואין זכר לשני אופנועי היוקרה שהוצגו. כנראה שהם היו רק תירוץ טוב וסטייליסטי כדי למכור ג'ינסים ומעילי עור עם מותגי החברות. שלום ולא להתראות.
מה שכן היה לנו הרבה, וזה כבר לא חדשות, זה כל מה שנופל תחת המטרייה של רטרו / קפה רייסר / סקרמבלר / טראקר, או במילה אחת – נוסטלגיה. ההיצע כל כך רחב, שתוך זמן לא רב נוצרו כבר נישות בתוך הנישה.
דוקאטי ממשיכה עם קטר הסקרמבלר, להיט מכירות מטורף במושגים שלה, מוסיפה אח 400 קטן, ועם פנלי צד / 'מספרי מתחרה' חדשים ל-800 הופכת אותו פתאום לטראקר. אוקי, נגיד. המזל של החבר'ה מבולוניה הוא שהם יודעים לעצב, ויש משהו כל כך משכנע בבסיס המכאני של הסקרמבלר, שזה פשוט עובד. לעומת זאת כאשר סוזוקי מנסה את אותו התרגיל על ה-SV650 המחודש, זה פתאום נראה כמו הטלאה, ואם לומר את האמת, גם גרסת הסקרמבלר של הב.מ.וו R nine T לא משכנעת במיוחד. בנלי האיטלקית / סינית, חברה לה לא היית נותן אפילו חצי סיכוי לעשות משהו בתחום הרטרו, מפתיעה עם אינטרפרטציה מגניבה לנושא הקפה-סקרמבלר, עם מנוע טווין 500 (נגזר כנראה מהטווין 300) עליו הייתי שמח להניף רגל אם הייתי צעיר ב-25 שנה ובעל זקן היפסטרי תקני. ימאהה לעומת זאת ממש לא פוגעת לדעתי עם ה-XSR900 הניאו-רטרו מסדרת ה-FASTER SONS. הרבה רעש וצלצולים, וידאו מגניב בהשתתפות קני רוברטס, אבל התוצאה כמעט גרוטסקית בעיניי, שום דבר לא מתחבר לשום דבר, קופסאות פלסטיק כדי לכסות על אביזרים טכניים שחשופים פתאום. על מה בדיוק חשבו שם?
ימאהה XSR900
מי שלוקחת בהליכה את תואר מלכת הרטרו היא טריומף. לזכותם ייאמר שהם היו שם לפני כולם, הרבה לפני שהאופנה פשטה. אחרי 15 שנה של הצלחה רבתית, מגיע עדכון מבורך ליחידת הטווין. כאשר בחנתי לפני יותר מעשור את 'הטווינים החדשים' הדבר שהכי עצבן היה כמה הם היו מתורבתים, שלא לומר לפלפים, מבחינת הספק ומומנט. שום קשר לאופי הנבחני והרוטן שהיה לטריומפים של פעם. אך כעת, עם הגדלת נפח משמעותית ל-1,200 סמ"ק, הוספה של קירור נוזל ועוד עדכונים לחלק העליון של המנוע בעיקר, הטווינים הישנוניים הפכו פתאום למשהו שגם יכול להלהיב חובב ספורט-רטרו-אלגנט. למרות שמבחינת שינויי עיצוב מדובר בעיקר בנגיעות קטנות, התוצאה מדהימה ומשכנעת. שיחקו אותה.
טריומף – מלכת הרטרו
אפרופו שיחוקים, את תואר השואו של 2015 אפשר לתת בעיניים לגמרי לא עצומות לימאהה. שני אחים חדשים למשפחת ה-MT. זה ששמו 03 הינו 300 קטן, חמוד ולא מאיים. האח השני, 10 שמו, והוא וואחאד ערס מסוכן שיעיף לך כפכף יש לפנים אם רק תעז לצייץ. ה-MT-10 הוא הנייקד האכזרי ביותר שיצא אולי מיפן, עירום-כוח ראשון, שכמו אחיו האירופאיים הינו סופרבייק ליטר עם כידון גבוה ובגדים חדשים. אביעד נבר בנושא מספיק, אז בתור עד ראייה אני יכול רק להוסיף: עיצוב קיצוני, בטוח שלא לטעמו של כל אחד, אבל אי אפשר שלא לפלוט 'יא ווארדי' ענק כאשר אתה עומד מולו. סחתיין על האומץ למעצבי ימאהה. האופנוע המושלם עבור מי שיש לו ביצים לצאת בערב לסיבוב עם מכנסי עור הדוקים ומבריקים.
בנוסף לאלו, XSR900, אח רטרו גדול ל- XSR700, אך שכאמור נראה פחות מבושל ממנו, כאילו דווקא כאן מיהרו להוציא מיד פרק המשך בסאגת ה-FASTER SONS. ואחרון, קונספט של תלת-אופנוע ספורטיבי ראשון אי-פעם, הלא הוא ה-9-MWT שהוצג קודם בטוקיו. והאמת, הוא בכלל נראה יותר מוכן לייצור מאשר קונספט. ימאהה בתנופה עצומה, גם של מכיורת וגם של פיתוח, ומרגישים את זה.
XSR700 בבנייה אישית
בהונדה העניינים היו מעט יותר יגעים. את האפריקה טווין ראינו בסופו של דבר לפני שנה, אז הוא כונה TRUE ADVENTURE ולא ידענו אפילו מה נפחו. הרכילויות מספרות שבלחץ הונדה-איטליה והונדה-צרפת, הונדה-יפן ניאותה לשנות את השם לאפריקה טווין, ובצביעה שמזכירה את זו של אופנועי הדקאר מלפני שלושים שנה הוא פשוט נראה פיצוץ. אבל חוץ מהאפריקה, ראינו בעיקר עדכונים אסתטיים, מאוד מוצלחים יש לומר, לסדרות ה-NC , קרוסתורר, SH300 וה-500-ים, אבל זה הרגיש כמו מעט מדי לתערוכה בסדר גודל שכזה. על היעדר דגמים חדשים מהמסד מחפים שלושה דגמי קונספט מצוינים שנוצרו בסטודיו העיצוב של הונדה ברומא. ה-City Adventure Concept פשוט גאוני, נראה פצצה, גם אם הוא שואב המון השראה מקונספט קודם על בסיס TMAX, פרויקט של עיתון מקומי לפני שנתיים. להכניס לייצור ומהר! לעניות דעתי יימכר כמו לחמניות טריות. על בסיס ה-CB650F הסטודיו האיטלקי יוצר עוד שני קונספטים מגניבים, אחד עירום כוחני בשם CB4 והשני מין סקרמבלר עתידני. כן, סקרמבלר, אבל ממש לא רטרו (רק זה היה חסר לנו) בשם Six50. בהקשר של הונדה אי אפשר שלא לציין את העובדה שאופנוע ה-MotoGP שעמד במרכז הדוכן נשא את המספר 26 ולא 93. נחשו למה…
הסיטי אדוונצ'ר של הונדה – דחוף לייצור!
בסוזוקי הצליחו לעשות דפיקות לב לחובבי הספורט המעטים ששורדים, עם ה-R הגדול שבוא יבוא רק ב-2017, אבל יש למה לחכות. המנוע העתידי הוצג מחוץ לאופנוע, ומדובר ביחידה קיצונית בתכנונה. שום קשר למנועים העכשוויים. מבחינת מיקום רכיבים ותכנון כללי, המנוע הזה הזכיר לי יותר מכל את תצורת מנועי הגרנד-פרי של ימאהה אותם יצא לי לראות עירומים לפני כמה שנים בביקור במוסך קבוצת ה-MotoGP. מזל שהיה את ה-GSX-R העתידי בתצוגה, שאגב גם מעוצב לא רע בכלל, כי החדשות האחרות בסוזוקי היו SV650 חדש. בינינו, הוא נראה יותר כמו גלדיוס 650 שקילפו ממנו את כיסויי הפלסטיק המחרידים על צינורות השלדה ואשר קיבל מיכל דלק חדש. סוזוקי טוענים לאינספור חלקים חדשים בתוך המנוע. אוקי, קונה, אבל גם מקרוב מאוד, זה עדיין נראה מנוע בן כמעט עשרים שנה מוכר וידוע. כאשר חושבים על איך קוואסאקי, ובעיקר ימאהה, הצליחו להחיות מחדש את נפחי הביניים עם טווינים 650-700 סמ"ק חדשים לפני מספר שנים, זה כמעט נראה כאילו סוזוקי לא מעוניינת להרים את הכפפה, למרות שה-SV היה רב מכר רציני.
ג'יקסר 1000 של 2017
בקוואסאקי מצהירים על ZX-10R ששופר משמעותית, מבפנים! לפי הזמנים של ראיי וסייקס באימוני החורף המשותפים עם ה-MotoGP, כנראה שזה נכון. סייקס הקיף יותר מהר ממארק מרקז(!), אך קשה היה להתלהב באמת מאופנוע שנראה מבחוץ אותו הדבר ומקטנוע טאייוואני 125 שעבר צביעה בירוק קוואסאקי.
קימקו טייוואני צבוע בירוק קוואסאקי
ברשימת הסטנדים המאכזבים אני נאלץ להוסיף גם את זה של קונצרן פיאג'ו, שמאגד תחתיו גם את וספה, אפריליה וגוצי. דווקא אצל המותג האחרון, שמץ של חיוניות בדמות שני דגמי 850 סמי-חדשים אופנתיים בעיצובם. למה 'סמי'? כי זו אותה שלדה ומכלולים עתיקי יומין של סדרת ה-350-500-650-750 בת היותר משלושים שנה. מצד שני, יחידת הכוח העתיקה רואה עדכון משמעותי עם ראשי מנוע חצי כדוריים שמשולבת עם תיבת הילוכים בעלת שש מהירויות של הדגמים היותר גדולים. מראה מרענן, למרות הכיוון הנוסטלגי בזכות עיצוב מכל דלק ייחודי, גם אם בפורומים של המותג החבר'ה מתלוננים שמדובר ב-MINESTRA RISCALDATA – ביטוי איטלקי ציורי שפירושו 'מרק ישן שחומם שוב'. באפריליה, נגיעות קלות בסופרבייק ובקאפונורד, אך זו ממשיכה להיות חברה נטולת כיוון וזהות ברורים למרות האופנועים הנהדרים שלה, לפחות עבורי. יש לפיאג'ו קטנוע גלגלים גדולים חדש בשם MEDLEY, דווקא עם לא מעט פתרונות טכניים מעניינים כמו רדיאטור המורכב על המנוע עצמו, אך זהו כלי חסר רלוונטיות לארץ.
גוצי – יציאות מגניבות בצי קלאץ'
כמעט את אותו סוג של ביקורת אפשר היה כביכול להעביר גם על דוקאטי. מה כבר היה לנו שם? מנועים מוגדלים לסדרת ה'קטנות' (959 ו-937)? הסקרמבלר 400 למתחילים? המונסטר 1200 שכבר הושק? והנה, את השוק העיקרי אני מקבל בכלל משתי מתיחות פנים דווקא. חתיכת מתיחות פנים למען האמת. גרסת האנדורו החדשה של המולטיסטראדה, עם גלגל ה-"19 הקדמי, נראית כל כך נכונה, שפתאום אפשר לדבר על תחרות מחודשת ל- R1200GS. שפע חלקי אלומיניום פשוט העלימו את תחושת האופנוע-ספורט-מפלסטיק. כעת זה נראה באמת כמו אדוונצ'ר-תורר. הדיאבל XDIAVEL מקבל עדכונים, גם מכאניים עם מנוע DVT, אבל העבודה האסתטית בעיקרה הפכה אותו לייצור סקסי בטירוף. תמיד חשבתי שהדיאבל המקורי נראה כמו ערימה לא ברורה של חלקים כהים ולא מוגדרים שלא ממש ברור מה הם עושים ביחד. עבודה מדוקדקת, בעיקר בתחום הצבעים וגימורים של חלקים, פנס קדמי חדש ועוד כמה נגיעות, ופתאום זה נראה אופנוע כמעט אחר לגמרי, מגניב ומחרמן. פשוט מדהים מה עיצוב יכול לעשות ואיך האיטלקים עדיין מסוגלים לעשות לפעמים בית ספר לכולם.
דוקאטי מולטיסטראדה אנדורו – ראש בראש מול R1200GS
שיעורים בעיצוב ממשיכים לתת גם ב-MV אגוסטה, גם אם המעצב הראשי שם הוא בחור אנגלי חביב בשם אדריאן מורטון. לפחות הוא יכול לטעון להגנתו שהיה חניכו של טמבוריני. הברוטאלה 800 החדש הוא נציג נאמן של הסלוגן של אגוסטה – MOTORCYLE ART. לא שזה מפריע לחברה שבבעלות AMG-מרצדס ליפול לפעמים מאיגרא רמא לבירא עמיקתא: גרסת הלואיס המילטון לדראגסטר RR נראית כל כך פרח'ית, שזה פשוט מביך. אבל מה לא עושים (או לאן לא יורדים) למען אלוף?
אי אפשר לסיים סיקור של תערוכת EICMA בלי להזכיר שני מותגים לגמרי לא מיינסטרים: אינדיאן (בשייכות פולאריס) וק.ט.מ / הוסקוורנה. הראשונים, דרך גרסאות נוספות ל-SCOUT, פשוט חצבו לעצמם נישה חדשה בשוק שהיה נראה מזמן רדום למרות מספרי מכירות יציבים. אני לא מאמין שאני אומר את זה על קאסטום, אבל מת לרכב על האופנוע הזה. ועוד יותר מדהימים מהם, ק.ט.מ. אם מישהו היה מנבא לפני 5 או 10 שנים שהחברה הזו תהפוך לאחת החשובות בעולם, הייתם פוטרים אותו בתור הזוי מצוי. אבל החברה הזו שולטת בשטח, היחידה בעולם שמציעה סינגלים מוכווני ביצועים (ההוסקוורנה 701 אנדורו עם קיט מכלי דלק מוגדלים נראה מיליון דולר!), וליין הכביש העתידי של הוסקוורנה (אליו נוסף קונספט 701 מדהים) מעסה בעונג את בלוטות הרוק והאדרנלין שלי.
הוסקוורנה 701 אנדורו מאובזר
אז הייתה סחורה השנה, בהחלט, אבל הצל של האירועים הדרמטיים הזכיר לא מעט את זה של 2008. אני בטוח שלאנשי השיווק רועדות עכשיו הברכיים, שכן דווקא אחרי תקופה של צמיחה ותנופה, הדבר האחרון שמישהו רוצה זו מערבולת שתסחוב את אירופה כולה לקרבות בפיזדלוך, ואולי את העולם כולו שוב למיתון כלכלי. אך אם יציאה של קלות דעת כמו אותו MV לואיס המילטון זה מה שמציק לנו, אז מצבנו עדיין טוב.
אחת הקטגוריות החמות בעולם האופנועים בשנים האחרונות בעולם היא זו של הנייקדים והסטריטפייטרים. ייתכן שזה קשור לדעיכתם, באופן יחסי, של אופנועי הספורט, אבל למי אכפת אם התוצאה היא שהיצרניות זורקות עלינו שלל דגמים מגניבים. כמו בכל קטגוריה הולכת ותופחת יש גם תתי קטגוריות, וכך חלק מאופנועי הנייקד הם ממש אופנועי סופרבייק מופשטים. סטריטפייטרים או סופר-נייקדים, אם תרצו. וכעת יש מלחמה לא קטנה בקצה החד של הקטגוריה הזאת.
ב.מ.וו S1000R
מישהו צריך להרים את הכפפה
הקרב על ראשות הקטגוריה חושף את הרעיון המקורי של איך סטריטפייטר אמור היה להיות – סופרבייק עם מראה לוחמני ללא חולצה, בשאיפה להבליט כמה שיותר שרירים, אבל שיש גם כוח שיכול לגבות את המראה. בקיצור, משהו שכשאתה עובר לידו ברחוב אתה משפיל מבט כדי לא להיכנס איתו בטעות לעימות. דוקאטי אולי התחילו את הטרנד האחרון עם הסטריטפייטר 1098, אך לצערנו ייצורו הופסק. אפריליה מצידה הציגה את הטואונו V4, שהוא RSV4 מופשט. שאר היצרניות לא נשארו אדישות. ק.ט.מ הציגה את הסופרדיוק 1290 שמגיע עם מנוע שמספק לא פחות מ-180 כ"ס, שזה יותר ממה שיש ל-RC8R. הקטגוריה כל כך חמה שאפילו האמריקאים רוצים ליהנות מהחגיגה ואריק ביואל הציג את ה-EBR 1190SX.
התשובה היפנית לא ממהרת לבוא. במילאנו הוצג רק עכשיו ה-MT-10 של ימאהה – סטריטפייטר שבנוי על בסיס ה-R1, אבל ב.מ.וו, שהראתה ליפנים איך גם היא יכולה לבנות סופרבייק עם מנוע 4 צילינדרים בשורה, היא הראשונה לשים סופר-נייקד 4 צילינדרים בשורה בחזית. זה לא שליפנים אין נייקדים קרביים, כי ה-CB1000R של הונדה הוא אחלה אופנוע וגם ה-Z1000 החדש של קאוואסאקי מספק את הסחורה, ויש גם מתחרים מאירופה, כמו המונסטר 1200 החדש של דוקאטי או הברוטאלה 1090 של MV אגוסטה שנראים מעולה ועל הנייר גם לא רחוקים מהחוד, אבל כשמדברים על נייקד קרבי, לא נראה שאף אחד מהם באמת מכוון להיות סופרבייק עם כידון רחב.
סופרבייק עירום
אז אחרי שהבווארים הראו ליפנים שגם הם טובים בלייצר מנוע 4 צילינדרים לרוחב, נראה היה טבעי בהחלט שהם יפשיטו את ה-S1000RR, הסופרבייק שזכה ללא מעט תשבחות בכל מדיה אפשרית. גם אם הוא לא ניצח את אליפות הסופרבייק העולמית, יש לו גם לא מעט הישגים ספורטיביים.
אף סטריטפייטר שיוצא בימינו מהמפעל הוא לא בדיוק סופרבייק מופשט, וגם הבאוורים עמלו לא מעט על התאמת האופנוע לייעוד החדש, אך הרעיון הוא לנסות ולהישאר כמה שיותר מקוריים לאופנוע התורם. ה-S1000R עבר לא מעט שינויים כדי להתאים לייעוד החדש. על הנייר ההספק ירד לכדי 160 כ"ס ב-11,000 סל"ד. נתון המומנט נשאר זהה, אך הוא מתקבל מוקדם יותר. בנוסף, התבצעו מספר שינויים במנוע עצמו, בסיס הגלגלים התארך ב-22 מ"מ, זווית ההיגוי התמתנה בחצי מעלה, הרגליות הונמכו במעט כדי להקל על תנוחת הרכיבה, המושב הונמך גם כן, ורק המשקל עלה, למרות שהפיירינג ירד. המינימום ההכרחי.
קרב בלי כפפות
ה-S1000R שומר נאמנה על קווי העיצוב של האב הקרבי, ה-S1000RR, עם מסיכת החזית הא-סימטרית. אני מודה שבתמונות זה נראה לי לא רע, במיוחד כחובב המסיכות הא-סימטריות של ב.מ.וו, אבל לדעתי יש כאן פספוס. האופנוע נראה פחות טוב במציאות והמסיכה תורמת לכך לא מעט. היה נחמד אם הייתה פה אשכרה מסיכה קצוצה שנלקחה מה-RR. מזל שהזנב המגניב נשאר כמעט ללא שינוי.
עם כידון רחב
איכות החומרים וההרכבה ברובם בווארים, אך לצערנו זה רק ברובם. יש לא מעט מקומות שלא עומדים בקו אחד עם שאר האופנוע, כמו הפלסטיקה השחורה של חיפוי הרדיאטור ומסביב ללוח המחוונים, הפלסטיק המיותר בין מיכל הדלק והשלדה, או הממיר הקטליטי שדי בולט בצידו השמאלי של האופנוע. עדיף גם שתזמינו לעצמכם מקטלוג החלקים ידיות בלם ומצמד מגניבות יותר מאלו המקוריות הפשוטות, ועל הדרך גם מאותתי LED במקום המקוריים הענקיים. השאר זה כבר החלטה שלכם.
אז ב.מ.וו הרימו את הכפפה וייצרו סטריטפייטר קרבי בעל מנוע 4 צילינדרים בשורה, אבל בפועל יש פה לוחם שאומן לקרבות רחוב ללא כפפות. מספיק סיבוב קצר על האופנוע כדי להבין שהפחתת ההספק לא מספרת פה את כל הסיפור. נכון, זה לא ה-180 כ"ס שיש לק.ט.מ, אבל זה בהחלט מרגיש כמו אופנוע סופרבייק לכל דבר ועניין. המומנט כאמור נשאר זהה לזה של הסופרבייק, 11.4 קג"מ, אך הם מגיעים כעת 500 סל"ד מוקדם יותר, ב-9,250 סל"ד, וזמינים הרבה יותר. בב.מ.וו אמנם טוענים כי יחסי ההעברה נותרו זהים, אך המהירות הסופית שהצלחנו לראות הייתה 265 קמ"ש. כך או כך, בפעם הראשונה שנותנים בדבר הזה מלוא חופן הגז וקולטים כמה מהר הוא מגיע ל-200 קמ"ש, מבינים שאמנם הוא לא לובש את חליפת הג'יוג'יטסו שיש לאלו ממסלולי המרוצים, אבל זה לא אומר שהוא לא יפרק לכם ת'תחת, יפיל אתכם לרצפה, יעשה בריח וישבור לכם את העצמות. תענוג! ככה בול אנחנו אוהבים! איזו נוכחות.
למרות שתנוחת הרכיבה מותנה מעט ויש פה כידון במקום קליפ-אונים, הכידון רחב אך משוך מעט כלפי מטה והתנוחה קרבית למדי. ברגעים הראשונים התנוחה מרגישה הרבה יותר כמו של אופנוע ספורט מאשר של נייקד. סיבוב קטן בעיר יחשוף שגם זווית הצידוד לא שונה מהותית מזאת של אופנוע ספורט, עם כידון בדיוק בגובה המראות של המכוניות. גם המצמד והגיר מעט קשים, והקוויקשיפטר עובד פחות טוב במהירויות נמוכות. פחות כיף, אבל זה לא משנה. הבימר הזה הוא כנראה אחד הדברים הפחות תקינים פוליטית שיצאו מהמפעל הבווארי, וגם בעיר קשה שלא להתאפק ולפתוח גז רק כדי שהאחורי יפרפר כמעט בכל הילוך והקדמי יעלה לווילי בכל רמזור, רק מהזנה מהירה של הגז. הבלם הקדמי, עם שני דיסקים בקוטר 320 מ"מ וקליפר מונובלוק של ברמבו, מספק עוצמה ראשונית פסיכית. ברמה שלדעתנו אפילו מעט מיותרת באופנוע לכביש הציבורי. הוא מצריך כיול מחדש למוח כשמתמשים בו לראשונה, ועדיף לעבור ללחיצה באצבע אחת, שגם היא תשתול את הפרונט עם לחיצה בעוצמה של משב רוח קליל.
מכונת פיתולים
לא מתרגש מהחום
סוף השבוע של המבחן בישר את אחד מגלי החום הרציניים הראשונים של הקיץ. עם צפי של מעל ל-40 מעלות צלזיוס החלטנו לברוח צפונה, למרות שהיה ברור שכדי לברוח למקום שבו יהיה נעים צריך לעלות לפחות מעל קו רוחב 60. כדי לחמוק מהשמש החורכת הוחלט על יציאה בשעה שתאפשר התחלת עבודה ברמת הגולן עם הזריחה.
אחד היתרונות של אופנוע כביש הוא מיגון הרוח. נייקד נורמלי ירגיש בסדר עד אזור ה-150 קמ"ש, אבל מעבר לזה זה קצת מציק. מהבחינה הזאת הבימר אינו שונה, למרות שמגן הרוח הקטנטן בחזית לוח המחוונים עוזר במעט, ויש גם מיכל דלק קרבי שמאפשר להצמיד אליו את הקסדה. הבעיה עם הבימר היא אחרת – המנוע כזה מגניב ובעל כאלו יכולות, שמה שנוח לצוואר לא ממש מסתדר עם מה שיד ימין רוצה לעשות. בקיצור, צריך יותר איפוק משלי כדי לא לתפוס את שרירי הצוואר במהלך יום רכיבה. בכל אופן, אתם יכולים להיות בטוחים שאיתו, כמו עם כל אופנוע קרבי, תגיעו תמיד לפני הזמן.
הבעיה ברכיבה בכביש ציבורי היא תמיד ההגעה אל היעד, וזה בדיוק המקום שבו נייקדים זורחים לעומת אופנוע ספורט. הכידון של הבימר אמנם מעט נמוך, אבל לא ברמה שמעיקה, ועם מושב נוח אין בעיה לעשות מאות קילומטרים עד היעד לפני שמפרקים איזה כביש מפותל. אפילו מיכל הדלק מפנק עם טווח של כ-250 ק"מ בכיף.
וגם מרים קדמי בקלות, כמו שפרדר אוהב…
כמו הדגם הקרבי וכפי שכבר מקובל בקטגוריה, הבימר מגיע עם לא מעט פינוקים אלקטרוניים. בדגם הנבחן יש לא פחות מארבעה מצבי רכיבה המשנים את אופי התנהגות בקרת האחיזה וה-ABS. אפשר לנתק גם את שתי המערכות, אך אי אפשר לשנות את המשתנים בתוך כל מצב רכיבה. אם זה היה אופנוע מסלול ייתכן והייתי חושב שזה חיסרון, אבל באופנוע כזה זה בא טוב. זה גם חוסך לנו הרבה כאבי ראש של כיוונים ושינויים לבדיקת המערכות, אבל אם לומר את האמת – לא הרגשנו צורך לשחק עם המערכות.
הבווארים הלכו על שיטת KISS הידועה ושמרו על הכול פשוט. בחר איזה מצב אתה רוצה ואנחנו נדאג לשאר. אפילו לוח המחוונים הפשוט למראה מספק כל פרט מידע חיוני, כולל מצב הילוך ומד דלק, והמעבר בין המצבים פשוט וקל על ידי כפתור ייעודי. למצב הגשם ניאלץ לחכות איזה שלושה חודשים לפחות. מצב 'כביש' מאפשר רכיבה רגועה ונעימה, אך לא מאפשר לחגוג יותר מדי שכן מערכת בקרת האחיזה וה-ABS ברמת התערבות גבוהה. מצבי ה-Dynamic וה-Dynamic Pro הם כבר סיפור אחר, והם מאפשרים לעשות כמעט הכל, כשבאחרונה אפילו הגלגל האחורי מנותק מה-ABS. אפשר להרים ווילי עם דאבל קאלץ' במספר הילוכים, ואנחנו לא רואים סיבה לנתק את המערכות. בינינו, ההתערבות ברמות האלה מגיעה בשלבים כל כך מאוחרים, שרוב בני התמותה יתערבו לפני המערכת או אולי אפילו יפריעו לה. כשהמערכת כבר מתערבת היא עושה זאת בצורה די חלקה ונעימה, למעט ברמות ההתערבות הגבוהות שם היא מעט יותר אגרסיבית גם בתגובות, כצפוי.
הבריון הידידותי
למרות שהבימר חזק וקרבי, החיבור אליו די מהיר. הוא אמנם צריך מישהו שמדבר בשפה שלו, אחרת זה כנראה לא ילך, אבל מי שמסוגל להסתכל לו בגובה העיניים בלי להשפיל מבט יזכה להרבה כבוד ושיתוף פעולה.
זוז זוז…
המנוע, שבטח כבר הבנתם שהוא היהלום פה, מושך בצורה מורגשת כבר מ-3,000 סל"ד, שזה נוח לרכיבה רגועה או כשסתם אין כוח להעביר הילוכים, אבל כשרוצים לתת גז הוא אוהב לנשום בסל"ד מחומש ספרות, כמו כל 4 צילינדרים. הכוח שמושג באזור שיא ההספק מרגיש כמו אורווה על ספידים, וזה כוח שלא הרגשנו כבר הרבה זמן, בטח כשזה מגיע עם סאונד מנוע ייחודי ומגניב. בבלימות או בסל"ד ביניים האגזוז אפילו משחרר פיצוצים מבוקרים, כמו ששומעים בסרטי האון-בורד מהאי מאן – חגיגה לאוזניים שמכניסה את הרוכב לסרט, משל היה מייקל דאנלופ בכבודו ובעצמו.
מה שמפתיע הוא שלמרות שמדובר בנייקד, ה-R מוצלח בכבישים מפותלים, בין אם הם הדוקים ובין אם פתוחים. עם הכידון הרחב אין שום בעיה להשכיב את אותו על הצד בזריזות או לשנות כיוון, גם עם צמיג ברוחב 190 מ"מ מאחור – פירלי דיאבלו רוסו קורסה אם אתם שואלים.
אחרי יום שלם במחיצתו הגענו לשדה הקרב האולטימטיבי עבור ה-S1000R – כביש מפותל בצפון המשלב ישורות בינוניות, סוויפרים מהירים וגם פניות איטיות של הילוך שני. למרות שגם מהרגשה סובייקטיבית מבינים שמדובר במשהו חזק ומהיר, היינו צריכים לראות כמה קל היה לצמצם לעבר הרוכב שלפני כדי להבין על איזו תחנת כוח אנחנו רוכבים. כל עוד האספלט סבבה הוא שוכב על הצד בתנוחת מוצא שרק מחכה לישורת בה הוא יכול לפוצץ את המנוע קדימה. עם תחילת זיקוף האופנוע ופתיחת הגז הבימר בולע ישורות בקצב שרק אופנוע סופרבייק אחר או סטריטפייטר חזק כמוהו יוכלו לעמוד בו. כל דבר אחר פשוט יישאב אחורה כאילו מדובר בקטנוע 50 סמ"ק חבוט. הקוויקשיפטר מספק ביטים שרק קוויקשיפטר יכול לספק, כשבמהירות גבוהות הוא גם עובד טוב בהרבה. כשמגיעים מישורת שבה הבימר מזנק ל-250 קמ"ש לעבר פנייה של 80 קמ"ש, תמיד טוב שיש בלם קדמי שבולם כמו קרמבו – מתחיל בהכי חזק שלו ולאט-לאט מגביר. מדהים. רק אז הבנתי למה צריך כזה בלם – שזה ב-1% מהרכיבות של הרוכב הממוצע.
הכח לא פוליטיקלי-קורקט שיצא מבוואריה
המתלים מכוונים מעט על הצד הרך ובאספלט משובש יספגו פחות טוב ויגרמו למעט נענועי זנב, אבל לא מדובר באופנוע רך או מתלים זולים בשום אופן, מה גם שכיוון פשוט עזר באופן מיידי. הכידון הרחב מחייב גם משנה זהירות בפקודות היגוי מהירות במהירות נמוכות, כי ברגע שפותחים את הגז הפרונט הופך להיות כל כך קליל, שנענועי ראש קטנים יכולים להופיע מדי פעם, למרות משכך ההיגוי הסטנדרטי.
אחרי כל האטרף הזה אפשר לחזור הביתה ברגוע, עם כידון רחב, מושב נוח ו-42 מעלות שנמדדו בקטנוע של סקוטר שהצטרף אלינו. יודעים מה? למרות שהייתי עם חליפה וידעתי שיש לו עוד למעלה משעה של רכיבה עד שאראה מזגן, עם ה-S1000R ממש לא היה לי אכפת.
ב.מ.וו שיחקו אותה עם ה-S1000R. יש פה פשוט אופנוע סופרבייק עם כידון רחב, סופר-נייקד בכל רמ"ח חלקיו. אמנם פה ושם יש נקודות לשיפור – באיכות החומרים, קצת במכלולים ובהרגשה כללית שמדובר במוצר לא מושלם עם מעט פינות מחוספסות שדורשות שיוף, אבל זה אופנוע שמשאיר חותם שלא כל אופנוע משאיר. כשבוחנים את סוגיית המחיר, מגלים שעבור המחיר הכי נמוך מבין המתחרים בקצה החוד של הקטגוריה – מקבלים ב.מ.וו. מי היה מאמין.
בין שלל הדגמים החדשים שדוקאטי הציגה במילאנו, הסקרמבלר Sixty2 הוא אולי אחד החשובים. לא כי הוא הולך לשבור שיאי מכירות ולהעיף את דוקאטי לגבהים חדשים (אגב, דוקאטי כבר עכשיו שוברת שיאי מכירות ועולה לגבהים חדשים – עם למעלה מ-50 אלף אופנועים בשנה האחרונה), אלא כי הוא מדגים בצורה הטובה ביותר את התהליך שעובר על דוקאטי בשנים האחרונות – פנייה ללקוחות חדשים, ובסטייל.
הסקרמבלר Sixty2, או סקרמבלר 400 בקיצור, הוא אח חדש במשפחת הסקרמבלר, ולראשונה מזה כ-30 שנה – בדוקאטי מייצרים מנוע קטן – כאמור בנפח 400 סמ"ק, שמתאים לבעלי רישיון מוגבל A1 (באירופה A2).
סקרמבלר Sixty2
קרוב לוודאי שבדוקאטי לא ייצרו מנוע חדש לדגם אחד בלבד, כך שלא מן הנמנע שבשנה-שנתיים הקרובות נראה דגמים נוספים של דוקאטי עם המנוע הזה. המשמעות היא שבדוקאטי מרחיבים את הפורטופליו, ופונים לקהל חדש. מצד אחד יש להם את אופנועי הקצה היקרים שמיועדים לקהל העשיר, באמצע ליין רחב של דגמים לקהל ממוצע יותר, ועכשיו עם ה-400 – שאמור להיות זול במיוחד (להערכתנו 50 עד 55 אלף ש"ח כאן בארץ) – בדוקאטי מכוונים גם ללחם והחמאה של עולם האופנועים. בק.ט.מ וב.מוו עשו את זה בשיתוף פעולה עם חברות הודיות, ועכשיו גם בדוקאטי עושים את זה, אבל בתוך הבית, כי הם יכולים.
וי-טווין 400 סמ"ק
אז מה יש בסקרמבלר החדש?
ובכן, בבסיס האופנוע כאמור וי-טווין מקורר אוויר עם 2 שסתומים לצילינדר ומנגנון דזמו, שבמקור מגיע מגרסת ה-800/696 וכאן נבנה מחדש. קוטר הצילינדר עומד על 72 מ"מ לעומת 88 מ"מ ב-800, ומהלך הבוכנה על 49 מ"מ לעומת 66 מ"מ ב-800. התוצאה היא נפח של 399 סמ"ק במקום 803 סמ"ק. ההספק המרבי עומד על 41 כ"ס צנועים ב-8,750 סל"ד, והמומנט 3.5 קג"מ ב-7,750 סל"ד. האופנוע כמובן מוזרק, עם גופי מצערת בקוטר 50 מ"מ – כמו בסקרמבלר 800.
השלדה הראשית זהה לזו של שאר הסקרמבלרים, אולם כדי להוזיל עלויות חסכו פה במכלולי שלדה. כך למשל הפרונט קונבנציונלי ולא הפוך, והקליפר הקדמי הצף מחובר בתושבת קונבנציונלית ולא רדיאלית. גם מאחור חסכו, כשהרכיבו זרוע אחורית מפלדה במקום אלומיניום. בנוסף, למעט עומס קפיץ בבולם האחורי, צמד הבולמים נטולי כוונונים. הם הגלגלים היצוקים צרים יותר מה-800, וזה מובן ומקובל, ועליהם מגיעים צמיגי פירלי MT60 שמתאימים בדיוק לדגם, ברוחב 160 על חישוק "17 מאחור וברוחב 110 על חישוק "18 מלפנים.
מערכת ABS מגיעה בסקרמבלר 400 כסטנדרט, ועליה דווקא לא חסכו – 9.1MP של בוש – אחת המערכות המתקדמות והקומפקטיות שיש.
גם על העיצוב לא חסכו – והוא אולי העיקר באופנוע הזה. סקרמבלר מגניב להיפסטרים, אבל לא רק, שמוגבלים ברישיונם לדרגת הביניים או שפשוט מחפשים אופנוע זול עם שפע של סטייל ונוכחות. בהחלט אופנוע חשוב של דוקאטי.
פרט לסדרות ה-CB500 וה-NC750 שעברו עדכון חשוב, הונדה הציגה במילאנו שלושה קונספטים מעניינים. הראשון הוא קטנוע אדוונצ'ר עירוני, והשניים הנוספים הם נייקד-סטריטפייטר בעל מראה עתידני וסקרמבלר עתידני גם הוא – שניהם בנויים על בסיס ה-CB650F.
נתחיל עם הקטנוע – City Adventure – כלומר אדוונצ'ר עירוני. בהונדה לא משחררים פרטים על הקונספט, רק אומרים שהם מביאים את חוויית האדוונצ'ר אל העיר. אין נתוני מנוע ושאר נתונים טכניים, אבל רואים בבירור את חישוקי השפיצים וצמיגי הדו"ש במידות 120/70R17 מלפנים ו-170/60R15 (!) מאחור. יש מזלג הפוך מלפנים, שקרוב לוודאי מחובר לשני משולשי היגוי ולא לאחד, ועוד רואים בבירור שהזרוע האחורית אינה כמקובל בקטנועים – יחידת הווריאטור שמחוברת למנוע ומהווה את המתלה האחורי, אלא כמקובל באופנועים – מזלג אחורי שמחובר לשלדה עם מערכת בולמים, כשהמנוע והווריאטור נמצאים במרכז השלדה. סידור זה מאפשר ביצועים דינמיים גבוהים – כמו למשל בטימקס, בקטנועים של ב.מ.וו, וב-850 של אפריליה / ג'ילרה. בין אם הקטנוע הזה ייצא לייצור סדרתי בקונפיגורציה כזו או אחרת ובין אם לאו – נשמח מאוד לראות קטנועים נוספים, של הונדה או של חברות אחרות, שעושים שימוש בתצורת הזרוע האחורית הזו.
כך או כך, הקטנוע הזה נראה מצוין בעינינו.
סיטי אדוונצ'ר – קטנוע עם תצורת שלדה של אופנוע
שני הכלים הבאים נבנו סביב פלטפורמת ה-CB650F הפשוטה, והתוצאה לא פחות ממדהימה. הראשון הוא ה-CB4 – נייקד-סטריטפייטר שנבנה כתרגיל עיצוב על ידי הונדה-אירופה. הזרוע האחורית בו הוחלפה לזרוע חד-צידית עם חישוק וצמיג רחבים, ומלפנים הפרונט הרגיל הוחלף למזלג הפוך שיושב במשולשים מכורסמים בשרניים. הדיסק הקדמי ללא קדחים, והקליפרים האדומים של טוקיקו נותנים מראה קרבי. פרט לכך דוד הפליטה עוצב מחדש, וכל עבודת הגוף עוצבה ברוח עתידנית, כולל הפנס הקדמי העגול עם פנסי ה-LED. נראה פשוט מצוין!
CB4 – לוקח את ה-CB650F למקומות סופר-מגניבים
השני הוא ה-Six50 – סקרמבלר עתידני שבנוי גם הוא על אותה הפלטפורמה ומעוצב גם הוא על ידי הונדה-אירופה. מלפנים יש את אותו מזלג של ה-CB4, אך מאחור נשארה הזרוע האחורית של ה-CB650F, ושני הגלגלים הוחלפו לחישוקי שפיצים בקוטר "17 מאחור ו-"19 מלפנים, כשעליהם צמיגי קוביות רחבים ובשרניים. על עיצוב עבודת הגוף לא נכביר במילים. רק נגיד וואו!
