יש מעט מאוד אופנועים שבאמת מצליחים להדליק אותנו כבר מהמפרט הטכני שלהם בתוספת כמה תמונות. ההוסקוורנה FS450 החדש – מכונת הסופרמוטו המקצועית של הוסקוורנה – הצליח לעשות את זה. אבל זו לא חוכמה – אנחנו חולי סופרמוטו והם נגעו לנו בדיוק בנקודה החלשה.
הוסקוורנה הציגה את FS450 כבר בשנה שעברה, אבל לשנת 2016 יש ליין חדש של דגמי מוטוקרוס, ומכיוון שה-FS450 יושב על פלטפורמת ה-FC450 – המוטוקרוס 450 של הוסקוורנה, גם הסופרמוטו מתחדש השנה. בואו נראה מה חדש במכונת המסלול המקצועית של הוסקוורנה.
הוסקוורנה FS450 – מכונת מלחמה למסלולים
המנוע – סינגל בנפח 450 סמ"ק עם גל זיזים יחיד המספק 63 כ"ס. השנה הוא הוקטן בממדיו ובמשקלו, וגם קיבל מערכת הזרקה חדשה עם בקרת זינוק ובורר מפות ניהול מנוע שיושב על הכידון. הגיר בן 5 הילוכים, קל יותר משל שנה שעברה, ויש מצמד מחליק כסטנדרט, בתפעול הידראולי.
השלדה – חדשה לגמרי, קלה יותר משל הדגם היוצא. יש גם שלדת זנב חדשה – שחלקה עשוי מקרבון, ויש זרוע אחורית חדשה, קלה יותר ב-250 גרם מהדגם הקודם.
שלדה, שלדת זנב וזרוע אחורית – חדשים
הבולמים – מלפנים מזלג הפוך מסוג קארטרידג' סגור של WP עם מהלך גלגל של 280 מ"מ, ומאחור יש בולם יחיד של WP עם מנגנון לינקים ומהלך של 266 מ"מ.
הבלמים – קליפר רדיאלי של ברמבו עם 4 בוכנות שיושב על דיסק צף בקוטר 310 מ"מ – זו הסחורה הסטנדרטית מלפנים. מאחור יש דיסק צנוע בקוטר 220 מ"מ.
ברמבו רדיאלי, דיסק 310 מ"מ, חישוק של אלפינה וצמיג סליק של ברידג'סטון
העיצוב והפלסטיקה – כמו של דגמי המוטוקרוס של הוסקוורנה 2016. לדעתנו יפה מאוד, ובעיקר סקסי.
איזה אופנוע סקסי!
ה-FS450 הוא כלי למסלול בלבד, ללא תקינת כביש, ומיועד למדינות שבהן יש ספורט מוטורי ורוכבים בהן על מסלולים. כלומר אם לא יהיה שינוי מהותי – אלינו הוא לא יגיע. וזה מבאס, כי כל כך בא לנו לרכוב עליו במסלול סופרמוטו.
MV אגוסטה. רק הגלגול של השם הזה על הלשון עושה הכנה למוצר נחשק ואקזוטי. יצא להם טוב עם שם המשפחה של הרוזן שהקים את החברה. אני זוכר שלפני כחמש שנים, בביקור באיטליה, רק חיפשתי את האופנועים שלהם כדי לראות בעיניים איך הם נראים במציאות. אבל המציאות הישראלית של 2015 אומרת שלא רק שאני יכול לראות אותם בישראל – אני יכול גם לבחון אותם.
MV אגוסטה ריבאלה 800
קרה שלמרות האופי הספורטיבי של החברה והיסטוריית המרוצים שלה, הדגם הראשון שיוצא לי לבחון הוא דווקא הריבאלה 800 – דגם ההיפרמוטו של החברה, ולא אחד מדגמי הספורט. אבל זו הזדמנות מצוינת להבין לאן מועדות פניה של MV. אחרי שנים של ברוטאלה ו-F4, החברה מתחילה להתרחב – גם בתחום אופנועי הספורט, שם היא מצליחה בעולם המרוצים עם ה-F3, אבל גם לתחומים אחרים, וההיפרמוטו הוא התחום הטבעי הראשון אליו היא פנתה, מתמודדת מול אופנועים כמו הדוקאטי היפרמוטארד, אפריליה דורסודורו ודומיהם. אנו משערים שכעת, אחרי שרבע ממניות החברה נרכשו על ידי AMG-מרצדס, נזכה לראות בשנים הקרובות שיפורים בכמה וכמה מישורים מצד החברה, וכבר כעת החברה מתפתחת עם דגמים חדשים. אנו צופים רוחות חדשות ומעניינות מ-MV כבר בזמן הקרוב.
צילום ועריכה: אסף רחמים (מתוך ערוץ הווימאו של פול גז)
אלטר אגו
המאותתים בריבאלה ממוקמים בצידי הכנף האחורית החובקת מאחור את הגלגל. לא הספקתי לרכוב יותר מעשרה קילומטרים, וביציאה מתחנת הדלק אחד המאותתים נפל. התחלה לא משהו למבחן, וכשרוכבים על אופנוע ספורטיבי עדיף כמה שפחות דברים שלא הולכים לפי התכנית.
כרגיל בבוקר יום הצילומים, השכמה מוקדמת לפני נסיעה צפונה לפגוש את אסף הצלם, ורגע לפני שאני עולה על כביש שש אני נזכר שלא לקחתי את הנייד. פרסה, חזרה הביתה ואיחור לא אופנתי בעליל ליום הצילומים. השמש עדיין לא הפציעה, אני רוכב בחושך, מגלה שאין לי אור נמוך ונאלץ לרכוב עם אור גבוה ולסנוור את מעט החולקים איתי את הכביש. באחת העצירות אני מנסה לכוון את כבל המצמד, אבל איזה גאון עיצב את מגן הידיים כך שהוא לא מאפשר גישה נוחה. כנראה שגם יום הצילומים ייאלץ להתחיל ברגל שמאל.
אנחנו מצלמים במבנה תעשייה נטוש. אסף מצלם את האופנוע בתמונות סטטיות במבנה, ואני מזהה רעש שנשמע כמו אלפי חולדות. אני מנסה לאתר את מקור הרעש, דופק עם מקל על התקרה המתפרקת ולא קורה כלום. אני מזהה שהרעש מגיע מחלק חשוך של אחד האולמות, ולהפתעתי מגלה מושבה של אלפי עטלפים שרעש המנוע של הריבאלה כנראה הפריע למנוחתם. כיוון שאני לא ברוס וויין בילדותו, לא פיתחתי אובססיה, או שמא פוביה, לעטלפים, אבל הריבאלה בשחור היה מתאים בול בתור האופנוע של האלטר אגו שלו – באטמן. בעצם גם ברוס היה זורם איתו לאיזה בית קפה בגוטהאם סיטי. נחליט בהמשך למי האופנוע מתאים יותר.
האלטר אגו שלו – באטמן
אני עד עכשיו לא בטוח אם הריבאלה הוא אופנוע יפה. הוא מרשים לכל הדעות ואי אפשר להישאר אדיש אליו, אם כי בצביעה האפורה הרבה מהעיצוב הולך לאיבוד. אדום וכסף מתאימים הרבה יותר. דבר אחד אפשר לומר בוודאות – כיאה לחברה איטלקית שנושאת שם כזה אקזוטי, כל חלק וחלק בפני עצמו עוצב ברמה גבוהה, עם הרבה חשיבה ותעוזה. מדובר באופנוע בלי יותר מידי פלסטיקה, ובכל זאת, הסתכלו על הכנף הקדמית, מיכל הדלק וכיסויי הרדיאטור, הזנב שמכיל את המאותתים בצורה מגניבה, הזרוע החד-צידית או דוד הפליטה עם שלושת הצינורות. אפשר להביט שעות בכל חלק וחלק. בקטע הזה, ברוס וויין בטוח היה שמח לעשות סיבוב דאווין בגוטהאם. הוא לא הזוי כמו הבט-פוד וגם פחות מסגיר את העובדה שהוא באטמן, אבל גם יתאים מאוד לדמות הצעיר הנהנתן והעשיר. הוא כנראה גם נוח יותר בעיר, אם כי לא מדובר בכלי עירוני מובהק. זווית הצידוד בסך הכל סבירה, ורק המראות מציקות בין המכוניות. סליחה, המראות מציקות, נקודה. מקווה שבהמשך יוותרו על הפריט המיותר הזה, כמו שבדוקאטי השכילו לעשות עם פטנט זהה בהיפרמוטארד. איכות החומרים בסך הכל טובה.
מנוע! מנוע! מנוע!!!
בינות פלטות אלומיניום שחוברות לצינורות פלדה ומשמשות כשלדת האופנוע, שוכן לו מנוע טריפל. המנוע בריבאלה הוא חלק גדול מהאופנוע. וכשאני אומר חלק גדול, אני מתכוון גם מילולית. כי האופנוע הזה פשוט פצפון. הייתי בהלם כשראיתי תמונה שלי על האופנוע – זה נראה כאילו אני על איזה מונקי-בייק. כשיושבים עליו זה פחות מורגש, בטח לא כשגובה המושב עומד על 881 מ"מ ואני בקושי מגיע עם הרגליים לרצפה.
מנוע הטריפל בנפח 789 סמ"ק מכיל שלוש בוכנות שצריכות לרוץ על מהלך קצרצר של 54.3 מ"מ, וזה אומר שהאופנוע הזה חובב סל"ד. אופנוע היפרמוטו שמגיע לשיא ההספק ב-12,000 סל"ד זה כבר מעניין, בטח כשיש 125 כ"ס לנצל. עכשיו שלבו את המידות של האופנוע, שמתבטאות גם בבסיס גלגלים קצרצר של 1,410 מ"מ, ותקבלו אופנוע שלא ממש דואג להישאר עם האף למטה בפתיחות גז. אם אתם בעניין של ווילי יזום, אז יש פה נקודת איזון מאוד גבוהה ומנוע שרק מחכה להגיע לסל"ד מספיק גבוה כדי להתפוצץ, וכשזה קורה – הפוטנציאל שלכם להיות על הגב גבוה מאוד. מנגד, המנוע כל כך חזק שאפשר להישאר עם גלגל באוויר רק על כוח המנוע, וכשמבינים את זה קשה להפסיק.
ואם זה לא היה ברור – אז מנוע!
למרות ששיא המומנט, 8.6 קג"מ, מגיע רק ב-8,600 סל"ד, המנוע סוחב כבר במחצית מהסל"ד. זה אמנם לא מנוע ליטר, אבל הוא בהחלט מאפשר לרכב בהילוך גבוה ולוותר על העברות הילוכים במצב רוח שיוט. בכלל, המנוע הזה הוא אחד המנועים המגניבים שיצא לנו לפגוש. יש פה את הטוב מכל העולמות שבין ארבעה צילינדרים למנוע טווין, והפלא ופלא – יש לו בדיוק את מספר הבוכנות בין 2 ל-4.
תנוחת הרכיבה לא מרגישה צפופה כלל וכלל למרות הממדים הכלליים של האופנוע, וגם רוכבים גבוהים ימצאו בו מקום. כאמור, האופנוע מעט רחב בין הברכיים, ואם לא מניחים את כפות הרגליים על קצות האצבעות, הברכיים יכולות לרדת מאזור מיכל הדלק לכיוון שלדת הצינורות, שקצת פחות נעימה לחביקה. הכידון רחב אך מעט נמוך כך שהתנוחה עם נטייה קלה לפנים. המושב עצמו נוח ברמה טובה, ובכל מקרה לא תבלו בו יותר מדי זמן כי אחרי 100 ק"מ כבר תידלק נורת הדלק. 12.9 ליטר דלק זה ממש לא מספיק, וביום אחד להיכנס שש פעמים לתחנת דלק זה עסק די מעיק. התנוחה בכל מקרה לא נוחה כדי להעביר מרחקים במהירות, וכדי לנוע מהר לאורך זמן צריך צוואר של מיסטר פריז, האויב המושבע של באטמן, בעדיפות שיגולם על ידי שוורצנגר. אם כבר יש לכם צוואר עמיד, שמועות מדברות על מהירות סופית של מעל ל-255 קמ"ש.
כדי להתמודד עם המנוע הזה יש גם מערכות אלקטרוניות – במקרה הזה חבילת הפינוק של MV העונה לשם MVICS המציעה בקרת אחיזה בשמונה מצבים קלה לתפעול מכפתור ייעודי בצד שמאל של הכידון. אין אינדיקציה לפעולה שלה, אבל אפשר להרגיש אותה עובדת אם מתאמצים, כמו למשל בפרפורים בעיר. ווילי היא משחררת חופשי, גם במצבים המתערבים ביותר. ממש זורמת. יש גם מפות ניהול – Wet, Race, Normal, Custom, אותם ניתן להחליף דרך כפתור ההנעה. מערכת ABS לא הייתה באופנוע המבחן (דגם 2014), אבל מגיעה כסטנדרט מ-2015 והלאה.
פרדר, דחוף אותו לרגליות!
גנים זה גנים
עברו הרבה תחנות דלק עד שהגעתי לכביש מפותל ראוי, אבל אני חייב להודות שזה היה שווה את זה. אי אפשר להתבלבל מאיפה קיבל הריבאלה את הגנים שלו, והיכולות הספורטיביות מרשימות לכל הדעות. המנוע, שסוחב מסל"ד נמוך, מספק סאונד ממכר שרק מנוע טריפל יכול לספק, וכשמותחים אותו הוא מספק המון כוח. כמו כל אופנוע היפרמוטו, יכולת האלתור של הרוכב עם תנוחת הרכיבה היא עצומה, והריבאלה משתף פעולה עם הכול – ברך באספלט, רגל בחוץ סטייל סופרמוטו, רגליים על הרגליות – הכל הולך, רק תפוצץ גז.
הבולמים – מזלג של מרזוקי ובולם אחורי של זקס – עושים עבודה יוצאת דופן ומשרים המון ביטחון. באחת הפניות עליהן צילמנו היה שקע באספלט, אך האופנוע שידר שעסקים כרגיל, גם כשעוברים עליו עם ברך באספלט. באמת מרשים.
הריבאלה הוא סכין מושחזת שמיועדת לחיתוך פניות. הכידון הרחב מאפשר הפלקות מצד לצד בקלות, ההיגוי על הצד ניטראלי והריבאלה ישמח לעבור משיא זווית הטיה שמאלה לשיא זווית ההטיה בימין, ולהפך. המצמד והגיר רכים ונוחים לתפעול, ובכל מקרה לא תצטרכו להשתמש במצמד יותר מדי, כי יש פה מערכת קוויקשיפטר (ניתנת לניתוק) בין הטובות שנתקלו בהן, אם לא הטובה שבהן.
הרשים אותנו
כל כביש מפותל, בין אם הדוק ובין אם בעל פניות מהירות, יתקבלו בברכה. הבלמים – משאבות בלם של ניסין עם קליפרים של ברמבו – יוצרים שילוב מעולה שמספק ים של רגש, עבודה ליניארית עם עוצמה סופית מרשימה מאוד. בסיס הגלגלים כל כך קצר, שבבלימות ממש חריפות בסשן מהיר לא מן הנמנע שתמצאו את הגלגל האחורי מרחף באוויר. בשדרוג של הריבאלה, שכבר הוצג, יש כאמור גם מערכת ABS, אך גם מערכת למניעת התרוממות הגלגל האחורי – אנטי סטופי אם תרצו. אם באטמן היה בוחר בריבאלה כדי להגיע לקריאות עזרה – הוא היה מגיע אליהן די מהר. רק שיבחר בצביעה השחורה.
הריבאלה הצליח להרשים אותנו מאוד. מדובר באופנוע מגניב עם מנוע מדהים ולוק מהסרטים. היו איתו כמה דברים מעצבנים כמו מיכל דלק קטן, וגם היינו מוותרים על המראות במגני הידיים. אבל בסופו של דבר הוא סיפק לנו חוויית רכיבה אדירה גם כשהיינו צריכים לרכוב בחושך בכביש שש הלא מואר בעליל. המחיר לא נמוך, אבל איזה אופנוע מקבלים בסכום הזה!
דוקאטי חשפה אתמול (ב') בתערוכת פרנקפורט את המונסטר 1200R החדש – המונסטר החזק ביותר אי-פעם עם 160 כ"ס. על פי דוקאטי, זה גם המונסטר הקרבי והמרגש ביותר שיוצר אי-פעם – יותר קרבי מהמונסטר 1200 בגרסת ה-S. סיבה מספיק טובה למנות את מה שאהבנו במונסטר החדש.
1. קודם כל, המנוע!
היינו בטוחים שהמונסטר יקבל את מנוע ה-DVT עם תזמון השסתומים המשתנה של המולטיסטראדה, אבל מסתבר שהמונסטר מקבל אבולוציה של מנוע הטסטהסטרטה 11 מעלות DS, שבמעבר מגרסת המונסטר S ל-R הוא זוכה לתוספת של 10% בהספק ו-5.5% במומנט. ובמספרים – 160 כ"ס ו-13.4 קג"מ ממנוע L-טווין בשרני מקורר נוזל עם יחס דחיסה של 13.0:1. כמה שזה נשמע מפתה! אגב, יש גם מערכת בקרת אחיזה עם 8 מצבים וגם 3 מצבי ניהול מנוע – ספורט, תיור ואורבן.
160 כ"ס, 13.4 קג"מ מ-L-טווין בשרני – יאמי!
2. הבולמים
גרסת ה-S של המונסטר מגיעה עם בולמי אוהלינס, וה-R מגיע גם הוא עם אוהלינסים, אבל חדשים לגמרי, מתכווננים באופן מלא. מלפנים מזלג הפוך בקוטר 48 מ"מ, ומאחור זרוע חד צדית עם בולם יחד ומנגנון לינקים. זה חייב להיות טוב. ואם כבר אוהלינס, אז גם משכך ההיגוי המקורי מגיע מהיצרנית השבדית.
אוהלינס מתכווננים מלפנים ומאחור
3. הצמיגים
פירלי דיאבלו סופרקורסה SP – שהם צמיגי מרוץ חוקיים לכביש. יש לנו סיפר טוב עם הצמיגים האלה, אבל נשמור אותו לפעם אחרת. רק נספר שהצמיג האחורי במידה 200/55ZR17 – מה שאומר מלא אחיזה, עד המרפק. במיוחד שגם החישוקים קלים יותר משל גרסת ה-S.
פירלי דיאבלו סופרקורסה SP – יש לנו סיפור עם הצמיגים האלה
4. הבלמים
ברמבו מונובלוק M50 רדיאליים עם צמד דיסקים בקוטר 330 מ"מ – אותה מערכת בלימה שמגיעה עם הפניגאלה 1299. מה שזה אומר בפשטות – מערכת בלימה היסטרית. ויש גם ABS מודרני מדגם 9MP של בוש.
מי שלא בלם ב-M50 על דיסקים בקוטר 330 מ"מ – לא חווה עוצמת בלימה…
5. העיצוב
מונסטרי לגמרי, נאמן למשפחה. האגזוזים עובו פה ב-8 מ"מ וכעת קוטרם עומד על 58 מ"מ בשרניים וגם דוד הפליטה עוצב מחדש, יש כנף קדמית מקרבון, יש משקף קדמי קטן, יש רגליות רוכב ומורכב נפרדות, אבל אחרי הכל – הוא נראה מסיבי, קרבי, ובעיקר – מונסטר.
מונסטר
6. האבזור
אלקטרוניקה הכוללת 3 מצבי ניהול אופנוע, חבילת בטיחות של דוקאטי הכוללת בקרת החלקה ו-ABS, לוח שעונים צבעוני TFT, פנסי LED, חלקי קרבון, חישוקים קלים, בולמים איכותיים, בלמים היסטריים, משכך היגוי, קלאץ' מחליק בתפעול הידראולי – הכל ברמה הגבוהה ביותר.
מאובזר למלחמה!
7. לבסוף, הזמן – שבועיים
שזה הזמן שיעבור מהיום ועד שנניח את הישבן שלנו על המונסטר 1200R החדש וניתן עליו גז במסלול ספרדי. בטוח שיהיה מעניין!
סבתא שלי הייתה זוכרת לסבא חסד נעורים. כשבנות גילה היו מספרות לנכדים כמו יפות היו בנעוריהן, הייתה סבתא מוציאה תמונה דהויה מהארנק, מצביעה על סבא ואומרת "תראו כמה יפה הוא היה פעם". סבא היה מחביא חיוך קטן, והיא הייתה ממשיכה: "אבל בלי התמונה גם אני לא הייתי זוכרת את זה". ככה גם אוהדי גוצי – חלקם יודעים שלגוצי היו ימי תהילה פעם, אבל לך תזכור מה היה לפני 60 שנה, במיוחד כשמדובר באוהדים בני 40-50.
נפתח בגילוי נאות: בכל הקשור למוטוגוצי אני לא אובייקטיבי. אני שייך לאותם אוהדים של המותג שרק שמו גורם הנאה בלתי מוסברת. זה לא אומר של-V7 מצפים חיים קלים אלא בדיוק להיפך – הרעיון של מוטוגוצי הנושא את השם V7 עם רישיון A1 גורם לי כעס. סוג של עלבון. אמנם אין לי ממה להיעלב, אבל זה לא ימנע ממני לעשות לגוצי חיים קשים.
פיאג'ו כמו אחרים הבינו כי הרבה יותר קל למלא את הקופה על ידי מכירה של הרבה אופנועים פשוטים וזולים מאשר לנסות למכור אופנועים מתוחכמים ויקרים שרק בודדים יכולים להרשות לעצמם. כמו אחרים, גם הם הבינו שהרבה יותר קל להשתמש באריזה סקסית נוטפת רמזים נוסטלגיים לעידן אחר. ואם יש לך בארון מותג אקזוטי אפוף קסם מסתורין ישן, רצוי להשתמש בו.
מוטוגוצי V7 סטון
ישן מול חדש
הV7 המקורי הוצג בשנת 1967. שיא תפארתה של החברה האיטלקית שהייתה יצרנית האופנועים הגדולה בעולם בשנות החמישים היה כבר מאחוריה – שבעה גביעי אליפות גרנד פרי נחו בארון, ונוספים כבר לא יגיעו. עכשיו, תחת משבר כלכלי כבד, עברה החברה האיטלקית מיד ליד. תחת בעלותה של SEIMM הציגה מוטוגוצי מנוע חדש – טווין 700 סמ"ק, 90 מעלות בין הצילינדרים, 50 כ"ס, שני שסתומים לצילינדר. המנוע הורכב לאורך האופנוע כאשר הצילינדרים בולטים מצדדיו. מנוע זה הפך לסימן ההיכר של מוטוגוצי, ומאז ועד היום לא הוציאה החברה אף אופנוע עם מנוע בתצורה אחרת. במקור היה זה אופנוע תיור נינוח שיועד לכוחות המשטרה האיטלקיים.
האופנוע הנוכחי הנושא את השם V7 עוקב בעיצובו (ולא רק) אחר דגם הספורט שהוצג ב-1971. לאופנוע הזה היו כבר 70 כוחות סוס יפים. הוא אומנם לא יכול היה להתחרות בהונדה CB750, בקאוואסקי Z900, בלברדה 750SFC או בנורטון קומנדו, אבל בהחלט יכול היה לשאת את התואר 'אופנוע ספורט', טרם לידת השם 'סופרבייק'.
האופנוע הציע יכולות ספורטיביות לצד שימושיות , נוחות ויוקרה. כאן ועכשיו ה-V7 החדש מציע אופנוע מתחילים נחמד, איך חלפה לה תהילת עולם. פלא שאני ניגש למבחן הזה כועס ונעלב?
מכעיס. אפילו מעליב! (צילום: בני דויטש)
נשרק'ה
האופנוע קטן. לא פצפון, אבל קטן ביחס למצופה מאופנוע 750 סמ"ק. במפתיע, הוא מרווח מאוד. הכידון מעט נמוך, אבל ממוקם נכון, המושב נדיב והרגליות ממוקמות הרחק למטה. הצילינדרים ממוקמים הרחק לפנים, מספיק רחוקים כדי למנוע מפגש עם הברכיים. הקשישים מביניכם אילו רק יכלו לזכור, היו יכולים לספר על ברכיים פצועות כתוצאה מראשי הצילינדרים. באותם ימים הרוכבים היו גברים אמיתיים ולא נהגו לרכוב עם מגני ברכיים מעל המכנסיים.
התנעה קרה מגלה שלא מדובר רק בעיצוב רטרו. המנוע מסרב לעבוד לפני הגעה לטמפרטורת עבודה מתאימה. בניסיון להניע ולצאת לדרך מיד – המנוע מגמגם, מסרב להסתובב, ובכלל לא מתאים לו לעבוד כשקר. סוג של דינוזאור קדמון. תיאלצו לחכות; לא נורא לומדים להניע, לרכוס קסדה, לשים כפפות, לסיים סיגריה, ורק אז לצאת לדרך.
יציאה לדרך מגלה את מה שאפשר היה לדעת מראש: 47 כוחות סוס הם בסך הכול 47 כוחות סוס. לא הרבה ולא מעט, בדיוק מה שקובע החוק כמקסימום המותר לאופנוע 'גדול' ראשון. מנועי הטווין של גוצי מעולם לא היו ידועים כמהירי סיבוב, וגם כאן אין הפתעות. ההספק המרבי מגיע ב-6,200 סל"ד, אבל לא תרצו להגיע לשם – המנוע לא אוהב למשוך למעלה ומביע את דעתו בפסקנות. מנג,ד עם שיא מומנט המגיע כבר ב-2,800 סל"ד, אין כל סיבה להתווכח איתו. ההילוכים מחולקים מעולה, ולמעט בור קטן בין שני לשלישי אין כל בעיה לרכוב על המומנט. התיבה עצמה נוחה לתפעול, מדויקת וחלקה. למרות הכל, כאשר אני מוריד קסדה אפשר לגלות חיוך קטן. יש משהו קסום במנוע הנינוח, באווירה הקלאסית שמשרה האופנוע ובסטייל המתלווה להופעה.
החיוך המטופש המלווה אותי מרגיז. אני אמור לכעוס על השימוש הציני בעבר המפואר בכדי לקושש עוד כמה יורו לקופת המזומנים של פיאג'ו. כדי למחוק את החיוך יש שתי דרכים – לשתות מיץ לימון או לרכוב על האופנוע החלש והקטן לאילת בליווי אופנוע עם הספק כפול. אני בוחר בדרך השנייה.
רגע, זה רטרו או וינטג'? (צילום: בני דויטש)
בוקר של חמסין
בבוקר יש לי יותר זמן להתעכב על קווי המתאר. העיצוב מאופק, לא רטרו צעקני אלא עיצוב שקט בטוב טעם. על המיכל המפוסל ניצב בגאון הלוגו המפורסם של מוטוגוצי.
תקראו לי דילטנט, אבל עבורי השם של הסמל המעטר את מיכל הדלק הוא נשר. אם יש לכם בעיה עם זה אתם מוזמנים לטקבק, להוסיף הפניות, סימוכין ולפתוח בדיונים מעמיקים. בשבילי נשר. כל זה לא ימנע ממני לסגור חשבון עם החצוף הקטן.
שלהי דקייטא קשים מקייטא, אמר וידע מי שאמר. לרכוב בעיצומו של אוגוסט לאילת דרך כביש 12 זה לא רעיון טוב. בטח לא על אופנוע חלש, מקורר אוויר, שנועד לשימוש עירוני, וכל זאת לצד ליטר מודרני עם הספק גבוה פי 2.5. עכשיו נראה מי יחייך בסוף היום.
האופנוע קל משקל יחסית – 189 ק"ג הממוקמים נמוך בשלדה ותורמים רבות לתחושת הביטחון. ההיגוי ניטרלי ונוסך ביטחון. מרווח ההטיה נראה לקוי בעיקר בשל הרגליות הנמוכות, אבל בפועל זה כמעט ולא הפריע, כל עוד הכביש מפולס.
כבישים משובשים ממהרים לחשוף את ערוות המתלים, ובעיקר את המתלה האחורי. סליחה, האחוריים. גבשושיות או פסי האטה מביאים את הצמיג האחורי להתנתק מהכביש ולרחף קלות. סימן להאט טיפה ולהיכנס לזון של האופנוע. מנגד אילולא הניתוק הזה מהכביש, לא הייתי מרגיש כלל את קיומה של מערכת בקרת האחיזה המודיעה על קיומה בכל ניתוק מהכביש.
אופס, זה המקום בו הלודיטים, ויש הרבה כאלו בין אוהדי המותג, אמורים לקבל את החלסטרה. האופנוע מצויד בבקרת אחיזה אלקטרונית ו-ABS – שתי מערכות שטרם הפכו לסטנדרט בקטגוריית הרישיון הנמוכה. במחשבה שנייה, יש היגיון בהימצאותן באופנוע שמיועד לרוכבים מתחילים. בכל מקרה מדובר במערכות בסיסיות בלבד, ללא שליטה על רגישות ואפילו ללא אפשרות לניתוק. הגימור של האופנוע טוב עד בינוני – אין נפילות כואבות, אבל בהחלט אפשר להרגיש באווירת חיסכון.
את העצירה הראשונה אני עושה רק במצפה רמון. לתדלוק בעיקר שלי, האופנוע הרבה פחות צמא. עם מיכל של 22 ליטר וטווח של כמעט 350 ק"מ בין תדלוקים, הוא היה יכול למשוך עוד. מעבר למילוי נוזלים מהיר אין סיבה אמיתית לעצור. שנינו עדין רעננים.
בפיתולים של כביש 12 אנחנו כבר מכירים אחד את השני. לא מדובר באופנוע ספורטיבי, אבל בהחלט בכלי בעל יכולות נאות ובעיקר קל לתפעול. אנחנו זורמים בין הפיתולים בקצב מהיר. ההתנהגות מאוד צפויה והגוצי מקפיד שלא להפתיע. הוא פשוט מתריע מראש על המגבלות שלו.
כביש 12 עד הרגליות!
פחית של צהריים
ארוחת בוקר מאוחרת באילת ויוצאים חזרה בצהרי היום. הקצב מהיר יותר – רוצים להגיע הביתה. הספקות לאט לאט נעלמות ובמקום משתלטת ההכרה. למרות שמדובר באופנוע מתחילים צנוע, בסתר ליבי רציתי שימלא אחר המסורת המהוללת של גוצי. להיתקע, לגרום לרוכב לקלל, להכאיב. רציתי לסבול, לשנוא את האופנוע, אבל הגוצי אכזב, ובגדול. אחרי למעלה מ-700 ק"מ אני נינוח למדי (לא יותר מדי), אין שרירים חבוטים ולא כאבים. נסעתי הלוך וחזור לאילת עם אופנוע שמיועד לנסיעות עירוניות, חזרתי רענן (כמעט), ואפילו נהניתי מהדרך. משהו בתוכנית השתבש!
קלאסה
עידון זו בדיוק המילה הנכונה לתיאור ה-V7. אופנוע מנומס, מאופק ושקול. מתחיל בעיצוב הרטרו הסולידי מבלי לגלוש לדרמה או להגזמה (מי שיחפש את הדרמה ימצא את מבוקשו בדגם הרייסר המוחצן ויפה כשלעצמו), וממשיך להתנהגות צפויה ונשלטת שלא תאיים על אף רוכב וגם לא תגביל יותר מדי. ההיגוי הניטרלי מאפשר להפנות את האופנוע בקלות, ומרכז הכובד הנמוך תורם ליציבות ולביטחון. כל עוד הכביש לא משובש מדי, גם המתלים יספקו את הסחורה. המנוע שופע אופי, מרגיש ייחודי, נותן תחושת רטרו אותנטית ומכניס את כל החבילה לקונטקסט הנכון.
התוצאה היא כלי מאוזן, שגם רוכבים ותיקים המחפשים את הסטייל והאווירה ימצאו בו עניין. אופי וחוויה ייחודית במחיר של ביצועים ואנונימיות מסוימת.
תחום האנדורו בוער. 2016 זו כבר שנת הדגם השלישית שבה אופנועי הוסקוורנה נבנים על בסיס הפלטפורמה של אופנועי ק.ט.מ. אבל בין אופנועי האנדורו של הוסקוורנה לבין אלו של ק.ט.מ, או בכלל אלו של הוסאברג, שאותם החליפו האופנועים של הוסקוורנה, יש הבדל אחד גדול ועיקרי: באופנועי האנדורו של הוסקוורנה מותקנת מערכת לינקים (מנופים) המחברים בין הבולם האחורי לבין הזרוע האחורית, וזאת לעומת מערכת ה-PDS שמותקנת בכל אופנועי האנדורו של ק.ט.מ ב-16 השנים האחרונות. בכתבה זו ננסה לקבוע איזו משתי השיטות טובה יותר, אבל לפני שנחליט בואו נבין על מה המהומה ומהן המשמעויות של כל המינוחים הטכניים האלה.
הוסקוורנה וק.ט.מ – אותה הגברת בשינוי אדרת
פרוגרסיביות
כל מערכת מתלה מודרנית, ובעיקר אלו של אופנועי ספורט – שטח או כביש – צריכה פעולה פרוגרסיבית. הכוונה היא שככל שמהלך המתלה הולך ומתקדם, כלומר נסגר, כך מערכת המתלה הופכת להיות קשה יותר –זאת אומרת שצריך להשקיע יותר כוח כדי להמשיך ולכווץ את המתלה. קפיץ רגיל הוא ליניארי, כלומר קבוע הקפיץ שלו לא משתנה. אם ניקח לדוגמה קפיץ עם קבוע של 1 ק"ג/מ"מ, אז על כל 1 ק"ג שנפעיל על הקפיץ הוא יתכווץ ב-1 מ"מ. נפעיל 10 ק"ג – הוא יתכווץ ב-10 מ"מ. נפעיל 100 ק"ג – הוא יתכווץ ב-100 מ"מ, וכן הלאה. בקפיץ פרוגרסיבי, אם נפעיל 1 ק"ג הקפיץ יתכווץ ב-1 מ"מ, אולם כדי לכווץ אותו ב-10 מ"מ נצטרך להפעיל לא 10 ק"ג אלא לצורך הדוגמה 12 ק"ג. וכדי לכווץ אותו ב-100 מ"מ נצטרך להפעיל כוח של 150 ק"ג, וכן הלאה.
הפרוגרסיביות של המתלה מאפשרת לו מצד אחד לספוג ולבודד מהמורות והפרעות קרקע קטנות בתחילת המהלך, גם כדי לאפשר אחיזה מקסימלית של הגלגל עם הקרקע וגם כדי לאפשר נוחות טובה לרוכב, אבל מצד שני לספוג כוחות גדולים, כמו למשל נחיתות מקפיצות או בלימות חזקות, מבלי לסגור את מהלך המתלה. נזכיר רק שמתלה שסגר את מהלכו לא יכול עוד לספוג, מה שאומר שהאחיזה עלולה להיפגע שכן הגלגל עלול שלא לעקוב אחרי פני הקרקע ולרחף באוויר. הסכנה הבטיחותית ברורה.
כדי להשיג פרוגרסיביות של מערכת מתלה ניתן להשתמש בכמה דרכים. הדרך הפשוטה ביותר היא להשתמש בקפיצים פרוגרסיביים. בקפיצים כאלו צפיפות הכריכות משתנה לאורך מהלכו, ואז הקפיץ משתמש קודם בחלקו הרך יותר (זה עם הכריכות הצפופות יותר) ולאחר מכן בחלק הקשה יותר. אולם למעט קפיצים קדמיים של חלק מאופנועי הכביש הספורטיביים, לא נהוג להשתמש בקפיצים פרוגרסיביים מכיוון שהפרוגרסיביות שהם מספקים היא לא אחידה ופועלת למעשה בשני שלבים.
במזלג טלסקופי למשל, רגיל או הפוך, הפרוגרסיביות מתבצעת על ידי האוויר שכלוא בתוך הבולם. כשהבולם פתוח האוויר נמצא בלחץ אטמוספרי, ואז רק הקפיץ שבתוך הבולם משמש כסופג כוחות. אולם ככל שדוחסים את הטלסקופ וסוגרים את המהלך, האוויר שבתוך הבולם הולך ונדחס גם הוא שכן הבולם אטום לגמרי. בעת דחיסת הבולם לחץ האוויר שבתוכו עולה, ובעצם האוויר משמש כקפיץ שמנסה להיפתח. ככל שהבולם יתכווץ יותר כך יגדל לחץ האוויר שבתוכו והפרוגרסיביות תגדל. את מידת הפרוגרסיביות של בולמים קדמיים ניתן לקבוע על ידי כמות האוויר. ככל שנמלא יותר שמן טלסקופים כך יקטן נפח תא האוויר שבבולם והוא יהיה פרוגרסיבי יותר, כלומר מתקשה יותר בסגירת מהלך. ככל שנשים פחות שמן, כלומר נפח תא אוויר גדול יותר, הבולם יהיה פרוגרסיבי פחות. חשוב לציין שלא משנה כמה שמן נשים ומה יהיה גובה תא האוויר, בכל מקרה הרכות של תחילת המהלך תיקבע רק על ידי הקפיץ, שכן האוויר כאמור בלחץ אטמוספרי. זו אגב הסיבה שלאופנועי שטח מקצועיים מרכיבים מנקזי אוויר בחלקו העליון של הבולם – כדי להחזיר את לחץ האוויר לאטמוספרי כשהבולם פתוח, ובכך 'לאפס' את הפרוגרסיביות.
לינקים ו-PDS
כדי להשיג פרוגרסיביות במתלה האחורי מקובל להשתמש במערכת מנופים (לינקים, לינקג'), שתפקידה לשנות את נקודת העיגון של הבולם האחורי לעומת הזרוע האחורית תוך כדי תנועת המתלה, ובכך בעצם להקטין את המנוף שיוצרת הזרוע על הבולם ככל שהמתלה נסגר. מערכת לינקים מקובלת בכל אופנועי השטח היפניים ובכלל.
שלדת הוסקוורנה עם מערכת הלינקים בחלקו התחתון של הבולם האחורי
לפני כ-16 שנים הציגה ק.ט.מ באופנועי השטח שלה את ה-PDS, ראשי תיבות של Progressive Damping System, כלומר מערכת שיכוך פרוגרסיבית. במערכת הזו הסירו בק.ט.מ את מערכת המנופים וחיברו את הבולם לזרוע האחורית באופן ישיר. את הפרוגרסיביות הם השיגו בתחילה על ידי קפיץ פרוגרסיבי ובהמשך על ידי הבולם עצמו – בתוך מעבר השמן הפנימי של השיכוך מותקנת מחט קונית, וזו הולכת וסוגרת את מעבר השמן של שיכוך הכיווץ ככל שמהלך הבולם נסגר. כשמעבר השמן נסגר לבולם קשה יותר להיסגר וצריך להשקיע כוח רב יותר כדי לסגור אותו.
למערכת ה-PDS יש יתרונות רבים. ראשית, מערכת הלינקים בולטת מחלקה התחתון של הזרוע האחורית ולמעשה מקטינה את מרווח הגחון. ברכיבה טכנית, למשל על סלעים או מכשולים בולטים, רוכבי אנדורו מגרדים לא פעם את מערכת המנופים. עם PDS מרווח הגחון גדל הלכה למעשה, מה שעשוי לעזור לרוכבי אנדורו טכני. שנית, מערכת ה-PDS חוסכת את כל הנוגע לתחזוקת הלינקים. זו כוללת בדרך כלל כ-6 מסבי מחטים ולפעמים גם יותר, ובנוסף לניקוי וגירוז עונתי, פעולות שהן חלק מהתחזוקה השוטפת של הלינקים, למסבים והבוקסות שבתוכם יש גם בלאי, שמתבטא בחופש במסבים ובלינקים. החלפת המסבים הללו עולה כמובן כסף טוב. אגב, מי מכם שרוכב על אופנוע אנדורו או מוטוקרוס בן יותר משנתיים-שלוש – עשו ניסוי ובדקו את החופש במתלה האחורי שלכם על ידי הרמה והורדה של הזרוע האחורית בזמן שהגלגל באוויר. יש סיכוי גבוה מאוד שכבר הצטבר שם חופש רב, חופש שפוגע בהתנהגות הדינמית של האופנוע. היתרון השלישי של ה-PDS נמצא בקלות הפירוק וההרכבה שלו. על ידי פתיחה של שני ברגים, ששניהם עם גישה קלה ביותר, שולפים את הבולם האחורי לצורך תחזוקה או לכל סיבה שלא תהיה. עם מערכת לינקים הפירוק וההרכבה מסובכים הרבה יותר, כך שהגישה לבולם לא פשוטה.
אבל לא הכל ורוד. בשנותיו הראשונות קיבל ה-PDS שפע של ביקורת, גם בעיתונות העולמית וגם מרוכבים בשטח. התלונות היו על חוסר בעקיבה ועל קופצניות יתר של החלק האחורי שמשפיעה גם על הפרונט ועל כל האופנוע. בק.ט.מ המשיכו לפתח את בולם ה-PDS בכל השנים שעברו, ובהחלט הגיעו לרמה גבוהה מאוד, אולם עדיין יש קהל רוכבים שמעדיף את יתרונות הפרוגרסיביות הפשוטה של הלינק כי בשבילם זה עובד טוב יותר. בק.ט.מ הכריזו לא פעם שבאופנועי האנדורו שלהם הם ימשיכו עם ה-PDS. ואז ק.ט.מ רכשה את הוסקוורנה.
שלדת ק.ט.מ עם מערכת PDS – הבולם האחורי מעוגן ישירות לזרוע האחורית
השינוי העיקרי, כאמור, בין הוסקוורנה לבין ק.ט.מ הוא מערכת הלינקים שמותקנת בבולם האחורי של ההוסקוורנה. בהחלט יכול להיות שדרך רכישת הוסקוורנה בק.ט.מ מצאו את הדרך לרדת מעץ ה-PDS, אבל מה שבטוח זה שכעת הם מאפשרים לקהל הרוכבים לרכוש אופנוע אנדורו של ק.ט.מ – אבל עם לינקים.
אז את היתרונות האבסולוטיים של ה-PDS הבנו, אבל האם יש מערכת שעובדת טוב יותר על תוואי שטח כזה או אחר? ובכלל, מה יותר טוב? כדי לנסות לענות על השאלות האלו לקחנו את הק.ט.מ 250EXC-F ואת ההוסקוורנה FE250 – צמד מרובעי הפעימות של ק.ט.מ / הוסקוורנה בנפח 250 סמ"ק. שניהם בנויים על פלטפורמה זהה, וההבדל העיקרי טמון בבולמים. הק.ט.מ מצויד בבולם הפוך קונבנציונלי עם תא פתוח בעוד ההוסקוורנה במזלג ה-4CS, אבל ההבדל העיקרי הוא שלק.ט.מ יש PDS מאחור ואילו להוסקוורנה מערכת מנופים. שני הכלים משנת הדגם 2014, אולם הבולמים זהים גם בשנת הדגם 2015. בשני הכלים הבולמים מקוריים לחלוטין ומתוחזקים היטב.
כדי לבדוק איזו מהמערכות מתפקדת טוב יותר דינמית היינו צריכים לרכוב על צמד הכלים כשהם מכוונים בדיוק למצב הסטנדרטי שלהם. אז כיוונו את הסאג בשני הכלים בדיוק לפי הוראות היצרן, פרקנו את כל העומסים מהפרונט וסידרנו 'דיאגונל', הידקנו את המשולש התחתון עם ידית מומנט כדי למנוע חיכוכים מיותרים בטלסקופים, והחזרנו את השיכוכים – גם מלפנים וגם מאחור – למצב הסטנדרטי. בנוסף, הצמיגים בשני הכלים היו חדשים, ובכולם הקפדנו על לחץ אוויר של בדיוק 15PSI. כעת, עם בולמים מכוונים ובמצבם המקורי, יצאנו לרכב במסלול ספיישל שקצת טחון בעונה הזו של השנה, במסלול סינגל מסולע ומיוער, וגם קצת בשבילים מהירים יותר או פחות. תוואי שטח ממוצע של רוכב אנדורו ישראלי.
כך זה נראה מלמטה
תאומים זהים שונים
ברכיבה כזו גב לגב על שני אופנועים, ההבדלים, ולו הקטנים ביותר, צפים מיד, ואפשר לחוש גם בניואנסים הקטנים שבין הכלים. זה הזמן להגיד ששני הכלים, גם הק.ט.מ וגם ההוסקוורנה, מרגישים דומה מאוד. למעשה, אם לא היינו רוכבים עליהם גב לגב קרוב לוודאי שלא היינו מרגישים בהבדלים כאלו ואחרים. התחושות שמקבלים משניהם מאוד דומות ומאוד קרובות, ומיד מרגישים שהפלטפורמה המכאנית שעליה יושבים השניים כמעט זהה.
אבל בכל זאת, כאמור, יש הבדלים. התחושה הראשונה שקיבלנו היא שהמתלה האחורי בהוסקוורנה פרוגרסיבי יותר. המשמעות היא שהוא רך יותר משל הק.ט.מ בתחילת המהלך, אבל קשיח יותר לקראת הסגירה. כך למשל הק.ט.מ טרק את הבולם מהר יותר בקפיצה מדרופים, היכן שההוסקוורנה עדיין שמר על מהלך נוסף ואפשר נחיתה רכה יותר. בצד השני של הסקאלה, כשמתגלגלים למשל על סינגל מסולע, ההוסקוורנה נתן תחושה רכה יותר, שמר על עקיבה טובה יותר וגיהץ טוב יותר. מעין תחושה של ציפה.
אבל לרכות היחסית הזאת של ההוסקוורנה יש גם מחיר. הוא מבודד יותר את הרוכב ממה שקורה תחתיו, וזה נכון גם לעבודת המתלים וגם לעבודת המנוע. מתלה ההאסקי מרכך למשל את חדות המנוע, ואם בק.ט.מ מרגישים שידית המצערת מחוברת באופן ישיר לגלגל, הרי שבהוסקוורנה יש גורם מרכך. רוכבי אופניים יתחברו לדוגמה של זנב קשיח מול אופניים עם בולם אחורי, שבהם הבולם סופג חלק מכוח הדיווש ולכן קשה יותר למשל להרים את הפרונט לפני מכשול. אז זו בדיוק התחושה בהוסקוורנה – שהמתלה מרכך את תגובות המנוע, ואיפה שהק.ט.מ יניף גלגל בנגיעה במצערת, בהוסקוורנה צריך להתאמץ קצת יותר.
חלאס עם החפירות – רוצים לתת בגז!
בק.ט.מ התחושה היא של חיבור ישיר יותר, ולכן הרוכב מקבל הרבה יותר אינפורמציה מהקרקע כמו למשל מצב האחיזה ותוואי הקרקע, כשההאסקי יבודד חלק ממנה וייתן תחושה שהוא צף יותר. בטיפוס על סלעים למשל, מרגישים בק.ט.מ בדיוק מה מצב האחיזה ותגובת המצערת היא מיידית. בהאסקי, באותה הסיטואציה, מרגישים רק את זווית הגלגול של האופנוע, ועבודת מצערת פה פחות תשפיע.
במהירויות גבוהות אותה ציפה של ההוסקוורנה והניתוק היחסי ממה שקורה מתחת לגלגלים מאפשרת מצד אחד ביטחון רב יותר ואף שקט, אך מצד שני עלולה להביא את הרוכב להפתעות. עם הק.ט.מ והפידבק שהוא נותן הרגשנו את הקרקע טוב יותר, ובמהירויות גבוהות זה הרגיש בסופו של דבר נכון יותר, אולם גם כאן – זו כנראה יותר העדפה אישית מאשר יתרון אבסולוטי. הק.ט.מ גם ירגיש טוב יותר במפגש מהיר עם אימפקטים על תוואי הקרקע, שוב, בגלל הדיוק הרב יותר שמתקבל מהמתלה האחורי.
בסיום יום הרכיבה, אחרי שעמדנו על הדקויות וההבדלים בין מערכות המתלים, הבנו שאין פה מנצח או מערכת מתלים טובה יותר. לשתיהן יש יתרונות וחסרונות, ולפעמים יתרון לרוכב מסוים יהיה חיסרון לרוכב אחר, ולהפך. לכן יש פה הרבה העדפה אישית. יחד עם זאת חשוב לזכור את מה שכתבנו כבר בהתחלה – שני הכלים מרגישים דומה מאוד, וכל ההבדלים בעבודת המתלים שעליהם עמדנו כאן הינם ניואנסים קטנים. קרוב לוודאי שרוכב ממוצע אשר ירכוש את אחד הכלים ויתרגל אליו לא באמת ירגיש הבדלים, לא כל שכן משמעותיים, כי בסופו של יום התחושות דומות ושני הכלים מציעים מערכות מתלים איכותיות מאוד.
מערכות מתלים מאוד דומות
אז אין פה מנצח חד-משמעי, אבל בהחלט יש פה העדפה והתאמה לרוכבים מסוימים. רוכב אקסטרים-אנדורו למשל, יעדיף את הק.ט.מ, גם בזכות מרווח הגחון האפקטיבי הגבוה יותר שנובע מהיעדר הלינק, וגם בגלל החדות של מערכת המתלים שגורמת למנוע להרגיש חד ומדויק יותר ומקלה על הנפת גלגל קדמי למשל, ואף משדרת יותר אינפורמציה מהקרקע. גם רוכבים אגרסיביים ומהירים עשויים להעדיף את הק.ט.מ והדיוק הרב שהוא מציע. לעומת זאת, רוכבים שמעדיפים שקט רב יותר מהמתלים ותחושה שהאופנוע עובד בשבילך עשויים להתחבר יותר להוסקוורנה. ושוב נזכיר שההבדלים לא כאלה גדולים ושבסופו של יום שתי המערכות עובדות באופן דומה למדי. אגב, על אף שהמזלגות הקדמיים שונים בין שני הדגמים, לא הרגשנו הבדל באופן הפעולה שלהם. שניהם עובדים מצוין.
אז איזה אופנוע לקנות, ק.ט.מ עם PDS או הוסקוורנה עם לינקג'? ובכן, אם לא מצאתם את התשובה ואת ההתאמה האישית שלכם מתוך הכתבה, לכו על זה שנותן לכם את העסקה הטובה יותר. שניהם אופנועים ברמה הגבוהה ביותר שיש ועם מערכות מתלים מצוינות.
מאז הפריחה הגדולה של מכירת אופנועי שטח, ובעיקר מוטוקרוס, באמצע העשור הקודם, כמות המכירות בארה"ב צונחת בעקביות. בשנים האחרונות המספרים עומדים על כחצי ממה שנמכר בשנות השיא 2004-2005, כאשר היצרניות היפניות כולן סופגות פגיעה משמעותית במכירות.
לאורך השנים פעלה יצרנית אופנועים מעט שונה, שסבלה מתדמית בעייתית מול היצרניות היפניות והחזיקה בנתח שוק חסר משמעות. אבל דווקא כשכל השוק צנח, אותה יצרנית קטנה – ק.ט.מ – פיצחה משהו משמעותי בעולם אופנועי השטח שהיפנים פספספו. ק.ט.מ מצליחה לעשות את הבלתי ייאמן, ובניגוד למגמה בשוק – לא רק שהיא לא יורדת במכירות בארה"ב, אלא היא מגדילה מדי שנה את נתח השוק שלה והופכת לכוח משמעותי בשוק אופנועי השטח והמוטוקרוס.
ההצלחה של החברה האוסטרית לא קרתה במקרה וגם לא הגיעה בין לילה. בשנים האחרונות אנו רואים פעילות מסיבית של ק.ט.מ בתחומים שונים, כמו פיתוח, רכש וכמובן שיווק, כדי להצליח להגיע לאותם הישגים ולהמשיך ולהעצים אותם.
אחת הדרכים העיקריות לחדור לשוק האמריקאי – דרך הספורט המוטורי המקומי
למה דווקא השוק האמריקאי?
ובכן, שלוש סיבות מרכזיות: כסף, תדמית ופוטנציאל מכירות. ק.ט.מ התחילה למצות את השוק האירופי, כאשר בתור חברת האופנועים הגדולה ביבשת היא מוכרת 4 מתוך 5 אופנועי שטח שנמכרים באירופה – עובדה שלא משאירה הרבה מקום לצמיחה. לכן החברה חיפשה שווקים גלובליים חדשים להתרחב אליהם, כאשר השוק האמריקאי היה המטרה העיקרית בתכנית ההתרחבות.
הפופולריות הגדולה של הספורט המוטורי המקצועני והחובבני בארה"ב יחד עם גודל השוק, היוו פוטנציאל גדילה מעניין עבור ק.ט.מ. בנוסף, האוסטרים ראו בשוק האמריקאי ובספורט המוטורי המקצועני חלון ראווה משמעותי דרכו יוכלו לדחוף את המכירות הן בארה"ב והן בשווקים נוספים בעולם.
מארק קומה – 5 ניצחונות בדקאר ו-5 לדפרה
מה ק.ט.מ עשתה בשנים האחרונות כדי להצליח?
ראשית, פיתוח טכנולוגיה ודגמים, בידול משאר השוק, רכישות ומיזוגים. היצרניות היפניות נרדמו בשמירה בשנים האחרונות. מרבית החדשנות שלהן התמקדה בעיקר בשיפור דגמים קיימים (לעתים שיפורים משמעותיים וחשובים ולעתים שינויים קוסמטיים בלבד), אך בשורה התחתונה הן נצמדו לדגמי המוטוקרוס המוכרים בנפחים המוכרים, וגם בעולם האנדורו זה נראה שהן בעיקר מוציאות גרסאות מוטוקרוס עם פנס כדי לצאת ידי חובה ולהציג כלים בקטגוריה. מצד שני, ק.ט.מ לא הפסיקה לנסות, לשנות ולחדש, כשהיא מציגה מגוון דגמים רחב וייחודי שאין לו תחרות. החל מאופנועי מוטוקרוס 250 ו-450 סטנדרטיים, דרך גרסאות מפעל, נפחים מיוחדים (350 סמ"ק), אופנועי אנדורו ייעודיים במגוון רחב של נפחים וקונפיגורציות, אופנועי 2 פעימות שחזרו בגדול, פלייבייקס (כמו הפרירייד), ועד דגמי האדוונצ׳ר הגדולים עם הקריצה המתחייבת לדקאר.
ק.ט.מ אף לקחה את העניין צעד קדימה, ובאמצעות הרכישה של מותג הוסאברג, ובהמשך של הוסקוורנה, הצליחה להרחיב עוד יותר את הנוכחות ומגוון המוצרים שלה בשוק, כאשר על בסיס הפלטפורמה הקיימת של ק.ט.מ פיתחה מותגי פרמיום שהציעו ערך מוסף לחובבי השטח שחיפשו עוד משהו שאין לאחרים.
התהליך הארוך וההתמדה בפיתוח ושיפור האופנועים הביאו לכך שיותר ויותר רוכבים התחילו להאמין בתוצרת האוסטרית כבחירה שוות ערך לזו היפנית. יחד עם היצע הדגמים הרחב וההתמחות בתחומי השטח השונים, כל רוכב מקצועי או חובב, על מסלול מוטוקרוס או על סלעים טכניים, יכול היה למצוא בדיוק את מה שהוא רוצה ומה שמתאים לו מבלי להתפשר.
ליין דגמים רחב וייעודי לכל מטרה – חלק חשוב מהחדירה לשוק של ק.ט.מ
שנית, בניית תדמית. כמו הרבה שחקנים אחרים בתחום, ק.ט.מ הבינה שמוצר טוב לבדו לא מספיק, וצריך לבנות סביבו תדמית שתגרום לצרכן לבחור דווקא את הכתום. החברה אימצה קונספט מוצרי ושיווקי שנקרא READY TO RACE.
משמעות הקונספט היא שהרוכב התחרותי לא צריך יותר לשפר את האופנוע כדי שיהיה תחרותי. האופנוע כמו שהוא יוצא מהמפעל מגיע עם כל המכלולים והתוספות שהמתחרה החובב, ולעתים גם המקצוען, צריך באופנוע – כדי לעמוד על קו הזינוק ולתת בראש.
הקונספט קסם לרוכבים רבים (גם לאלו שלא ממש התחרו), כאשר הם קיבלו תמורה מצוינת לכספם, ובנוסף יכלו להרגיש כמו רייסרים אמיתיים, גם כאשר רכבו במסלול המקומי או על השבילים ליד הבית.
כעת נותר לק.ט.מ לצאת למסע שיווק שמטרתו להיות מותג אופנועי השטח התחרותי המוביל בארה"ב, בכל תחום שבו החברה עוסקת: סופרקרוס, מוטוקרוס, ראלי, אנדורו, אנדורוקרוס, אקסטרים-אנדורו וקרוס קאנטרי. כמובן שהתחזקות תחומי האנדורו השונים בארה"ב בעשור האחרון, גם היוותה קרקע פורייה לק.ט.מ לקדם את המותג.
בסקירה קצרה של מרוצי השטח בשנים האחרונות, נראה שלאן שלא נסתכל – נראה ק.ט.מ, זאת משום שבק.ט.מ השקיעו משאבים רבים על מנת להתחרות ברמות הגבוהות בעולם ובארה"ב, ולקטוף ניצחונות, תארים ואליפויות.
ראיין דאנג'י – כוכב מוטוקרוס וסופרקרוס אמריקאי שעבר לרכוב בשורות ק.ט.מ
כך למשל במוטוקרוס העולמי ייצגו את ק.ט.מ טוני קאירולי, מרווין מוסקין, קני רוקזן וג'פרי הרלינגס – ארבעתם עם אליפויות בקטגוריה שלהם. באליפות האנדורו העולמית ק.ט.מ זכתה ב-20 מתוך 27 התארים מ-2005 ועד היום עם רוכבים כמו דיוויד נייט, ג'וני אובר, אנטוני מאו, כריסטוף נמבוטין, יוהא סאלמינן, איבן סרבנטס ועוד. גם באקסטרים-אנדורו העולמי – אחד התחומים המתפתחים של השנים האחרונות – ק.ט.מ שולטת ביד רמה (ארצברג, רומניאקס, הלס-גייט, רוף אוף אפריקה וכו') עם רוכבים כמו ג'וני ווקר, גראהם ג'רוויס, כריס בירץ', ולאחרונה גם אלפרדו גומז. וכך גם בסופר-אנדורו העולמי, עם רוכבים כמו טדי בלזוסיאק, קודי ווב וכו'.
עוד ברמה העולמית חשוב למנות את ראלי הדקאר. עד שנות ה-2000 ק.ט.מ עשתה מאמצים רבים לזכות בראלי, ללא הצלחה. אולם החל מ-2001 ועד היום ק.ט.מ זכתה בכל אחד מהדקארים שהתקיימו, גם כשעמדה מולה קבוצת הונדה הרשמית. הרוכבים הבולטים היו מארק קומה וסיריל דפרה, עם 5 תארים לכל אחד מהם.
אבל כדי לפנות לשוק האמריקאי, צריך להתחרות באמריקה. כך ק.ט.מ נכנסה חזק לאנדורו האמריקאי, כשמ-2011 ועד היום ק.ט.מ (כולל הוסאברג והוסקוורנה) שולטת בסדרה וזכתה בכל תארי האליפות.
והדובדבן האמריקאי – המוטוקרוס והסופרקרוס. ראיין דאנג'י, קני רוקזן, מרווין מוסקין וג'ייסון אנדרסון זכו באליפויות 250 ו-450 בשנים האחרונות, ורוכבים נוספים זכו במרוצים ופודיומים רבים של הסדרות היוקרתיות.
דין ווילסון – רוכב אמריקאי נוסף במדי ק.ט.מ
אבל ק.ט.מ לא הסתפקה רק ברוכבים מוכשרים שיביאו אליפות, אלא סימנה מטרות שהיו עבורה עוגנים חשובים ומרכזיים שיתורגמו הצלחה במרוצים למכירות, ובנתה סביבם תכניות רב-שנתיות שיביאו אותה להצלחה.
דוגמה מרכזית לפרויקט הענק של ק.ט.מ היא קבוצת המפעל שלהם המתחרה באליפות ארה״ב בסופרקרוס. ולמה סופרקרוס אמריקאי? מלבד ה-MotoGP, אליפות ארה״ב בסופרקרוס היא אירוע הספורט המוטורי הנצפה ביותר בארה״ב ואחד הנצפים ביותר בעולם. כ-800,000 צופים מגיעים לאצטדיונים מדי עונה ועוד מליונים רבים בארה״ב ומסביב לעולם צופים במרוצים שמועברים בשידור חי בערוצי הספורט הגדולים והמרכזיים.
בנוסף לכך, הסופרקרוס הפך להיות ענף ששבר את תקרת הזכוכית של הספורט המוטורי כענף גברי המיועד לחובבי אופנועים בלבד, וכיום הסופרקרוס הוא אירוע ספורט אמריקאי לכל המשפחה שזוכה בהתאם לחשיפה גדולה והזרמת כספים גדולה מנותני חסות שפונים לקהלים גדולים ורחבים.
כמו חברות אחרות, גם ק.ט.מ זיהתה את הפוטנציאל הגדול בסופרקרוס, אך בסוף עונת 2010 היא הייתה יצרנית האופנועים היחידה על המסלול שמעולם לא זכתה במרוץ סופרקרוס.
בק.ט.מ הבינו שכדי לכבוש את השוק בארה״ב עליהם לכבוש את עולם הסופרקרוס, והחברה התחייבה לתכנית רב-שנתית שתהפוך אותה מיצרנית איזוטרית ולא רלוונטית בזירת המרוצים ליצרנית מס' 1 על המסלול.
הדרך לפסגה ארוכה ומורכבת, ולא מספיק לשכור רוכב מוכשר שירכוב על האופנוע. צריך לפתח אופנוע מתאים, לבנות קבוצת מרוצים ותמיכה, צריך רוכבי פיתוח, צריך מתקני אימון, ספונסרים, ומפעל שיעמוד מאחורי כל זה וידע לענות על כל הצרכים והדרישות שיביאו את החברה למטרה.
ק.ט.מ לקחה את הפרויקט בצורה הרצינית ביותר שאפשר, והקימה אופרציה מיוחדת בארה"ב שתביא את התוצאות המיוחלות.
סיור מודרך במתקן של קבוצות המרוצים של ק.ט.מ הנמצא בקליפורניה
לצורך ניהול הפרויקט החברה שכרה את רוג׳ר דה קוסטר – רוכב בלגי אגדי ואלוף עולם לשעבר, שבמשך 15 שנים ניהל את קבוצות המרוצים של הונדה וסוזוקי, פיתח וקידם רוכבים רבים, והביא אותם לכמות עצומה של ניצחונות ואליפויות. דה קוסטר עבר לק.ט.מ מסוזוקי והביא איתו כנדוניה את אלוף ארה״ב הטרי בסופרקרוס – ראיין דאנג'י.
כאמור, תוצאות צריכות זמן והשקעה, ולמרות שהאלוף הטרי רכב בכתום, הזכייה הראשונה במרוץ הגיעה רק בעונת 2012. בהמשך השנה דאנג'י המשיך את ההצלחה הצנועה בסופרקרוס וזכה בסדרת המוטוקרוס האמריקאית, אבל מוטוקרוס זה עדיין לא סופרקרוס.
בחברה לא איבדו סבלנות והמשיכו להשקיע בפיתוח אופנועים ורוכבים כדי לכבוש את עולם מרוצי הסופרקרוס.
דאנג'י ולידו דה קוסטר – שני אסים שעזרו לק.ט.מ לבסס את מעמדה בארה"ב
בק.ט.מ החליטו שביסוס אופנוע המרוץ על דגם המוטוקרוס הסדרתי אינו מספיק טוב. בצעד מקורי ובניגוד לשאר היצרניות אשר מתאימות את הדגמים מייצור סדרתי למסלול המרוצים (חוקי הסופרקרוס מחייבים שאופנוע המרוץ יתבסס על אופנוע מייצור סדרתי) – הלכו בק.ט.מ הפוך. במקום להתאים אופנוע סטנדרטי למרוצי סופרקרוס, פיתחה החברה אופנוע סופרקרוס ייעודי לקבוצת המרוצים, ולאחר מכן ייצרה ומכרה 400 יחידות ממנו לקהל הרחב, וזאת כדי לעמוד במספר המינימלי של אופנועים אשר נחשב לייצור סדרתי על פי חוקי הסופרקרוס.
ק.ט.מ לא הסתפקה רק בזה, והקימה קבוצות לוויין (ק.ט.מ BTO וק.ט.מ TLD) עם רוכבים מצטיינים כמו אנדרו שורט או ג'סטין ברייטון, אשר חוץ מלהתחרות עבור הקבוצה עובדים בבחינה ופיתוח של האופנועים יחד עם המפעל באוסטריה.
במקביל, החברה המשיכה להשקיע בטיפוח קבוצת המרוצים שלה, וגייסה רוכבים חדשים ומבטיחים לקבוצות ה-250 שזכו באליפויות ומרוצים ועזרו להמשיך ולבנות את ק.ט.מ כמותג שהוא רייסר מבטן ולידה.
לאט לאט ובהתמדה התוצאות התחילו להגיע – גם במוטוקרוס, אבל גם בסופרקרוס – ניצחונות, אליפויות ותארים.
השנה השליטה של ק.ט.מ כל כך דומיננטית, שבעונת הסופרקרוס של 2015 היא זכתה בניצחון כפול גם בקטגורית ה-450 וגם ב-250 במשך 5 סבבים – דבר שלא הושג מעולם בסופרקרוס.
אם נצרף לרשימה מקום ראשון ושני באליפות המוטוקרוס 2014 (רוקזן ודאנג'י), תואר אליפות מוטוקרוס לדאנג'י ב-2015 ועוד מספר גדול של זכיות במרוצים, פודיומים והצלחה גדולה במוטוקרוס האומות – ק.ט.מ הצליחה לבנות ולבסס את עצמה בארה"ב כמותג אופנועים מוביל שהוא READY TO RACE.
הוסקוורנה – נרכשה בעיקר כדי לבסס את החדירה לשוק האמריקאי
למרות ההצלחה האדירה בארה"ב ובעולם, בק.ט.מ לא נחים על זרי הדפנה. החברה דואגת לפתח ולקדם רוכבים חדשים וצעירים גם בארה"ב וגם באירופה, כדי שגם ביום שדאנג'י ושאר הרוכבים יתלו את המגפיים, האליפויות של הכתומים ימשיכו לזרום.
בסופו של דבר הבינו בק.ט.מ דבר בסיסי ונכון לגבי חובבי רכיבת השטח, ואולי בעצם עבור כל ספורטאי חובב: פעם אחת הרוכבים רוצים מוצר טוב, אמין ושיתאים את עצמו לרוח הזמן ולדרישות הרוכבים. פעם שנייה היא שגם אם אף אחד לא יודה בכך בפומבי – כל אחד מאיתנו שמתיישב על האופנוע חוזר להיות ילד, וכמו כל ילד אנחנו מסתכלים על הדמויות שאנחנו מעריצים ורוצים להיות כמותם.
ק.ט.מ באופן חכם, מתוכנן ומבוצע היטב, הגישה לכל חובב רכיבת שטח את החבילה האולטימטיבית – מגוון רחב, עדכני ומתקדם של אופנועי שטח, אשר כל אחד יוכל למצוא בתוכו את האופנוע שמתאים לו ביותר. מעל כל זה ק.ט.מ הציעה לכל רוכב את האפשרות לשבת על האופנוע, לתת גז ולרגע לדמיין וממש להרגיש שהוא מרחף באוויר כמו ראיין דאנג'י או מפרק עליות ברומניאקס בדיוק כמו ג'וני ווקר.
מסתבר שהשילוב הזה עובד מצוין עבור רוכבי השטח בארה"ב, מה שמתורגם מדי שנה לעלייה נוספת בגרף המכירות וכיבוש עוד ועוד נתחי שוק מהיצרניות היפניות.
כולם מדברים על ה-MT-09. האופנוע הראשון של ימאהה מתוך סדרת אופנועים שמהווים ביחד את התשובה של ימאהה לאופנוענות המודרנית – פשוטה אבל איכותית, יעילה אבל מהנה, יושבת על 'פלטפורמות' אבל ייחודית, ומעל הכל – זולה, גם לקנייה וגם לתחזוקה. הונדה הייתה הראשונה שהבינה שכדי למשוך קהלים חדשים, או לפחות לשמור את אלו הקיימים, וכדי לעצור את מגמת עליית הגיל של רוכבי האופנועים, חייבים ליצור כלים אחרים. לא עוד אופנועים עתירי הספק וביצועים שנמצאים במלחמת חימוש בכל שנה, אלא כלים פשוטים ויעילים לתחבורה יומיומית זולה. התוצאה הייתה סדרת ה-NC700, שאם להשתמש במילים עדינות, הייתה לא מלהיבה במיוחד. ימאהה כמו ימאהה, עשתה את זה אחרת והציגה בשנה שעברה את ה-MT-09 כסנונית ראשונה של סדרת ה-MT, שכאמור יעילה וזולה, אבל בלי כל הקטע הזה של השעמום. ימאהה הראתה שאפשר לייצר אופנוע זול, אבל שיהיה גם מגניב ומהנה לרכיבה, וכך יצרה את אחד הכלים החשובים של השנים האחרונות, שהפך ללהיט מכירות באירופה, וגם אצלנו.
קצת אחרי ה-09, הציגה ימאהה דגם נוסף בסדרת ה-MT – ה-MT-07, שקצת נחבא אל הכלים ליד האח הגדול והפופולרי. הוא נשען על אותו העיצוב העירום והמינימליסטי של אחיו הגדול, אבל מציע מנוע קטן יותר, 700 סמ"ק במקום ה-900 של ה-09, שיתאים יותר לרוכבים מתחילים או לכאלה שה-09 גדול מדי עבורם. בהתאם לרוח התקופה, המנוע תוכנן על בסיס הטריפל של ה-09, עם אותה הטכנולוגיה אך עם צילינדר אחד פחות, כך שמדובר בעצם בטווין מקבילי, אבל עם סדר הצתה א-סימטרי כמו ב-09.
ימאהה MT-07
המנוע החדש שוכן בתוך שלדת צינורות פלדה ומהווה גורם נושא עומס, כשמכלולי השלדה הם פשוטים למדי. מלפנים יש צמד בולמים קונבנציונליים בעלי מהלך קצר, ומאחור זרוע אלומיניום פשוטה אבל מעוצבת עם בולם יחיד אופקי. הבולמים בשני הצדדים לא מציעים אפשרות כיוון כלשהי, למעט עומס הקפיץ בבולם האחורי. גם בתחום הבלמים אין פה בשורות גדולות – צמד דיסקים בקוטר 282 מ"מ מלפנים עם קליפרים קונבנציונליים (מזמן לא ראינו דגם חדש עם בולמים לא הפוכים וקליפרים לא רדיאליים). לעומת זאת, הצמיגים הם במידות כביש מלאות – 120 מלפנים ו-180 מאחור. בהחלט מכובד. הגומי, אגב, הוא מתוצרת ברידג'סטון – BT023 – צמיגי ספורט עם אורך חיים גבוה.
אחד המאפיינים הבולטים ביותר של ה-MT-09 הוא העיצוב, וגם האח הקטן, ה-07 שלנו, מעוצב באותה הרוח. מאוד אהבנו את המינימליזם בקצוות ואת הגוש הגדול של מנוע ומיכל דלק במרכז, ומאוד אהבנו את הזרימה של מיכל הדלק אל מושב הרוכב ויחידת הזנב. אבל יותר מזה – כמו בכל סדרת ה-MT, כולל ה-125 הקטן, יש פה השקעה מטורפת בפרטים הקטנים. אם זה העיצוב המוקפד של יחידת הזנב, של המושבים, הפנס האחורי והמחרשה, אם זה מכסי המנוע או אם זה סביבת הרוכב המינימליסטית והסקסית, וגם מערכת הפליטה הקצוצה נראית מצוין, למרות דוד הביניים הגדול. ושלא לדבר על הטקסטורה המיוחדת של חלקי הפלסטיק. כשכל העיצוב המוקפד הזה מגיע גם באיכות גימור גבוהה מאוד, אנחנו מתחילים לשאול שאלות – איך זה שכל החבילה הזאת, שעל פניו נראית מאוד איכותית, עולה פחות מ-60 אלף שקל כולל מערכת ABS? כנראה שהתשובה היא שכמו במקרה של ה-09, יש כאן תמחור אגרסיבי במיוחד של ימאהה העולמית שנובע מאסטרטגיה מסודרת. תכף נבדוק אם האופנוע גם פורע את הצ'קים שהעיצוב והאיכות כותבים בלי חשבון.
קטן ומגניב
קטן אבל ממזר
ה-MT-07 הוא אופנוע קטן. כמעט אפילו דחוס. התנוחה זקופה, והיא עשויה להיות נוחה למדי לרוכבים שאינם גבוהים יתר על המידה. המושב שטוח וקשיח, והרגליות קרובות למושב ויוצרות קיפול רגליים שתורם לתחושה הקומפקטית. גם הכידון תורם לתחושה זאת, גם בגלל הקרבה שלו לרוכב, מה שיוצר את התנוחה הזקופה, אבל בעיקר מפני שהוא צר וקטן. המשקל, שלפי דפי הנתונים עומד על 181 ק"ג כולל נוזלים, מרוכז ברובו במרכז האופנוע מה שתורם גם כן לתחושת הקלילות והקומפקטיות. כל יחידת החזית, עם הפנס המינימליסטי והיעדר המשקף, והעובדה שראש הרוכב נמצא ממש מעל לכידון, מגבירים עוד יותר את התחושה הזו. כמו ב-09, זה חתיכת קטע להוריד את הראש ולראות שאחרי לוח השעונים אין כמעט כלום למעט חתיכת פלסטיק קטנה (ומעוצבת) וגלגל קדמי בשרני.
ואם כבר דיברנו על לוח השעונים, אז די אהבנו אותו. הוא אמנם קטן ומינימליסטי כמו כל האופנוע, אבל מציע את כל האינפורמציה הדרושה – יש מד סל"ד דיגיטלי בתחתית, מד מהירות בחלקו הימני, תצוגת דלק ומצב הילוך, ותצוגה משתנה של כל הטריפים ומחשב הדרך, כולל תצרוכת דלק וטמפרטורת סביבה. הוא גם מודרני ונעים לעין, והכי חשוב – משתלב בדיוק עם רוח האופנוע.
מתנהג מצוין
בואו נדבר קצת על המנוע. נתחיל בזה שבאופן כללי טווין מקבילי היא התצורה הפחות מועדפת עלינו. למעט טווינים מיוחדים כמו זה של הטימקס או של ה-F800GS, התצורה הזאת די משעממת, ויש שפע דוגמאות לכך. כאן ב-07, הרבה בזכות סדר ההצתה הא-סימטרי, המנוע דווקא מעניין. הוא אמנם לא זריז במיוחד, ופתיחת מצערת מייצרת תגובת מסטיק נמתחת שכזאת, אבל הסאונד דווקא מעניין, על אף שהוא שקט (וטוב שכך). גם התחושה ממנו טובה, עם שפע מומנט כבר מסל"ד נמוך. בכלל, למרות שמדובר בנפח ביניים, אין פה צורך למשוך הילוכים. אפשר ורצוי לרכב על התחומים הנמוכים והבינוניים ולקבל יופי של דחף בכל הילוך. שימושיות, זה שם המשחק, וגם תצרוכת הדלק תומכת בכך – 19.5 ק"מ/ל' בתנאי המבחן התובעניים.
גם לדחוף חזק הוא יודע, ואם מושכים את ההילוכים מקבלים דחף טוב מאוד. בהילוך השישי הוא אוסף מהירות לאט יותר, במיוחד במהירויות הגבוהות. ראינו על השעון כמעט 220 קמ"ש, והיה למנוע עוד קצת לתת, אבל טווח המהירויות הזה מיותר לחלוטין, בעיקר בגלל היעדר מיגון הרוח. שיוט נינוח ונעים מתבצע על סביב 130 קמ"ש, כשגם גיחות ל-150 או 160 מתקבלות בהבנה. מעבר לזה הרוח תנסה לתלוש לכם את הצוואר, גם אם מתכופפים עם הראש עד למיכל הדלק.
אז נסיעות בינעירוניות מהירות מאוד הן לא הקטע של ה-07, וזה ברור לגמרי ומקובל. אבל בכל זאת, סביבת המחייה הטבעית שלו רחבה למדי. בעיר הוא כלי מצוין, אחד הנוחים לשימוש. הגודל הפיזי בשילוב זווית הצידוד הטובה של הכידון מאפשרים לו להשתחל בקלות בין מכוניות, והמנוע הגמיש והנעים לשימוש מאפשר לרכב בנחת, גם אם זה מהר משמעותית מהתנועה, בלי להתאמץ. המתלים רכים וסופגים מצוין את האספלט העירוני, מה שתורם לתחושת הנוחות.
פצצה של מנוע
אבל ה-07 הוא לא רק אופנוע אורבני אלא הרבה יותר. נסיעות פרברים למשל, הוא שותה בהנאה רבה לרוכב. גם בכבישים מפותלים הוא מגניב במיוחד, וכאן למען האמת קצת הופתענו. הרי עם בולמים פשוטים ורכים לא ציפינו באמת להתנהגות ספורטיבית, אבל מסתבר של-07 יש הרבה מה להציע גם באלו. הוא סופר-זריז ונופל לפניות בקלות, אבל הוא גם יציב ושומר באופן כמעט מושלם על הקו. למה כמעט? כי הרכות של הבולם האחורי ובעיקר ההחזרה המהירה מדי, יוצרים לעתים זנב שמתנדנד מעט, בעיקר כשהאספלט לא מושלם. אבל זה בכל מקרה לא מפריע לחגיגת גז על כבישים מפותלים, כמו שאתם יכולים לראות בתמונות.
אותה רכות של הבולם האחורי וההידראוליקה הפשוטה שלו דווקא באים לידי ביטוי בקו ישר ובמהירות גבוהה. ברכיבה כזו, כשהאספלט לא מושלם ויש גלים, האחורי מחלק לפעמים זוגיות לישבן הרוכב תוך שהוא מנסה להקפיץ אץ הגלגל האחורי לאוויר ולהעיף את ישבן הרוכב מעלה. כשמבינים את זה ולוחצים על הרגליות, התופעה הרבה פחות מורגשת. אז בסדר, הבולם האחורי פה הוא לא הסחורה האיכותית ביותר שיש, אבל אבסולוטית הוא מספק ביצועים טובים למדי, בטח ובטח ביחס למחיר האופנוע ולכלים באותו טווח המחירים. דווקא עם המזלג הקדמי הקונבנציונלי הרגשנו מצוין בכל מצב. הפעם האחרונה שאהבנו פרונט לא הפוך הייתה ב-CBR600F5 של שנות ה-2000… וגם הבלמים חזקים מספיק ומלאי רגש, וקבלו אפילו הפתעה – אפשר להרים את הגלגל האחורי ברולינג סטופי – בלי התערבות של מערכת ה-ABS. מאחור אגב, היא קצת יותר רגישה, ובכל מקרה היא עובדת נפלא.
מצטיין באג'יליות
קנה אותנו
אז ה-MT-07 מציע חבילת התנהגות טובה מאוד, רכה ונעימה לשימוש, ובעיקר קלה לתפעול. קל מאוד לעשות איתו כל מה שרוצים, וממש 'לקפל' אותו – אם זה בתנועה עירונית או בכבישים מפותלים. אג'יליטי – זו המילה הלועזית שמתארת את ההתנהגות שלו בצורה הטובה ביותר, ובזה הוא בהחלט מצטיין. הוא גם מציע המון סטייל. מראה רענן ושונה, כמו אחיו הגדול – נייקד מינימליסטי, אבל בסגנון הייחודי של ימאהה. וכל זה מגיע בחבילה מלוטשת ומגומרת, שמרגישה שלמה ואיכותית. מקרה קלאסי של השלם הגדול מסך חלקיו.
עכשיו, כשאנחנו גם יודעים איך ה-MT-07 זז ומתנהג, השאלה ששאלנו בתחילת הכתבה מקבלת משנה תוקף. איך לעזאזל הצליחו בימאהה לתמחר את ה-07 כל כך נמוך? מחירו של ה-MT-07 נקבע על 58,247 ש"ח כולל אגרות רישוי ואחרי הורדת מס הקנייה. ביחס למחירי האופנועים בישראל, מדובר בעסקה שהיא לא פחות ממעולה, שכן מקבלים בה אופנוע מצוין בעל יכולות גבוהות וסטייל ייחודי במחיר סופר-אטרקטיבי, וזה, רבותיי, נדיר מאוד אצלנו.
אז כן, יש לנו רק דברים טובים להגיד על ה-MT-07, אופנוע שהצליח לקנות אותנו לגמרי, אבל יש לנו גם דעה מגובשת על סדרת ה-MT בכללותה ועל הכיוון של האופנוענות המודרנית על פי ימאהה. החברה היפנית השנייה בגודלה, שהביאה לנו יציאות אדירות כמו ה-R1 וה-WR/YZ של 98 או הטימקס של 2000 והלאה, ישבה בשקט למעלה מעשור בלי לחדש לנו יותר מדי או לזעזע את עולם האופנוענות כמו שעשתה עם שלושת הדגמים שהוזכרו. והנה עכשיו, בתקופה של תמורות משמעותיות בשוק הדו-גלגלי העולמי, ימים של מיתון וחיסכון מצד אחד והקצנת דגמים מפוארים מצד שני, ימאהה באה ומציגה את המשנה שלה לאופנוענות המודרנית, וזה לדעתנו הדבר החשוב ביותר שיצא מיפן בעשור האחרון, במקביל לסדרת ה-NC של הונדה. ואם פרדר שלנו כתב על ה-NC750X שאם זו האופנוענות המודרנית אז הוא לא רוצה להיות אופנוען, עכשיו אפשר להגיד שאם סדרת ה-MT מייצגת את האופנוענות המודרנית – אז החשק שלנו חזר, ובגדול!
הרעיון הזה נולד ספונטנית, בשיחה רוויית אלכוהול בין חברים: "אם מורידים את גשר מעריב, למה שלא נצלם עליו את הווילי האחרון?". למען האמת, לאף אחד מאיתנו לא הייתה תשובה למה לא, אבל כולנו התלהבנו מלמה כן.
צילום ועריכה: בני דויטש
במוצאי שבת ערכנו סיור מקדים כדי לראות אם זה בכלל אפשרי. גילינו שהעלייה הצפונית לגשר מעריב כבר שבורה, עד קיר התמך, מה שאומר 2 וחצי מטר גובה. לא אפשרי. העלייה הדרומית, לעומת זאת, עדיין קיימת. את המחסומים הזמניים ששמו שם לא בעיה להזיז, ואת מחסום העפר כל אופנוע אנדורו או סופרמוטו עובר בלי בעיה. ההחלטה התקבלה סופית – מתחילים להזיז עניינים, וצריך למהר כי בחמישי הקרוב, על פי התכנון, מפוצצים את הגשר!
מכיוון שהאספלט של גשר מעריב היה זכור לי כחלק במיוחד, ההחלטה התקבלה על אופנוע אנדורו 4 פעימות בנפח הגדול ביותר שאמצא, שעליו ארכיב את סט גלגלי הסופרמוטו שלי. ההוסקוורנה FE501 שהופשר להדגמות שבועיים קודם לכן התאים בדיוק למשימה, בעיקר כי הגלגלים שלי מתלבשים עליו ישירות – בלי שום מתאמים. Plug And Play.
בשני בצהריים הוצאתי את האופנוע מדרום תל-אביב ונסעתי לסדנה שלי שנמצאת מול עזריאלי, שם הייתי אמור להרכיב את הגלגלים. אני עובר דרך גשר מעריב ורואה שהלכה התכנית – הורידו גם את העלייה הדרומית, וגם שם יש כעת קיר בגובה 2.5 מטר. סעעעמק!
בהחלטה משותפת עם בני הצלם הרכבתי את הגלגלים: "נרכיב, נבוא בערב, ומקסימום נאלתר משהו". קבענו לשעה 22:30, חצי שעה אחרי שהעבודות אמורות היו להיפסק בגלל הלילה.
מההתרגשות הגעתי מוקדם – כבר ב-21:00, וכמה שמחתי כשראיתי שלפני הקיר מילאו ערימה של עפר כדי לאפשר לדחפור לעלות על הגשר! סיבוב רגלי קצר אישר – עם 2-3 חברים שיעזרו להרים את האופנוע מקצה ערימת העפר אל הגשר – עושים את זה! מזל שיש קבוצות וואטסאפ, כי אחרי שכתבתי בשתי קבוצות – תוך שעה כבר היו לידי 6 חברים שבאו לעזור…
בני מארגן את ציוד הצילום, אני עולה על ציוד רכיבה, והנה עוד בלת"מ: המפעיל של הדחפור מגיע, מניע, מחליף כף ובא להתחיל לעבוד. לא לא, אין מצב שעכשיו אנחנו מוותרים על הווילי האחרון על גשר מעריב. אז הצלם שבינינו הלך אליו, סיפר לו שעיריית תל-אביב שלחה אותנו לצלם צילומים אחרונים על הגשר, ושאנחנו צריכים 20 דקות בשביל זה. "אין בעיה", הוא אמר, "אני אפילו אעזור לכם עם תאורה"…
פאף! פשיטה על הגשר! תוך 10 דקות כבר היינו אחרי הכל, מבסוטים מההיסטוריה הקטנה שעשינו: ההוסקוורנה FE501 הזה היה כלי הרכב האחרון שנסע על גשר מעריב, והוא עשה את זה בסטייל – בווילי!
אז איך זה היה? תראו בסרטון.
תודה לכל החברים שבאו לעזור!
עולים לגשר בפעם האחרונה – עם הוסקוורנה FE501 בתצורת סופרמוטוווילי אחרון על הגשרחוגגים את ההיסטוריה
תקציר החלקים הקודמים (חלק ראשון, חלק שני): הק.ט.מ 125EXC שלי נגנב לפני שנתיים וחצי יחד עם האופנוע השני שלי – סוזוקי DRZ400SM. לפני חודשים ספורים מצאתי את האופנוע מפורסם בלוח בפייסבוק. הגעתי למוכר, סגרנו עסקה ומשם המשכתי למשטרה. המשטרה ביצעה חקירה רשלנית ושטחית, לא טרחה לעדכן אותי מה קורה עם החקירה והאופנוע, ורק נפנפה אותי – גם כשהגעתי פיזית למשטרת באר-שבע – שם נתפס האופנוע אצל הבחור המקומי שניסה למכור אותו.
אחרי כחודשיים של חוסר ודאות ואפס עדכונים מצד המשטרה, כשבזמן הזה האופנוע שלי עומד ברחבה של משטרת באר-שבע, הגיע הזמן לפעול. חבר יקר, עורך-דין במקצועו, החליט שהוא מחזיר לי את האופנוע וכתב בקשה לבית המשפט כנגד המשטרה להשבת התפוס (האופנוע). לא נלאה אתכם בכל הביורוקרטיה שנלוותה להגשת הבקשה ולחלופת המכתבים שעניינם מדוע אנחנו רוצים שהתיק יתנהל בבית שמש ולא בבאר-שבע, ונגיע לעיקר הדברים שהתבררו כבר עם תגובת המשטרה לבקשה שלנו ובטרם התקיים דיון אחד בודד:
שוטרים ביקרו את הבחור שהחזיק באופנוע הגנוב כבר באותו הערב שבו הגשתי את התלונה. הוא הציג בפניהם את שטר המכר (המזויף) ואת מספרי השלדה והמנוע (המזויפים) שעל האופנוע – והם עזבו את המקום בטענה שהמספרים על האופנוע תואמים את המסמך. רק כדי שיהיה ברור – 'שטר מכר' אינו חוקי במדינת ישראל. זהו מסמך המאשר בעלות על אופנוע ללא רישוי (למשל מוטוקרוס) בארה"ב. בישראל יש רישוי צהוב ורישוי אפור. אגב, שטר מכר אפשר להפיק בקלות במדפסת צבעונית בבית, ואז לעטוף אותו בלמינציה בגן של הילד – וזה מה שעשו גם במקרה של האופנוע שלי.
רק לאחר כ-10 ימים, אחרי שהתלוננתי והפעלתי קשרים בין היתר בלשכת המפכ"ל, הוציאה משטרת באר-שבע צו בית משפט ותפסה את האופנוע.
הבחור שהחזיק באופנוע – בואו נקרא לו א' – מסר בחקירתו את שם האדם שממנו רכש את האופנוע – נקרא לו א.ד מתל אביב ונספר שהוא דמות יחסית מוכרת. החוקרים הגיעו אל אותו אדם, והוא, על פי תגובת המשטרה, "אישר את הפרטים שמסר מר א'". זהו פה זה נגמר. המשטרה לא המשיכה לחקור ולנסות להגיע לקצה השרשרת – הגנבים עצמם, למרות שהפרטים נמסרו לחוקרים על ידי א.ד שמכר את האופנוע לא'. זהו אחד הסעיפים המוזרים והמתסכלים ביותר, שכן עם עוד קצת חקירה ניתן היה להגיע לגנבים עצמם בקלות.
המשטרה טענה כי בבדיקת מז"פ (מחלקת זיהוי פלילי) שנעשתה לאופנוע התגלה שמספרי המנוע והשלדה זויפו וכי אין אפשרות להגיע למספרים המקוריים (עדיין לא אושר לי לעיין בדו"ח המז"פ, וזו נקודה חשובה שעוד נחזור אליה).
היועץ המשפטי של משטרת באר-שבע דורש להשמיד את האופנוע "מפני שהוא מזויף". אפשר להעליב את האופנוע שלי, אבל לקרוא לו מזויף זה כבר יותר מדי. מספרי השלדה והמנוע זויפו, אבל האופנוע מקורי לחלוטין מבית ק.ט.מ – אוסטריה.
עוד התברר שמר א', הבחור שהחזיק באופנוע שנגנב ממני, הגיש גם הוא בקשה להשבת תפוס בבית המשפט בבאר-שבע. במילים אחרות – הבחור שהחזיק ברכוש גנוב תובע זכויות על הרכוש הגנוב שנתפס אצלו! לטענתו הוא רכש את האופנוע בתום לב, למרות שהוא שילם 14 אלף ש"ח על אופנוע ששווה במחירון יותר מכפול, למרות שהוא רכש אופנוע מדגם EXC כשעל שטר המכר מופיע SX, ולמרות שמספרי השלדה והמנוע מחוקים ומוטבעים מחדש.
מודעת המכירה בפייסבוק שבה זיהה אביעד את האופנוע הגנוב שלו
עד לאותו זמן, ולמעשה עד לסגירת התיק, לא פנו אליי ממשטרת באר-שבע כדי לחקור אותי על פרטים נוספים – כמו למשל פרטים על האופנוע שרק אני יודע – תוספות חיצוניות ופנימיות וכו', וזאת למרות שציינתי בפני השוטרים במספר הזדמנויות שיש פרטים שידועים רק לי ושעל פיהם אני יכול להוכיח שהאופנוע שלי. גם לא הודיעו לי שמתקיים דיון בבית המשפט בבאר-שבע, בבקשה שהגיש א'. כלום, מידור מוחלט. בכלל, התחושה הכללית שקיבלתי, שהלכה והתחזקה עם הזמן, היא שהמשטרה לא רוצה לבזבז זמן ולהגיע לחקר האמת, אלא להיפטר כמה שיותר מהר מתפוח האדמה הלוהט הזה. ומה יותר מהיר מהשמדה של האופנוע בתואנה שלא ניתן לזהות אותו? פשוט מאוד – משמידים את האופנוע, סוגרים את התיק והולכים לנוח. לא ניתן לתאר במילים אחרות את חקירת המשטרה פרט לרשלנית, שטחית ולא מקצועית.
אז נכון שיש במשטרה גם חבר'ה נהדרים, מקצועיים וחרוצים, אבל אני למזלי הרע נפלתי על אחרים.
מגיעים לדיון בבית המשפט השלום בירושלים. אני ועורך דיני מצד אחד, היועץ המשפטי של משטרת באר-שבע מצד שני, ובאמצע – לא להאמין – עומד מר א' – שהגיע עם אביו כדי לדרוש את האופנוע הגנוב לידיו. לא פחות ולא יותר. לשפשף את העיניים ולא להאמין.
גם כאן אקצר כדי לא להלאות בפרטים לא רלוונטיים. השורה התחתונה היא שהמשטרה רוצה להשמיד את האופנוע בשל חוסר אפשרות לזהות אותו. את דו"ח המז"פ ושאר חומר החקירה לא נתנו לנו לראות. כל הניסיונות לדבר עם היועץ המשפטי של המשטרה עלו בתוהו – הוא החלטי ודורש בתוקף שהאופנוע ילך להשמדה, כאילו לעשות בכוונה, ואל תבלבלו אותו עם עובדות. במקביל, מר א', שאצלו נתפס האופנוע הגנוב, דורש לקבל את האופנוע לידיו – שוב, בטענה שרכש את האופנוע בתום לב, בו בזמן שלצידו עומד האדם שרכש את האופנוע כדין מהיבואנית, עם רישיונות, ושילם יותר מ-50 אלף ש"ח. כשראיתי את זה התקשיתי להאמין. כמה נמוך אנשים יכולים לרדת – לא מספיק שרכשת רכוש גנוב שנתפס אצלך והזנת את תעשיית הגניבות, כעת אתה גם נלחם על הרכוש הגנוב מול האדם שממנו הרכוש נגנב? עד כדי כך איבדנו את המוסר הבסיסי ואת הערכים שלנו כעם? התביישתי. לפחות השופט לא התרשם ממר א' ואביו.
הבעיה היא שהשופט לא יכול היה לקבוע באופן חד-משמעי שהאופנוע אכן שייך לי, ולכן הוא העלה רעיון מעניין – השופט שלח אותי ואת היועץ המשפטי של המשטרה לעשות שיעורי בית: אני צריך לבדוק עם יבואנית ק.ט.מ לישראל כמה כלים מדגם זה ומהשנה הספציפית נמכרו בישראל, והמשטרה צריכה לבדוק כמה כלים כאלו מדווחים כגנובים. אם יש רק אחד כזה – הרי שהוא שלי.
אני חייב להודות שכאן כבר הייתי סקפטי והתחלתי שלא להאמין שהאופנוע יחזור לרשותי, בעיקר בגלל דו"ח המז"פ (שאותו טרם ראיתי). בדיעבד, הסקפטיות הייתה מוקדמת מדי והיא התחלפה בהמשך לאופטימיות בגלל התפתחויות מעניינות. תכף נגיע לזה.
האופנוע עומד במשטרת באר שבע
סיכום ביניים
האופנוע נמצא במשטרת באר-שבע
מספרי השלדה והמנוע נמחקו, ובמקומם הוטבעו מספרים אחרים, על פי שטר מכר מזויף
שטר המכר המזויף הוא של דגם מוטוקרוס (SX) בעוד האופנוע שלי הוא אנדורו (EXC)
אני דורש לקבל את האופנוע בבית המשפט השלום בירושלים / בית שמש
מר א' דורש לקבל את האופנוע בבית המשפט השלום בבאר-שבע
המשטרה דורשת להשמיד את האופנוע בגלל חוסר יכולת לזהות אותו
יש לי את הרישיונות המקוריים של האופנוע, את חשבונית הקנייה, את ביטוח החובה, ויש סימנים רבים הידועים רק לי שנמצאים על האופנוע ושעל-פיהם זיהיתי את האופנוע
אני והמשטרה צריכים לספק נתונים נוספים כדי שהשופט יוכל להכריע את הכף
המשטרה צריכה לסיים את החקירה ולאפשר לי לראות ולצלם את חומר החקירה עד סוף חודש יולי 2015
לפחות כיסו אותו… יש מצב שבקרוב הוא יחזור הביתה!
תעשיית הגניבות
גניבות כלי רכב בכלל ואופנועים בפרט זו מכת מדינה. אין באמת הרתעה, והגנבים יכולים לעשות ככל העולה על רוחם. אפילו במקרה הזה הוכח לי – הפשע משתלם. גם ככה המשטרה לא תחקור, ואם כן תחקור היא תעשה זאת ברשלנות ובחוסר יעילות, ואם תיתפס תוכל לצאת מזה בקלות בכל מיני תואנות משפטיות. אם לא תפסו אתכם על חם בעת הגניבה ומיד הודיתם, הסיכוי שהמשטרה תחקור לעומק, תגיש כתב אישום ולבסוף תורשעו במשפט, הוא אפסי.
כל אחד מאיתנו מפחד מהיום שבו הוא יגיע לאופנוע שלו ויראה שהוא איננו. יחד עם זאת, ברגע שאנחנו רוכשים כלים גנובים או חלקים גנובים – אנחנו מזינים במו ידינו את אותה תעשיית גניבות ונותנים לגנבים לגיטימציה מלאה לעבור לכלי הבא. והכלי הבא עלול להיות שלכם, או של חבר שלכם, או של בן משפחה. דבר אחד בטוח – כל עוד אנחנו הצרכנים נותנים יד לתעשייה המקוללת הזו – היא תימשך.
לא קונים אופנועים גנובים ולא קונים חלקים גנובים! גם במקרה הזה – רכישה של אופנוע אנדורו EXC עם שטר מכר מודפס במחשב ועטוף בלמינציה שעליו יש דגם אחר – מוטוקרוס SX, ובנוסף מספרי המנוע והשלדה מחוקים ומוטבעים מחדש (ולא צריך להיות מומחה מז"פ בשביל לזהות את זה…) – זו עצימת עיניים במקרה הטוב ורכישה ביודעין של רכוש גנוב במקרה הפחות טוב. אני לא קונה את הטענה שמדובר בתום לב, שכן הסימנים כולם זועקים לשמיים. אגב, כששאלתי את המוכר מדוע על הרישיון כתוב SX כשבעצם האופנוע הוא EXC – הוא נתן תשובה מעורפלת על איזה תייר מחו"ל. לא מיצינו כבר את הקטע של להאשים את כל העולם בפשעים שלנו?
מספר המנוע שנמחק והוטבע מחדש – צריך להיות מומחה מז"פ כדי לראות את זה?
אז מה הלאה?
ובכן, בזמן שבין הדיון בבית המשפט ליום כתיבת שורות אלה, התגלו שני ממצאים חשובים. הראשון נוגע לחומר החקירה שאותו התאפשר לי לראות. מסתבר שבדיקת המז"פ הצליחה להציף 3 ספרות מתוך מספר המנוע המקורי שנמחק. שלוש הספרות האלו זהות, גם במיקומן, לשלוש ספרות שנמצאות ברישיון הרכב המקורי שנמצא אצלי. בשילוב עם רשימת האופנועים שקיבלתי מהיבואנית, יש פה גורם שעשוי להטות את הכף. הממצא השני גם הוא עשוי להטות את הכף, והוא גדול וחשוב, אך עליו אני מנוע מלדבר מפני שהנושא טרם הגיע לבית המשפט. הפסימיות התחלפה לאופטימיות. יש מצב שבקרוב אקבל את האופנוע שלי בחזרה!
בחלק הבא: על הממצאים שהטו את הכף, על פתיחת החקירה המשטרתית מחדש, ועל המשך ההתנהלות המשפטית. ומי יודע – אולי גם על החזרה של האופנוע שלי הביתה…
הדאונטאון 350i הוא הגרסה החדשה של הדאונטאון 300 המוכר והוותיק – קטנוע המנהלים של קימקו. לשנת 2015 הדאונטאון קיבל עדכון מקיף הכולל מתיחת פנית עיצובית, הגדלת נפח מנוע (מ-299 סמ"ק ל-320.6 סמ"ק, למרות השם 350), שיפור בווריאטור, עדכון לבולמים, עדכון למושב, ומערכת ABS שמגיעה כסטנדרט.
הגדלת הנפח של מנוע ה-G5 מעלה את ההספק מ-29 ל-30 כ"ס, אבל בעיקר מעבה את רצועת המומנט כך שהמנוע יהיה גמיש יותר. שאר העדכונים נעשים ברוח התקופה, על מנת להעמיד את הדאונטאון שוב בחזית קטנועי המנהלים.
מבחינת אבזור אין פה מעבר למקובל בקטגוריה – מתחת למושב נכנסת קסדה מלאה ועוד תיק או קסדת 3/4, יש שני תאים לא ננעלים בחזית, כשבאחד מהם יש גם שקע 12V עם מתאם USB, לוח השעונים זהה לזה של הדגם היוצא, כשהוא כולל גם מחשב דרך ומד תצרוכת דלק, והקטנוע מגיע כאמור עם מערכת ABS כסטנדרט.
גדול, חזק, נוח ומפנק
ביצועים
אחד המאפיינים של הדאונטאון 300 הקודם היה הבולמים הקשיחים שלו שאפשרו רכיבה 'ספורטיבית', למשל על כבישים מפותלים, והדבר נכון גם ל-J300 של קוואסאקי, שבנוי על בסיס הדאונטאון. ב-350 הלכו בקימקו אחורנית בתכונה הזו וריככו את המתלים. אז מצד אחד היכולות הספורטיביות התמתנו, אבל מצד שני במרחב המחיה העיקרי של הדאונטאון – כבישים עירוניים, כבישי פרברים וכבישים בינעירוניים , הנוחות השתפרה משמעותית. גם המושב התומך והמפנק תורם את חלקו.
המנוע והווריאטור היו מצוינים בדגם הקודם והם מצוינים גם פה. המנוע גמיש וחזק מספיק להתמודד עם תנועה בינעירונית ממוצעת, ובתאוצות עירוניות אחרי השתהות קלה מעמידה הקטנוע עף קדימה. הכל בצורה חלקה ונעימה. מהירות השיוט הנוחה עומדת על כ-130 קמ"ש על השעון, שהם כ-10% פחות לפי מדידת ה-GPS, והמהירות המקסימלית שהצלחנו לסחוט כששכבנו מאחורי המשקף והחזקנו פול גז לאורך זמן היא 163 קמ"ש על השעון שהם 148 קמ"ש מדויקים לפי ה-GPS.
כלי תחבורה מצוין מהפרברים לעיר הגדולה
איך זה מרגיש?
כמו קטנוע מנהלים בוגר ומהודק. קפיצת המדרגה של הטייוואנים בשנים האחרונות היא אדירה, והדאונטאון הוא הוכחה מצוינת לכך. מנוע ה-G5 של קימקו בשילוב הווריאטור מרגיש נעים ואיכותי, ההתנהגות טובה ונעימה, איכות הגימור טובה מאוד, והקטנוע מרגיש כאמור מהודק ושלם.
בתנועה בינעירונית זהו יופי של קטנוע נוח ומפנק שידלג על פקקי הבוקר בקלות וביעילות בדרך מהפרברים לעבודה עיר הגדולה, וכשהכביש ייפתח הוא יאפשר לרכוב קצת יותר מהר ממהירות התנועה. בתוך העיר הוא גם רך ונעים, אולם מדובר בקטנוע לא קטן, אפילו גדול – בעיקר בחלקו האחורי, ולכן ההשתחלות בין טורי מכוניות מסורבלת יותר מקטנועי 125 או אפילו 250 עירוניים, וזה טרייד-אוף מקובל, שכן הכלי הזה מיועד לשמש בראש ובראשונה ככלי בינעירוני למרחקים קצרים ובינוניים. חולץ פקקים אם תרצו.
31,500 ש"ח
עלויות
הדאונטאון 350i עולה 31,500 ש"ח במזומן או 12 תשלומים של 2,846 ש"ח (סה"כ 34,152 ש"ח). במחיר הזה מדובר בקנייה טובה בסך הכל, שכן הוא מתומחר בכ-1,000 ש"ח יותר מהג'וימקס 300Xi, ובכ-4,500 פחות מהמקסים 400. הדאונטאון מתומחר גם בכ-1,500 ש"ח פחות מהקוואסאקי J300, שכאמור בנוי על בסיס הדגם הקודם של הדאונטאון. התחזוקה בכל 5,000 ק"מ, ומחירי הטיפולים זהים לאלו של הדגם הקודם.
