בשנה שעברה עבר הימאהה WR250F שדרוג משמעותי. בין היתר הוא קיבל את המנוע ההפוך של ה-YZ250F, שבו הצילינדר מוטה אחורנית, פתח היניקה נמצא מלפנים ופתח הפליטה מאחור. כעת, שנה אחרי, גם האח הגדול – ה-WR450F – מקבל גרסה חדשה ל-2016, וגם הוא מקבל את המנוע ההפוך, שבמקרה שלו מגיע מה-YZ450F.
היתרונות של מנוע כזה הם זרימת אוויר נכונה יותר, מלפנים לאחור, בלי פיתולים מיותרים, מה שעל פי ימאהה מגדיל את יעילות המנוע, וכן מרכוז מאסה טובה יותר ועל ידי כך התנהגות דינמית טובה יותר. האמנם? אנחנו עדיין לא יודעים. עדיין לא רכבנו.
צילינדר מוטה אחורנית, יניקה מלפנים, פליטה מאחור – כמו ב-YZ
אז מה חדש במנוע של ה-WR450F של 2016?
מנוע חדש עם צילינדר מוטה אחורנית, יניקה מלפנים ופליטה מאחור
גוף מצערת חדש בקוטר 44 מ"מ (42 מ"מ בדגם היוצא)
מערכת הזרקה חדשה
רדיאטורים חדשים
מתנע חשמלי חדש (בנוסף לרגלית התנעה)
גיר חדש עם 5 הילוכים, כשהילוכים 2-5 ארוכים יותר ו-1 נשאר זהה
קלאץ' חדש, רך יותר
WR450F 2016 – יגיע ארצה?
גם בשלדה ומכלוליה יש לא מעט חדש
שלדה חדשה, קטנה וקלה יותר, בנויה על בסיס שלדת ה-YZ450F עם השינויים הנדרשים
בולמי KYB עם תאי אוויר ושמן נפרדים (AOS). אותם בולמים של המוטוקרוס, רק בכיוון חדש לאנדורו
בולם אחורי גם הוא לקוח מה-YZ, עם העיוונים הנדרשים לאנדורו
דיסק קדמי בקוטר 270 מ"מ
עיצוב מחודש, ארגונומיה צרה יותר
ה-WR250F המצוין של 2015 לא הגיע ארצה בגלל בעיות תקינה. נקווה שה-WR450F כן יוכל להגיע.
משפחת המונסטר האייקונית של דוקאטי מתרחבת. כבר למעלה מ-30 שנה שהמונסטר הוא הלחם והחמאה של דוקאטי. האופנוע, פרי יצירתו של המעצב מיגל גלוצי האייקוני לא פחות, עבר כמה דורות ברבות השנים. זה התחיל עם אופנוע פשוט עם מנוע מקורר אוויר שנלקח מהפנטה, עבר דרך גרסאות נפח או אבזור שונות, כולל דרך גרסאות ספורטיביות (מונסטר 1000S4R למשל), אבל תמיד נשמרו קווי העיצוב האלמותיים, תנוחת הרכיבה המיוחדת עם רכינה קדימה על כידון רחב, והתחושה הכל כך מיוחדת של לרכוב על מונסטר.
ב-2008, 25 שנה אחרי המונסטר הראשון, קרה המהפך הגדול – המונסטר קיבל עיצוב חדש בגרסת הלחם והחמאה החדשה – 696. פחות או יותר באותו הזמן קם יבואן חדש לדוקאטי בישראל – ליגל, ואחרי שנים של חוסר ודאות, המותג האיטלקי המפואר קיבל ייצוג הולם בארצנו. עוד כמה שנים עברו, ובשנתיים האחרונות מנועי קירור האוויר – 696, 796 ו-1100 – נכחדו. במקומם הגיעו המונסטר 821 – הזול בסדרת המונסטרים, וה-1200 על צמד גרסאותיו – ה'רגילה' וה-S היוקרתית שכללה לא מעט תופינים ורכיבי איכות שלא היו בגרסה הרגילה.
דבר נוסף שקרה בשנים האחרונות, במקביל לעלייה הדרגתית אבל קבועה במכירות של דוקאטי בעולם, הוא כניסתה של אאודי עם הגב הכלכלי שלה. זה אומר לא רק כסף גדול שנמצא מאחור ומיועד לפיתוח ושיווק דגמים חדשים, אלא גם המשך המגמה של השנים האחרונות – מגמה של מיתוג דוקאטי כיצרנית אופנועי פרימיום. לא רק אופנועי ספורט אלא גם היפרמוטו, אדוונצ'ר-כביש, יציאות כמו סקרמבלרים, וכמובן, איך אפשר שלא – מונסטרים.
עריכה: אסף רחמים; צילומי הקסדה נלקחו עם NILOX F60 MM
מפלצת פרימיום
רגע לפני תערוכת מילאנו, התערוכה הביתית של דוקאטי שבה היא צפויה לחשוף 9 דגמים חדשים או מחודשים, בדוקאטי מציגים גרסה חדשה למונסטר – 1200R. מבחינת דוקאטי זוהי לא עוד גרסה של ה-1200, אלא משפחה חדשה, שלישית במספר, בתוך ליין המונסטרים. כך יש כעת את סדרת ה-821 הזולה יחסית, סדרת ה-1200 על צמד גרסאותיה – רגילה ו-S, ומשפחה שלישית – R.
מה הקטע? בשביל מה צריכים את המונסטר R, ולמה בכלל להפריד אותו ממשפחת ה-1200? ובכן, בדוקאטי מכוונים גבוה – אל לקוחות הפרימיום שמחפשים אופנוע פרימיום ויכולים לממן אותו. מיתוג כבר אמרנו? אבל המיתוג היוקרתי מגיע עם תוכן – האופנוע הזה הוא באמת מכונת קצה ספורטיבית עם יכולות סופר-גבוהות, והוא מגיע עם מכלולי קצה שחלקם מגיעים ישירות מהגרסאות היקרות של הפניגאלה. בדוקאטי, אגב, מייעדים את האופנוע הזה לרכיבה בימי מסלול ורכיבה בכבישים מפותלים בסופי שבוע. זה אופנוע פנאי למי שהממון בכיסו. רוצה כלי תחבורה? תקנה היפרמוטארד. או קטנוע. פה באים לעשות חיים.
דוקאטי מונסטר 1200R
בואו נדבר קצת על האות R בדוקאטי. באופן מסורתי היא מסמלת אצל החבר'ה מבולוניה אופנועי קצה עם ד.נ.א של מרוצים, כשבדרך כלל מדובר בגרסאות הומולוגציה לאופנועי הסופרבייק שלהם. פניגאלה R למשל, המיועד למסלול המרוצים. כאן במונסטר היא מיועדת כאמור לציין שמדובר באופנוע עם המכלולים האיכותיים ביותר שבדוקאטי יכלו לבחור. ושוב המילה הזו – פרימיום.
בבסיס המונסטר שוכן מנוע הטסטהסטרטה 11 מעלות בגרסה החזקה ביותר שלו אי פעם על סטריטפייטר של דוקאטי – לא פחות מ-160 כ"ס הוא מוציא. אפילו יותר חזק מהסטריטפייטר 1100 שבזמנו הוציא 150 כ"ס 'בלבד'. סופר-נייקד אם תרצו. השינויים במנוע כוללים יחס דחיסה גבוה יותר – 13.0:1, גופי מצערת אובאליים מוגדלים, סעפות פליטה שגדלו בקוטרן מ-50 מ"מ ל-58 מ"מ בשרניים, וניהול מנוע חדש. המנוע עומד בתקן יורו 4 המחמיר, וכדי לעמוד בזה דוד הפליטה החדש והמודרני, שמשדר גם הוא הטיה ומסלול, משקיט באופן מיוחד את האופנוע. דחוף טרמיניוני פתוח למסלול!
מכלולי השלדה גם הם שודרגו, אפילו ביחס לגרסת ה-S הקרבית. כך למשל הבולמים הם של אוהלינס, כמו ב-S, אבל כל ההידראוליקה הפנימית והקארטרידג'ים חדשים לגמרי ואיכותיים הרבה יותר. הבולמים גם ארוכים יותר במעט, וזאת על מנת להגדיל את זווית ההטיה מ-48 ל-50 מעלות. מאוהלינס מגיע גם משכך ההיגוי המקורי. החישוקים הם קלים במיוחד של מרקזיני, שעליהם צמיגי מרוץ חוקיים לכביש – פירלי דיאבלו קורסה SP. האחורי אגב, במידה חדשה שהופיעה לראשונה בפניגאלה 1299 – רוחב 200 מ"מ אבל בחתך 55 במקום 50; יותר אחיזה, יותר זריזות. הבלמים – ברמבו מונובלוק רדיאליים עם דיסקים בקוטר 330 מ"מ – לקוחים גם הם ישירות מהפניגאלה 1299. יש כנף קדמית מקרבון, ואחרי כל ההורדה במשקל חסכו פה 2 ק"ג ביחס ל-1200S ועצרו את המשקל על 180 ק"ג. בתחום האלקטרוניקה יש פה את ה-ABS המודרני ביותר של בוש, עם 3 מצבים ואפשרות ניתוק לגמרי, וכן 8 מצבי בקרת החלקה. אין בקרת ווילי ואין קוויקשיפטר, אבל יש את לוח השעונים עם מסך ה-FTF הצבעוני.
משפחת המונסטרים; בחזית – 1200R
העיצוב נשאר נאמן למונסטר, וטוב שכך, אבל הוא קיבל נגיעות יוקרתיות. אם זה בחלקי אלומיניום יוקרתיים כמו כונסי האוויר בצידי הרדיאטור עם האות R עליהם או פיסת האלומיניום עם לוגו האופנוע על המושב, ואם זה בפסים הלבנים שמגיעים על הגרסה האדומה-דוקאטי ומזכירים את אופנועי המרוץ של החברה. אופנוע יפהפה.
מפלצת מסלול
את המונסטר 1200R בחנו על מסלול אסקארי המפורסם שנמצא בחבל אנדלוסיה שבדרום ספרד. לא יצאנו לכביש הציבורי כי שוב – בדוקאטי מייעדים את האופנוע הזה לפנאי פרימיום, ופנאי פרימיום אומר מסלול איכותי (למרות שלא היינו מתנגדים ליום רכיבה נוסף על הכבישים ההרריים המדהימים של האזור).
את הסשן הראשון, שבו עסקנו בעיקר בהכרת המסלול ופתרונו, והכרת תגובות האופנוע – ניהול המנוע, או יותר נכון ניהול האופנוע כי השליטה היא גם על ה-ABS ובקרת ההחלקה, היה על מצב תיור. שיהיה על בטוח. זכרנו את התגובות העצבניות של המונסטר 1200S, והיינו בטוחים שכאן הן תהיינה ברוטאליות אפילו יותר. ובכן, ייתכן שזה בגלל שרכבנו על מסלול ולא בכביש, אבל התגובות של המנוע הבהמי הזה הן אשכרה רכות, נעימות ונשלטות במיוחד. עוד לפני ההשוואה הישירה מול ה-S אנחנו אומרים שזה מנוע חזק יותר, גמיש יותר, ובמפתיע – נשלט יותר.
ההפתעה השנייה הייתה הסאונד, או יותר נכון חסרונו. מגיעים לישורת הראשית, פותחים פול גז ועוברים דרך ההילוכים, והסאונד חרישי ונעים. בכביש הציבורי אנחנו מאוד אוהבים אופנועים שקטים. במסלול – תנו לנו מערכת פליטה משוחררת יותר, שעל הדרך תוריד איזה 8 ק"ג טובים.
למרות ה-160 כ"ס, המנוע ידידותי ונשלט
וההתנהגות. אוי ההתנהגות. אנחנו מאוד אוהבים את תנוחת הרכיבה וההתנהגות של המונסטרים באופן כללי, אבל כשאותו מונסטר מגיע עם בולמי איכות כאלה, עם צמיגים סופר-דביקים בעלי אחיזה כמעט אינסופית, ועם התנהגות דינמית שהונדסה במיוחד עבר האופנוע, מקבלים חוויית פיתולים מהשורה הראשונה. זה לא כמו אופנוע ספורט על מסלול כי אין את התנוחה ואת מיגון הרוח של אופנועי ספורט, וגם זווית ההטיה מוגבלת יותר (פעם אחת עברנו אותה, וזה נגמר… איך נגיד… פחות טוב…), אבל המונסטר R מייצר ערימות של כיף כשזה מגיע למגרש המשחקים הביתי שלו – מסלול המרוצים.
הפיכות כיוון סופר-מהירות למשל, מתקבלות על ידי הבולמים בנונשלנטיות מוחלטת. ברכיבה על האופנוע לא הרגשנו שיש איזו דרמה למטה בגלגלים בהפיכות כיוון מהירות או בשינויי גובה פתאומיים שיש על המסלול, אבל כשראינו את הווידאו הבנו כמה העמסנו את האופנוע וכמה שהוא בלע את הכל בלי למצמץ. וואו. ושלא לדבר על מערכת הבלימה הפסיכית שיש מלפנים. אולי החזקה ביותר שבה השתמשנו אי-פעם, וללא ספק מה-3 החזקות.
בהמשך היום, כשפתרנו את המסלול והתחברנו יותר לאופנוע, עברנו למצב ספורט. גם שם, המנוע נשלט ביותר ומוריד את כל הסוסים לאספלט בלי דרמות ועם המון פידבק לרוכב. על המסלול חסר היה לנו קוויקשיפטר שהיה מזרז ומחליק את העברת ההילוכים, וזה בערך המינוס היחיד של האופנוע המטורף הזה. אה, זה וזווית צידוד הכידון הקטנה – אבל כבר אמרנו שזה לא אופנוע ליום-יום, כן?
ההתנהגות הדינמית – שואפת למושלמת
אם לנסות ולסכם את המונסטר 1200R לפסקה אחת, אז מדובר באופנוע מסלול פר-אקסלנס, אבל הוא מספיק ידידותי כדי להיות פרטנר על כבישים מפותלים – כך לפי התחושה שלנו לפחות. יש לנו תחושה שעל כבישים ציבוריים באיכות סלילה טובה, גם אם הם סופר-מהירים – הוא עשוי להיות אחד האופנועים המהירים שיש. כבונוס, וכבר אמרנו את זה אינספור פעמים על סטריטפייטרים ונייקדים – מקבלים נוחות שלא מקבלים באופנוע ספורט, וכמובן – את השיק והסטייל האינסופיים של המונסטר, שאחרי יותר מ-30 שנה עדיין לא נמאס לנו מהם אלא להפך. אנחנו מאוד אוהבים אותו, ומחכים לבחון אותו על כבישים ציבוריים בארצנו. מחיר בארץ או באירופה טרם פורסם, אבל נעדכן כאן לכשיתפרסם. מכונת-על!
רצועת בונוס – מסלול אסקארי
אסקארי היא בכלל חברת מכוניות ספורט בריטית יוקרתית שנוסדה ב-95 על ידי המיליונר הגרמני קלאס צווארט, שעשה את הונו מהמצאה של תוסף לדלק. השם – אסקארי – נבחר כדי להנציח את זכרו של נהג הפורמולה 1 אלברטו אסקארי (1918–1955) – הראשון שזכה בתואר כפול בפורמולה 1. החברה ייצרה במשך כעשור מכוניות ספורט שעלו מאות אלפי פאונדים ויותר.
בשנת 2000 החל צווארט בבניית מסלול פרטי משלו – כאמור בדרום ספרד – מסלול אסקארי. אורכו של המסלול הוא 5.5 ק"מ, ובנייתו הסתיימה ב-2002. מה שמייחד את המסלול הזה הוא שהתכנון שלו נשען על פניות מפורסמות ממסלולי מרוצים שונים בעולם.
LAYOUT מסלול אסקארי
אבל אסקארי הוא לא מסלול מרוצים רגיל. לא תמצאו בו טריבונות או מתקנים לטובת הקהל. אסקארי – או בשמו המלא Ascari Race Resort – הוא רזורט. שמורה. אין שם מרוצים המוניים ולא סבבים מאליפויות כאלה ואחרות. אז מה כן יש? מועדון חברים מקומי, סופר-יוקרתי, שמציע לחבריו ימי מסלול והדרכות על אחת מ-80 מכוניות היוקרה שיש בחניון הדו-מפלסי הענק של המסלול, ומדי פעם גם מתקיימת בו השקה עולמית למכוניות פאר כאלו ואחרות (מרצדס AMG, בנטלי, אסטון מרטין וכו').
מכאן אפשר להבין שהמסלול הזה הוא בקלאסה אחרת. באמת ברמה הגבוהה ביותר שיש. האספלט כמובן מושלם – לא פחות, הפניות מדודות, השיפועים נכונים וכו', אבל זה לא רק זה – אלא בעיקר המסביב. הכל נקי ברמת גרגר האבק, הכל מדויק, הכל אירופאי קלאסי ברמה הגבוהה ביותר. רוצים להבין עד כמה? במשטחי ההחלקה של המסלול, החצץ מיושר על ידי רכב מיוחד שעובר עליו ומקנה לו צורה של פסים – כמו מגרש כדורגל. אחרי שאופנוע או רכב יורדים לחצץ – הרכב עובד על החצץ כדי ליישר אותו שוב. ככה מדויק.
אסקארי הוא מסלול שנבנה ומיועד בראש ובראשונה למכוניות, אבל אופנועי ספורט 'מסתדרים' עליו מצוין. אין בו ישורת אחת מהירה במיוחד, אלא 3 אזורים טכניים של המסלול וביניהם ישורות קצרות עם 'קינקים'. יש גם קצת שינויי גובה, ופעמיים הירידה הופכת בבת אחת לעלייה, מה שגורם לטריקת מתלים ורגליות באספלט לרגע. המונסטר, אגב, אכל את זה כמו גדול.
בדוקאטי בחרו במסלול הזה להשקת האופנוע בדיוק מהסיבות הללו, ושוב אותה מילה – פרימיום. לאופנוע פרימיום צריך מסלול פרימיום וחוויה ברמה הגבוהה ביותר. אני חושב שהם לא יכלו להתאים מסלול טוב יותר לאופנוע המופלא הזה.
הספקתי לרכוב בחיי על אי-אלו מסלולי מרוץ ברחבי אירופה, חלקם מפורסמים, מארחים סבבי GP או סופרבייק, אבל הרכיבה על מסלול אסקארי היא באמת משהו מיוחד. להרגיש לרגע חלק מהשמנא והסולתא של חובבי המוטוריקה. בסטייל. חוויה אדירה!
על שיתוף הפעולה של ב.מ.וו עם TVS ההודית אנחנו יודעים כבר זמן רב, וגם על סדרת האופנועים הקטנים-בינוניים ששיתוף הפעולה הזה ייצור. כעת, רגע לפני תערוכת מילאני EICMA, ב.מ.וו חושפת בברזיל טיזר לסדרת ה-G310 החדשה – בדמות אופנוע סטאנט (פעלולים) שבנוי על פלטפורמת הסדרה החדשה ונקרא G310 Stunt.
מהפרטים שב.מ.וו חושפת וממה שניתן לראות בתמונות מדובר במנוע סינגל בן 310 סמ"ק, כשהייחוד במנוע הזה הוא שהצילינדר מוטה אחורנית, וראש המנוע הפוך – כלומר היניקה מלפנים והפליטה מאחור. לטענת ב.מ.וו, סידור זה מאפשר לקצר את בסיס הגלגלים וליצור אופנוע עם יכולות דינמיות גבוהות.
כריס פייפר וה-G310 סטאנט קונספט
עוד אפשר לראות מזלג הפוך מלפנים ובולם יחיד מאחור, כשסביר להניח שבגרסאות הייצור הסדרתי יהיו פשוטים למדי וללא כוונונים, וכן בלמים רדיאליים. באופנוע הקונספט שמיועד לסטאנטס הותקן דיסק אחורי גדול במיוחד וכן זרוע אחורית ארוכה, כשאלו לא יהיו כמובן בדגמים הסדרתיים.
את האופנוע הציג הפעלולן כריס פייפר, שכבר פרש מתחרויות סטאנטס אחרי שרכב עבור ב.מ.וו למשך מספר שנים ואפילו הופיע בארץ במסגרת אירועי פורמולה ירושלים. זוהי הופעתו האחרונה של פייפר במדי ב.מ.וו.
הדגמים הסדרתיים – לפחות 3 – יוצגו ככל הנראה כבר בתערוכת מילאנו הקרובה בעוד כחודש, כשהם מיועדים להוות תחרות לדיוק 390 ול-RC390 של ק.ט.מ, וייתכן שיהיו גם גרסאות אדוונצ'ר וגרסאות נוספות על אותה הפלטפורמה. בהחלט מהלך מעניין ומחויב המציאות של ב.מ.וו, ואם הכלים הסדרתיים ישמרו על העיצוב המודרני של אופנוע הקונספט (כמובן בסכמות צביעה פחות צעקניות) – יהיה לב.מ.וו אס רציני ביד במלחמה מול ק.ט.מ על ראשות טבלת יצרניות האופנועים האירופאיות.
אנחנו נוסעים במכונית על הכביש שמקיף את אגם וארזה שנמצא בחלק הצפוני של איטליה, ממש צמוד לגבול עם שווייץ, נכנסים לרחוב קטן עם בתים פרטיים צפון-איטלקיים, בנייה ישנה קלאסית שכזאת, ואחרי כמה עשרות מטרים הנהג עוצר. זה המפעל של MV-אגוסטה, הוא אומר. ככה, באמצע שכונת מגורים ועל שפת האגם, יושב לו מפעל האופנועים האקזוטיים ובסמוך אליו מלון קטן, אותנטי וביתי.
כבר ביקרנו במפעל אופנועים שיושב על האגם הזה. זהו המפעל הישן של הוסקוורנה, ששופץ על ידי ב.מ.וו והפך למתקן מפואר ומודרני. זה היה לפני כמה שנים, ואז אמרו לנו אנשי הוסקוורנה שלא רחוק מכאן, בהמשך של אגם וארזה, יושב גם המפעל של MV-אגוסטה. אז הנה אנחנו סוגרים מעגל ומגיעים גם למפעל הזה.
מפעל MV אגוסטה בווארזה
בחלק הצפוני של איטליה כל דבר הוא בסטייל. המכוניות, הבתים, המסעדות, האנשים, הלבוש. ויש להם סגנון טוב, לצפון-איטלקים האלה. מדויק כזה. שילוב מצוין בין טמפרמנט מזרח תיכוני לבין תרבות אירופאית קלאסית. לאנשים יש פלפל בישבן, אבל הכל בסטייל והכל מסודר. רואים את זה בבירור בתרבות הנהיגה. מצד אחד הם חולי גז ונוסעים באופן כללי מהר, אבל יש סדר לתנועה ויש זרימה. אף אחד לא יפתיע אותך, ומצד שני יצפו שגם אתה לא תפתיע, והתוצאה היא זרימה שוטפת ומהירה של תנועה. מדהים כמה מהר מתחברים לזה וכמה קשה לחזור אחר כך לתנועה של הארץ, גם אם זה אחרי רק 3 ימי נהיגה באיטליה.
אז בתוך האזור הנפלא והסטייליסטי הזה, כאמור על שפת האגם הפסטורלי, יושב המפעל של MV-אגוסטה. זה אותו המפעל שהיה בעבר של קאג'יבה, שאותו ייסד סבו של ג'ובאני קאסטליוני, הבעלים הנוכחי של MV-אגוסטה, שגם הוא נקרא ג'ובאני קאסטליוני ועל כן השם CAGIVA, שזה שלוש ההברות הראשונות של Castiglioni Giovanni Varese, ג'ובאני קאסטליוני וארזה. השם והמקום. הסב הוריש את המפעל לבן, קלאודיו, וכשזה הלך לעולמו ירש את המפעל הנכד, ג'ובאני. צעיר אנרגטי, סטייליסט כמובן, שעושה בשנים האחרונות דברים יפים מאוד באגוסטה.
אחד המהלכים המשמעותיים שעליה חתום קאסטליוני הנכד, מהלך שקיבל פרסום נרחב בשנה האחרונה, הוא שיתוף הפעולה עם קבוצת מרצדס ומכירת חלק ממניות החברה לקונצרן הגרמני. MV-אגוסטה תמיד הייתה חברה עם בעיות מזומנים, וזה לא מפתיע בהתחשב בעובדה שעם כל התשוקה האיטלקית, החברה מתמקדת בייצור אופנועי קצה ספורטיביים ואקזוטיים ולא מתעסקת במוצרי לחם וחמאה כמו קטנועים או אופנועים קטנים. בעבר החברה נמכרה להארלי-דיווידסון תמורת כמה עשרות מיליוני יורו, אבל כעבור שנתיים הארלי החליטה למזער נזקים ולמכור בחזרה את המפעל הכושל לקאסטליוני תמורת דולר אחד בודד. עסקה בהחלט לא רעה לקאסטליוני, אבל פחות מוצלחת להארלי. כעת, עם מצב כלכלי טוב משמעותית מבעבר, עם תזרים מזומנים סביר, עם מגוון דגמים רחב שחלקם פותח בזכות המימון מהארלי, אבל בעיקר בזכות הגב הכלכלי של מרצדס, דברים נראים אחרת לגמרי ב-MV-אגוסטה ונראה שמתחיל תור הזהב של החברה. או שנכון יותר לומר חוזר, שכן לאגוסטה כבר היו ימי זוהר בשנים הארוכות שבהן ג'יאקומו אגוסטיני הוביל אותה לאליפויות עולם רבות. אבל עכשיו מתחיל תור הזהב בזמן המודרני.
בונים ומרכיבים את המנועים במפעל
אנחנו עוברים את השער הראשי, אבל כדי להיכנס לרחבת החניה צריך לעבור שיקיין של שמאלה-ימינה. אופייני. הנהג מחנה את הרכב בחניה, ועל הרחבה הענקית אנחנו רואים רוכב מבחן של החברה בוחן ברוטאלה חדש. האופנוע מחובר למערכת טלמטריה מלאה כולל עשרות חיישנים, כבלים ומסך גדול מעל לכידון, וכשהוא רואה אותנו יורדים מהרכב הוא מרים ווילי לאורך כל הרחבה. לאחר מכן הוא מסתובב, מאיץ, חזק, בולם לאורך זמן ומוריד הילוכים. קל מאוד להבחין שיד שמאל שלו לא נוגעת בקלאץ' ושהורדות ההילוכים מאוד מהירות. וואלה – הוא בוחן קוויק-שיפטר שגם מאפשר להוריד הילוכים. כל דגמי MV-אגוסטה מגיעים עם קוויק-שיפטר רגיל, אבל בקרוב יהיה אפשר גם להוריד איתו הילוכים.
אחרי המתנה קצרה מגיע אלינו מרקו. הוא שייך לתחום הפיתוח הטכני של החברה, אבל כשמגיעה קבוצה לסיור במפעל הוא זה שלוקח אותה. אנחנו מתקדמים לעבר הכניסה לאולם ההרכבות ופס הייצור, אבל בדרך אנחנו עוברים להגיד שלום במחלקה הטכנית, איפה שבודקים כלים כאלה ואחרים. אנחנו מציצים לסדנה, ובין היתר רואים גם אופנוע או שניים מכוסים. "אל תצלמו", מבקש מאיתנו מרקו, "יש פה דברים סודיים שאסור שידלפו", ואנחנו מכבדים את בקשתו.
נכנסים למפעל. האולם הראשון מחולק לשניים. בצד אחד יש את אולם ההרכבות, שבו לוקחים חלקים בודדים ומרכיבים אותם למכלולים. המזלג הקדמי למשל, מורכב באולם הזה אל תוך המשולשים, והמסב התחתון מוחדר לציר ההיגוי. גם מסכת החזית, למשל, מורכבת באולם הזה – פנס קדמי, מאותתים, חיווט וכו'. באולם שליד יש את ה'סופרמרקט', שזה אולם של חלקים קטנים שנדרשים להרכבת אופנוע, אבל הם לא חלק ממכלול, כמו למשל צירים, ברגים, תופסנים וכו'. בין שני האולמות לבין אולם ההרכבות ופס הייצור יש תנועה בלתי פוסקת של אנשים ומלגזות שמובילים ארגזי חלקים מכאן ולכאן.
30 שנה שהוא ממלא נוזל בלמים באופנועים של אגוסטה!
האולם הבא ריתק אותנו לגמרי. זהו אולם המנועים. אבל להבדיל ממפעלים אחרים שבהם ביקרנו, שבהם מקבלים מנועים מוכנים או שרק מרכיבים חלקי מנוע, כאן ב-MV-אגוסטה עושים את רוב העבודה בתוך הבית. כך למשל ראשי המנוע, שעליהם עבדו בזמן שבו ביקרנו. חברה חיצונית מייצרת את הגלם ביציקת חול, וחלק הגלם מגיע למפעל ועובר את כל תהליך העיבוד השבבי במכונות CNC ממוחשבות. כל ראש מנוע עובר 3 שלבי עיבוד שבבי, כשבסוף התהליך מתקבל ראש מנוע מוכן שעליו יש להרכיב את החלקים הנעים. מה שמעניין וייחודי הוא שכל חלק וחלק עובר בקרת איכות פרטנית שבה מודדים את המרווחים והטולרנסים ומחליטים אם החלק תקין או לא. גם את זה ראינו בעינינו ונדהמנו, אבל לצערנו התבקשנו שלא לצלם את המכונות אלא רק את התוצאה הסופית. אגב, פרט לבקרת איכות ידנית פרטנית, מדגם חלקים (1 ל-4 או 1 ל-5, תלוי בחלק) עוברים בקרת איכות מדויקת יותר, שבה מכניסים את החלק לתוך מכונה, ורובוט תלת-ממדי בודק את דיוק החלק ברמת המיקרון. את זה אפשר לראות בתמונה בגלריה.
חלקי המנוע המוכנים להרכבה לאחר העיבוד השבבי עוברים לאולם קטן יותר, שבו מרכיבים ידנית את המנועים. יש שניים שמרכיבים תיבות הילוכים, יש שניים שמרכיבים ראשי מנוע, ויש שניים שמרכיבים את המנועים ליחידה אחת שלמה. כולם עתירי ניסיון, ולפי דברי מרקו עובדים שנים ועשרות שנים בחברה.
וכאן מגיע עוד עניין ייחודי ל-MV-אגוסטה – כל מנוע ומנוע עולה על טסט-בנץ' (מתקן בדיקה) ומופעל כמה דקות בעומסים משתנים. זה מתחיל בחימום המנוע (כמובן לאחר שחובר למתקן, כולל שמן מנוע, נוזל קירור ומערכות הזרקה ופליטה), ולאט-לאט העומסים עולים עד להפעלה ב-10,000 סל"ד למשך דקה או שתיים. גם כאן, כל מנוע עובר את זה ולא מדגם מייצג, כך שכל הרוכבים שמפחדים לפתוח גז בהרצה – אתם יכולים להירגע. המנוע כבר עבד בגז…
כל מנוע נבדק על טסט-בנץ'
מגיעים לפס הייצור. הכל מסודר ונקי, והכל עובד על מי-מנוחות. קצב הרכבת האופנועים עומד על כ-50 כלים ביום. טכנית ניתן להרכיב יותר, אבל בקצב המכירות של אגוסטה כרגע זה מספיק. מעל פס הייצור לוח אלקטרוני שבו נכתב איזה אופנוע נמצא בייצור (במקרה שלנו – ריבאלה 800), מהי כמות הייצור הנוכחית בקבוצה וכמה כלים כבר יוצרו עד עתה. מרקו מפתיע אותנו ומציין שאפשר לצלם גם את פס הייצור, וזאת אחרי שצילמנו בכל רחבי המפעל. אנחנו מצלמים את פס הייצור, את העובדים, ואלו מצידם משתפים פעולה ומחייכים. בקצה פס הייצור נמצאת מכונת הבלמים, שעליה עובד אדם אחד כבר 30 שנה. כן, במשך שלושים שנים הוא ממלא נוזל בלם בצנרת הבלמים. יש מצב שהוא מבין דבר או שניים במערכות בלמים הידראוליות.
בסיום פס הייצור האופנועים עוברים לחדר בדיקה, שבו כל אופנוע ואופנוע מורץ שוב, גם כן במהירות גבוהה של עד 10,000 סל"ד, אבל הפעם לא רק המנוע אלא האופנוע כולו. הגלגל האחורי מסתובב, המתלים עובדים, וכך גם השרשרת והבלמים. כך כל אופנוע עובר בקרת איכות. ביציאה מחדר הבדיקות הכלים מגיעים לחדר נוסף שבו יש 3 ליפטים ו-3 מכונאים. כל אופנוע עולה על הליפט ונבדק בקפידה. אם צריך לכוון – מכוונים, העיקר שכל אופנוע יצא במצב מושלם. ושוב, בקרת איכות שכזו לא ראינו במפעלים אחרים. משם הכלים עוברים לאולם האריזה והשילוח. תהליך מרשים, מדויק ואיכותי.
אנחנו מתקדמים לעבר היציאה ומגיעים לאולם נוסף עם מכונאים וליפטים, אבל באולם הזה אין כלים של פס הייצור. יש בו כלים מיוחדים, ואנחנו מזהים מיד דגם של ברוטאלה שטרם נחשף, כולל הלוגו, כשהאופנוע נראה מגומר ומוכן לייצור. מרקו מבקש יפה לא לצלם ואנחנו שוב מכבדים את בקשתו, אבל כמו ישראלי טוב אני מבקש ללכת לראות. מרקו עושה חצי פרצוף מסכים, ואני כבר מסתער על הברוטאלה ואונס אותו בעיניים. גרסה מיוחדת של הברוטאלה 800RR שאמורה להיחשף במילאנו (עדכון: נחשפה במילאנו בשנה שעברה וכבר נמכרת לקהל הרחב). סקסי מאדר פאקר!
בדיקות אחרונות לפני אריזה
יוצאים מהסדנה האחרונה, ורגע לפני היציאה מגיעים לאולם ענק שכולו מכוסה בתמונות. מין מוזיאון מקומי של קאג'יבה ו-MV אגוסטה, עם תמונות של דגמים מכל השנים, רוכבי המרוצים, הניצחונות והאליפויות. אפשר לעבור על כל התמונות שתלויות במשך שעות, אבל אנחנו התעכבנו על אדי אוריולי, רוכב הראלי של קאג'יבה, וכמובן על ג'יאקומו אגוסטיני, המלך הבלתי מעורער של מרוצי הגרנד פרי בתקופת הזוהר של MV-אגוסטה.
בקצה האולם עומדים מסודרים אופנועים מיוחדים של אגוסטה. גרסאות שונות של ה-F4 מכל השנים, כולל גרסאות שיוצרו במהדורה מוגבלת, גרסת אגוסטיני בטרי-קולור של ה-F3, שלדעת רובנו מדובר באופנוע היפה ביותר בעולם, גרסאות שונות של הברוטאלה והריבאלה, ובקצה באולם עומד לו בדד הקאג'יבה 500 של ג'ון קוסינסקי מאליפות הגרנד-פרי 500 של תחילת שנות ה-90. חתיכת מסטרפיס, אקזוטיקה אמיתית, מונח לפנינו. מדהים.
אנחנו יוצאים מהמפעל, וכדי לשרוף את השעתיים שנותרו לנו מסדרים לנו 3 אופנועים כדי לצאת לסיבוב של שעה וחצי מסביב לאגם. היו שם F3 בנפח 800 סמ"ק, ברוטאלה 800 וריבאלה 800. רק הסיבוב הקצר שעשינו שווה כתבה שלמה בפני עצמה, אבל רק נספר שהמעגל נסגר סופית כשעצרנו לקפה ליד המפעל של הוסקוורנה, שבו ביקרנו כאמור לפני שנתיים. הוא כבר לא פעיל, אבל המתקן שייך לק.ט.מ, והשילוט הוא כבר עם הלוגו בצבעים החדשים.
אופנוע הגרנד-פרי 500 סמ"ק 2 פעימות של ג'ון קוסינסקי וקאג'יבה; מסטרפיס
אבל בואו נחזור ל-MV-אגוסטה. אחרי יומיים אינטנסיביים שבהם גם רכבנו על האופנועים, גם ביקרנו במפעל, גם הכרנו את האנשים שמאחורי המותג וגם קלטנו את האווירה הכללית, הרושם שלנו הוא חיובי ביותר. נראה שהחברה בבעלות קאסטליוני הצעיר היא חברה שמצד אחד צעירה ודינמית, אבל מצד שני בוגרת ויודעת היטב את הכיוון שלה. האופנועים מצוינים, תהליכי הייצור הם ברמה הגבוהה ביותר שבהם נתקלנו, ובקרת האיכות ברמה סופר-גבוהה גם היא, כך שהמוצר עצמו בהחלט מצוין. אבל זה יותר מזה. זו האווירה הכללית של המפעל והרוח שמובילה אותו. וכעת, עם הגב הכלכלי של מרצדס שיאפשר פיתוח דגמים חדשים והרחבת נפח השוק, נראה ש-MV-אגוסטה חוזרת לדרך המלך. כבר ראינו מה הרכישה של דוקאטי על ידי אודי עשתה למותג האיטלקי, ואם תהליך דומה יקרה באגוסטה – מה טוב. אנחנו האופנוענים צריכים מותגים ואופנועים אקזוטיים כאלה, שהם הקצה של האופנוענות. אם על הדרך נקבל עוד כלים אלמותיים כמו הדוקאטי 916 או ה-MV-אגוסטה F4, שניהם אגב של הצמד קאסטליוני-טמבוריני – אז הרווחנו בגדול.
2014 הייתה שנה טובה לחקלאים שאוהבים אופנועי נייקד קרחניסטים. ב.מ.וו שחררו את ה-S1000R אחרי הריון פילים, הסופר-דיוק 1290 נחשף בפעם המיליון, אפריליה עדכנה את הטואנו ודוקאטי סימנה את תחילתו של עידן חדש עם המונסטר 1200 מקורר הנוזל. קוואסאקי, במה שנראה קצת כמו השכמה מאוחרת, הצטרפו לחגיגה עם טיזרים ראשונים ממש לפני תערוכת מילאנו.
כשהתמונות הראשונות החלו לזרום התקשינו להאמין למה שאנחנו רואים. עיצובים מוטרפים זה אחלה, אבל מה שנגלה לנגד עינינו לקח את העניין צעד אחד קדימה. מישהו בקוואסאקי, כך נראה, אכל פטרייה אחת יותר מדי. הדבר היחיד שחסר למסיכת החזית זה ראסטות גומי שחורות כדי שייראה כאילו יצא מסרט גרוע במיוחד של ארנולד שוורצנגר. נדמה היה כי קוואסאקי בחרה מראש לוותר על מלחמת החימוש בתחום כוחות הסוס מול האירופאים וללטש את החבילה המוצלחת שלה, כשהדובדבן בקצפת הוא מראה של אופנוע שנראה כאילו הגיע מכוכב אחר.
Z1000 גרסת 2014 – אי אפשר להישאר אדיש
במציאות, הזד החדש הוא משהו שאי אפשר להישאר אדיש אליו. יש כמובן שלא יאהבו, אך לאחר שלושה ימים במחיצת החייזר אנחנו יכולים לומר כי יש רוב מוחץ לאלה שכן, ואנחנו ביניהם, בגדול. מדובר פה במקרה קלאסי של אופנוע שממד העומק של המציאות גורם לו להיראות הרבה יותר טוב מאשר בתמונות.
למסיכת החזית החדשה הותאם לוח שעונים קטן שכולל את כל האינפורמציה הרגילה, ובנוסף שלל אינפורמציה שבעלי תואר בסטטיסטיקה ישמחו בקיומה. אי אפשר כמובן בלי איזה חידוש הזוי למד הסל"ד, כשהפעם באמת נחצו גבולות הביזאר – ארבעת אלפים הסל"ד הראשונים נספרים בצד שמאל של לוח ה-LCD, כשמעל לכך ועד הקו האדום ב-11,250 סל"ד נספרים סיבובי המנוע על ידי נורות LED לבנות. נו שויין, ממילא בקושי רואים את לוח השעונים, אלא אם יש לכם עיניים בסנטר.
נתעכב עוד רגע קל על מסיכת החזית, או יותר נכון על רביעיית פנסי ה-LED שלה. באמת שניסינו בכוח להשתחרר ממוטיב החייזרים, אבל מה לעשות שהתאורה של הזד מגיעה גם כציוד סטנדרטי על צלחות מעופפות? התאורה הלבנה הזו כל כך חזקה ובהירה שהיא פשוט עושה את הרכיבה בלילה לתענוג, ואפילו גרמה לי לצאת לסיבוב לילי בכביש חשוך סתם בשביל לראות עד כמה טובה היא. הגילוי הוא שהיא מדהימה. מספיק מדהימה כדי לשפוך עליה 76 מילים שהרגע קראתם.
76 מילים על תאורת LED, אבל מי סופר
בקוואסאקי הסתפקו במהפכה בעיקר בתחום העיצוב, כששאר המרכיבים מקבלים עדכונים משמעותיים יותר או פחות. כשנחשפו הנתונים לראשונה, אכזבה מסוימת הגיעה דווקא מהמנוע. הצעד המתבקש היה שקוואסאקי תצטרף למלחמת החימוש מול האירופאים ותזרוק לתוך השלדה את המנוע של ה-ZX10R החדש, אלא שהירוקים החליטו להשאיר את המנוע המוצלח מהדגם הקודם ולחטב אותו במקומות הנכונים.
שינויים קלים במעברי היניקה וגל הזיזים יחד עם מערכת הפליטה החדשה מספקים יותר בשר בתחום הביניים של הסל"ד, כששיא המומנט מתקבל ב-7,300 סל"ד – 500 סל"ד פחות מאשר בדגם הקודם. קוואסאקי גם עדכנו את מערכת יניקת האוויר והתוכנה של מערכת ניהול המנוע ובכך השיגו ארבעה כוחות סוס יותר מבדגם הקודם – סה"כ 142 במספר, אשר מתקבלים ב-10,000 סל"ד, שהם 400 סל"ד יותר מבעבר.
הסיבה היחידה בגינה שווה להתעכב על המספרים, אשר באופן אבסולוטי אינם מרשימים במיוחד ביחס לשאר הסופר-נייקדים, היא מילה אחת שמסכמת את המנוע הזה – גמישות. זו לא חוכמה גדולה לקחת מנוע בנפח ליטר ולעשותו גמיש, ובכל זאת, במרדף אחר המספרים הגדולים מרבית היצרנים מפקששים מעט, או הרבה אם לוקחים כדוגמה את ה-FZ1 של ימאהה. לא במקרה הזה.
הופה!
מכירים את הקלישאה 'מנוע גמיש כמו נדיה קומנצ'י'? אז ביקום מקביל אומרים שנדיה קומנצ'י גמישה כמו המנוע ב-Z1000. אם 30 קמ"ש חלקים כמו משי בהילוך שישי לא נשמעים כמו משהו לספר עליו, אז הדרך שבה הזד אוסף קמ"שים ברול-און בהחלט כן. פתיחת מצערת ב-80 קמ"ש היא כמו הצלפת שוט בישבן של טורפדו – אין דרמות או עיניים שנדבקות לגב, פשוט מספרים דיגיטליים שמתחלפים בקצב שהמוח לא מספיק לעכל. מעל 7,000 סל"ד והמשיכה הופכת ליניקה כשהספרות מתחלפות בקצב עשרוני, כל הדרך עד מנתק ההצתה ו-260 קמ"שים, שההגעה אליהם כל כך מהירה שנדמה כאילו יש עוד הרבה מאיפה שזה הגיע. כדי לעשות את החוויה הזו אורגזמית עוד יותר, צליל היניקה של המנוע נשמע כמו משהו שהלחין השטן ומעודד סיבובי מצערת מהירים מדי, ארוכים מדי ובתכיפות פלילית.
יתר העדכונים נועדו כדי לחדד את היכולות הדינמיות של הזד, כשהשינוי הבולט ביותר ביחס לדגם הקודם הוא מזלג השוואה SFF-BPF, שבתרגום לעברית אומר ספרייט פאנקשן פורקס – ביג פיסטון פורקס, אותו מזלג מופלא שמעטר את הפרונט של דגמי הספורט של קוואסאקי, סוזוקי, הונדה, ואפילו הבייבי פניגאלה. מדובר בהידראוליקה מתקדמת מאוד, עם כיווני עומס קפיץ ברגל שמאל כשרגל ימין אחראית על כיווני שיכוך הכיווץ וההחזרה, ויתרונותיו באים לידי ביטוי בעיקר ברכיבה ספורטיבית מאומצת תחת בלימות חזקות. ככה לפחות כתוב על האריזה. בפועל, למרות שלא מדובר בקליפ-און נמוך, הכידון מציב את הרוכב קדימה ורכון למדי מה שמקל על העמסת משקל לגלגל הקדמי, והשילוב עם המזלג מספק המון פידבק לגבי מצב האחיזה. כמובן שבכביש הציבורי לא ייצרנו עומסי בלימה כפי שניתן לייצר ברכיבת מסלול, אך בבלימות חזקות שנמשכות לתוך הפנייה המזלג אכן מרגיש יציב ומדויק והזד בתורו כמעט לא מתנגד להטיה כלל בעת הבלימה.
על הצמדת הצמיג האחורי לכביש אחראי אותו בולם מהדגם הקודם, אך עם מעט עדכונים וכיוון שונה. ביחס למזלג, הבולם האחורי הוא פחות. פחות יכולת כיוון (אפשר לכוון רק עומס קפיץ ושיכוך החזרה) ופחות בדרך שבה הוא מתפקד. הוא קשיח מאוד וקצת מתקשה להתמודד דווקא עם חבטות איטיות, כלומר גלים בכביש, בניגוד לבורות. הנסיעה לעבודה באותה הדרך שבה אני רוכב יום יום עם האופנוע הפרטי שלי, שגם הוא קשיח מאוד, הרגישה כמו רכבת הרים, אבל בלי החגורה, ובקטעים מסוימים בכביש 1 חשבתי שאם לא אחזיק חזק אמצא עצמי מרחף באוויר ללא אופנוע תחתיי. יחד עם זאת, ברכיבה ספורטיבית חזקה הוא משרה בטחון, ולמעט בקטעים בהם הכביש מאוד לא חלק, הזד שומר על יציבות וחיבור רציף של הגלגלים לקרקע. כלומר, עד שאתם מחליטים לנתק את החיבור הזה דרך יד ימין.
מספרים ועוד מספרים
הבלמים המעולים הם העדכון המשמעותי השני, לאחר המזלג. הקליפר הרדיאלי בדגם הקודם הוחלף בקליפר מונובלוק רדיאלי של טוקיקו, והדיסקים גדלו ל-310 מ"מ. למרות שמדובר בקליפר מונובלוק, אין פה את הנשיכה הראשונית המעט אלימה שיש במקבילים מבית ברמבו, אך כמות העוצמה והרגש בידית היא פסיכית. כדי להציל אותנו מעצמנו, מצויד הזד במערכת ABS שהפעמים היחידות בהן הרגשנו אותה היו על כבישים עירוניים חלקלקים עם צמיגים קרים. בקוואסאקי כנראה באמת מאמינים בקטע הזה של ההצלה, אחרת אין לנו הסבר למה שוב לא ניתן לנתק את ה-ABS באופנוע שלהם. אם הייתה פה חוקה זה היה סותר אותה, או לפחות מפר איזה חוק יסוד חופש הביטול.
השלדה נותרה כאמור זהה לזו של הדגם הקודם וכך גם גאומטריית ההיגוי, אולם תנוחת הרכיבה שונתה מעט וכעת המושב והכידון מעט נמוכים יותר מבדגם המוחלף. גם מיכל הדלק, שגדל בשני ליטרים וכעת עומד על 17 ל', תורם לתחושת החיבור של הרוכב, למרות הרוחב היחסי שמגיע יחד עם מנוע ארבעה צילינדרים בשורה. ההיגוי של הזד, הגם שאינו מהקלילים בנמצא, הוא מדויק מאוד, ומרגע שנכנס לפנייה הוא נשאר ניטרלי ויציב. הכידון הרחב עושה את שלו ושינויי כיוון מהירים מאוד נעשים ללא מאמץ מיוחד, למרות שהזד לא בדיוק נכנס לקטגוריית משקל נוצה עם 221 הקילוגרמים הרטובים שלו.
שיערות בחזה
אנחנו מפציצים איזה כביש שמתפלג מכביש הצפון, האספלט נוגס בצמיגי הדאנלופ D214 הספורטיביים עימם הגיע האופנוע והפניות מתחלפות בקצב מהיר בטירוף למרות שרק התחלנו. "שמע, מדהים כמה קל להתחבר אליו תוך כמה שניות של רכיבה", אומר לי פרדר אחרי רבע שעה של רכיבה. אני מוודא שהוא לא מתכנן לברוח ולהשאיר אותי עם ה-NC750X עליו הוא רוכב, ומהנהן בהסכמה. למרות שהזד הוא אופנוע גדול וחזק מאוד, קל לרכב עליו והחיבור אליו ולתחושות שהוא מעניק הוא מיידי במונחי הקטגוריה אליה הוא משתייך, מזכיר מאוד את ה-CB1000R של הונדה, אולי הסטריטפייטר ליטר הידידותי ביותר אי פעם.
גברים אמיתיים יוצאים מפניות בווילי'ז
עם זאת, יש פה משהו שבהונדה אין – מין תחושת חספוס כזו במנוע. נכון שמדובר פה בארבעה צילינדרים מאוזנים וחלקים מאוד, אבל למנוע הזה יש זיפים ושערות בחזה, ממש כמו לזד המקורי מ-72. קשה לשים על זה את האצבע, אבל מאוד ברור שזה שם, וזה גורם לנו לחשוב שאולי בקוואסאקי עשו בשכל שנשארו עם המנוע הנוכחי, פשוט כי הוא כל כך מוצלח.
זה לא שלא היינו שמחים לקבל עוד איזה 20-30 כוחות סוס, אבל זה כי אנחנו חזירים עם עיניים גדולות. אופנוע שעולה לווילי בהילוך שלישי וכשההילוך נגמר והקדמי פוגש חזרה את הקרקע מופיע המספר 170 על צג המהירות, הוא אופנוע חזק.
אי ההליכה אל הקצה אולי מסבירה מדוע בקוואסאקי בחרו לסטות מהדרך בה הולכים שאר היצרנים גם בתחום האלקטרוניקה. בעוד כל ההיפר נייקדים החדשים עמוסים בבקרות אלקטרוניות שונות ומתוחכמות, הזד אפילו לא מקבל את בקרת מניעת ההחלקה הפשוטה שקיימת בוורסיס 1000. כנראה חושבים שם שגם לרוכבים על הזד יש זיפים ושיערות בחזה, או שלפחות רכיבה בלי בקרות תצמיח להם כאלה. אנחנו חושבים שזה לא יקרה ושחבל מאוד שחלק מהאלקטרוניקה המתקדמת של דגמי הספורט של החברה לא זלג גם אל הזד, שכן יש לו מספיק כוח בשליש מצערת כדי להשאיר רוכב לא מיומן באיזו תעלה.
אם אנחנו כבר בשלב התלונות, אז גם מי שתכנן את ההזרקה פה צריך לתקוע לעצמו חרב סמוראי בבטן. קוואסאקי, אנחנו ב-2015, אין שום סיבה בעולם להשהיה המרגיזה הזו בין גז סגור לפתוח שבפניות של שלושת ההילוכים הראשונים בהחלט יכולה לערער את הביטחון ואת האופנוע על מתליו אם לא נעזרים בקלאץ' כדי להחליק את הצלפת השרשרת.
או סתם נותנים ברכיים, ככה לכיף
דבר נוסף שהרגיז אותנו היו האגזוזים, או יותר נכון הקרבה שלהם לעקבים שלנו. אם אתם רוכבים עם כרית כף הרגל על הרגליות ומידת הנעליים שלכם גדולה מ-35, העקבים שלכם צפויים להיתקל בתושבות האגזוז.
האמת היא שאלו תלונות די מינוריות. כן, ההזרקה מעיקה, אבל אנחנו בטוחים שיהיו אביזרי אפטרמרקט שיעזרו להעלים את התופעה, ואתם כבר יכולים להבין לבד איך להיפטר מהבעיה של האגזוזים בעקבים. כשמתעלמים מאלה, נשארים עם חתיכת אופנוע מגניב. החל מאיך שהוא נראה וממשיך באיך שהוא מתנהג. אין פה חוליגניות של היפרמוטארד או וי-טווין קליל כמו סופר-דיוק או מונסטר 1200, אבל מעטים הדברים שתרצו לעשות שהחוק אוסר והזד יגביל אתכם בהם. טוב, אולי סטופי יהיה בעייתי עם ה-ABS הקבוע.
רק שבניגוד להרבה היפר-נייקדים אחרים, הזד הזה מביא איתו נימוסי שולחן יפניים. כשתרצו, הוא יידע להתנהג יפה. הוא יהיה חלק ולא מעייף אחרי יום ארוך בכביש הצפון, ובתוך העיר קל להתנהל איתו והוא אפילו לא יעשה לכם חמינדוס מהביצים. המנוע המוכר שלו כבר הוכיח עצמו כאמין מאוד, ואפילו מיכל הדלק גדל למשהו סביר יותר שכעת מאפשר 200 קילומטרים בין תדלוקים בנסיעה ממוצעת.
Z1000 – יופי של אופנוע!
במחיר של כ-97 אלף ש"ח אין הרבה מתחרים בקטגוריה למעט ההונדה CB1000R. יחד עם זאת, הב.מ.וו S1000R והאפריליה טואונו 1100 עולים כ-15 אלף ש"ח יותר. ההפרש אמנם לא קטן, אבל השניים מצוידים באלקטרוניקה סופר מתוחכמת וגם איזה 20 סוסים יותר, וגם הדוקאטי סטריטפייטר 848 נמצא באותו אזור חיוג. אם יש לכם את ההפרש, אתם צריכים להחליט אם עודף הביצועים והבקרות השונות שוות לכם את תוספת הכסף. במידה ואין לכם או שאתם לא חושבים שיש לכם צורך בכך, אז הקוואסאקי Z1000 הוא אחד האופנועים היותר מגניבים שניתן לקנות בישראל של 2015 ולקבל עליהם עודף מ-100,000 שקל.
ב-1972, כשקוואסאקי החליטה שנמאס לה מהטירוף סביב ההונדה CB750, היא הציגה את ה-Z1 בעל מנוע ה-900 סמ"ק. אם רצית שיהיה לך את הכי מהיר שיש – זה היה האופנוע שעליו היית צריך לרכב. ארבע שנים לאחר מכן קיבל ה-Z תוספת של 100 סמ"ק שעידנו אותו, וכן מספר עדכוני שלדה. הוא איבד מעט מהזיפים, אבל נשאר המלך הבלתי מעורער בכל הנוגע לכוח מנוע. לקראת אמצע שנות ה-80 הופסק ייצורו של ה-Z1000 (שבאירופה נקרא KZ1000), אולם בהיכל התהילה של מפלצות על שני גלגלים, ל-Z כבר הובטח מקום של כבוד.
מקום של כבוד – Z1000
פאסט פורוורד למילניום הבא. העיתונאים והמבקרים בדוכן של קוואסאקי היו חסרי מילים. האלמנט הראשון שהימם אותם היה נאום פתוח וחסר תקדים של שיניצ'י מוריטה. באופן שתואר על ידי השומעים כבקשת מחילה של סמוראי, עמד סגן נשיא קוואסאקי מול הקהל והתנצל בפניהם על ביצועי החברה בשנים האחרונות ועל כך שקוואסאקי איבדה את דרכה; "אכזבנו את הלקוחות שלנו, אך כל זה הולך להשתנות, החל מעכשיו". נשימה עמוקה נלקחה ו-באם, הונחת הפטיש על ראשי הנוכחים. הלוט הוסר מעל ה-ZX6R החדש ומיד אחריו אופנוע חדש לחלוטין עם שם מהעבר – Z1000.
השנה הייתה 2002, ורעידת האדמה שהתרחשה באותו נובמבר בתערוכת מילאנו היוותה עבור קוואסאקי נקודת מפנה לאחר מספר שנות שפל שבהן נראה היה שהחברה איבדה את האדג' שלה. דגמים כמו ה-ER5 וה-ZR7 גרמו לליין הדגמים להיראות פשוט וסתמי, אופנועי הספורט שלה כללו שלישייה מזדקנת שכבר שנים לא עמדו בכבוד מול היריבים, ואת ה-ZZR1100 הבליסטי החליף לווייתן עם משקפיים. אפילו האימפקט של ה-ZX12R משנת 2000 הועם. משהו היה חייב להשתנות. קוואסאקי, שתמיד נודעה בעיצוב מוחצן ומנועים קיצוניים (שלרוב אוכלסו בשלדות בינוניות), הייתה צריכה לחזור לעצמה, ולפחות בפאן אחד היא חזרה לעצמה. ועוד איך חזרה.
העיצוב של ה-Z החדש היה חריג באופן יוצא דופן. זוויות חדות וצבעים בוהקים הקנו לו מראה מאיים של חוליגן שייקח את הקטגוריה החדשה של אופנועי נייקד מוטרפים למחוזות פיגור חדשים. הדבר היחיד שמנע ממנו באמת לעשות כך היה המנוע. אין דרך יפה לומר זאת, אבל ל-Z1000 של 2003 היה מנוע בינוני בלבד ביחס למצופה מליטר ארבעה צילינדרי שהגיע מאופנוע ספורט. באופן פרדוקסלי, העיצוב הקיצוני של הזד הדגיש את האכזבה מהמנוע.
ה-Z של 2003
ב-2007 עדכנה קוואסאקי את ה-Z1000, כשמעבר לשינויים קלים בסביבת השלדה ועיצוב האופנוע, המנוע קיבל מסאז' כך שיוכל למתוח את שריריו גם בתחום הסל"ד הנמוך וינשום טוב יותר למעלה. אחת הסיבות לכך הם ארבעת המשתיקים – אלמנט עיצובי בולט שעבר בתורשה מהדור הראשון לזה של 2003, וכעת פינו מקום לזוג משתיקים כפולי יציאות חדשים.
אלא שבעולם שבו הסמארטפון של אתמול הוא הדאמבפון של מחר, העיצוב של ה-Z כבר לא היה אותו שומט לסתות כבעבר. ה-CB1000R של הונדה נראה (ונסע) טוב יותר. שלא לדבר על האופוזיציה מאירופה עם סטריטפייטרים קיצוניים שגם נראו וגם אפו בספירות אחרות ביחס לזד. המכירות באירופה היו איטיות, וביפן הבינו שאין מנוס מהצגה של דגם חדש לחלוטין. ב-2010 שוב הוסר הלוט ושוב צלילי נקישה של לסתות ברצפה.
תודה מארק
בצהרי שישי אחד, באמצעו של חודש פברואר המהביל, מתגלגלים אל חניית תחנת דלק בזה אחר זה חמישה אופנועים. העוברים והשבים מעיפים מבט, מתרשמים. חדי העין אפילו שמים לב לדמיון ביניהם. טוב, לפחות בין חלק מהם.
תודה צוקרברג!
כמו כל מפגש שורשים, גם את זה הנוכחי לא היה פשוט לארגן. אופנועים, כמו בני אדם, נוטים ללכת בדרך כל בשר, או מתכת לצורך העניין, ולהתפגר. חלקם עושים זאת באורח ספקטקולרי, עם ניצוצות, חלקי פלסטיק ונוזלים פזורים לכל עבר. חלקם פשוט דועכים להם, השנים עושות את שלהן, עור פניהם חרוש שריטות, מפרקיהם תפוסים וחלודים, ורידי החשמל שלהם מתפוררים וליבם נחלש עד כדי דום. ברי מזל יזכו לטיפול הנשמה וזריקות בוטוקס שיחזירו את מרץ נעוריהם, אחרים יהפכו תורמי איברים לברי המזל. כאשר מלכתחילה לא נמכרו יותר מדי מבני המשפחה בארץ, מלאכת איחוד המשפחות הופכת קשה עוד יותר. אז תודה לך מארק צוקרברג. אמנם הרסת את חיי החברה ומעט הזמן הפנוי שעוד היה לנו, אבל היי, בזכותך איחדנו בין 5 דורות של קוואסאקי Z1000 בתחנת דלק מול ראש העין.
נועם, הצעיר מבין בעלי הכלים, הוא הבעלים הטרי של האופנוע הזקן בחבורה, הסבא רב-רבא של השושלת. לפני כמה חודשים הוא רכש אותו מבחור בשם דניאל, אילתי שהחזיק בו במשך 25 שנים, מתוכן שכב במחסן קרוב לשליש. הוא רוכב כעשר שנים ובבעלותו אוסף של ענתיקות, וכששאלנו לפשר רכישת הזד ענה בפשטות: "אגדה מוטורית…".
נועם והזד; אגדה מוטורית…
ה-KZ1000 הזה אמנם לא מקורי לחלוטין ובהחלט ראה ימים יפים יותר, אך נועם מבטיח שתוך שנה הוא חוזר לכושר. כחלק מהשיקום האופנוע קיבל הצתה אלקטרונית שמאפשרת לו לנשום בכוחות עצמו. חיצונית אמנם קשה לראות את הדמיון המשפחתי, אך הצלילים שבוקעים דרך המפלט והחספוס של המנוע מראים שיש קשר משפחתי בהחלט. לא ברור כמה סוסים נשארו בלב המזדקן, אבל אלה שעוד חיים הם סוסי פרא חייתיים שמושכים חזק כשמצליפים בהם. לפני שעלינו על הזד הישיש שאלנו את נועם אם יש הוראות מיוחדות בתפעול, כשבעיקר התכוונו להנחיות כלפי מידת העדינות מול המנוע. "אין בעיה, תן לו בראש, אבל רק בעליות". מוזר, חשבנו, הרי בעלייה יש יותר מאמץ, בטח לא מה שהישיש צריך. "אל תדאג, המנוע יחזיק. אלה הבלמים שלא יעצרו בירידה".
אל אבי הגעתי דרך חבר שהיה הבעלים הקודמים של האופנוע שכעת רשום על שמו. גם הוא רכש את האופנוע ממש לאחרונה – Z1000 מבציר 2003, אחד מבין ארבעה שנמכרו בארץ וככל הנראה אחד מהשניים היחידים שנותרו. בגיל 52, עם 25 שנות ותק אך הפסקה בשלוש השנים האחרונות, החליט שהגיע הזמן לחזור. בסיבוב הקודם רכב על סוזוקי GSX1100F שהיה ברשותו במשך 10 שנים, וכעת חיפש כדבריו "אופנוע שיאפשר לי נסיעה במסגרת החוק ותמיד כשארצה יהיה לי כוח זמין". לא יודעים למה, אבל ההגדרה הזו מתיישבת לנו פיקס עם מי שבעבודתו אמון על הבטיחות בחברת מנופי ענק.
סיבוב קצר על הזד של אבי מלמד כי הוא פגע בול להגדרה שחיפש. אמנם בסל"ד נמוך המנוע מעט ישנוני ביחס למנוע ליטר שהגיע מאופנוע ספורט, אך למי שלא מחפש טירוף פלילי יש שם יותר ממספיק. אבי מאשר ומעיד כי הוא מבסוט על הרכישה שכן האופנוע מתאים בדיוק לצרכיו, ואם צריך בכל זאת למצוא משהו להתלונן עליו, אלו יהיו המראות והעובדה שאין לו ארגז מאחור. בסך הכל חודש האופנוע אצלו והמפגש המשפחתי הזה היה להם הטיול האמיתי הראשון. הזיק בעיניים בסוף היום שימח אותנו לדעת שהיה לנו חלק קטן בפתיחת הצ'אקרות של אבי. אל תגלו לאף אחד, אבל בסוף היום הוא אפילו שאל אותי בלחישה אם גם האופנוע שלו יכול לעלות לווילי.
5 בעקבות 1
סרגיי הגיע אלינו דרך הבן שלו, רומן, שבתורו הגיע אלינו דרך מארק. נו ההוא, אתם יודעים. רומן תיאר לי בטלפון שאבא שלו רוכב על Z1000 מודל 2008 במצב מצוין, אחד משניים שנמכרו בארץ. לגבי הנתון השני ניאלץ לקחת את מילתו של רומן, אך בראשון נוכחנו בעצמנו. מקורי לחלוטין ובמצב מלוקק, סרגיי קודם כל התנצל שהאופנוע מלוכלך מהגשם והאבק שהיה באותו שבוע כי לא הספיק לנקות אותו. סרגיי, 53, מנהל פרויקט בחברת היי-טק, רוכב כבר שמונה שנים. הוא חיפש משהו בתצורה של דו"ש גדול אך לא מצא משהו שהתאים לו. כשנפלה ההזדמנות לרכוש Z1000 בן חודשיים הוא לא חשב יותר מדי, ומאז הם יחד, מאוהבים כבר שש שנים. את תפקיד הדו"ש, אם דאגתם, ממלא ק.ט.מ LC4 400. לסרגיי יש רק דברים טובים לומר על האופנוע – הוא אמין, נוח בעיר ומחוצה לה ומספיק חזק לכל דבר. כמה דקות במושב מאששות את דבריו ומבליטות את השיפור בין הדור הראשון של הזד המודרני לבין זה שהחליפו – ובעיקר יכולת הנשימה והגמישות של המנוע.
מי שדאג שקוואסאקי מזדקנים פחות בכבוד מאחרים מוזמן לעשות סיבוב על זה של סרגיי ולהיווכח שאפשר גם אחרת. אמנם מעט שמנמן (הזד, לא סרגיי), אך מתגלגל באצילות וניטרליות מרשימה בין הפניות, כשכל מכלוליו מרגישים כמו של אופנוע חדש. כשלחצנו לדעת מה הוא פחות אוהב באופנוע, סרגיי אמר שהמושב קצת קשה ולא נוח לרכיבות ארוכות, אבל הדבר העיקרי שמפריע לו זה הלוק המשופר של הדגמים החדשים…
כמו בדומינו, כשסרגיי הסתכל על האופנוע של יגאל, Z1000 דור שלישי מ-2011, יגאל הסתכל על הזד החדש וחייך. "בו'נה, הצליח להם שם בקוואסאקי, הא? יצא להם חתיכת אופנוע מגניב". אתה יכול להיות רגוע יקירנו – כי אתה עדיין רוכב על אחת המכונות המגניבות שמסתובבות על הכביש. יגאל התחיל מאוחר. "הודבקתי בחיידק מהבנים שלי". האופנוע הקודם שלו היה ER-6, וכששאלנו לפשר הקפיצה הרצינית, סיפר כי ה-Z היה חלום שלו. "ראיתי אותו בתערוכה של מטרו. הסתכלתי עליו ומיד אמרתי לעצמי: "יום אחד ותהיה שלי".
יום אחד בני, כל זה יהיה שלך!
לקח לו ליגאל שנה בלבד להגשים את חלומו, ואחרי שנתיים משותפות גם הטרוניה העיקרית שלו מכוונת כלפי מושב קשיח מאוד ולא נוח. "חברים שלי אומרים לי שזה קטע של סאדו מאזו". אין לו כוונה להחליפו באופנוע אחר – "אני מאוד אוהב את הצרצר שלי". והאמת? יש משהו בדבריו.
רכיבה קצרה על האופנוע של יגאל הדגישה לנו ללא צל של ספק כי ביחס לדורות הקודמים, הדור השלישי של ה-Z1000 הוא אולי הקרוב ביותר לזה של נועם, ה-KZ1000 המקורי. ה-Z של 2010 היה כאפה מצלצלת, על הצד המעליב. עיצוב שלקח את המגניב של הדורות הקודמים ופמפם למגניב הזה סטרואידים של Bad-Ass. שלדה ומנוע חדשים שהיו מבוססים על ה-ZX10R, עם תוספת סמ"קים לטובת מומנט וגמישות, מתלים ובלמים עדכניים, והנה חברים, האופוזיציה היפנית לסטריטפייטרים מאירופה. הוא אמנם לא יישר קו עם המפגרים מבית אפריליה, דוקאטי וק.ט.מ, אך הוא הביא עימו נימוסים יפניים והציע אלטרנטיבה שמוותרת מעט על הביצועים ובתמורה מציעה הרבה בתחומים אחרים. הכל היה טוב ויפה, אפילו המכירות בעולם, עד ש…
לרכב על MV אגוסטה זה חלום. המותג הזה, שהוא אקזוטיקה איטלקית אמיתית, מרגש כל אופנוען רק מלשמוע את השם. לדעת רבים, ה-F4 הוא האופנוע היפה ביותר בעולם, וזה נכון כבר 17 שנים שבהן העיצוב שלו לא השתנה. אבל לא רק ה-F4. כל אחד מהכלים של MV אגוסטה מצליח לעורר בנו את בלוטת הרגש, שמפרישה את החומר המיוחד הזה שכולנו כאופנוענים אוהבים. מעט מאוד אופנועים מצליחים לעשות את זה, אבל אצל אגוסטה זה קורה עם כל דגם ודגם. אולי זה השם – MV אגוסטה – הדרך שבה הוא מתגלגל על הלשון והקונוטציות שהוא מעלה בנו. אולי זה החלום הרחוק הזה, כי במשך כל כך הרבה שנים אנחנו שומעים וכותבים על האקזוטיקה האיטלקית אבל זה נראה כל כך רחוק מהמציאות הלבנטינית שלנו, ואולי זה פשוט ה-F4 עם העיצוב האלמותי של מאסימו טמבוריני שמצליח לרגש אותנו גם בפעם האלף שאנחנו רואים תמונה שלו בגרסה כזו או אחרת. אבל סביר להניח שזה שילוב של הכל ויותר, כי MV אגוסטה זה באמת אקזוטיקה, ולרכב על MV אגוסטה נחשב בעינינו לחלום.
אז לשמחתנו הרבה, החלום הזה התגשם, ובצורה הטובה ביותר שיכולנו לבקש – במגרש המשחקים הביתי של אגוסטה – על מסלול מרוץ מקומי באיטליה. מסלול שהוא חלק ממסלולי המבחן של היצרנית ושגם מועברים בו הדרכות רכיבה באקדמיה שעובדת עם MV אגוסטה. נכון שבחנו את ה-F4 מיד עם הגעתו ארצה, אבל בתחושה שלנו לשים F4 על כבישי ישראל זה קצת כמו נזם זהב באף חזיר. צריך לבחון את האופנועים האלה בבית שלהם, איפה שהם יכולים לבוא לידי ביטוי. אז נסענו ביוזמת ה.מ מוטורס, יבואנית MV אגוסטה לישראל, למסלול ואיראנו (Vairano), שנמצא מעט דרומית למילאנו, כדי לטעום מכמה אגוסטות.
3 אגוסטות מחכות לנו
Vairano
נכון שבחנו את ה-F4 מיד עם הגעתו ארצה, אבל בתחושה שלנו לשים F4 על כבישי ישראל זה קצת כמו נזם זהב באף חזיר.המסלול הזה, שממוקם כאמור בצפון איטליה, הוא לא משהו מיוחד. זה לא איזה מתקן ברמה בינלאומית כמו אימולה, מוג'לו, מיזאנו, מונזה, או כל אחד מהמסלולים הרבים שבהם איטליה התברכה. מדובר בסך הכל במסלול אזורי המשמש להדרכות רכיבה ונהיגה, ימי מסלול פתוחים, וגם קצת מרוצים מקומיים בסופי שבוע. לא תמצאו בו חדרי תקשורת עצומים, מגדלי פיקוח, פיטס ארוך או טריבונות, אלא מבנים בסיסיים עם חדרי הלבשה ותדריכים, חדר אוכל וקצת משרדים. יש רחבה גדולה שבה פותחים סככות ואוהלים, וזהו בערך.
אבל העובדה שמדובר במתקן פשוט לא עושה אותו לא איכותי. כמו כל דבר בצפון איטליה, גם המסלול הזה, הפשוט לכאורה, מוקפד עד הפרטים הקטנים, מדויק מאוד, ובעיקר מתוחזק ברמה גבוהה. הכל מסודר ואי אפשר להתבלבל. האספלט איכותי ביותר, ללא טלאים או תיקונים, והאחיזה מצוינת. בכל מהלך יום הרכיבה עניין האחיזה או האספלט אפילו לא עלה לנו בראש. לא היה בתודעה. עד כדי כך הוא טוב.
באשר לתוואי, המסלול מציע סלילה בתוואים משתנים, ארוכים יותר או פחות, הדוקים יותר או פחות. אנחנו רכבנו על תוואי ההדרכה של האופנועים, מה שאומר רצועת אספלט באורך של כ-3.5 ק"מ וברוחב של 7.5 עד 15 מ'. יש ישורת ארוכה בת כ-800 מטרים, ויש 21 פניות. המסלול הוא נגד כיוון השעון, כלומר יש יותר פניות שמאליות מימניות. החלק הצפוני של המסלול כולל רצף פניות מהנה במיוחד שמתחיל בשיקיין, ממשיך אל רצף של שמאלה-ימינה-שמאלה, ויוצא לישורת בפנייה ימנית ארוכה שבסופה, ביישור של האופנוע, המהירות גבוהה מ-180 קמ"ש. בקצה הישורת, בחלק הדרומי, שיקיין נוסף ששובר את המהירות ומכניס לרצף פניות משובח שחוזר לכיוון הפיטס בכמה פניות נפתחות עם שתיים מתהדקות בקצה. חתיכת קטע מהנה.
אני לא מצליח להשתחרר מתחושת הפספוס. כזה מסלול בדיוק אנחנו צריכים אצלנו. בלי מתקנים גרנדיוזיים, אלא פשוט רצועת אספלט איכותית באחת מפינות הארץ, שתאפשר תצורות מסלול רבות ותשמש להדרכות ולימי מסלול. כמה יקר זה כבר יכול להיות?
חבורה של ישראלים באים לעשות בלגן על מסלול איטלקי…
Track Day
עד שהגענו למסלול לא היה ברור מה הולך להיות. ידענו שאנחנו הולכים לרכב על המסלול עם אופנועי MV אגוסטה, וגם ידענו שמתקיימת במקום באותו היום הדרכת רכיבה של מרקו לוקינלי, לשעבר אלוף עולם בגרנד-פרי והיום בעלים של אקדמיה לרכיבה שנקראת DAZEROA300 (מ-0 ל-300). חשבנו שנשתתף בקורס בתור חניכים ושנרכב מאחורי המדריכים. כשהגענו, בשעת בוקר מוקדמת, אז נפל האסימון – אמנם מתקיימת במקום הדרכת מסלול באותו היום, אבל אנחנו לא חלק ממנה. אנחנו רוכבים ביום המסלול הפתוח שחולק עם ההדרכה את יום המסלול בסשנים של 20 דקות.
בזמן שהמדריכים מסדרים את אופנועי הקורס, רוכבים פרטיים מגיעים ליום המסלול, פותחים סככות ומכינים את האופנועים. ג'יקסרים, דוקאטים, ימאהות, הונדות, נינג'ות מכל השנים, אפילו טריומף ספיד-טריפל ובנלי TNT היו שם. חלקם רוכבים חזקים ומהירים מאוד וחלקם פחות, אבל כולם באו לתת גז על המסלול. היו שם כ-30 או 40 רוכבים פרטיים כאלה, ואנחנו רוכבים איתם. אין יותר אותנטי מזה.
אנחנו פוגשים את לורנזו. הוא המכונאי שלנו מטעם MV אגוסטה והוא דואג לנו לאופנועים. הוא מספר לי שהוא בן 28, גר בווארזה, עובד כמכונאי במחלקת השיווק של אגוסטה מגיל 18, ושהוא מאוהב בעבודה שלו. רואים, כי את הכל הוא עושה בתשוקה, באהבה, ותמיד עם חיוך. MV אגוסטה העמידו לרשותנו 3 אופנועים – F4 בגרסת RR היקרה, F3 בנפח 675 סמ"ק, והדראגסטר 800 החדש שבנוי על פלטפורמת הברוטאלה. גם ברוטאלה 800 אמור היה להיות, אבל בסופו של דבר הוא לא הגיע. חבל. האופנועים במצב חדש, ונעולים כולם בצמיגי פירלי חדשים – דיאבלו רוסו 2 ל-F3 ולדראגסטר, ודיאבלו רוסו קורסה SC ל-F4-RR. אלו הם צמיגי מרוץ פר-אקסלנס, חוקיים לכביש. שלושת האופנועים עומדים אחד ליד השני בצד הרחבה, לידם עומד לורנזו, מרוצה מאוד, ואנחנו עם לסת שמוטה וריר שנוזל, מתים לעלות עליהם ולתת גז!
נכנסנו בדלת האחורית ליום מסלול של מקומיים
פתרון מסלול
למי שלא מורגל למסלולי מרוץ, כמונו הישראלים למשל, לעלות על מסלול בגודל מלא זו חתיכת חוויה. נהר האספלט העצום הזה, הפניות המדויקות, האספלט האיכותי ומשטחי ההחלקה עם החצץ והדשא, כל אלה עשויים להכניס את הרוכב ל'מוד' של אטרף. הדבר הטבעי שעלול לקרות בסיטואציה כזו, שזו גם הטעות הגדולה ביותר, זה לנסות להיות מהיר. להתחזר על הגז ועל הבלמים, להשכיב נמוך, לנסות לעקוף. הדרך הזו היא הדרך המהירה להתפוצצות. הניסיון לימד אותי שעדיף לבוא למסלול חדש מלמטה, לרכב רגוע, כמעט בלי בלמים, ולנסות קודם 'לפתור את המסלול'. למצוא את הקווים הנכונים, את נקודות הכניסה לפנייה, את נקודות הבלימה, ולסמן נקודות בעייתיות כמו שיקיינים או פניות מתהדקות.
לסשן הראשון רציתי לקחת את ה-F3, אבל קולגה ביקש ממש יפה אז עליתי על ה-F4-RR. האופנוע הזה הוא הגרסה הקרבית ביותר של ה-F4, שהוא בעצמו אחד האופנועים הנחשקים עלי אדמות. יש את ה-F4 ה'רגיל', מעליו יש את ה-R הקרבית, ומעל כולם ה-RR, שהיא מכונת מסלול מושחזת. הוא מגיע עם מנוע 4 צילינדרים בנפח 1,000 סמ"ק, שבגרסת המקור מוציא 195 כ"ס, אבל ב-RR יש לא פחות מ-201 כ"ס. מאתיים ואחד פאקינ' כוחות סוס! והם מגיעים ב-13,600 סל"ד. וזה מנוע ליטר, כן? לא 600. הוא גם מגיע עם כל הטוב שיש לתעשייה להציע – בולם אחורי של אוהלינס מסוג TTX, פרונט של אוהלינס מסוג EC מתכוונן חשמלית, בלמי ברמבו מהשורה הראשונה, ועוד מיני תופינים שהופכים אותו למכונת מסלול מושחזת ומקצועית. 26,200 יורו הוא עולה באיטליה, ואצלנו 220 אלף ש"ח בלבד. במחיר הזה מקבלים את כל האלקטרוניקה, למעט מערכת ABS שמגיעה רק בצמד הדגמים הפחות קרביים.
כדי לפתור את המסלול צריך אופנוע ידידותי. כזה שיודע לספוג טעויות רוכב ולפצות עליהן. אופנוע סלחן. ה-F4-RR הוא בדיוק הפוך מזה. אופנוע מושחז ומדויק ברמות שמעולם לא פגשתי. כל תנועה של הרוכב, כל נגיעה, ולו הקטנה ביותר, במצערת, בהיגוי או בבלמים, מיד באה לידי ביטוי בשינוי בתנועה של האופנוע. הכל בחדות ובאופן מיידי. האופנוע הזה כל כך חד, שהוא דורש רוכב איכותי שיודע מה הוא עושה ושרוכב בצורה חלקה על גבול הקנאות. הוא גם צריך עומסים וכוחות, כי שם הוא עובד במיטבו. אז כמו שהבנתם, הוא לא בדיוק הפרטנר המושלם להכרה של מסלול חדש, אבל איך אומרים? זה מה שיש ועם זה ננצח. אני מקפיד על רכיבה חלקה כדי לנטרל הפתעות מהאופנוע, וממקד את מרב תשומת הלב שלי במסלול. במשך עשרים וקצת דקות של הסשן אני מקיף את המסלול פעם אחר פעם, לומד את הפניות והנקודות החשובות ומתחיל לפתור אותו. כפועל יוצא הקצב הולך ועולה והאופנוע ואני מתחילים לעבוד.
הוא לא קל לרכיבה, ה-F4. תנוחת הרכיבה, כמו ב-F4 שבחנו פה בארץ, קיצונית וקצת אולד-סקול. המושב והרגליות גבוהים, אבל הקליפ-אונים גם נמוכים וגם רחוקים. בתוספת המשקל של אופנוע ליטר, מקצועי ככל שיהיה, שעומד על 190 ק"ג יבשים, מתקבלת מכונה שצריך לעבוד כדי להזיז אותה מהקו. אבל איזה כיף זה לרדת מסשן רכיבה כזה מזיע. מרוצה עד הגג ואפילו קצת רועד מהתרגשות. איזו מכונה! אני עוד אחזור אליה.
F4-RR – מכונת מלחמה
קשה באימונים, רך בקרב
לסשן השני אני לוקח את ה-F3. ה-3 מסמל שמדובר במנוע טריפל, כלומר בן 3 צילינדרים, שכאן מסודרים בשורה. במקור המנוע הזה יוצר בנפח 675 סמ"ק, אבל ב-MV אגוסטה הגדילו אותו גם ל-800 סמ"ק ושתלו אותו במספר דגמים, ביניהם בגרסה נוספת של ה-F3, אבל שלנו כאמור בנפח 675 סמ"ק – המקור. האופנוע עצמו הוא אופנוע ספורט של קטגוריית הביניים, כלומר מתחרה ב-600-ים מרובעי הצילינדרים. הוא מספק 128 כ"ס ב-14,400 סל"ד, ואף על פי שהוא מעוצב על בסיס ה-F4, הוא מודרני ממנו, בטח בכל מה שקשור לתנוחת הרכיבה, שכאן היא כבר הגיונית יותר, עד כמה שתנוחה של אופנוע ספורט קצה יכולה להיות הגיונית. בכל אופן, הקליפ-אונים קרובים יותר כך שלא צריך לשלוח את הזרועות הרחק לפנים, והוא גם קל משמעותית – 173 ק"ג. גם הבולמים כאן הם לא רכיבי קצה כמו ב-RR, כך שהם גם סופגים רכיבה פחות חלקה וטעויות רוכב. הוא מגיע עם אלקטרוניקה מלאה – ABS מרוצים, בקרת החלקה, 4 מצבי ניהול מנוע ואופנוע וקוויק-שיפטר.
אני יוצא להקפה ראשונה על ה-F3, והכל פתאום כל כך קל. אחרי מכון הכושר האינטנסיבי של הסשן הקודם על ה-RR, פתאום אני על פליי-בייק, והוא עושה לי את החיים קלים. בהקפה השנייה אני כבר מקיף את המסלול מהר משמעותית, ומכאן והלאה אני מתחיל להיצמד לרוכבים המהירים יותר שעל המסלול. ההיגוי, הבלימה, שינויי הכיוון, התזוזה על האופנוע וגם עבודת הגז, הכל פה רך ונעים, זורם עם הרוכב, ומאפשר להתרכז במה שחשוב – זמני הקפה. מהסשן הזה אני יורד עם חיוך ענק שמרוח על הפנים. מרוצה מהקצב, מהמסלול, מהקלות שבה פתרתי אותו, ומשיתוף הפעולה האבסולוטי של המכונה. איזה אופנוע משובח!
F3 675 – רך ונעים, כי פרופורציות זה הכל בחיים
כסאח קרוזרי
זה הזמן לבדוק את הדראגסטר, שהוא בעצמו חתיכת יציאה מגניבה של אגוסטה. פאוור קרוזר ספורטיבי שבנוי על בסיס הברוטאלה 800, עם עיצוב מוחצן שכולל זנב קצוץ והרבה שרירים. גם הוא עם מנוע הטריפל, רק שכאן הוא כאמור מגיע ב-800 סמ"ק – המנוע החדש שהוצג לפני כשנתיים. בימים אלו מתחיל שיווקו של הדראגסטר בעולם, וכמה ימים לפני הנסיעה שלנו הוא גם הגיע ארצה, כך שאני סקרן לגביו. אז לסשן השלישי אני לוקח את הדראגסטר. למען האמת לא ציפיתי ליותר מדי. נכון שהברוטאלה הוא אופנוע ספורטיבי עם יכולות גבוהות, אבל במעבר לדראגסטר ריככו אותו קצת כדי שיתאים לסגמנט. הוא אמנם מפיק 125 כ"ס ב-11,600 סל"ד, אבל הבולמים שלו רכים יותר והתנוחה זקופה. גם הוא מגיע עם אותה האלקטרוניקה של ה-F3, אז הוא יכול להיות אחלה של כלי תחבורה מגניב ליום-יום, אבל למסלול?
אז זהו, שהכי כיף לבוא סקפטי ולהיות מופתע. זה לא אופנוע יפני סטנדרטי אלא MV אגוסטה, וכאן גם פאוור קרוזר הוא ספורטיבי מספיק בשביל לתת פצצה של גז על המסלול. אני מקיף את המסלול רק במעט איטי מה-F3, כשהמגבלה היחידה של הדראגסטר הייתה הבולם האחורי שהיה מעט רך יותר. אם היה יותר זמן אז סביר להניח שכיוון שיכוך כיווץ ואולי קצת עומס קפיץ היו משפרים את המצב, אבל גם ככה הוא היה ספורטיבי מספיק. והקטע שהוא מביא איתו, של תנוחת הרכיבה הזקופה והעיצוב המיוחד – מגניב לגמרי. כמה שהתאהבתי בו!
דראגסטר 800 – אחת המכונות המגניבות!
המהירות באה בדלת האחורית
רוכבים מנוסים יודעים שכדי לרכב מהר צריך לרכב חלק וזורם. המהירות תבוא כבר לבד, בדלת האחורית, כי היא פועל יוצא של רכיבה חלקה ונכונה. וזה בדיוק מה שקרה לי על מסלול ואיראנו. באתי כדי לפתור את המסלול, והמהירות הגיעה, ובגדול. אחרי סשן הרכיבה על הדראגסטר, בזמן המנוחה שלי והרכיבה של הקבוצה השנייה, אחד מהקולגות ירד אחרי 15 דקות בגלל עייפות, מה שאומר שיש עוד 5 דקות מסלול ו-MV אגוסטה F3 אחד שעומד ברחבה בודד עם צמיגים חמים, ממתין לרוכב שיבוא לתת עליו גז. מנוחה או לא, רצתי אל האופנוע כמוצא שלל רב תוך כדי שאני חובש את הקסדה, כדי לבזבז כמה שפחות זמן מסלול. הספקתי לעשות הקפה אחת, אבל איזו הקפה! אחת המהירות שלי במהלך היום, כשהאופנוע מושכב עד האוזן בכל פנייה והמרפק משייף את האספלט פעמיים. כבר אמרתי שזה אופנוע משובח?
בסשן הבא, הרביעי שלי, אני חוזר ל-F4-RR. עכשיו, כשכבר למדתי את המסלול ואני חם, זה הזמן לראות מה אני יכול לעשות עם מכונת המלחמה הזאת. אני מתחיל את הסשן ביראת כבוד למכונת העל, אבל לא יכול להתאפק, יוצא חזק לישורת ורואה על השעון רגע לפני הבלימה 270 קמ"ש. והוי, כמה מהר שהם הגיעו! בלימה חזקה, כניסה לשיקיין, והנה מתחיל החלק הדרומי שאני כל כך אוהב. אני רוכב על ה-RR חלק מאוד, אבל גם חזק, והמהירות מגיעה.
במהלך יום הרכיבה שמנו עין על בחור צעיר שרוכב על ג'יקסר 750 והוא אחד המהירים על המסלול. אני רואה שהוא מגיע מאחוריי, נותן לו לעקוף ומתיישב לו על הזנב. הוא חזק על הגז ואני צמוד אליו. בקטעים מסוימים הוא בורח מעט, במיוחד בפניות המהירות יותר, אבל בפניות הצפופות יותר אני מהיר ממנו וסוגר עליו. גם בבלימה בסוף הישורת אני חזק ממנו משמעותית, וכשהוא קולט שאני צמוד אליו הוא מנסה ללחוץ יותר, עד שהוא מפספס את נקודת הבלימה וממשיך ישר לשטח המילוט. מרוצה מעצמי ועם חיוך ממזרי בקסדה אני ממשיך 2 הקפות נוספות עד שהסשן מסתיים. והו, איזה סשן זה היה. חזק, מהיר ואיכותי, עם גרזן המסלול המשובח ביותר שעליו רכבתי אי-פעם. הרבה כבוד ל-MV אגוסטה על המכונה הזאת.
איזה כיף!
רצועת בונוס
זוכרים את מרקו לוקינלי? אז אחרי שהוא סיים את יום ההדרכה הוא ניגש לבדוק מי אלו חבורת הישראלים הזאת שפשטה לו על המסלול. אבל כמו איטלקי אלוף עולם שחי ונושם אופנועים, הוא גם מספיק מגניב כדי להציע לקחת אותנו לסשן פרטי שבו הוא מוביל אותנו על המסלול.
כבר רכבתי פעם אחת אחרי אלוף עולם בסשן פרטי. זה היה אמנם בשטח, עם ג'ובאני סאלה, אבל זו הייתה חוויה מספיק חזקה כדי להיצרב בתודעה. בכל זאת, אלוף עולם. עכשיו זה הולך לקרות שוב, אבל על מסלול אספלט. אלוף גרנד-פרי שלוקח אותי לסשן מלא על הזנב שלו. ההתרגשות בשיאה.
תכננתי על ה-F3, אבל שוב ויתרתי עליו לטובת קולגה, אז לקחתי את הדראגסטר שהיה פנוי. יוצאים לדרך. הקפה ראשונה לא מהירה, זורמת, ולוקינלי משתעשע בהחלקות זנב בכניסות לפניות. בהקפה השנייה הוא כבר פותח גז, ואני מנסה לשמור על הקצב שלו. זה קשה, כי הוא מהיר. מאוד מהיר. בכל זאת, אלוף עולם. אני מתאמץ להיצמד, ומאחור נראה שהוא עדיין לא בקצב שצריך לחשוב על משהו. דופק 60 והכל סבבה. לפחות אני מקבל ממנו אינדיקציה שפתרון המסלול שלי היה נכון, כי אנחנו יושבים על אותם קווים בדיוק.
שבע הקפות ישבתי מאחוריו, כשחלקן היו מהירות מאוד עבורי, אפילו שרכבתי על הדראגסטר ולא על ה-F3. שבע הקפות שרק בסופן, כשירדתי מהאופנוע, קלטתי את גודל המעמד ואת הזכות הגדולה שנפלה בחלקי. ואין דרך טובה יותר לסיים יום רכיבה משובח על אופנועי קצה מושחזים ואיכותיים במסלול שהוא חלום.
על הזנב של מרקו לוקינלי – צולם במצלמת אקסטרים NILOX F60 MM
החוויה הזאת הייתה חזקה, גם בזכות האופנועים המעולים, שהם באמת רמה אחת מעל מה שאנחנו מכירים, גם בזכות המסלול המהנה ומזג האוויר המושלם, אבל היא הייתה חזקה גם בגלל האותנטיות שלה. הדרך שבה הכניסו אותנו בדלת האחורית כדי לרכב על האופנועים, בלי מערכת יחסי ציבור משומנת ובלי כללים נוקשים, אלא ככה פשוט – לרכב ביום מסלול עם רוכבים מקומיים שחלקם חיות – היא זו שאפשרה לנו לטעום מהאופנועים המשובחים של MV אגוסטה בדיוק בסביבת המחיה הטבעית שלהם. ואם תשאלו אותי – ככה צריך לרכב על הכלים האלה!
יתרונות: מנוע ותמסורת, עיצוב, גימור, תצרוכת דלק, התנהגות, אבזור, ABS
חסרונות: גודל פיזי קטן
שורה תחתונה: קטנוע אורבני קטן, זריז וטוב עם אבזור עשיר יחסית, מערכת ABS והתנהגות מצוינת
מחיר: 19,985 ש"ח (לפני אגרות רישוי)
מתחרים: הונדה PCX125
נתונים טכניים: מנוע סינגל 125 סמ"ק, DOHC עם תזמון משתנה, 12.1 כ"ס, 1.2 קג"מ, תמסורת וריאטור, גובה מושב 765 מ"מ, משקל 127 ק"ג, צמיגים 110/70-13, 130/70-13
ימאהה Nmax125 – אורבני קטן ומודרני
מה זה?
ה-Nmax125 הוא קטנוע אורבני חדש של ימאהה, שתוכנן מאפס ולא נשען על דגם קיים. העיצוב הספורטיבי (וגם השם – Max) נשען על זה של משפחת ה-MAX – טימקס ואיקסמקס, כשימאהה מכוונים את הכלי לצעירים ומתחילים.
בבסיס ה-Nmax מנוע 125 סמ"ק חדש – עם תזמון שסתומים משתנה, וזאת כדי להגדיל את טווח הכוח היעיל ולשפר את תצרוכת הדלק. ה-Nmax מגיע גם עם מערכת ABS כסטנדרט – לראשונה בקטנוע 125. עוד באבזור – לוח שעונים קומפקטי שמכיל מידע רב, כמו למשל תצרוכת דלק, וכן פנסי LED יוקרתיים עם תאורה לבנה מודרנית שמאוד אהבנו. מתחת למושב יש מקום לקסדה אחת מלאה, ובין הרגליים אין באמת אפשרות להניח ציוד בגלל השדרה הגבוהה., כך שמי שירצה נפח מטען יצטרך להוסיף ארגז. פרט לכך יש תא פתוח בחלק הקדמי, עמוק וגדול, אבל כאמור פתוח.
לוח שעונים פצפון עם מידע חיוני
ביצועים
ה-Nmax הוא קטנוע אורבני קטן וזריז, אבל בסעיפי הביצועים הוא מצטיין. המנוע החדש בשילוב הווריאטור יוצרים יחידת הנעה איכותית. כוח יש כבר מסל"ד נמוך, וברמזורים הקטנוע מזנק מצוין עם שילוב טוב של הווריאוטר. לאחר מכן יש תחושה של כוח זמין על טווח סל"ד רחב, והווריאטור חלק ונעים בכל מהירות או סל"ד. המהירות המקסימלית שראינו על השעון הייתה 120 קמ"ש, כשעל ה-GPS ראינו באותו הזמן 113 קמ"ש אמיתיים.
המתלים הם פשרה מצוינת בין נוחות לבין ספורטיביות, ולכן הם גם סופגים היטב אספלט עירוני ומבודדים את הרוכב בצורה סבירה, אבל גם בעלי יכולות ספורטיביות לא מבוטלות. יצא לנו לקחת את ה-Nmax אפילו לכביש 395 – אשתאול-צובה – והוא שמר שם על יופי של קצב. גם הבלמים מצוינים, וכאמור יש מערכת ABS שמגיעה כסטנדרט. בסך הכל הביצועים של ה-Nmax הם טובים מאוד, בטח ביחס לכלי שבבסיסו הוא אורבני ולא ספורטיבי.
מנוע חזק וחלק והתנהגות דינמית מעולה
איך זה מרגיש?
קטן, זריז וכיפי. אנחנו אוהבים כלים קטנים וזריזים, ולכן התחברנו ל-Nmax מהר מאוד, במיוחד כשהוא מגיע עם התנהגות דינמית טובה מאוד ומנוע איכותי. יחד עם זאת, ככלי אורבני קטן, ייתכן שלרוכבים גבוהים מאוד יהיה קצת צפוף.
לתנועה עירונית צפופה, כמו זו של גוש דן, זהו אחד הקטנועים הטובים שיש היום בשוק הישראלי – כאמור בזכות המנוע וההתנהגות, אבל גם בגלל הזריזות, ובטח שבזכות ה-ABS שעובד היטב. כבונוס מקבלים את העיצוב המודרני והנאה.
בנסיעות בינעירוניות הוא פחות מצטיין כמובן. כל עוד מדובר בתנועה בין פרברים – ה-Nmax ישמור על היתרונות שלו והחסרונות לא יבואו לידי ביטוי. אולם ברגע שתדרשו מרחקים גדולים יותר על כבישים מהירים – הוא עלול להיות קטן וחלש מדי, שכן המהירות הנוחה שלו היא עד 110 קמ"ש על השעון (קצת יותר מ-100 קמ"ש על ה-GPS.
נציין רק שאיכות הגימור טובה מאוד, וה-Nmax מרגיש מהודק ושלם.
תצרוכת דלק נמוכה
עלויות
מחירו של ה-Nmax עומד על 20 אלף ש"ח. זה אמנם יותר מקטנועים טייוואנים זולים, אולם מקביל למחירו של מתחרהו הישיר – הונדה PCX, כשבמחיר הזה מקבלים גם ABS בימאהה.
תצרוכת הדלק במהלך המבחן עמדה על כ-30 ק"מ/ל' בתנאים מאומצים מאוד שכללו גם פול גז בכבישים בינעירוניים – בהחלט טוב.
איזה אבסורד. כבר יותר משנה שאני רוצה להניח את הישבן על ההוסקוורנה נודה 900 ולתת עליו גז. אחד האופנועים המטורפים שיצאו בזמן האחרון – פרי שיתוף הפעולה בין הוסקוורנה לבין ב.מ.וו. חיכינו כל כך הרבה זמן שהכלי המחרמן יגיע ארצה, כשהוא הגיע חיכינו עד שיופשר אופנוע למבחן, וכעת, כשיש אופנוע זמין ואנחנו לוקחים אותו למבחן – אנחנו כבר יודעים שאנחנו רוכבים על פריט אספנות. אופנוע שלא מיוצר יותר ושתקופת החיים שלו עמדה על קצת יותר משנה עד שהוא נזרק לפח האשפה של ההיסטוריה.
הסיבה – ק.ט.מ, שרכשה את הוסקוורנה מידי ב.מ.וו ב-2013, הודיעה שכל דגמי הכביש של הוסקוורנה שפותחו עם ב.מ.וו – הטרה, הסטראדה והנודה – לא ממשיכים בייצור, וכי מעתה הוסקוורנה תחזור להתמקד אך ורק באופנועי שטח, כמו שהיה עד 2007, אז רכשה אותה ב.מ.וו. הסיבה, אגב, היא שהטכנולוגיה שייכת לב.מ.וו, וכך גם רוב החלקים והאלקטרוניקה של הנודה. אז נכון שיש במחסני הוסקוורנה שבווארזה עוד כמה מאות יחידות של הנודה, ונכון שהבעלים החדשים הודיעו רשמית שימשיכו לספק שירות וחלפים לכל דגמי הוסקוורנה הנוכחיים, אבל עדיין, התחושה מוזרה ואפילו מצערת לבחון אופנוע חדש שכבר לא מיוצר. במיוחד כשמדובר באופנוע מיוחד כמו הנודה.
הוסקוורנה נודה 900R – פריט אספנות
לב איטלקי, מוח גרמני
הנודה 900 על צמד גרסאותיו (רגילה ו-R קרבית) לא נולד כך סתם. אחרי שב.מ.וו רכשה את הוסקוורנה מידי קאסטליוני, הבעלים של MV אגוסטה, היא התפנתה בראש ובראשונה לטפל בבלגן האיטלקי ששרר בחברה. בעלי תפקידים גרמניים נכנסו למערכת והחלו לעשות סדר. תהליכי הייצור שופרו, השירות לאחר המכירה, כולל מלאי החלפים, התקבע על סטנדרט גבוה, המוצרים עצמם שופרו משנה לשנה, ובכלל – כל התהליכים הארגוניים התייעלו. אפילו הוקם מפעל חדש ומפואר הכולל את כל מטה הוסקוורנה, כולל משרדי ההנהלה, המחקר והפיתוח, חטיבת המרוצים, וכמובן – אולמות הייצור וההרכבה.
כעת, על בסיס חברה מסודרת ומאורגנת, ניתן היה לפתח דגמים חדשים כדי לפנות לקהלים חדשים. לא פחות מ-6 דגמי כביש הציגה הוסקוורנה בשנים האחרונות. חלקם – כמו הנודה וה-TR650 – דגמים לייצור סדרתי, וחלקם דגמי קונספט שסביר להניח שלפחות מקצתם היו מגיעים לייצור בצורה כזו או אחרת. הנודה הוא ללא ספק הקיצוני והמטורף מבין דגמי הכביש, ולמען האמת קשה לחשוב שראשים גרמניים אחראיים לפרויקט הזה. לאיטלקים לעומת זאת, זה דווקא מתאים.
כמו שהוא נראה – ככה הוא נוסע
רכיבה חזקה על הנודה זה כמו לעשות סקס עם כוכבת פורנו. לא משנה כמה טוב אתה, היא יכולה הרבה יותרבבסיס הנודה 900 נמצא מנוע הטווין המקבילי שנלקח מה-F800 של ב.מ.וו, אולם בדרכו להוסקוורנה הוא עבר מקצה שיפורים נרחב למדי. נפח המנוע צמח ל-900 סמ"ק וההספק טיפס גם הוא, ל-105 כ"ס. אבל השינויים לא נעצרו פה. סדר ההצתה במנוע המקורי הוא 315-405, ואילו כאן במנוע הנודה סדר ההצתה הוא 360-360, כלומר צמד הבוכנות עולות ויורדות יחד, אבל יש ביניהן הפרש של 360 מעלות, מה שאומר גל ארכובה חדש לגמרי ומנוע עם התנהגות וסאונד שיותר קרובים לווי-טווין מאשר לטווין מקבילי. והסאונד באמת מטריף, במיוחד עם מערכת הפליטה הפתוחה מטיטניום שאיתה מגיעה גרסת ה-R.
יש גם שינויים בתיבת ההילוכים, במצמד, בגלי הזיזים ובמערכת ניהול המנוע, כך שלמעשה אמנם מדובר על מנוע שבנוי על בסיס מנוע ה-F, אך בפועל הם שונים לחלוטין. את המנוע הזה הכניסו לשלדה שהוא דווקא מכיר היטב – שלדת מסבך משולשי הפלדה של ה-F800GS. גם הזרוע האחורית נלקחה מהמדף, שכן היא שייכת במקור לב.מ.וו F800R. מערכת החשמל גם היא של ב.מ.וו, ואם מרימים את המושב מגלים את סמל ב.מ.וו על שקע הדיאגנוסטיקה למשל. רק שלדת הזנב נבנתה במיוחד עבור הנודה. ויש גם את הבולמים – זקס מלפנים ובולם של אוהלינס מאחור, עם כיוונים מלאים. אלו מגיעים רק בגרסת ה-R, שכן בגרסה הרגילה מגיעים בולמים פשוטים יותר, ללא אפשרויות כוונון.
וזה הזמן לדבר על העיצוב. לא ברור איך זה קרה, אבל אנשי ב.מ.וו נתנו למחלקת העיצוב של הוסקוורנה יד חופשית להתפרע. והם באמת התפרעו. הקווים הבסיסיים נשענים על קווי העיצוב המוכרים של הוסקוורנה האדומה, כמו למשל של ה-TE449/511, אבל משם משכו המעצבים שפיצים מופרעים לכל הכיוונים, והתוצאה יפה עד ביזארית. מה שבטוח זה שמדובר באחד הכלים הכי מעניינים ויזואלית שמסתובבים על הכבישים, ויעידו כמויות המבטים והתגובות שקיבלנו בימי המבחן. תסתכלו על הזנב המעוצב, על הכנף הקדמית הסופר-מיוחדת, או על כנפוני מיכל הדלק עם חריצי כניסת האוויר. פיסול בפלסטיק.
מכונת מלחמה
כמו שהוא נראה – ככה הוא נוסע
ישיבה על הנודה מגלה שהוא מטשטש את הגבולות שבין אופנועי הנייקד המודרניים לבין ההיפרמוטו הבינוניים כמו הדורסודורו של אפריליה וההיפרמוטארד של דוקאטי. המושב אמנם שטוח וגבוה וכל האופנוע מרגיש צר מאוד, כשמרגישים שהושקעה מחשבה רבה על הארגונומיה, ואפילו יש כידון שטח שטוח, כמו באופנועי היפרמוטו, אבל מצד שני, פלג הגוף העליון מוטה מעט קדימה, וזה יותר מזכיר נייקדים שמבוססים על אופנועי כביש. בתנוחת הרכיבה הקרבית הרוכב רואה לוח שעונים קטן וספרטני, ובערך זהו. רק כביש למטה. וזה מיד מכניס למוד קרבי.
בכל אופן, הנודה R הוא אופנוע קשה. המושב מרגיש כמו קרש גיהוץ, ובשילוב של הבולמים הספורטיביים הקשיחים במיוחד ומיגון הרוח שלא קיים בכלל תקבלו מכונה שבסעיפי הפינוק לרוכב תקבל ציונים נמוכים. אלא אם פינוק נחשב אצלכם לפירוק אינסופי של המצערת, ואז היא בהחלט תצטיין. כי מי שאוהב רכיבה כסאחיסטית יתאהב בנודה כבר משחרור המצמד הראשון, ואפילו לפני כן, כי כמו שהוא נראה – קיצוני ומטורף – ככה הוא גם נוסע.
זה מתחיל במנוע. המסאג' שעשו האיטלקים למנוע הגרמני היעיל עשה לו ממש טוב. הסאונד מטריף, ולכך עוזרת מערכת הפליטה המשוחררת, ותגובת המנוע חדה ומהירה הרבה יותר מבמקור. כוח לא חסר פה. הוא נבנה יפה מאוד כבר מסל"ד נמוך, והמנוע מספיק זריז כדי לגרום לרוכב לקצר במוח. העניין היחיד הוא הקו האדום, שמגיע די מוקדם – קצת אחרי 8,000 סל"ד. אבל עד שם, כאמור, יש יופי של כוח שנבנה יפה, עד ל-105 הסוסים שמשתחררים בקו האדום (8,500 סל"ד לפי דף הנתונים). הוא גם קצת מווברץ המנוע הזה, והוא בעיקר מלא אופי. אחד המנועים המהנים שפגשנו בסגמנט.
פורנו מוטורי
יחס ההעברה קצר למדי, דבר שמאפשר מצד אחד חוליגניות אורבנית, ומצד שני מגביל את המהירות הסופית, וטוב שכך, כי כאמור בלי שום מיגון רוח הרוכב סובל במהירויות הגבוהות. קצת יותר מ-220 קמ"ש ראינו על השעון, אבל במהירות הזאת כמעט ונשברו לנו הכתפיים ושרירי הצוואר. 140-150 קמ"ש הן מהירויות שנחשבות עדיין סבירות, וגם זה אם אתם רגילים לאופנועים נטולי כל מיגון רוח.
חוץ מהמנוע המצוין הנודה R מצטיין גם בסעיפי ההתנהגות. ההיגוי שלו למשל הוא הוסקוורנה קלאסי, והוא מרגיש לנו בדיוק כמו ב-SMR450 או ב-SM610 בעלי ההיגוי המדהים שעליהם רכבנו בעבר. היגוי לינארי, נשלט ומדויק, שנותן תחושת ביטחון גבוהה ומשדר בדיוק את מה שקורה למטה. אין ספק שלתחושה הזאת תורם הפרונט המצוין, שכמו הבולם האחורי – יודע לספוג כוחות מאוד גדולים, ומסתדר מצוין גם עם שילוב של כוחות, בלי להתרגש.
למעשה, האופנוע אפילו אוהב את זה, ולא רק בהיגוי אלא בכל פעולה של הרוכב. הוא אוהב את זה חזק, אגרסיבי ומלוכלך. אפשר לרכב על הנודה חלק ונעים, ובטוח שגם ליהנות, אבל בשביל זה אפשר לרכוש אופנוע יפני פשוט יותר. עם הנודה הכל צריך להתבצע בכסאח. כמו למשל כניסה לכיכר עם הורדת 3 הילוכים והחלקת זנב, הפיכת כיוון החלקה ואז פתיחת פול גז במכה, דבר שיגרום לגלגל האחורי לסבסב ולהחליק, לתפוס אחיזה ולעלות לווילי. כסאח! ומה שיפה זה שהאופנוע לא מתרגש מהתפעול הברוטלי, ורק מפהק ומשדר לרוכב שיש לו עוד הרבה לספוג. לאופנוע.
לא כל רוכב מסוגל לנהל מערכת יחסים שכזו לאורך זמן
בכלל, רכיבה חזקה על הנודה זה כמו לעשות סקס עם כוכבת פורנו. לא משנה כמה טוב אתה, היא יכולה הרבה יותר. היא כבר ראתה הכל. ה-כ-ל. ולא משנה כמה חזק תרכב עליה, מבחינתה אתה נחמד, לא יותר. המגבלות שלה רחוקות הרבה יותר מהמגבלות שלך. אין הרבה אופנועים כאלה. בכלל לא. ומה שמיוחד בנודה זה שהוא לא יודע אחרת, והוא מביא אותך כמעט מיידית לכסאח ולאגרסיביות. כי כשמנסים לרכב איתו רגוע מגלים שהבולמים הקשיחים מעבירים את כל בעיות האספלט ישר לעמוד השדרה, ושכדי למנוע את זה צריך לעבוד עם הרגליים והגוף. כל הזמן. זה לא אופנוע לטיולים אלא ההפך הגמור. אופנוע לחוליגנים. אנטיתזה לסוזוקי ויסטרום 650.
במסגרת ביצועי הקצה גם הבלמים מצטיינים. בגרסת ה-R הקליפרים הם רדיאליים מדגם מונובלוק של ברמבו, ועוצמת הבלימה פה היא פסיכית לא פחות משאר תפעול האופנוע. יש נשיכה ראשונית חזקה במיוחד, והמשך הבלימה גם הוא חזק בצורה לא רגילה. יש גם מערכת ABS (ניתנת לניתוק, כמובן), והיא בהחלט מבורכת בשל כל הצרות שאליהן הנודה עלול להכניס את הרוכב.
אז כמו אותה כוכבת פורנו שתפרק לך את הצורה, גם הנודה יעייף את הרוכב. למעשה, הוא אפילו יכאיב לו. בסיום רכיבה אינטנסיבית על הנודה שרירי הצוואר והכתפיים יכאבו בשל היעדר מיגון רוח, הישבן יכאב בגלל המושב הקשה, שרירי הבטן והרגליים יכאבו מעבודת הגוף האינטנסיבית על האופנוע, שרירי הידיים יכאבו מהאגרסיביות, ושרירי הפנים יכאבו מכמות החיוכים של הרוכב בתוך הקסדה. עד כדי כך החוויה על הנודה אינטנסיבית. וכאמור, רוכבים שלא מתביישים ויודעים לקחת את מה שהם אוהבים, גם אם זה בכוח, ימצאו פה אופנוע סופר-מיוחד שישחק אותה בהתחלה קשה להשגה, אבל אחר כך יתמסר ויספק להם את אחת החוויות המוטוריות היותר מיוחדות שיש.
רכיבה נינוחה ורגועה – זה לא קורה הרבה עם הנודה
99,000 ש"ח עלתה גרסת ה-R של הנודה 900 כאן בארץ כששווקה על ידי דלק מוטורס, יבואני ב.מ.וו. הגרסה הרגילה לא הגיעה ארצה בשל הפרש מחיר קטן מדי שהפכה אותה ללא כדאית. כאמור, במחיר הזה קיבלו הרוכשים בעיקר אופנוע מיוחד מאוד, גם במראה וגם בהתנהגות. אופנוע שהולך עם הרוכב עד הסוף ונותן לו חוויית רכיבה מטורפת, אינטנסיבית, אגרסיבית וחזקה, כל הזמן. מעטים הם הרוכבים שבאמת מסוגלים לנהל מערכת יחסים שכזאת עם אופנוע, בטח ובטח שלאורך זמן, אבל רוכבים כאלו יקבלו משהו כל כך מיוחד, ברמה כזו שרוכבים אחרים בכלל לא יבינו אותם.
אבל אחרי כל הטירוף הזה, ואחרי למעלה מ-700 ק"מ מפרקים ומספקים שעברנו על גבי הנודה, צריך לחזור לפסקה הראשונה ולזכור את השורה התחתונה – הנודה ירד מייצור. מצד אחד זה אומר אופנוע מאוד מיוחד גם מהבחינה הזו שמעטים מאוד ירכבו עליו, אבל מצד שני זה אומר אופנוע שההורים שלו נטשו אותו והעבירו אותו למשפחה אומנת, על כל המשתמע מכך. חבל, כי הנודה הוא בהחלט היציאה החזקה של 2013 מבחינתנו. אבסורד.
* * * * *
שנתיים קדימה. אנחנו ב-2015. זו כבר שנת הדגם השלישית שהוסקוורנה החדשה בבעלות ק.ט.מ מוציאה ליין אופנועי שטח, ובקרוב יהיו גם סופרמוטו ולפי השמועות גם אופנועי אדוונצ'ר. הנודה, ששייך בעצם לב.מ.וו, הפך לאופנוע קאלט, והוא מבוקש בשוק המשומשים. אופנוע מיוחד לאנשים מיוחדים. לארץ הגיעו פחות מ-10 יחידות, ואנחנו מכירים אישית בעלים של כמה מהן – כל אחד הגיע מרקע רכיבה שונה. אף אחד מהם, אגב, לא חושב למכור, ולכולם מערכת יחסים אינטנסיבית עם הנודה. איזה אופנוע!
ב.מ.וו חושפת היום (ב') את הגרסה החדשה לצמד הקטנועים שלה – C650GT ו-C650 Sport. בבסיס השינויים מתיחת פנים, שינויי ניהול מנוע ותמסורת, מערכות בטיחות כסטנדרט, שיפורי מתלים וצביעות חדשות. על הדרך ה-C600 Sport מקבל שם חדש – C650 Sport.
C650GT ו-C650 Sport – מתיחת פנים
אז מה חדש ל-2016? ובכן, בראש ובראשונה הווריאטור והמצמד מקבלים מקצה שיפורים, לטענת ב.מ.וו לטובת פעולה חלקה יותר. גם מערכת הפליטה חדשה, והסאונד נעים יותר. המנועים עצמם נשארו ללא שינוי – עדיין עם 44 קילוואט (60 כ"ס) ואפשרות להגבלה ל-35 קילוואט (47 כ"ס) כך שיתאימו לרישיון A1.
האגזוז החדש של ה-C650 Sport
הבולמים מקבלים סט-אפ חדש. בב.מ.וו אומרים שזו פשרה טובה יותר בין נוחות לבין ספורטיביות.
סט-אפ חדש לבולמים
מערכות הבטיחות ABS ובקרת החלקה מגיעות מעכשיו כסטנדרט.יש גם לוח שעונים חדש, וה-C650GT מקבל תאורת יום אוטומטית.
ה-C600 Sport הופך ל-C650 Sport
ה-C650 Sport מקבל עיצוב חדש לגמרי, ואילו ה-C650GT מקבל מתיחת פנים עם נגיעות קלות. כמובן שיש צביעות חדשות לצמד הדגמים.
הנפגעים הגדולים מהרפורמה במס הקנייה
צמד הקטנועים החדשים צפויים להגיע ארצה בחודשים הקרובים. מחירים רשמיים טרם פורסמו, אבל בגלל הרפורמה במיסוי מחירם צפוי להיות גבוה מ-80 אלף ש"ח.
