אחרי דוקאטי, ימאהה הייתה היצרנית השנייה להציג את דגמיה החדשים בתערוכת מילאנו. 2 דגמים ציפינו שיהיו מוצגים – ה-MT-03 הקטן וה-XSR900 הבנוי על פלטפורמת ה-MT-09, אבל את הפצצה קיבלנו דווקא מכיוון לא צפוי – ימאהה חשפו את ה-MT-10 – נייקד-סטריטפייטר הבנוי על בסיס ה-YZF-R1.
MT-10
ה-MT-10 הוא כלי שבהחלט לא ציפינו לבואו. על בסיס ה-YZF-R1 ימאהה בונה סטריטפייטר קרבי שמרחיב את משפחת ה-MT מ-125 סמ"ק, דרך 300, 700, 900 ועכשיו גם 1,000 סמ"ק.
הוא בנוי כאמור על בסיס ה-R1 מהדור החדש, כולל השלדה, המנוע והבולמים, ונעשו שינויים על מנת להתאים את המכלולים לקונספט החדש. כך למשל המנוע קיבל שינויים שהורידו מההספק הסופי לכ-170 כ"ס, אבל עיבו את רצועת המומנט. יש גם מערכת ניהול מנוע חדשה עם 3 מצבים. השלדה כמעט זהה לזו של ה-R1, והבולמים קיבלו סט-אפ חדש שמתאים יותר לסטריטפייטר. ה-MT-10 מגיע עם מצערות חשמליות, בקרת החלקה עם 3 מצבים, קלאץ' מחליק, בקרת שיוט, ואופציה לקוויקשיפטר.
לא ניתן להתעלם מהעיצוב המוחצן והחד, ונראה שבימאהה הלכו עד הסוף. זול הוא בטח לא יהיה, כך שהוא חורג מעט מהקונספט של משפחת ה-MT, אבל הוא על פניו נראה שהוא בהחלט מתמודד ראוי לב.מ.וו S1000R, לאפריליה טואונו, לק.ט.מ סופרדיוק 1290 ולשאר הסטריטפייטרים הקרביים שבדרך כלל לא מגיעים מיפן. ה-MT-10 יצא לשווקים במאי 2016, אז גם נדע את מחירו.
MT-10 – סטריטפייטר על בסיס ה-R1
MT-03
ה-MT-03 היה צפוי כאמור. נייקד על בסיס ה-R3, שנכנס בדיוק למשבצת המתאימה שמשלימה את משפחת ה-MT, ככלי שמתאים למוגבלי רישיון A1 (באירופה A2), במקביל ל-MT-07 בגרסה המוגבלת. הפלטפורמה המכאנית זהה כאמור ל-YZF-R3, ותחילת השיווק באירופה בפברואר 2016.
MT-03 – הוא ה-MT שבנוי על פלטפורמת ה-R3
XSR900
גם ה-XSR900 היה צפוי, וקיבלנו עליו יותר מטיזר אחד בחודש האחרון. את ה-XSR700 השיקו בימאהה בחודש שעבר, וכבר אז שחררו רמזים על ה-XSR900. בקצרה נספר שבדיוק כמו ה-XSR700 שבנוי על פלטפורמת ה-MT-07, כך ה-XSR900 בנוי על הפלטפורמה של ה-MT-09, כשרק חלקי הגוף הוחלפו ועוצבו מחדש כדי ליצור אופנוע במראה רקטו-קלאסי, אבל עם מכלולים והתנהגות סופר-מודרניים. גם ה-XSR900 הוא חלק מסדרת Faster Sons של ימאהה, שנכון להיום מציעה מגוון רחב מאוד של דגמי רטרו, או כמו שקוראים לזה בימאהה – Sport-Heritage.
זהו הכלי השלישי במשפחת ה-MT-09 (אחרי ה-MT-09 והטרייסר), וגם הוא צפוי להגיע לשווקים האירופאיים סביב פברואר 2016. יש לנו תחושה שבזמן הקרוב נראה דגמים נוספים על הפלטפורמה הזו.
תערוכת מילאנו נפתחה הערב (ב') במסיבת העיתונאים המסורתית של דוקאטי, שבה הציג קלאודיו דומיניקלי, מנכ"ל דוקאטי, לא פחות מ-7 דגמים חדשים. חלקם צפויים, כמו למשל הפניגאלה 959, וחלקם מפתיעים למדי כמו הדיאבל והסקרמבר החדש. שאר הכלים הם גרסאות לדגמים קיימים, כמו צמד הגרסאות של המולטיסטראדה – פייקס פיק ואנדורו, וכן היפרמוטארד 939. חשיפת הדגמים החדשים מגיעה בתקופת שיא של דוקאטי, בשנה שבה מכרה למעלה מ-50 אלף יחידות ברחבי העולם.
אקס-דיאבל ואקס-דיאבל S
ה-XDiavel הוא גרסה חדשה של הדיאבל שמשלבת, על פי דוקאטי, טוב יותר בין עולם הקרוזרים לבין עולם הביצועים של דוקאטי. האקס-דיאבל מקבל את מנוע הטסטהסטרטה DVT בעל תזמון השסתומים המשתנה שהגיע מהמולטיסטראדה DVT, כשכאן הוא מפיק 156 כ"ס. בדוקאטי מציינים את שלושת המספרים 5,000-60-40, המציינים 5,000 סל"ד – הסל"ד שבו מתקבל שיא המומנט באקס-דיאבל (13.1 קג"מ), מה שאומר מנוע גמיש, 60 – כמספר האפשרויות לכיוון הארגונומיה בדיאבל החדש, ו-40, שהם 40 מעלות – זווית ההטיה המקסימלית של הדיאבל החדש.
פרט למנוע החדש האקס-דיאבל מקבל ערימות של אלקטרוניקה – בקרת החלקה מלאה, ABS הפועל גם בפניות, בקרת שיוט, בקרת ווילי, וכמובן כמה מצבי רכיבה. המראה לדעתנו משדרג את הדיאבל, והאקס-דיאבל נראה מצוין. לראשונה בדוקאטי, ההינע הסופי של האקס-דיאבל יתבצע על ידי רצועת הינע ולא על ידי שרשרת. גרסת ה-S, כרגיל, מקבלת שיפורים כמו בולמים איכותיים יותר וחלקי קרבון רבים.
דוקאטי אקס-דיאבל בגרסת S
מולטיסטראדה אנדורו ופייקס פיק
הגרסה הזו של המולטיסטראדה היא אולי החשובה מכל הדגמים החדשים, שכן המולטי החדש מרחיב את הסקאלה של המולטיסטראדה ופונה ישירות לב.מ.וו R1200GS ולק.ט.מ אדוונצ'ר 1190. אחרי 3 דורות של גלגלי "17 ספורטיביים, האנדורו מגיע עם צמיגי "19 ו-"17 במידות אדוונצ'ר ועם חישוקי שפיצים, מה שאומר יכולות שטח לא רק על הנייר אלא אדוונצ'ר אמיתי.
פרט למידות הגלגלים המולטיסטראדה אנדורו מקבל גם מיכל דלק בנפח 30 ליטרים, וכן אינסוף אלקטרוניקה – ABS לפניות, מערכת תאורה לפניות, בקרת החלקה, בקרת ווילי,, ואת מערכת המתלים הסמי-אקטיביים של זקס.
פרט לאנדורו הסופר חשוב יש השנה שוב את גרסת הפייקס פיק הקרבית לאספלט, שמציעה מספר תוספות ספורטיביות שהופכות את המולטי לקרבי במיוחד.
מולטיסטראדה אנדורו עם גלגלי "19 ו-"17
סקרמבלר Sixty2 ופלאט טראק
הסיקסטי2 הוא גם אופנוע חשוב לדוקאטי, ואפשר לומר שהוא הגיע בהפתעה. העניין הגדול בסיקסטי2, ששמו נגזר משנת 1962, הוא הנפח – 399 סמ"ק במנוע וי-טווין. הסיקסטי2 הוא למעשה גרסה מוקטנת ורזה של הסקרמבלר, ומחירו צפוי להיות בהתאם. כרטיס כניסה לעולם הסקרמבלרים אם תרצו, כשהוא מגיע עם ABS כסטנדרט.
גרסה נוספת של הסקרמבלר 800 שמוצגת היום היא הפלאט טראק – גרסה שמבוססת על האייקון ומציעה מספר תוספות עיצוביות.
סקרמבלר סיקסטי2 – מנוע 400 סמ"ק
פניגאלה 959
הפניגאלה 899 מקבל כצפוי הגדלת נפח, מתיחת פנים ועוד כמה שיפורים. נפח המנוע גדל ל-955 סמ"ק, וההספק בהתאם – 157 כ"ס ב-10,500 סל"ד. כמובן שגם על הפניגאלה 959 בדוקאטי מרעיפים אלקטרוניקה: יש מערכת ABS משולשת ספורטיבית, בקרת החלקה, 3 מצבי ניהול מנוע עם מצערות חשמליות, קוויקשיפטר ובקרת בלימת מנוע. העיצוב נאמן למשפחת הפניגאלה, אבל מקבל מתיחת פנים שהופכת אותו למודרני יותר. המחיר מן הסתם צפוי לעלות ביחס ל-899 היוצא.
פניגאלה 959
היפרמוטארד 939
גם שלושת דגמי ההיפרמוטארד – ההיפרמוטארד, היפרמוטארד SP הקרבי והיפרסטראדה התיורי, מקבלים הגדלת נפח ומתיחת פנים, ומתקדמים עוד שלב באבולוציה שלהם. המנוע הוא הטסטהסטרטה 11 מעלות, שנפחו גדל ל-937 סמ"ק וההספק עולה בהתאם ל-113 כ"ס. גם המומנט מתעבה, ולפי דוקאטי מטפס ב-10%. כמו כל דגמי דוקאטי החדשים, גם ההיפרמוטארד החדשים עומדים בתקן יורו 4 המחמיר. גם דגמי ההיפרמוטארד וההיפרסטראדה מקבלים שפע אלקטרוניקה – מ-ABS מודרני עם 3 מצבים, דרך בקרת החלקה עם 8 מצבים ועד 3 מצבי ניהול מנוע.
נתונים טכניים: מנוע וי-טווין 90 מעלות, 749.9 סמ"ק, 95 כ"ס, 8.25 קג"מ, 6 הילוכים, מצמד הידראולי, גובה מושב 810 מ"מ, צמיגים 120/70ZR17, 180/55ZR17
אפריליה שיבר 750
מה זה?
השיבר הוא דגם ותיק של אפריליה והוא אפילו הגיע ארצה ב-2010, אבל כעת, עם ההתמקדות של היבואנית עופר-אבניר בשוק הנייקדים, הוא מיובא ארצה מחדש במחיר אטרקטיבי מבעבר. השיבר בנוי על הפלטפורמה של הדורסודורו 750 – אותה השלדה, אותו המנוע, אותם הגלגלים והבלמים, וגם הבולמים דומים מאוד (מהלך ארוך יותר בדורסודורו וגאומטריה מעט שונה). רק עבודת הגוף שונה – זה נייקד וזה היפרמוטו.
בשנת 2015 השיבר זכה למתיחת פנים. העיצוב עודן ועודכן, הבולמים עודכנו, ונוספה מערכת ABS כסטנדרט. מאז הדגם לא השתנה למעט גרסאות צביעה, וזה הדגם שמגיע עכשיו ארצה לסיבוב שני.
בבסיס האופנוע מנוע וי-טווין 750 סמ"ק גמיש וחזק, עם מערכת הזרקת דלק מודרנית בעלת מצערת חשמלית ו-3 מצבי ניהול מנוע – ספורט, תיור וגשם. השיבר מציע עיצוב נאה, מיגון רוח פצפון, נוחות גבוהה יחסית לנייקד והתנהגות כביש טובה ומהנה עם מגבלה אחת – הבולמים.
בנוי על בסיס הדורסודורו 750
ביצועים
השיבר מציע חבילת ביצועים טובה למדי, עם כמה מגבלות. המנוע גמיש מאוד ביחס לנפח, ובאופן כללי אנחנו מתחברים לאופי הווי-טוויני הספורטיבי שלו. יש מומנט זמין כבר מסל"ד נמוך, והוא אמנם לא סופר-זריז, גם לא במצב ספורט, אבל הוא מספק משיכה ותאוצה נאות עם אופי ספורטיבי. ההספק אמנם מוגבל ל-95 כ"ס, אבל בשום שלב לא באמת היה חסר כוח, גם ב-200 קמ"ש פלוס. את זמננו חילקנו בין התגובות הנעימות של מצב התיור לבין התגובות החדות של מצב הספורט, שלעתים היו חדות מדי וחייבו ריכוך של פתיחת מצערת בעזרת שימוש במצמד ההידראולי המצוין.
ההתנהגות הדינמית טובה יחסית. הוא מאוד מהנה בכבישים מפותלים ונותן תחושת ביטחון של אחיזה ויציבות. יחד עם זאת, זה לא אופנוע 'תלת-ממדי' כמו MT-09 או MT-07, והוא אוהב להיות צמוד ומהודק על שני הגלגלים לקרקע. אפשר לסחוט ממנו רכיבה ספורטיבית בקצבים יפים מאוד, אבל אז יבואו לידי ביטוי הבולמים עם ההידראוליקה הפשוטה יחסית, שהם צוואר הבקבוק הספורטיבי של האופנוע הזה. למנוע, לשלדה, לגלגלים, לצמיגים (דאנלופ קואליפייר) ולבלמים יש עוד הרבה לתת. הבלמים, אגב, מעולים, ומגובים במערכת ABS איכותית שלא ממהרת להתערב, גם לא באחורי, ועם מספיק רגש מאפשרת גם רולינג סטופי.
התנהגות מצוינת
איך זה מרגיש?
השיבר הוא אופנוע 'פול-סייז', וככה בדיוק הוא מרגיש. הוא אפילו קצת כבד, במיוחד בפרונט. זה מרגיש מצוין ביציבות של האופנוע, אבל קצת פחות אם אתם חובבי ווילי'ז. נקודה לזכות השיבר היא נוחות המושב ותנוחת הרכיבה. אפשר לבלות זמן רב באוכף מבלי לשפר עמדה, וגם בהרכבה המצב טוב מאוד – בטח ביחס לנייקד בינוני.
מהירות השיוט הנוחה עומדת סביב 140-150 קמ"ש, ובמהירות הזו יש הרבה רזרבות כוח לעקיפה. במהירות הזו גם מיגון הרוח הקטן סביר למדי, ועם רכינה קלה קדימה לא באמת סובלים. במהירויות גבוהות יותר כבר יהיה פחות נעים, אבל השיבר לא מיועד לבלות במהירויות גבוהות לאורך זמן. בסך הכל מדובר בכלי ורסטילי מאוד שעשוי לשמש ככלי תחבורה יומיומי לרכיבות אורבאניות ובינעירוניות, וגם בכלי כיפי מאוד לרכיבות סוף שבוע.
אופנוע כיפי
עלויות
כמו שכתבנו על ה-GSR750 של סוזוקי, גם האפריליה שיבר זוכה להיות חלק מהאסטרטגיה של עופר-אבניר להחדרת נייקדים לשוק הישראלי. מחירו נקבע על 63 אלף ש"ח כולל כל האגרות – נמוך בלמעלה מ-20 אלף שקלים ממחירו של אחיו, הדורסודורו 750. המחיר הזה נמצא בדיוק בין ה-MT-07 לבין ה-MT-09 של ימאהה, והוא נמצא בדיוק ביניהם גם בתחומים נוספים כמו הספק וביצועים. בכל אופן, זהו מחיר מצוין לחבילה טובה, גם אם לא מושלמת.
התחזוקה מתבצעת בכל 10,000 ק"מ (טיפול קטן – 885 ש"ח), כשבכל 20 אלף ק"מ יש טיפול גדול ומקיף יותר (2,570 ש"ח).
ב.מ.וו תציג במילאנו לפחות 5 דגמים חדשים. אחד מהם הוא ה-R nine T בגרסת סקרמבלר, שהווידאו הרשמי שלו דלף 'בטעות' לרשת. למה 'טעות'? כי אין טעויות כאלה, בטח שלא אצל הגרמנים.
המבנה המודולרי של ה-R nine T מאפשר לב.מ.וו לשחק עם כל עבודת הגוף של האופנוע כך שניתן יהיה לקסטם את האופנוע, או לחילופין לייצר דגם חדש – כמו במקרה של הסקרמבלר, שבו הוחלפו כל חלקי הגוף, מהפנס הראשי ועד הכנף האחורית.
עכשיו זה רשמי – ב.מ.וו נכנסת לתחום האופנועים הקטנים והזולים. אנחנו יודעים על שיתוף הפעולה הזה כבר שנתיים, וטיזר ראשון לסדרה ראינו לפני חודש בדיוק – אז חשפה ב.מ.וו את ה-G310 סטאנט – דגם קונספט שבא לרמז על ההראשון מבין הדגמים שייחשפו.
היום (ד'), רגע לפני תערוכת מילאנו, חושפת ב.מ.וו רשמית את ה-G 310 R – הראשון מבין סדרת אופנועים שיהיו מבוססים על הפלטפורמה הזולה של סדרת ה-G310 החדשה. החשיפה המוקדמת, אגב, משאירה מקום לאופנועים נוספים על בסיס הפלטפורמה, כשסביר להניח שהדגם הבא יהיה סקרמבלר שיתחרה בהוסקוורנה 401.
ב.מ.וו G 310 R – הנייקד
ה-G 310 R הוא הנייקד שבמשפחה. בבסיס האופנוע והפלטפורמה בכלל מנוע סינגל בנפח 313 סמ"ק, מקורר נוזל, עם 4 שסתומים לצילינדר וצמד גלי זיזים. הוא מפיק 34 כ"ס (25 קילוואט) ב-9,500 סל"ד ו-2.85 קג"מ ב-7,500 סל"ד, מה שמרמז על מנוע חובב סל"ד. אבל מה שמעניין במנוע החדש זו העובדה שהוא הפוך – כלומר יניקה מלפנים ופליטה מאחור, ומוטה אחורנית. הגיר בן 6 מהירויות והמצמד בתפעול מכאני.
השלדה עשויה מצינורות פלדה, קשיחה לפי ב.מ.וו על מנת לייצר התנהגות דינמית טובה, והבולמים בסיסיים ללא כוונונים, אבל עם מזלג הפוך מלפנים ובולם יחיד על זרוע אלומיניום מאחור. בצמיגים בקוטר "17, כשמאחור רוחב הצמיג מכובד למדי ועומד על 150 מ"מ, ומלפנים 110 מ"מ. בתחום הבלמים יש קליפר רדיאלי מלפנים על דיסק בקוטר 300 מ"מ, ויש מערכת ABS כסטנדרט. המשקל עומד על 158 ק"ג.
העניין העיקרי בסדרת ה-G310 החדשה הוא מחירה, שצפוי להיות נמוך. לשם כך מיוצרת הסדרה בהודו, במפעלי TVS המקומית, כשהתכנון, המחקר והפיתוח מתבצעים במפעל ב.מ.וו שבברלין.
לסדרת ה-G310 חשיבות גדולה מאוד לב.מ.וו, שכן היא עשויה להשיב לה את תואר יצרנית האופנועים האירופאית שמוכרת הכי הרבה כלים, וזאת אחרי שבק.ט.מ עקפו את ב.מ.וו, בעיקר בזכות סדרות הדיוק וה-RC הקטנות בנפחים 125, 200 ו-390 סמ"ק. מה שבטוח זה שבקרוב מאוד נראה כלים נוספים של סדרת ה-G310 אשר יושבים על אותה הפלטפורמה. מעניין.
אחרי דוקאטי, אפריליה ו-MV אגוסטה, מותג איטלקי נוסף בדרך ארצה, והפעם בימוטה – אחד המותגים האקזוטיים והנחשקים שאיטליה ייצרה. הייבוא לישראל יתבצע על ידי ליגל, יבואני דוקאטי ו-TM לישראל.
בימוטה היא חברת אופנועים איטלקית שנוסדה ב-1973 על ידי ולריו ביאנקי, ג'וזפה מורי ומאסימו טמבוריני, ומכאן השם בימוטה – ההברה הראשונה של שם המשפחה של כל אחד מהמייסדים. המפעל נמצא בעיירה רימיני שבצפון איטליה, והוא מייצר אופנועים אקזוטיים עם שלדות מייצור עצמי ומכלולי קצה מסביב. המנועים בעבר נלקחו מסוזוקי, אולם זו תקופה ארוכה שהמנועים נרכשים מדוקאטי, השכנה מבולוניה, כששם הדגם מכיל את שם יצרן המנוע (במנועי דוקאטי האות הראשונה היא D), לאחר מכן B שמציינת את בימוטה, וכן מספר הדגם. הדגמים המיוצרים כיום הם DB8, DB9, DBX, BB3 וטזי. לבימוטה היסטוריה ארוכה של מרוצים, גם ברמה העולמית.
הדגמים הראשונים יגיעו ארצה בתחילת 2016, כשלפי הזמנה ניתן לייבא את כל הדגמים. מליגל נמסר שראשון הדגמים שיגיעו הוא הטזי, עם המתלה הקדמי הלא-קונבנציונלי (בתמונה בראש הידיעה).
ראשית נמליץ למי שלא מעודכן להיכנס ולקרוא את שלושת הפרקים הקודמים בסאגת הק.ט.מ הגנוב (חלק ראשון, חלק שני, חלק שלישי), ובעיקר את מה שקרה אחרי מציאת האופנוע בלוח בפייסבוק ואת ההתמודדות מול משטרת ישראל שמסרבת בכל תוקף להשיב את האופנוע ורוצה להשמידו.
החלק הקודם הסתיים בכך שאני ממתין לדיון בבית המשפט, שבו אוכל להציג את ההוכחות לבעלותי על האופנוע. ההוכחה הראשונה הייתה שלוש ספרות שבדיקת המז"פ הצליחה להציף מהמספר המקורי, ושתואמות בדיוק לספרות שבמספר המנוע ברישיון הרכב שברשותי. היועץ המשפטי של משטרת באר-שבע טען שזו הוכחה שהאופנוע לא שלי(…) ושיש להשמידו(!). אני טענתי שזו הוכחה שהאופנוע כן שלי ושיש להחזירו אליי. על מנת להוכיח טוב יותר את טענותיי ביקשתי מיבואני ק.ט.מ – ד.ל.ב מוטוספורט, את רשימת הכלים המלאה של דגם זה שנמכרו באותה השנה. אבי ששון, מנהל מותג ק.ט.מ, עשה מאמצים רבים והשיג לי את הרשימה (מאז הוחלפה מערכת המחשוב בחברה, והיה צורך לנבור במערכת שכבר אינה קיימת).
מהרשימה עלה שיש 6 אופנועים מהדגם הזה – ק.ט.מ 125EXC שנת 2010 – עם מספר מנוע שבו מופיעות שלוש הספרות בסדר הזה, כשאחד מהם הוא שלי. בדיקה באתר המשטרה העלתה שמתוך השישה, רק שלי רשום כגנוב. זו הייתה ההצלבה הראשונה בדרך להוכחת הבעלות על האופנוע.
יוצאים ממשטרת באר-שבע
את הרעיון להוכחה השנייה קיבלתי מחבר יקר שחווה מקרה דומה כמה שנים לפניי. חשוב לציין שבשל התפוצה הרחבה שאליה הגיעה סדרת הכתבות, קיבלתי פניות רבות מאנשים טובים שניסו לעזור בכל דרך אפשרית, כשחלקם סיפרו על מקרים דומים. הטלפון מאורן היה אחד מהם, והוא היה חשוב מאין כמוהו. אורן סיפר שבמקרה שלו הוא הצליח להוכיח בעלות על האופנוע על ידי המפתח המקורי של מנעול הכידון ששכב אצלו בבית. איך לא חשבתי על זה?!
נסענו למשטרת באר-שבע מצוידים בצמד המפתחות המקוריים ששכבו אצלי בבית וכן במצלמת וידאו לתיעוד. ניגשנו לאופנוע עם שוטר שיפקח, וניסינו לפתוח את מנעול הכידון. לא היה לי ספק שהמנעול ייפתח, כי הרי אני מכיר את האופנוע שלי, והוא אכן נפתח בקלות, עם שני המפתחות. הנה האופנוע שלי!
עופר תימור, הבעלים של מוסך אופרוד המתמחה בק.ט.מ, כתב עבורי חוות דעת מומחה שאומרת שהמפתח הוא חד-ערכי, כלומר לכל צילינדר יש מפתח שונה, ואת הממצאים הללו יחד עם פסק הדין של אורן, הגשנו לבית המשפט.
לא היה לי ספק שהבאתי ראיות חותכות שללא ספק מרימות את נטל ההוכחה, ובציפייה דרוכה חיכיתי ליום הדיון בבית המשפט.
אגב, בשום שלב בחקירה השוטרים לא נתנו לי להציג בפניהם את הסימנים המזהים שהיו על האופנוע. למשל המדבקה ההפוכה של WP על הבולם השמאלי, ששייכת לקיט פקטורי שהדבקתי על האופנוע. או למשל שרשרת ההינע המיוחדת נטולת האו-רינגים, שבאופנוע שלי הייתה עם 2 חוליות נעילה. או את הסט-אפ השונה לקרבורטור עם מחט שהחלפתי ושלא מגיעה עם האופנוע במקור, או את מערכת ה-PHDS על הכידון, או את המנופים החתוכים והמשויפים ועוד סימנים נוספים. כל הסימנים האלה הם הוכחות נוספות לכך שזהו האופנוע שלי, והם כולם מתועדים בתמונות ומסמכים שנמצאים אצלי עוד מלפני הגניבה.
המפתח המקורי פותח את מנעול הכידון; במשטרת באר-שבע
הדיון בבית המשפט
לדיון בבית המשפט בבית שמש הגענו אני ועורך דיני, היועץ המשפטי של משטרת באר-שבע, וכן הבחור שאצלו נתפס האופנוע שהגיע עם אביו. אני טוען לבעלות על האופנוע, המשטרה טוענת שהאופנוע מזויף ושיש להשמידו, למרות הראיות שהבאתי ולמרות תוצאות בדיקת המז"פ, והבחור טוען לזכות קניין ולתום לב, על אף שברשותו אך ורק שטר מכר מזויף מודפס במחשב ועטוף בלמינציה, ושבו רשום דגם אחר משנה אחרת – 125SX (מוטוקרוס) שנת 2011, בעוד שהאופנוע המדובר הוא 125EXC (אנדורו) שנת 2010.
הדיון נפתח בכך שהשופט ביקש לראות את הסרטון שצילמנו במשטרת באר-שבע שבו פתחנו את מנעול הכידון עם המפתח המקורי שברשותי. אחרי הסרטון, ובנוסף לשלוש הספרות במספר המנוע וההצלבה עם מסמך היבואן ועם אתר המשטרה – כבר היה ברור לשופט שהאופנוע שלי ושהרמתי הרבה מעבר לנדרש את נטל ההוכחה. הוא קבע – האופנוע חוזר אליי!
בשלב הזה הייתי עד בפעם המי-יודע-כמה להתנהלות הלא-תיאמן של יועמ"ש משטרת באר-שבע. לטענתו, היות והשלדה והמנוע "מזויפים", עליהם להישאר במשטרת באר-שבע. לכן אני רשאי לקחת את שאר חלקי האופנוע ולשאת בהוצאות הפירוק של המנוע והשלדה(…). השופט, שככל הנראה הבין שהמלחמה של היועמ"ש מולי כבר חצתה מזמן את גבול הסביר ושיש פה משהו אישי, לא התרשם מהיועץ המשפטי ודחה אותו על הסף. חכו, זה עוד לא נגמר איתו.
עוד התנהלות שלא-תיאמן ברמת החוצפה שלה הגיעה מהבחור שהחזיק באופנוע הגנוב שלי. הוא טען שהרכיב חלקים על האופנוע ושהוא רוצה אותם בחזרה. מדובר במגני ידיים, סעפת פליטה ו… חתיכת ברזנט כחול שבה כיסו את האופנוע בתחנת המשטרה. היות ולא רציתי להתווכח על שטויות, הסכמתי להחזיר את מגני הידיים ואת הברזנט הכחול, וגם להחזיר את סעפת הפליטה בתמורה לסעפת פליטה אחרת. כאן אני לא אביע את דעתי ואשאיר לכם לשפוט.
הברזנט הכחול – יוחזר לבעליו…
אגב, למרות ששמו של הבחור מופיע בפסק הדין הפתוח לקהל הרחב, ולמרות שהוא עצמו פרסם מודעת מכירה פומבית בפייסבוק, אני לא מזכיר את שמו, וגם לא את שמו של יועמ"ש משטרת באר-שבע, וזאת על מנת להתרכז בסיפור ולא 'לסגור חשבון' דרך המדיה. מי שירצה לדעת את שמם יוכל למצוא אותם בקלות.
יוצאים מהדיון עם פרוטוקול חתום והחלטת שופט – הק.ט.מ שלי חוזר אלי. אני ניגש ליועמ"ש משטרת באר-שבע, עורך-דין שעובד בגוף שאחראי על אכיפת החוק, ושואל אותו מתי אני יכול לאסוף את האופנוע. התשובה שלו היממה אותי, הוכיחה לי שוב שההתנהלות פה היא לא מקצועית אלא אישית, ושהוא מונע מאגו בלבד. תשובתו הייתה: "תשכח מזה. אתה לא מקבל את האופנוע. הוא מזויף". אני מסביר לו שהרגע יצאנו מבית המשפט והנה החלטת השופט, ותשובתו הייתה, תוך כדי שהוא טופח לי על הכתף, שעל כל שופט שלום שמקבל החלטה יש שופט מחוזי שהופך את ההחלטה. אתה לא מקבל את האופנוע, נקודה.
אתם מבינים את העניין פה? שופט החליט הרגע החלטה, אבל היועץ המשפטי של הגוף שממונה על אכיפת החוק מצפצף על ההחלטה ולוקח את החוק לידיים. ביזוי מוחלט של בית המשפט על ידי עורך דין שמייצג את החוק. אבסורד.
הסיפור המתסכל הזה הסתיים בסופו של יום על הצד החיובי. עורך הדין שלי שוחח ארוכות עם היועמ"ש, וזה התרצה לבסוף לתת לי את האופנוע. "עד הערעור", הוא אמר. באופן אישי אני מאמין שהוא לא יגיש ערעור ושזו הייתה הפגנת שרירים שבסופה הוא קיבל סולם לרדת באלגנטיות מהעץ. אם הוא כן יגיש ערעור, אגב, תוכלו לראות בעצמכם כיצד מתבזבזים כספי המיסים שלנו בדיונים חסרי תועלת בבית משפט, אחרי שאזרח כבר הוכיח מעבר לכל ספק שהרכוש שנגנב ממנו הוא אכן שלו, אבל המשטרה, במקום להילחם בפשע, מעדיפה להילחם באזרח. מרשים.
חוזר הביתה!
"ושבו בנים לגבולם…"
למחרת בבוקר נסענו לבאר-שבע להביא את האופנוע. זה היה יום שמח במיוחד שבו הק.ט.מ 125EXC שלי, שאותו אני כל כך אוהב, חזר הביתה.
אז האופנוע אצלי, אבל הסאגה לא הסתיימה. כעת אני לקראת מערכה ביורוקרטית חדשה – להטביע את מספרי השלדה והמנוע המקוריים על האופנוע ולהחזיר אותו לכביש. לאחר מכן אוכל לבצע לאופנוע שיפוץ מקיף של המנוע והמתלים, שאותו כמובן שאתעד כאן. אעדכן.
* * * * *
לסיום אני רוצה להודות באופן אישי לכמה אנשים וגורמים שעזרו לי במאבק ההזוי הזה מול המשטרה:
לאבי ששון, מנהל מותג ק.ט.מ בד.ל.ב מוטוספורט, וכן לאנשי החברה שהיו מעורבים, על העזרה הגדולה בהשגת מסמכי האופנועים מדגם זה שנמכרו בשנה זו.
לעופר תימור ממוסך אופרוד שמיד התגייס לעזור, ישב עם עורכי הדין שלי ועל בסיס העובדות ניסח חוות דעת מקצועית. עזרתו ללא ספק תרמה רבות בשכנוע השופט.
לאורן שביל על העצה שהייתה שווה זהב, ואם לא זהב אז לפחות ק.ט.מ 125EXC שנת 2010.
הכי חשוב לי לציין כי האופנוע שלי לא היה שב אליי ללא עזרתו האדיבה והמקצועית של עו"ד אהוד גוט, שותף במשרד עו"ד בלטר גוט אלוני, שלקח את התיק כתיק "פרו בונו" ללא תשלום ועזר לי למצוא קצת צדק ולחזק את אמוני במערכת המשפט בארץ. אהוד הוא רוכב אופני הרים מושבע שלא פעם פוגש אופנוענים בשטח. אז בפעם הבאה שתיתקלו ברוכבי אופניים בשטח היו אדיבים, פיקחו את העיניים והסתכלו סביב, כי יש ביניהם אנשים טובים באמצע הדרך ואיתם אפשר לצעוד (או לרכב…). בהקשר הזה חשוב לי לציין שהתמזל מזלי וזכיתי לייצוג משפטי איכותי ללא תשלום. בחישוב מהיר, עלות הייצוג המשפטי בתיק הזה עומדת על לפחות פי 3 משוויו של האופנוע, מה שהופך את המלחמה על הרכוש הפרטי שלך ללא-כדאית, אלא אם אתה מייצג את עצמך.
עוד אני רוצה להודות לכל האנשים הטובים שעזרו וייעצו לאורך הדרך.
27,000 יחידות של צמד הדגמים C 600 Sport ו-C 650 GT מכרו בב.מ.וו מאז הציגו את צמד המגה-סקוטרים שלהם ב-2012. קצב של כ-9,000 יחידות בשנה, כשהחלוקה בין הדגמים היא 50/50. על פניו מספרים יפים, ואכן עושה רושם שבב.מ.וו מרוצים, וזאת אף על פי שה-C 600 Sport, הקטנוע הספורטיבי שמסתכל לימאהה טימקס בלבן של העיניים, לא הצליח להזיז את המקס מכס המלכות. הטימקס הוא עדיין המלך הבלתי מעורער של הקטנועים הספורטיביים. כנראה שאחרי עשור וחצי של בדידות בקטגוריה, זה לא קל להזיז אנשים מהגבינה שאליה הם רגילים.
אחרי 3 שנים, בב.מ.וו חושבים שהגיע הזמן לשדרוג. לא מהפכה ולא דגמים חדשים, אלא אבולוציה טבעית לצמד הדגמים כדי לעשות אותם טובים יותר ובטוחים יותר, וגם כדי להשאיר אותם מעודכנים לתקופה, למשל בתחום האלקטרוניקה. על הדרך אם אפשר לתפוס יתרון טכנולוגי על המתחרים – מה טוב.
C 650 GT ו-C 650 Sport – אבולוציה
המטרה של ב.מ.וו באבולוציה הזו היא כפולה. כשמדובר בדגם הספורטיבי, ששינה את שמו מ-C 500 Sport ל-C 650 Sport – בב.מ.וו רוצים לשפר אותו כדי שיהפוך למתמודד טוב יותר מול הטימקס. ה-C 650 GT לעומת זאת, שהוא ספינת התיור של הקטנועים ומתמודד מול הסוזוקי בורגמן 650, אמור להיות בעיקר מפנק ובטוח יותר.
צמד הדגמים, אף על פי היותם שונים לגמרי בייעודם – האחד מקסי-סקוטר ספורטיבי והשני קטנוע תיור – יושבים על פלטפורמה מכאנית זהה, ובאבולוציה ל-2016 מקבלת הפלטפורמה הזו מספר שינויים שהופכים את צמד הכלים לנעימים יותר ושימוש ולמאוזנים יותר.
בתחום המנוע ומערכת ההינע עבדו בב.מ.וו על מנת להקנות לצמד הדגמים איכות נסיעה טובה יותר. לשם כך יש גל איזון חדש, יש מצמד חדש, ואולי החשוב מכל – יש כיול חדש לגמרי למערכת ה-CVT (הווריאטור). כל השינויים האלה הופכים את יחידת ההנעה לחלקה יותר מבעבר, ומשפרים את התאוצה. מנוע הטווין המקבילי, שבו הזווית בגל הארכובה בין שתי הבוכנות עומדת על 90 מעלות, עדיין מפיק 60 כ"ס, אולם בשל תקנות יורו 4 ומערכת הפליטה החנוקה יותר המומנט ירד במעט מ-66 ל-63Nm. לא משהו שבאמת מורגש.
השינוי החשוב ביותר בתחום השלדה ומכלוליה הוא הטיפול במתלים. בעקבות תלונות על התנהגות קשיחה מדי הפחיתו בב.מ.וו את קבוע הקפיצים בכ-10% וכיילו את הבולמים בהתאם, וכעת לטענתם האיזון בין ספורטיביות לנוחות הוא טוב יותר.
עוד בתחום השינויים רגלית אמצע חדשה, קלה יותר לתפעול, אבל התוספת החשובה היא הוספה של מערכת ה-ASC – בקרת ההחלקה של ב.מ.וו, כסטנדרט לצמד הדגמים, כך שמעתה הקטנועים של ב.מ.וו מגיעים עם ABS ו-ASC. מצוין.
BMW C 650 Sport
C 650 Sport
הקטנוע הספורטיבי של ב.מ.וו (וקצת מגוחך לקרוא לכלים האלה קטנועים, כי קטנים הם לא) מקבל בנוסף לשינויים המכאניים גם מתיחת פנים, כך שיהפוך למודרני יותר. בכל זאת, יש לו תחרות לא קלה לעמוד מולה. אז העיצוב כולו רוענן, ויש גם תא גדול יותר מתחת למושב בנוסף לפטנט של ב.מ.וו של הגדלת תא המטען כשהאופנוע חונה על ידי פתיחה של מדף סגור. יש גם מושב חדש ונוח יותר, ואפשרות ל-3 מושבים בגבהים שונים.
הרכיבה על הספורט מאוד מהנה. התאוצות חזקות והחלטיות כבר ממצב עמידה, והן רציפות עד למהירות גבוהה, ללא ההשהיה המעצבנת של הדגם הקודם. המנוע גם חלק יותר בעבודתו, בין היתר בזכות הווריאטור.
בכבישים המפותלים שמסביב לוולנסיה שבהם רכבנו ההתנהגות של הספורט הייתה מאוזנת וטובה. הוא לא מרגיש כבד, וכיף גדול להכניס אותו לפניות ולצאת בגז, רק חסר סאונד קצת יותר בשרני ממערכת הפליטה החנוקה. ההיגוי מצוין, בדיוק כמו בדגם היוצא, והמתלים לא מרגישים רכים מדי אלא מאוזנים וטובים, מספקים בהחלט פשרה טובה בין יכולות ספורטיביות של מקסי-סקוטר ספורטיבי לבין יכולות ספיגה.
בתנועה אורבנית, שבה הוא יבלה חלק נכבד מחייו, הספורט מרגיש זריז למדי. שוב, בזכות גודלו והעובדה שאינו מרגיש כבד כמו ה-GT. רכבנו גם על כבישים עירוניים רטובים מגשם וכך יצא לנו לבחון את בקרת ההחלקה, והמסקנה שלנו היא שאמנם לא מדובר במערכת המודרנית ביותר, כמו זו שמותקנת למשל על דגמי הפרימיום של ב.מ.וו או דוקאטי, אבל היא בהחלט יעילה. בפעולה גסה, למשל פול גז על מעבר חציה חלק, המערכת תתערב באגרסיביות ותחתוך את כוח המנוע. לעומת זאת אם ההחלקה עדינה יותר, למשל תוך כדי הטיה קלה ביציאה מפנייה חלקה, המערכת תתערב בעדינות וכמעט לא תורגש. רק הנורה הכתומה בלוח השעונים תעיד שכרגע המערכת הצילה את הרוכב מהחלקה.
כיפי בכבישים מפותלים
בסך הכל ה-C 600 Sport הוא מקסי-סקוטר ספורטיבי מאוד איכותי, והוא מציע כמה יתרונות חשובים כמו יחידת הנעה איכותית ומערכות אלקטרוניקה שמגיעות כסטנדרט. מאוד אהבנו גם את המזלג ההפוך הקשיח, שאינו מתעוות תחת שילובי כוחות – למשל בלימה אל תוך פנייה, ושקיים כבר מהשנה הראשונה של סדרת ה-C. המזלג הזה, אגב, מחובר לשלדה דרך צמד משולשים ויוצר מבנה קשיח.
בתמחור טוב ושיווק נכון אין ספק שה-C 650 Sport יכול להוות תחרות ראויה לטימקס.
C 650 GT
אנחנו חייבים להודות שאנחנו מאוד מתחברים ל-C 650 GT. לא כי הספורט אינו קטנוע טוב. להפך – הוא קטנוע משובח. אלא פשוט כי אם כבר קטנוע, אז שיהיה נוח ומפנק, וה-GT בהחלט מצטיין בזה ומציע לרוכב חוויה מאוד מפרגנת.
ראשית הוא גדול ומרווח. כך למשל כשזרקנו את הרגליים קדימה, לא הצלחנו להגיע לקצה המדרס. עד כדי כך הוא גדול. שנית, הוא מאוד נוח. המושב מפרגן מאוד לישבן, והוא מתוכנן לכסות מרחקים ארוכים. לבסוף הוא מציע לרוכב שפע של אלקטרוניקה ופינוקים.
BMW C 650 GT
על בקרת ההחלקה ומערכת ה-ABS כבד דיברנו בהקשר של הספורט, וכן הם זהים. יחד עם זאת, ל-GT יש מספר מערכות נוספות. כך למשל המשקף החשמלי עולה ויורד בלחיצת כפתור (כמו בדגם הקודם), כך שאפשר לעבור ממצב של שדה ראייה נקי עם רוח בקסדה למצב של שקט מוחלט ללא רוח, בלחיצה על כפתור ביד שמאל.
בדגם ההיי-ליין שעליו רכבנו יש גם חימום לידיות הרוכב ולמושבי הרוכב והמורכב ויש מערכת לניטור לחץ האוויר בגלגלים. אבל המערכת החדשה שבה מתגאים בב.מ.וו היא ה-Side View Assist – מערכת עזר לרוכב שמתריעה כשגוף זר נכנס למרחב האישי של ה-GT.במהירות של 25 עד 80 קמ"ש.
למערכת יש 4 חיישנים בקצוות הכלי, וכאשר גוף זר מתקרב לצידי הכלי במרחק של פחות מ-5 מטרים, נורת אזהרה כתומה וגדולה תידלק על המראה של אותו הצד. כשהכניסה למרחב האישי היא דרסטית, כמו למשל כניסה מהירה או קרובה מאוד, הנורה גם תהבהב. בדקנו את המערכת לא מעט, כולל ניסיונות לעשות אחד לשני מרקז ורוסי, ושמעו – היא עובדת נהדר ומושכת את תשומת לב הרוכב לסכנה. מדי פעם במעבר ליד שיח גדול היא גם נכנסת לפעולה, אבל זה מובן ומקובל.
זוהי לא מערכת שתציל את הרוכב מתאונה, אבל זו עוד מערכת בטיחות שמצטרפת לשורה ארוכה של מערכות אלקטרוניקה בטיחותיות שבב.מ.וו מטמיעים בכלים שלהם, וההטמעה שלה ב-GT היא יותר מראויה. אהבנו.
הרכיבה על ה-GT היא כאמור מפנקת. הפלטפורמה המכאנית זהה לזו של הספורט, כך שההתנהגות הדינמית מאוד דומה. רק דומה כי ה-GT, ככלי תיור, כבד יותר מן הסתם מדגם הספורט, אבל הוא עדיין שומר על יציבות גבוהה, היגוי מצוין ומערכת מתלים מצוינת שמתמודדת היטב גם עם כבישים עירוניים וגם ברכיבה מהירה בבינעירוני. כמה מהירה? הגענו ד מהר ל-180 קמ"ש, ועם עוד קצת זמן היינו מגרדים את ה-200 מלמטה.
נוח, מפנק ובטיחותי
על איכות משלמים
אם לסכם, אז צמד המקסי-סקוטרים של ב.מ.וו (הנה, הפסקנו לקרוא להם 'קטנועים'), עברו השנה את האבולוציה הטבעית שלה הם היו זקוקים אחרי 3 שנים בשווקים. הפלטפורמה המכאנית שופרה כדי שיהיו חלקים ונעימים יותר לשימוש, נוספו מערכות אלקטרוניות חשובות – בעיקר לבטיחות, והספורט קיבל גם מתיחת פנים נאה. השניים, כל אחד בסגמנט שאליו הוא שייך, בהחלט נמצאים בקצה הטכנולוגי, ומציעים יתרונות גם בתחום הדינמי וגם בתחום הבטיחות.
יחד עם זאת, כמו שאר המקסי-סקוטרים, גם צמד הב.מ.וו נפגעו מהרפורמה במס הקנייה, שגרמה לכך שמס הקנייה עליהם יעלה מ-40% ל-60%. חלק מעליית המחיר ספג היבואן המקומי, דלק מוטורס, אולם הם בכל זאת התייקרו וכעת עולים יותר מ-80 אלף שקלים. הדגמים החדשים צפויים להיות מתומחרים קרוב מאוד לתמחור של הדגמים היוצאים, מה שאומר 80 וקצת אלף שקלים לספורט וקצת פחות מ-90 אלף שקלים ל-GT, והם מתוכננים להגיע ארצה בתחילת 2016.
האם בב.מ.וו יצליחו להגדיל את נתח השוק שלהם ולמכור יותר מ-9,000 יחידות בשנה? הם מאמינים שכן. כל או כך, אלו מקסי-סקוטרים משובחים, אבל לא זולים.
גילוי נאות: הכותב היה אורח של חברת ב.מ.וו בהשקה העולמית.
כבר שנתיים שבימאהה מייצרים דגמים חדשים בשיטת הפלטפורמות, הלקוחה מתחום הרכב. בשיטה הזו יש פלטפורמה אחת שעליה ניתן להלביש סוגים שונים של כלי רכב, והיא מורידה משמעותית עלויות פיתוח וייצור, וכפועל יוצא גם את המחיר לצרכן הסופי.
האופנוע הראשון של ימאהה שהוצג בשיטה הזו הוא ה-MT-09, שעל בסיסו נבנה הטרייסר, וכבר במילאנו הקרוב נראה לפחות דגם אחד נוסף על בסיס הפלטפורמה. הדגם השני היה ה-MT-07 המגניב – אופנוע קטן, שובב ודינמי שמאוד אהבנו, ובמחירו הנמוך הוא מהווה עסקה מצוינת. בכל אופן, זה היה עניין של זמן עד שיצוצו גרסאות נוספות על בסיס פלטפורמת ה-MT-07, והנה עכשיו אנחנו מקבלים את הראשונה – הימאהה XSR700.
עריכה: אסף רחמים
רטרו מודרני
הרעיון מאחורי ה-XSR700 החדש הוא לייצר אופנוע רטרו-קלאסי עם קריצה רצינית לעבר, אבל על פלטפורמה מודרנית כדי שגם יעבוד היטב ולא רק יהיה יפה. בימאהה קופצים על אופנת הרטרו ששוטפת את האופנוענות העולמית בשנים האחרונות, ונותנים מענה ללקוחות שאינם מעוניינים לשלם את הסכומים הגבוהים של אופנועי הקצה בסגמנט – ה-R nine T של ב.מ.וו או הסקרמבלר של דוקאטי.
בבסיס האופנוע כאמור פלטפורמת ה-MT-07, מה שאומר שהשלדה הראשית (פלדה בתצורת יהלום), המנוע, המתלים, הגלגלים והבלמים, ואפילו הסט-אפ של הבולמים – נשארו זהים, עד כדי כך הפלטפורמה זהה.
ימאהה XSR700
מה כן השתנה? ניהול המנוע, כדי לעמוד ביורו 4, הצמיגים – מישלין פנטום שנראים מעולה על אופנוע רטרו, ושלדת הזנב, שכעת מאפשרת להוריד את החלק האחורי כדי להרכיב זנב תחליפי קצוץ. לזה תכף נגיע.
על הפלטפורמה הזו בנו בימאהה למעשה אופנוע חדש, כאמור רטרו-קלאסי. זה אומר שיש מיכל דלק עם חיפויים חדשים, יש מושב אחר, זנב וחיפויי צד חדשים, וכל יחידות הכידון, הפנס ולוח השעונים עוצבו מחדש גם הם. והנה בקלי קלות בונים אופנוע חדש על פלטפורמה קיימת, ושוב – בעלויות פיתוח נמוכות יחסית. חכו עוד שנה שנתיים ותראו לפחות 3 דגמים נוספים על הפלטפורמה הזו.
סדנאות עיצוב
את העיצוב המגניב של ה-XSR בימאהה עשו בסדנת העיצוב האירופאית שלהם – GK ההולנדית, אבל בשיתוף צמוד עם 2 סדנאות עיצוב וקאסטומיזציה מובילות – האחת של שיניה קימורה שנמצאת בלוס אנג'לס, והשנייה VBR הגרמנית, שמשתתפת בפרויקט בוני האופנועים של ימאהה – YARD Build. את כל פרויקט ה-XSR הכניסו תחת מטריית המותג FASTER SONS – מותג אופנועי הרטרו של ימאהה שמציע גרסאות קלאסיות בנפחים שונים ותצורות מנוע שונות, והנה לכם עטיפה סופר-ממותגת, שגורמת לתחושת שייכות של משהו גדול, וכל זה על בסיס פלטפורמה מוכנה של נייקד בינוני. הם גאונים החבר'ה בימאהה.
XSR-ים, גם מאובזרים ומקוסטמים
בכלל, ימאהה היא החברה היפנית הראשונה, ובינתיים היחידה, שמסתערת על השיטה האירופאית – לייצר אופנוע עם קטלוג נלווה שבו אינסוף חלקים תחליפיים משופרים, חלקי עיצוב, אביזרים, פריטי לבוש אופנתיים וכו'. זה קיים כבר שנים במיוחד בק.ט.מ, אבל גם ב.מ.וו, דוקאטי, אפריליה ושאר המותגים האירופאיים עובדים ככה – פשוט כי יש דרישה חזקה מצד הקהל. אז בימאהה הבינו את הקטע, והם מציעים עם ה-XSR700 קטלוג שבו תמצאו עשרות רבות של פריטים שונים, וכך בקלי קלות תוכלו להפוך את ה-XSR700 שלכם לאופנוע ייחודי בעבודת קאסטומיזציה אישית, ועל הדרך להתלבש בהתאם. כל זה במחיר שפוי ועממי. נשמע מצוין. בעתיד הקרוב, אגב, גם סדנת VBR תציע ליין חלקים מתוצרתה שייכנסו גם הם לקטלוג המקורי של ימאהה.
MT-07 קלאסי
כשבחנו את ה-MT-07 לפני שנה מאוד אהבנו אותו. היכולות הדינמיות שלו היו מאוד גבוהות, מנוע הטווין המקבילי עם גל הארכובה בזווית 270 מעלות הוא אחד הגמישים וללא ספק אחד המגניבים, ובגדול אפשר לתאר את האופנוע הזה כאופנוע שמח. אופנוע תלת-ממדי. התלהבנו למשל מהקלות שבה ה-07 מרים את הגלגל הקדמי לשמיים בהילוך שלישי, ועפנו על זה, אבל גם מאוד אהבנו את היכולות שלו בכבישים מפותלים, ובכלל ככלי תחבורה יומיומי, כל עוד הרוכב לא גבוה במיוחד. התפלאנו אז איך אפשר לייצר אופנוע כל כך טוב עם חלקים שעל הנייר הם פשוטים למדי וכפועל יוצא עם מחיר רכישה נמוך.
הבסיס MT-07, עבודת הגוף קלאסית
אז באופן צפוי למדי, ה-XSR700 שומר בדיוק על אותה ההתנהגות השובבה של ה-MT-07. הוא סופר-זריז, מתנהג מצוין בכבישים המפותלים המטריפים של סרדיניה שבהם רכבנו בהשקה העולמית, וגם המנוע מתאים פה בדיוק לחבילה. וכן, מה לעשות, בתור חולי ווילי'ז העפנו את הקדמי לשמיים בכל הזדמנות, אפילו אם על העיצוב חתום אמן כזה או אחר.
מה ששונה, כמובן, זו תנוחת הרכיבה. הכידון והמושב גבוהים יותר מאשר ב-MT-07, ואם שם התלוננו על צפיפות, הרי שה-XSR הרבה יותר מרווח בזכות המשולש כידון-מושב-רגליות הגדול יותר. היא גם זקופה יותר, כמצופה מאופנוע רטרו בסגנון קלאסי.
המושב שטוח לגמרי, ובאופן מפתיע הוא גם נוח. פחות נוח הוא המושב התחליפי שניתן לרכוש בקטלוג ימאהה. כשרכבנו על הגרסה המאובזרת הוא קצת הציק.
שומר על התכונות הדינמיות של ה-MT-07… איזה כיף…
מבחינת חלקים ואבזור, יש לוח שעונים עגול וקטן שמתאים לרוח האופנוע במראה, אבל מציע לא מעט אינפורמציה. יש פנס עגול מלפנים עם נורות הלוגן ופנס אחורי עגול שנלקח מה-XV950, שגם נראה מצוין עם ה-XSR וגם מציע פנסי LED, ויש כמובן מערכת ABS שמגיעה כסטנדרט. היה יפה יותר אם כל הכבלים והצינורות שרצים על הכידון היו מוחבאים איפשהו, אבל כנראה שאי אפשר לאחוז את המקל בשני קצוותיו – גם זול וגם מוקפד לגמרי – ואת זה יצטרכו לעשות רוכשי האופנוע בעבודת הקאסטומיזציה שהם יעשו לאופנוע הפרטי שלהם.
אז הוא גם נראה טוב, וגם כאמור נוסע טוב. המתלים, על אף היותם פשוטים מאוד, עושים עבודה מרשימה, כמו ב-MT-07, ונותנים המון יציבות לאופנוע. תוסיפו לזה זריזות של שד, והנה אחלה פליי-בייק. כשצריך לעצור הבלמים הקונבנציונליים (לא רדיאליים, סוף סוף!) יעשו יופי של עבודה – בדיוק כמו שצריך ועם יופי של רגש, ואם תגזימו – מערכת ה-ABS תיכנס לפעולה, מהר מאחור ובזמן מלפנים. אגב, אפשר לעשות רולינג סטופי קטנים למרות ה-ABS אם משתמשים במספיק רגש. כבר אמרנו שההתנהגות הדינמית של ה-MT-07 וה-XSR700 היא מעולה?
אופנוע שובב ושמח
3 יתרונות
בבואנו לסכם את ה-XSR700 אנחנו רואים 3 נקודות עיקריות שהופכות את האופנוע הזה לאטרקטיבי.
הראשונה היא, בפעם האלף, ההתנהגות הדינמית המצוינת והביצועים. יש פה מנוע גמיש ומעניין (טווין מקבילי עם גל ארכובה בזווית 270 מעלות) שמספק כוח זמין בכל סל"ד, ויש פה שלדה ומכלולים פשוטים, אבל שעושים עבודה מעולה ומגדירים מחדש את המושג 'שלם הגדול מסך חלקיו'. פשוט כיף של התנהגות, גם ב-MT-07 וגם פה. אופנוע עם חדוות רכיבה.
הנקודה השנייה היא הקפיצה של ימאהה לטרנד האופנועים הקלאסיים, ובעיקר האפשרות לקסטם את ה-XSR700 שלך למשהו ייחודי בעזרת קטלוג החלקים המקורי של ימאהה – אם זה חלקים שנראים שונה ואם זה תוספות כמו פנסים, מערכות פליטה או תיקי עור שונים. וכמו שכבר כתבנו – גם להתלבש בבגדים תואמים. הכיוון של ימאהה הוא לייף-סטייל, ואנחנו מאוד מתחברים לזה.
הנקודה השלישית, שהיא לא פחות חשובה ואפילו נמצאת מעל לכל – היא המחיר. ה-XSR700 צפוי לעלות כ-61 אלף שקלים, כ-4,000 ש"ח יותר מאחיו ה-07, וזה בהחלט מחיר מצוין שהופך את ה-XSR לחבילה סופר-אטרקטיבית למי שרוצה לברוח הצידה מאופנועי המיינסטרים אבל בכל זאת לשמור על התנהגות של אופנוע מודרני. כל הכבוד ימאהה!
גילוי נאות: הכותב היה אורח של חברת ימאהה בהשקה העולמית.
נתונים טכניים: מנוע 4 צילינדרים בשורה מקורר אוויר, 1,251 סמ"ק, 98 כ"ס, 11.1 קג"מ, 5 הילוכים, משקל 240 ק"ג, מיכל דלק 14.5 ל', גובה מושב 829 מ"מ, צמיגים 120/70ZR17, 180/55ZR17.
ימאהה XJR1300 דגם 2015
מה זה?
ה-XJR1300 של ימאהה הוא אופנוע ותיק מאוד שמתבסס על אופנועי עבר מסדרת ה-XJR. גרסת ה-1300 יוצרה ברציפות כמעט ללא שינויים מ-1998 ועד 2014, כשב-2015 בימאהה ביצעו מתיחת פנים רצינית לדגם.
ה-XJR הוא אופנוע עירום פשוט מאוד, עם מנוע קירור אוויר וצמד בולמים מאחור. אופנוע במובן הפשוט של המילה. הוא יושב בסגמנט של הבנדיט 1200 למשל, של אופנועים גדולים ופשוטים מקוררי אוויר ושופעי מומנט. כך למשל לא תמצאו פה בקרת החלקה, ואפילו לא מערכת ABS. מערכת הזרקת דלק מחויבת כמובן מתוקף תקנות זיהום האוויר המחמירות, אבל זוהי המערכת האלקטרונית היחידה שיש ב-XJR. מאידך, תמצאו בו צמד בולמים אחוריים של אוהלינס.
ה-XJR1300 הוא האופנוע הגדול בסדרת FASTER SONS של ימאהה – מותג אופנועי הרטרו הקלאסיים של החברה שמציע אופנועים קלאסיים פשוטים בנפחים שונים של מ-250 סמ"ק ובתצורות מנוע שונות – סינגל, טווין מקבילי, וי-טווין, 4 צילינדרים, ובטח בקרוב מאוד גם טריפל. בעולם יש דרישה לאופנועים כאלה. אצלנו פחות, וחבל.
אופנוע של פעם עם התנהגות מודרנית (צילום: קובי ליאני)
ביצועים
באופן מפתיע, טובים. המנוע סופר-גמיש, ואפשר למשל להיות בהילוך חמישי על סל"ד סרק, לפתוח גז, ולקבל תאוצה. לא ציפינו למשהו אחר, במיוחד לאור ההספק הנמוך יחסית לנפח – 98 כ"ס, שמרמז על גרף מומנט שטוח לגמרי. נהדר. מנוע שימושי מאוד.
ההפתעה מגיעה דווקא מכיוון ההתנהגות הדינמית. מאופנוע פשוט עם צמד בולמים אחוריים ציפינו להתנהגות בינונית במקרה הטוב, אבל את מנעד השימושים שלו, האופנוע הזה עושה מצוין. התמזל מזלנו לבחון אותו על אחד הכבישים היפים בעולם שנמצא בסרדיניה – רצועה של כ-80 ק"מ בהרים, שאין בה 100 מטרים של ישורת. הכל פיתולים. עשינו את הקטע הזה הלוך וחזור, וה-XJR התגלה כפרטנר מצוין לכבישים כאלה. יציב מאוד בפניות, היגוי מצוין ביחס למשקל, ומנוע שדוחף דרייב ביציאה מהפנייה גם כשטועים בשני הילוכים כלפי מעלה. כיף גדול. גם מערכת הבלמים, כמו כל האופנוע, פשוטה אבל טובה.
אין מה לצפות ממנו מביצועים של אופנוע ספורט, אבל היכולות הדינמיות של ה-XJR1300 הן בהחלט טובות, והנה עוד הוכחה שב-2015 ניתן לייצר אופנועים פשוטים עם מכלולים פשוטים, ולקבל אופנועים מצוינים עם התנהגות טובה.
משרה נינוחות (צילום: קובי ליאני)
איך זה מרגיש?
כמו אופנוע של פעם, אבל עם יכולות כמעט כמו של אופנוע מודרני. המושב שטוח, רך ונוח, תנוחת הרכיבה זקופה, יש שפע של מקום לרוכב, ובעיקר – אווירת הנינוחות שה-XJR משרה מאוד נעימה. אין פה גזים מטורפים, לא ווילי'ז ולא רוח שטות. יש פה פשוט רכיבה נעימה ונינוחה. לרכב על 2015 ולהרגיש 1975.
זה המקום לדבר גם על העיצוב המיוחד של ה-XJR. במעבר מדגם 2014 ל-2015 הוא קיבל אלמנטים עיצוביים של שנות ה-70 כדי להקנות לו מראה קלאסי. תסתכלו למשל על חיפויי הצד האליפטיים. אין פה קווים שזורמים לאורך כל האופנוע כמו באופנוע מודרני, אבל יש פה הרמוניה בין כל החלקים שיוצרים תוצאה רטרו-קלאסית מודרנית. תוצאה יפהפייה לדעתנו, פרי עבודתה של סדנת העיצוב GK ההולנדית, שחתומה על עיצובם של דגמים רבים של ימאהה.
אפשר לסכם ולהגיד שכמו שהוא נראה ככה הוא מרגיש וככה הוא נוסע. אופנוע פשוט, פשוט אופנוע. חבל שאין בארץ שוק לאופנועים כאלה כמו למשל בשוק הבריטי.
חוויית רכיבה טהורה (צילום: קובי ליאני)
עלויות
ה-XJR1300 עולה בבריטניה 8,600 פאונד. לשם השוואה, טנרה 660 עולה 7,000 פאונד, וסופר-טנרה 1200 עולה 11,000 פאונד. לפי היחס הזה, ה-XJR1300 היה עולה פה כ-85,000 ש"ח פחות או יותר, אז נגיד שוב – חבל שאין שוק לכלים כאלה אצלנו.
