קטגוריה: מכונות

צילום: בני דויטש

הויסטרום 650, רב המכר של סוזוקי כאן בארץ ובעולם בכלל, הוא אופנוע כל כך טוב וכל כך נפוץ, עד כדי כך שכמעט ושכחנו שכרונולוגית קדם לו הויסטרום 1000, אחיו הגדול ששווק כאן מתחילת שנות ה-2000 ועד כמעט סוף העשור ולמעשה היה מראשוני האדוונצ'ר-תוררים היפניים. לצערם הגדול של סוזוקי, הויסטרום 1000 נאלץ לצאת מהמשחק בדיוק בתקופה שבה הקטגוריה הזו חווה פריחה ושגשוג, וזאת בשל תקנות זיהום האוויר שסגרו עליו והשאירו אותו מחוץ לשוק האירופאי. אז בזמן שהאח הקטן עושה חיל, נמכר כמו לחמניות טריות ואף עובר עדכון משמעותי, האח הגדול נשאר מאחור. יותר מדי מאחור.

המצב הזה לא יכול היה להימשך, בעיקר בגלל החשיבות הגדולה של האדוונצ'ר-תוררים הגדולים בשנים האחרונות, ושנה אחרי עדכון ה-650 גם ה-1000 מקבל את העדכון הכל כך חשוב שיחזיר אותו לשוק האירופאי. בסוף 2013, אחרי לא מעט טיזרים ובילד-אפ, בסוזוקי מציגים את הויסטרום 1000 המחודש, הכלי שעשוי להחזיר את סוזוקי אל לב הקטגוריה.

אם במתיחת הפנים של ה-650 הפלטפורמה המכאנית נשארה דומה מאוד והשינויים היו בעיקר עיצוביים וארגונומיים, הרי שכאן ב-1000 השינויים והשיפורים מרחיקי לכת הרבה יותר ולמעשה יצרו בסוזוקי אופנוע חדש לגמרי. בסוזוקי לקחו לתשומת ליבם את הביקורות הרבות שנשמעו על ה-1000 הקודם, בעיקר בתחום ההתנהגות הדינמית בשל הבולמים הרכרוכיים, אבל גם בתחום ניהול המנוע, וטיפלו בדיוק בנקודות הללו. אז מנוע הווי-טווין חדש לגמרי, וגם ניהול המנוע חדש ומודרני כמובן, כמו שצפוי באופנוע שמתקדם ביותר מעשור מהגרסה הקודמת. יחידת המנוע נבנתה מחדש כדי להתאים לתקנות זיהום האוויר ההולכות וסוגרות, אבל גם כדי לשפר קצת ולהיות מעודכן יותר מול האופוזיציה החזקה.

מכלולי השלדה גם הם קיבלו לא מעט תשומת לב בויסטרום החדש. הבולמים הקונבנציונליים הרכים פינו את מקומם למזלג הפוך בריא ונאה הכולל את כל הכיוונים, כשמאחור יש בולם אחורי עם כיוון עומס קפיץ בברז חיצוני, כמו בדגם הקודם, וכן כיוון לשיכוך ההחזרה. בנוסף, גם תחום הבלמים שופר. את הקליפרים הצפים של הדגם הקודם מחליפים כעת צמד קליפרים רדיאליים של טוקיקו שמספקים עוצמת בלימה חזקה מאוד – מהחזקות שפגשנו. כמו בכל אופנוע מודרני, יש גם מערכת ABS מודרנית, רק שכאן היא סטנדרטית, בלי מצבי ניהול שונים, ובנוסף גם אינה ניתנת לניתוק, וחבל.

כאן חייבים להכניס מילה על העיצוב. הויסטרום החדש נראה גבוה, רזה ואתלט מאוד, וזאת לעומת המראה השמנוני של הדגם היוצא. ישנם הרבה אלמנטים של אדוונצ'ר-תורר, כמו למשל יחידת הזנב שמזכירה במשהו את זו של ה-R1200GS, או אזור מיכל הדלק וכונסי האוויר. רק החזית, המעוצבת לפי סוזוקי בהשראה של פני ציפור, קצת שנויה במחלוקת ולא ממש קשורה למראה התכליתי הכללי של האופנוע. בטח נתרגל עם הזמן, אבל עד אז נסתפק במערכת התאורה המצוינת שהפנס הקדמי מספק.

מבחינת אבזור, הויסטרום מציע את המינימום הנדרש מהקטגוריה. יש כאמור מערכת ABS וכן מערכת בקרת החלקה בעלת 3 מצבים – התערבות גבוהה, התערבות נמוכה וניתוק, וזהו. בסוזוקי לא השתוללו עם מערכות אלקטרוניות, סביר להניח שבין היתר כדי לשמור על מחיר נמוך ביחס למתחרים – נושא חשוב למדי בימים אלו, כשמחירי האדוונצ'ר-תוררים היוקרתיים הופכים להיות בלתי הגיוניים והופכים את הכלים המצוינים הללו לבלתי נגישים לרוב המוחלט של הרוכבים. התוצאה היא שאפילו מצבים שונים לניהול המנוע לא תמצאו פה. ואולי טוב שכך.

לוח השעונים פשוט למראה עם מד סל"ד גדול, תצוגה עליונה למהירות וההילוך הנבחר ותצוגה תחתונה לשאר הנתונים, אבל יש לא מעט נתונים במחשב הדרך, וכל התפעול מתבצע בפשטות דרך 3 כפתורים על הכידון, שהאמצעי מביניהם מתפעל את בקרת ההחלקה. יש גם שקע מצית, ופרט לכך יש אבזור אופציונלי כמו סט מזוודות מקורי, תיק מיכל, מגני שלדה ומשקף רחב וגבוה יותר שבוודאי נדרש באופנוע הזה, אבל עוד נחזור לכך.

אתלטיקה קלה

אחד הדברים המורגשים ביותר בעלייה על הויסטרום החדש זה המשקל הנמוך ביחס לדגם היוצא. יותר מזה – גם בהשוואת תחושות מול הויסטרום 650 מהדור הקודם ה-1000 החדש מרגיש קל. וזה לא ברור מאליו, בוודאי שלא כשהמתלים מחזיקים את האופנוע גבוה וזקוף. וזה אחד ההבדלים הגדולים מהדגם היוצא – האתלטיות של הדגם החדש. תנוחת הרכיבה בסך הכל טובה, מציבה את הרוכב זקוף עם ידיים שלוחות לכידון הפשוט, ואפשר היה לרכב כך במשך שעות אלמלא המושב. ואם האתלטיות של הויסטרום היא אחת הנקודות החזקות ששופרו משמעותית במעבר בין הדגמים, אז המושב הוא אחת משתי הנקודות שנהרסו. בדגם הקודם וגם ב-650 המושב היה נוח מאוד ואפשר לרכב במשך שעות. כאן המושב קשיח, אבל בנוסף הוא גם לא מעוצב ארגונומית נכון, ואחרי זמן רכיבה לא ארוך גם הרוכב וגם המורכב מתחילים להרגיש את הישבן כואב. בסוף יום רכיבה של כמה מאות קילומטרים זה כבר ממש כואב ומציק, וכך מצאנו את עצמנו מבצעים עצירות מנוחה לא מתוכננות כדי לתת לשרירי הישבן לנוח. גם בימים שאחרי הרכיבה עוד הרגשנו את השרירים, וזה באופנוע שהקטע החשוב ביותר שלו הוא נוחות למרחקים ארוכים. דחוף מושב אפטרמרקט.

עוד תחום שלבטח יציע אביזרים תחליפיים הוא מיגון הרוח, שגם הוא שונמך משמעותית מהדגם הקודם. המשקף כאן אמנם מתכוונן למרחק על ידי ציר עם 3 מצבים, גם תוך כדי רכיבה וללא שימוש בכלים, וגם אפשר לכוון את גובהו על ידי פירוק והרכבה בתושבת אחרת, אבל הוא קטן מדי ולא מספק מיגון רוח שראוי לאדוונצ'ר-תורר למרחקים ארוכים. גם על המצב הכי גבוה והכי רחוק, שאמור לתת את מיגון הרוח המקסימלי, הרוכב סובל מרוח חזקה סביב הקסדה והמורכב חוטף מערבולות נוראיות אם הוא לא מתחבא מאחורי הרוכב. הלו, סוזוקי, מה נסגר איתכם? גם מושב לא נוח וגם מיגון רוח לא יעיל? בויסטרום?! לקחתם את שתי הנקודות החזקות של הויסטרום על שלל דגמיו ושינמכתם אותן למצב לא מתקבל על הדעת באופנוע שכזה. נתנחם בזה שמשקף ומושב תחליפיים לא יעלו יותר מדי כסף, ועם המחיר הנמוך יחסית של האופנוע ביחס למתחרים, אפשר להשאיר כמה שקלים בצד לטובת העניין.

עד כאן הביקורת. עכשיו בואו נתחיל לדבר על מה שטוב בויסטרום, וזה קודם כל המנוע. הוא כאמור חדש כמעט מהיסוד, וי-טווין בנפח 1,037 סמ"ק עם 90 מעלות בין הצילינדרים. בסוזוקי בחרו להישאר בתחום 1,000 הסמ"ק ולא להיגרר למחוזות ה-1,200 כמו אצל המתחרים הכבדים, ככל הנראה שוב – על מנת לשמור על מחיר שפוי. הוא מספק 100 כ"ס, שזה סביר, אבל העניין העיקרי במנוע הזה הוא המומנט – 10.5 קג"מ – שמתקבלים כבר ב-4,000 סל"ד. המשמעות היא טווח יעיל רחב מאוד של המנוע הזה, או במילים אחרות מנוע סופר-גמיש. אפשר לרכב על התחום שבין 2,000 ל-4,000 סל"ד ולקבל את כל הכוח שצריך לכמעט כל סוג של רכיבה.

בכלל, המנוע הזה, למרות היותו וי-טווין, הוא מאוד חלק ונעים לשימוש. יש לו חספוס עדין שנובע מהתצורה, אבל לחלוטין לא ברמות של וי-טווינים אחרים. למעשה הוא הזכיר לנו במעט את המנוע של הסופר-טנרה 1200 בהתנהגות שלו. כשמושכים אותו לסל"ד גבוה הוא עובד, אבל הוא בהחלט מעדיף את תחומי הסל"ד הנמוכים והבינוניים, והוא משדר המון רוגע לרכיבה. מהירות השיוט הנינוחה שלו היא סביב 150 קמ"ש. הוא יכול גם יותר, ואפשר לראות את הספרה 2 על לוח השעונים, אבל כלום לא מרגיש שם טוב. לא המנוע, לא מיגון הרוח ולא מה שכל האופנוע משדר. מבחינת מהירויות הוא מתאים בול לכבישי ארצנו, ולכן עניין המושב ומיגון הרוח עוד יותר מעצבן. נציין גם את התפעול הלא ממש חלק של תיבת ההילוכים, וגם את המעבר החד מגז סגור לפתוח בניהול המנוע, אבל לשני אלו אפשר להתרגל.

תחום נוסף שמאוד אהבנו הוא ההתנהגות הדינמית. כאמור, המתלים שופרו באופן משמעותי, וכעת הם מספקים לא רק נוחות רכיבה אלא גם יכולות ספורטיביות אמיתיות. אפשר לדחוף את האופנוע חזק לפניות בלי חשש שהבולמים יקרסו, ואפשר לסמוך על השיכוך המצוין בשני הצדדים שידאג לרסן את תנודות האופנוע וישמור על אופנוע יציב בתוך הפנייה. גם במהירויות גבוהות ובזוויות נמוכות. אהבנו את האפשרות לכיוון מהיר של עומס הקפיץ מאחור, שכן בהרכבה עם ציוד בהחלט צריך לחזק את עומס הקפיץ, ובהיעדר מתלים חשמליים כמו באופוזיציה היקרה להחריד, ברז כיוון נגיש הוא בהחלט פתרון מצוין. מלפנים כאמור יש מזלג הפוך בריא עם כל הכוונונים, וגם על המצב הסטנדרטי הוא מאפשר עומסים גבוהים, כולל שילוב של עומסים כמו בלימה חזקה אל תוך פנייה. יופי סוזוקי!

גם ההיגוי לא רע, וכאמור מאפשר יציבות גבוהה. נכון, הויסטרום הוא לא כלי סופר-זריז, אבל יכולות ההיגוי שלו בהחלט טובות ביחס למשקל ולקטגוריה, ובסך הכל, כשמקבלים יציבות כל כך גבוהה ויכולות מתלים גבוהות, זה נותן את הביטחון לדחוף פקודות היגוי חזקות מבלי לחשוש מנדנודי ראש או חוסר יציבות רגעי. והבלמים, הו הבלמים… אלו הקדמיים, כאמור עם קליפרים רדיאליים, הם מהחזקים שפגשנו על אופנועים בכלל. תענוג. על רכיבת שטח אין יותר מדי מה להרחיב, פשוט כי הויסטרום לא באמת מיועד לשום דבר שהוא מעבר לשבילים כבושים. לא שציפינו עם הגלגלים היצוקים, אבל גם את זה צריך לשים על השולחן. ייאמר לזכותו שגם בשטח הוא קל משמעותית מהסופר-טנרה או ההונדה קרוסתורר הכבדים. דווקא בעיר הוא פרטנר מצוין – שוב, בזכות המשקל הלא מורגש, הגובה, וכן הרזון היחסי והמנוע הגמיש.

אז מה עשו פה בסוזוקי? לקחו את נקודות החולשה של הדגם הקודם – שהיו בעיקר התנהגות המנוע וההתנהגות הדינמית – ושיפרו אותם ללא היכר. יש פה יופי של מנוע יעיל, נעים ומעניין, ויש פה חבילת מתלים והתנהגות דינמית שלא תבייש אופנועים יקרים בהרבה. מאידך, מיגון הרוח והמושב דורשים החלפה לסחורה איכותית יותר שתאפשר לרכב עליו יותר משעה-שעתיים ברציפות.

הויסטרום 1000 החדש מתאים למי שרוצה אדוונצ'ר-תורר מודרני, אבל לא יכול או לא רוצה להגיע לתחומי המחירים של המתחרים האירופאיים היקרים – הב.מ.וו R1200GS, הדוקאטי מולטיסטראדה והק.ט.מ אדוונצ'ר 1190. אז נכון שמקבלים פה פחות, אבל גם משלמים הרבה פחות, ולא כל רוכב רוצה או צריך את שפע האלקטרוניקה של המתחרים וגם לא 150 כוחות סוס. כלומר הויסטרום יתאים לרוכבים הרגועים יותר, שהלכה למעשה הם הרוב המוחלט של קהל היעד שרוכש אדוונצ'ר-תוררים.

אז בפחות מ-100 אלף ש"ח (99,155 ש"ח על הכביש) נראה שיש כאן עסקה לא רעה. נכון, זה הרבה מאוד כסף אבסולוטית, והויסטרום החדש הוא בהחלט לא אופנוע מושלם, אבל כשהסופר-טנרה עולה כ-20 אחוז יותר, הסוזוקי נמצא בטווח המחירים של הוורסיס 1000, כלומר מהזולים בקטגוריה, וזה בהחלט קלף חשוב. ברוך הבא ויסטרום 1000.

מפרט טכני

[table id=22 /]

הונדה תחשוף בתערוכה הביתית שלה, תערוכת טוקיו, מספר קונספטים – מהם שניים מעניינים במיוחד – תלת-גלגלי היברידי גדול ואופנוע ספורטיבי קטן וקרבי.

נתחיל בתלת-גלגלי, שאמנם אין סיכוי שיגיע אי-פעם לייצור – אבל בוא בהחלט מסמן את הכיוון של הונדה – כלים בטיחותיים יותר ונקיים יותר. הונדה מציגה את התלת-גלגלי על מנגנון מתלים קדמיים בפיתוח עצמי, אבל חשוב יותר – ככלי היברידי עם מנוע מונע בגז לצד מנוע חשמלי, כלומר מנועים ירוקים. מה שמעניין הוא שהתלת-קונספט אינו קטנוע קטן אלא אופנוע בגודל מלא, עם מנוע 4 צילינדרים גדול נפח (בהונדה לא מציינים את נפח המנוע או נתונים טכניים כאלו ואחרים). סביר להניח שבשנים הקרובות נמשיך לראות פיתוחים של הונדה על בסיס מנגנון התלת-גלגלי, עד לייצור דגם אחד או יותר בייצור סדרתי, וכשזה מגיע מהונדה – זה אישור סופי שקונספט התלת-גלגלי על יתרונותיו הבטיחותיים בהחלט תפס.

הקונספט השני הוא אופנוע ספורט קטן נפח, קל משקל וקרבי במיוחד עם מכלולים איכותיים משמעותית משל ה-CBR250/300R הבסיסי. גם כאן בהונדה לא משחררים פרטים, שכן זהו רק דגם קונספט לבחינת תגובות הקהל, אבל ייתכן שבקרוב יהיה דגם נוסף, קרבי משמעותי, לצד ה-CBR300R. אם רק היה לנו במדינה מסלול אספלט היינו יכולים לפנטז על אליפות דגם. נמשיך לפנטז.