אחרי ה-MT-07 שאיתנו כבר כמעט שנה וה-MT-07 טרייסר שייצא בקרוב, ימאהה חושפת אופנוע נוסף על בסיס פלטפורמת ה-MT-07 – קבלו את ה-XSR700.
MT-07 + סקרמבלר = XSR700
הבסיס הוא כאמור ה-MT-07, עם מנוע הטווין המקבילי עם גל ארכובה בעל זווית של 270 מעלות בין בוכנות, וגם השלדה ומכלוליה משותפים, אבל על הבסיס הזה בנו בימאהה אופנוע רטרו מגניב שנראה מעולה ומתאים בדיוק לרוח אופנת הסקרמבלרים ששוטפת אותנו בזמן האחרון.
יש שני צבעי רטרו, אינסוף תוספות לקסטומיזציה, פריטי לבוש תואמים, והמחיר צפוי להיות נוח – קרוב לזה של ה-MT-07, כלומר סביב ה-60 אלף שקלים. תחילת השיווק בנובמבר, והוא כמובן יגיע גם ארצה.
נתונים טכניים: מנוע וי-טווין 75 מעלות, 1,050 סמ"ק, 95 כ"ס (47.6 כ"ס למוגבל), 6 הילוכים עם מצמד הידראולי, גובה מושב 850 מ"מ, משקל 212 ק"ג (בלי דלק), צמיגים 110/70R19, 150/70R17
אדוונצ'ר 1050 – שנמוך של ה-1190
מה זה?
האדוונצ'ר 1050 הוא גרסה משונמכת של הק.ט.מ אדוונצ'ר 1190 הסופר-משוכלל, שנועדה לאפשר כרטיס כניסה לאדוונצ'רים של ק.ט.מ לשני סוגים של רוכבים – מוגבלי רישיון עד 47 כ"ס וכאלו שאינם מעוניינים בהוצאה משמעותית על אדוונצ'ר משוכלל ומעדיפים אדוונצ'ר אוסטרי במחיר של יפני. ה-1050 בנוי על בסיס ה-1190, אך הורידו ממנו מערכות רבות. כך למשל המנוע הוקטן ל-1050 סמ"ק, וההספק שלו בגרסה הלא מוגבלת עומד על 70 קילוואט (95 כ"ס), וזאת על מנת שניתן יהיה להגביל אותו ל-35 קילוואט (47.6 כ"ס). הבולמים פשוטים יותר, בלי אפשרויות כוונון מלפנים ובוודאי שבלי הבולמים החשמליים של ה-1190, החישוקים יצוקים במקום שפיצים, הצמיגים במידות צרות יותר מה-1190 (רוחב 110 מלפנים ו-150 מאחור במקום 120 ו-170), ומערכות האלקטרוניקה שונמכו גם הן – יש ABS ובקרת החלקה, אבל ללא אפשרויות כיוון אלא רק ON/OFF.
כעת מונה המשפחה את ה-1190 המשוכלל, את ה-1190R הקרבי לשטח (מידות גלגלים "21 ו-"18), את הסופר-אדוונצ'ר 1290, שהוא תצוגת תכלית של ק.ט.מ, וכאמור – את ה-1050 שמהווה כרטיס כניסה זול למשפחה.
ביצועים
בואו קודם נדבר על המנוע. ההגבלה ל-35 קילוואט מתבצעת על ידי תוכנה במחשב ניהול המנוע, וזה קל כשיש מצערות חשמליות. הסאונד והתחושה זהים לגרסה הלא מוגבלת, אבל כשעולים בסל"ד ומגיעים ל-35 קילוואט, די מוקדם, המומנט מתחיל לרדת עם עליית הסל"ד כדי לשמור על הספק קבוע. בפועל אתה מחכה להתפוצצות כוח, אבל מקבל ירידה בכוח עם הספק ותאוצה קבועים. אפשר להתרגל לזה, במיוחד בשטח – שם ההספק מספיק לכל פעולה ואפילו עוזר לרוכב לרכב מהר יותר ובלי דרמות. בכביש חסר כוח, וזה בא לידי ביטוח בעיקר בתאוצות. יש 3 מצבי מנוע – ספורט, תיור וגשם, אבל עם מנוע מוגבל לא טרחנו לבדוק את התיור והגשם. עם מנוע לא מוגבל זה עשוי להיות אפקטיבי יותר. אגב, המהירות המקסימלית שאליה הגענו עומדת על 180 קמ"ש, אבל לקח לו זמן להגיע לזה.
ההתנהגות הדינמית מעולה – כמו האחים הגדולים במשפחה. הצמיגים הצרים יותר מאפשרים זריזות מרשימה, האחיזה עם צמיגי המצלר משובחת, והאדוונצ'ר 1050 הוא מכונה אדירה לקצב גבוה על כבישים מפותלים. הבולמים בסך הכל עושים עבודה טובה, על אף היותם פשוטים יותר משל הדגמים היקרים יותר, והבלמים חזקים ונושכים. על אך השנמוך, האדוונצ'ר 1050 הוא עדיין מכונה משובחת ומהוקצעת עם יכולות גבוהות מאוד.
אמנם רק 35 קילוואט…
איך זה מרגיש?
כמעט כמו אדוונצ'ר 1190. תנוחת הרכיבה זהה, והוא נוח מאוד. גם מיגון הרוח יעיל וטוב. ברכיבה עירונית הוא קל למדי לרכיבה בגלל הגובה, המנוע הנעים וזווית הצידוד של הכידון, ובבינעירוני הוא מעולה. רק החום הרב שנפלט מהמנוע לרגליים קצת מפריע ברכיבה בקיץ הישראלי. הוא גם מרגיש קל למדי, וזה יתרון חשוב.
אחד הדברים שאהבנו באדוונצ'ר 1050 הוא העובדה שלמרות היותו סוג של אופנוע תקציב משונמך, הוא עדיין נותן את התחושה הק.ט.מית הקרבית, ויחד עם זאת הוא מספיק מעודן כדי לחיות איתו ביום-יום. פרטנר מצוין לשמש ככלי תחבורה יומיומי ולטיולים בסוף שבוע, כולל בהרכבה או לרכיבה ספורטיבית.
עלויות
מחירו המלא של האדוונצ'ר 1050 עומד על 114,900 ש"ח, אולם הוא נמצא במבצע ונמכר בפועל ב-99,900 ש"ח. נכון לעכשיו אין מועד לסיום המבצע. במחיר הזה של 100 אלף שקל מדובר בעסקה משתלמת מאוד לאופנוע אוסטרי, אירופאי, במחיר של אופנוע יפני, כמו סוזוקי ויסטרום 1000 וקוואסאקי ורסיס 1000 שעומדים על אותו סדר גודל של מחיר. גם בהשוואה לאחיו הגדולים, שעולים 140-150 אלף ש"ח, מדובר במחיר מצוין. ואחרי הכל, ב-10 דקות עבודה של מוסך מורשה ק.ט.מ מחליפים מפת ניהול מנוע מקבלים את כל 70 הקילוואט. אהבנו.
נתונים טכניים: מנוע 250/300 סמ"ק, הספק 23 כ"ס, מומנט 2.3 קג"מ, תמסורת וריאטור, גובה מושב 755 מ"מ, צמיגים 110/90-13, 130/70-13
סאן-יאנג ג'וימקס ספורט – כאן בגרסת 300 סמ"ק
מה זה?
הג'וימקס ספורט הוא גרסה חדשה של הג'וימקס 250Xi / 300Xi שמציעה כמה תוספות כמו משקף קצוץ מושחם, מושב בריפוד יוקרתי עם רקמה וסכמת צביעה שונה. בנוסף, גרסת ה-250 של הספורט מגיעה כסטנדרט עם מערכת ABS – מה שאין ב-250 הרגיל, ונכון להיום גם בשאר קטנועי ה-250 סמ"ק בשוק הישראלי. לעומת זאת, ה-300 הרגיל וה-300 ספורט מגיעים שניהם עם מערכת ABS. פרט לכך מדובר באותו ג'וימקס מוכר וטוב עם אותו בסיס מכני.
ביצועים
בגדול, בדיוק כמו של ג'וימקס רגיל. אנחנו רכבנו על גרסת ה-300 סמ"ק, שמציעה מעט יותר מומנט וטווח שימוש רחב יותר מה-250, אם כי ההבדל לא באמת משמעותי (רק הקפיצה במחיר הביטוח כן…). המנוע רך ונעים לשימוש, מערכת הווריאטור משתלבת היטב והיא חלקה ויעילה, וההתנהגות העירונית מצוינת. מערכת המתלים מספיק קשיחה כדי לייצר כלי יציב, אם כי המתלה הקדמי יודע להתמודד היטב עם האספלט העירוני המשובש.
מחוץ לעיר בנסיעה על כבישים בינעירוניים מהירים מדדנו מהירות סופית של כמעט 150 קמ"ש, אם כי הקטנוע לא מרגיש במיטבו במהירויות האלה ומעדיף שיוטים נינוחים יותר על כ-120 קמ"ש.
קטנוע עירוני ובינעירוני מצוין ומהודק
איך זה מרגיש?
כמעט כמו ג'וימקס רגיל, למעט המשקף הקצוץ והשחום שנותן תחושה כאילו ספורטיבית. המושב נוח ומפנק, גם את המורכב, תנוחת הרכיבה מצוינת, והקטנוע קל לתפעול ומרגיש בשל ושלם. מתחת למושב יש מקום לקסדה מלאה ועוד תיק או קסדת 3/4, ופתיחת המושב מתבצעת על ידי כפתור בבית המתגים. מערכת ה-ABS יעילה, אם כי היא נכנסת לפעולה מעט מוקדם מדי – במיוחד מאחור. יחד עם זאת, אין לנו ספק שהמערכת צריכה להיות פריט חובה בכל קטנוע בסגמנט. השורה התחתונה היא שמדובר בקטנוע מצוין לתחבורה אורבנית ופרברים, כשאפשר גם לצאת איתו לרכיבות ארוכות יותר מדי פעם.
עלויות
גרסאות הספורט של ה-250 וה-300 עולות בדיוק 1,000 ש"ח יותר מהגרסאות הרגילות. ל-250 זה משתלם מאוד משום שבתוספת של 1,000 ש"ח מקבלים מערכת ABS – שכאמור לא מגיעה עדיין בגרסה הרגילה וסביר להניח שתגיע בהמשך (אם כי ה-250Xi הרגיל נמכר כעת במבצע קיץ של 1,500 ש"ח הנחה, מה שמגדיל את הפער ל-2,500 ש"ח עד לסיום המבצע). לגרסת ה-300 זה פחות משתלם, שכן פרט למשקף ולכיסוי המושב לא מקבלים יותר מהגרסה הרגילה. בסך הכל זהו שלב נוסף באבולוציה של הג'וימקס, גם אם קטן, ולא בכדי זהו אחד מהקטנועים הנמכרים בישראל.
אנחנו חייבים להתחיל בווידוי – כשהטיזרים של האפריקה טווין החדש התחילו לזלוג, היינו סקפטיים. אפילו קצת זלזלנו. יכול להיות שהסופר-טנרה של ימאהה תרם לזה, שכן אחרי טיזרים של שטח ודקאר על השם המיתולוגי, קיבלנו אדוונצ'ר-כביש לא רע בכללי, קצת מבאס בנקודות ספציפיות, ובעיקר – רחוק שנות אור מהציפיות שימאהה עזרו לנו לפתח. ואם חברה נועזת כמו ימאהה עושה לנו קטע כזה, למה שחברה שמרנית הרבה יותר – הונדה – לא תלך בדיוק באותו הקו?
אז בסוף השבוע נחשף ה-CRF1000L אפריקה טווין, שיתחיל בשיווק כדגם 2016 – ואנחנו נשארנו בהלם. אם לא יהיה פה איזה טוויסט רציני בעלילה, ואין שום סיבה שיהיה, אז מדובר באחד הכלים המעניינים יותר שיצאו מיפן בשנים האחרונות – אדוונצ'ר-תורר בנפח 1,000 סמ"ק, אבל להבדיל מכל מכונות הכביש של השנים האחרונות – כאן מדובר באופנוע שטח של ממש, עם תנוחת רכיבה של אופנוע שטח, התנהגות של אופנוע שטח, ואפילו מידות גלגלים של אופנוע שטח – "21 ו-"18. והכי חשוב – יכולות שטח אמיתיות, ואפילו טובות. האופנוע האחרון שעוד עמד בקריטריונים האלו הוא הק.ט.מ אדוונצ'ר 990 שייצורו כבר נפסק, ובמידה מסוימת גם הב.מ.וו F800GS.
הסרטון הרשמי שהונדה שחררה, שאותו ראינו מספר פעמים, הוא זה שהשאיר בנו את הרושם העמוק ביותר, ואחריו אין לנו ספק שאנחנו רוצים להניח את הישבן על האפריקה טווין ולתת עליו גז.
אז מה הרשים אותנו באפריקה טווין החדש?
המנוע – סאונד בשרני של צמד אגזוזים פתוחים ועלייה מהירה בסל"ד, מנוע נובח. אין ספק שזה מנוע עם טוויסט ספורטיבי.
התזוזה של האופנוע בשטח – איך שהוא זז מצד לצד, איך שהוא יוצא מפניות, איך שהוא מרים גלגל בקלות לפני מכשול. כל אלו מעידים על יכולות שטח גבוהות ועל תחושת קלילות.
התזוזה של הרוכב על האופנוע – תנוחת הרכיבה, תנועת האגן, התזוזות – זה בדיוק רכיבת שטח, והאופנוע מאפשר את זה, מה שאומר שהוא תוכנן לזה.
תזוזת הרוכב קדימה בגז – כי אחרת איך תחזיק 95 כ"ס דרך הידיים? שוב, אופנוע שטח
היציאות מפניות על הגז – בהחלקה עם איזון גוף של הרוכב. והאופנוע בולע את זה כאילו כלום.
הנחיתה מ-2 מטר גובה ב-60 קמ"ש – כי אם האופנוע עובר את זה בלי דרמה וממשיך לזוז – אנחנו רוצים לרכוב על האופנוע הזה!
אם הוא נוחת מהגובה הזה וממשיך כרגיל – אנחנו רוצים לרכוב על האופנוע הזה!
קצת טכני
האפריקה טווין החדש עושה שימוש במנוע בעל צמד צילינדרים בנפח 1,000 סמ"ק. הוא מפיק 95 כ"ס (70 קו"ט) – ככל הנראה כדי לאפשר גרסה מוגבלת ל-47.6 כ"ס (35 קו"ט) לרישיון אירופאי A2. נתון המומנט עומד על 10 קג"מ. יש גרסה עם 6 הילוכים רגילים, ויש גרסה נוספת עם DCT – הגיר הרובוטי של הונדה – עם מצב אנדורו ומצב כביש. שתי הבוכנות מסודרות בהפרש של 270 מעלות ביניהן – ומכאן הסאונד המיוחד. השלדה מפלדה בתצורת חצי עריסה כפולה. הבולמים מלפנים ומאחור של שוואה – מתכווננים באופן מלא. הצמיגים במידות 90/90-21 מלפנים ו-150/70-18 מאחור. יש ABS ובקרת החלקה, כלשתי המערכות גם מצב שטח שמאפשר החלקה של הגלגל האחורי. המשקל המלא עומד על 228 ק"ג לגרסה העירומה, 232 ק"ג לגרסת ה-ABS ו-242 ק"ג לגרסת ה-DCT.
הכתבה הזאת היא לא עוד ניסיון לעמת בין מכונית לאופנוע שלא באמת קשורים אחד לשני. לצמד הכלים שפה – הק.ט.מ 690SMC והסובארו STI – יש הרבה מאוד במשותף. השורשים של כל אחד מהם נמצאים עמוק בתוך כלוב המרוצים, וכל אחד מהם עבר במהלך השנים אבולוציה שהרחיקה אותו מהמסלולים ובייתה אותו לכביש הציבורי, אבל הגנים הספורטיביים בכל אחד מהם קיימים ועוד איך.
הק.ט.מ 690 SMC הוא אבולוציה לכביש של אופנועי סופרמוטו. במקור אופנועי סופרמוטו נבנו על בסיס אופנועי מוטוקרוס מקצועיים, והם היו כלים ייעודיים למסלולים שמשלבים אספלט עם קטעי שטח. עם השנים החלו לצוץ אופנועי סופרמוטו סדרתיים, חלקם יפנים רכים ונעימים, והסגמנט זלג ממסלולי המרוץ אל הכביש הציבורי. ה-690SMC גם הוא אופנוע כביש, אבל עם גנים ספורטיביים של ק.ט.מ. יש לו מנוע סינגל שמפיק כ-70 כ"ס, שלדת מסבך משולשים קשיחה ומערכת מתלים ספורטיבית. כמובן שהוא מגיע עם גלגלי "17 וצמיגי כביש ספורטיביים – כמו כל סופרמוטו.
הסובארו STI – אימפרזה טורבו אם תרצו – עברה אבולוציה דומה. במקור זוהי מכונית ראלי מקצועית שפותחה על מנת לנצח אליפויות WRC על מסלולי עפר, בוץ ואספלט. במעבר למכונית הסדרתית שפה היא בויתה, עודנה, ואת כלוב ההתהפכות החליפו מזגן מפנק, מערכת סטריאו משוכללת וחלונות חשמליים. אבל שלא תטעו – זו עדיין מכונית ספורט לכביש ברמה גבוהה מאוד, קשיחה וקרבית, והיא יודעת לספק כמויות גדולות מאוד של כיף על כבישים מפותלים – כל עוד אתם יודעים מה אתם עושים כמובן.
היתרון הגדול של צמד הכלים הללו הוא זהה – כשהאספלט לא ברמה גבוהה, וכולל למשל חריצים, עפר או חצץ, שתי המכונות האלה יידעו להסתדר ולהתמודד, איפה שכלי כביש טהורים יאבדו עשתונות. שני הכלים האלו יודעים גם לתת גז בשטח – על שבילים כבושים ואף יותר מזה, וגם זה יתרון ביחס למכונות כביש טהורות. אז כן, יש להם הרבה משותף, וזה טבעי לגמרי לבחון אותם אחד מול השני.
אז מי ניצח בעימות שערכנו? צפו בווידאו וראו בעצמכם!
צילום ועריכה: בני דויטש
דבר הרוכב / אביעד אברהמי
סעעעמק עם האחיזה הזאת. המסלול חלק לגמרי. ב-2006, כשהאספלט פה היה חדש, ערכנו עימות דומה והייתי מהיר יותר ב-5 שניות מהנהג הכי מהיר על הרכב הכי מהיר. היום? האספלט על הפנים. בפניות מסוימות רואים את הברק על האספלט, והאופנוע מתנדנד בגלל איבוד אחיזה בצמיגים. בחלק מהפניות זה קורה גם על הבלמים בכניסה. לפתוח גז חזק ביציאות לא ממש אפשרי, ושלא לדבר על להשכיב. מתסכל הסיפור הזה – כמו לרכוב על ביצים. ה-SMC דווקא מתאים למסלול הזה, שכן הוא גם חזק, גם קשיח וגם עם מתלים מצוינים. אם היו צמיגים טובים יותר במקום צמיג התיור שמורכב עליו אולי הייתי מוריד עוד שנייה או שתיים. מה אולי? בטוח!
אז הנה, הכנתי מספיק תירוצים כבר בבית למקרה שאקבל בראש מהנהג האדיר שמולו אני מתחרה. אבל בתכלס – היה כיף פצצות!
דבר הנהג / אריאל אלסיבוני
לא פשוט בכלל. מולי עומד אחד מרוכבי הסופרמוטו הטובים בישראל, עם תעודות ואליפויות. מסביבנו מסלול המרוצים היחיד שיש בישראל, והוא צר ומפותל כדבעי. יש מכוניות שיכולות להיות מאוד מהנות עליו, אבל בקונפיגורציה הנבחרת הוא קטן על ה-STI בכמה מספרים. צפוף לה כאן. יש כאן הרבה מקומות שהרגישו חלקים למדי וחייבו עדינות בטרן-אין בכדי להימנע מתת-היגוי. בפניות אחרות עם מספיק מהירות, אפשר לנקוט בגישה אגרסיבית יותר, לערער את אחיזת הזנב ולצאת איתה לסחיפה משעשעת ומבזבזת זמן. בכל מקרה על מסלול צר כזה 300 כוחות הסוס שלה יכולים לעזור מאוד בתאוצה מחוץ לפניות, וכמובן שגם מערכת ההנעה הכפולה המתוחכמת עשויה לתרום. צריך הרבה איפוק עם מכונית כזו במסלול כזה בכדי לייצר זמן טוב. ואיפוק, לצערי, היא תכונה שקיימת אצלי.
סעו כמו מטומטמים!
תודה מיוחדת לברק גולדפינגר על האפשרות להשתמש במסלול היחיד שיש בישראל.
מנועי 2 פעימות יפניים לאופנועים נעלמו כמעט לחלוטין בשני העשורים האחרונים. הסיבה העיקרית היא זיהום אוויר. אפילו במוטוקרוס ובמסלולים סגורים ה-2 פעימות היפניים הפכו כולם ל-4 פעימות (למעט ימאהה שעדיין שומרת על הגחלת עם סדרת ה-YZ), ושלא לדבר על ה-Moto2 ו-Moto3.
כעת הונדה מפתיעה עם מנוע 2 פעימות חדש ומודרני, מוזרק דלק, שאמור לשמור על היתרונות של 2 פעימות, אבל עם זיהום אוויר דומה לזה של מנועי 4 פעימות. המנוע עצמו טרם נחשף, אבל מסמכי הפטנט שהוגשו על ידי הונדה כן. מדובר כאמור במנוע 2 פעימות עם הזרקת דלק ישירה ועם שסתום פליטה בראש הצילינדר. אגב, להונדה כבר היה מנוע דו-פעימתי נקי בסוף שנות ה-90 שהותקן בדגם קונספט לדקאר שנקרא EXP-2 (בתמונה בראש הידיעה), אבל הוא נגנז מהר מאוד.
מנוע 2 פעימות מודרני ומוזרק עם זיהום אוויר מינימלי כבר קיים, ככל הנראה. ק.ט.מ למשל כבר הודיעה לפני כשנתיים כי מנוע כזה לסדרות האנדורו והמוטוקרוס שלה סיים את תהליך הפיתוח שלו והוא מוכן לייצור, אבל הוא יקר כמו מנועי ה-4 פעימות הגדולים, ולכן כל עוד מנועי הדו"פ הנוכחיים מצליחים לעבור את תקנות זיהום האוויר – ממשיכים להשתמש בהם.
אנחנו עדיין לא יודעים באילו כלים הונדה תיישם את המנוע הזה, אם בכלל, אבל עד שיהיה מידע נוסף מצד הונדה – אנחנו מרשים לעצמנו לפנטז על הכלים הדו-פעימתיים של הונדה שהיינו רוצים לראות עושים קאמבק.
CR250R
המוטוקרוס האייקוני של הונדה, ששנים על גבי שנים הוביל את המוטוקרוס והסופרקרוס בארה"ב ובעולם. על הדרך שיחזירו את ג'רמי מק'גראת' לרכוב ובכלל נהיה מבסוטים.
CR250R – ערסים יודעים מה טוב!
הונדה CR500R
אחד המוטוקרוסים המטורללים שיוצרו אי-פעם. מנוע דו-פעימתי בנפח 500 סמ"ק, שעל פי ההערכות הפיק למעלה מ-60 כ"ס. על 100 וקצת ק"ג, כן? מכונה שהייתה גדולה על כל מי שרכב עליה, ושמתהפכת אחורנית בהילוך חמישי בפול גז. שנתו האחרונה של ה-CR500R הייתה ב-2001, ונשמח להניח את הישבן שלנו על אחד כזה מודל 2016.
CR500R שנת 95 – מכונה מטורללת
הונדה NSR500
אופנוע הגרנד-פרי האגדי של מיק דוהאן הלא פחות אגדי. מנוע V4 דו-פעימתי עם למעלה מ-200 כ"ס. בגרסה של דוהאן הוא היה בתצורת 'ביג-באנג' – כלומר ארבע מכות הכוח מארבעת הצילינדרים מתקבלות בסמוך אחת לשנייה, ונותנות לגלגל האחורי מספיק זמן להתאושש ולייצר אחיזה. דו-פעימתי מטורלל, אבל נשלט. היינו שמחים לגרסה מודרנית כזו לכביש הציבורי, ואתם יודעים מה? אנחנו מסתפקים גם ברפליקת 250 סמ"ק לכביש הציבורי, סטייל סוזוקי RGV250. כאלה אנחנו – צנועים.
נתונים טכניים: מנוע וי-טווין 90 מעלות, 125 כ"ס, 11.7 קג"מ, 6 הילוכים עם מצמד הידראולי, גובה מושב 840 מ"מ, משקל יבש 228 ק"ג, צמיגים 120/70ZR17, 180/55ZR17
אפריליה קאפונורד 1200 – בנוי על בסיס דורסודורו
מה זה?
הקאפונורד הוא אופנוע האדוונצ'ר-תיור החדש של אפריליה. המקור היה מבוסס בעבר על ה-RSV1000, והנוכחי על בסיס הפלטפורמה של הדורסודורו 1200, כולל השלדה והמנוע המצוין שמותן מעט ל-125 כ"ס. בגרסת ה-Travel Pack שמגיעה ארצה הוא מציע שפע אלקטרוניקה, כמו ABS, בקרת החלקה, בקרת שיוט, מתלים סמי-אקטיביים מתכווננים חשמלית, 3 מצבי ניהול מנוע (ספורט, תיור וגשם) ומחשב דרך, ובנוסף גם אבזור מקורי כמו סט מזוודות צד תואמות ורגלית אמצע. יחד עם זאת, האלקטרוניקה והבקרות הם קליק אחד מתחת למובילי הקטגוריה ובראשם הדוקאטי מולטיסטראדה DVT. המחיר בהתאם, ולכן הוא מהווה אלטרנטיבה במחיר שפוי יותר. ואחרי הכל הוא גם נראה מצוין, במיוחד החזית המרשימה עם העיצוב בסגנון אופנועי הספורט של אפריליה.
ביצועים
ברמה גבוהה ביותר, כמו שהתרגלנו מהאופנועים של אפריליה. את מנוע הווי-טווין כבר בחרנו לא מזמן כאחד מעשרת המנועים האהובים עלינו. פה הוא מותן מעט בהספק ל-125 כ"ס לטובת עיבוי הטווח היעיל, והוא בהחלט חזק וגמיש, ובנוסף הוא מרגש, כמו שווי-טווין ספורטיבי גדול וחזק יודע לרגש. הקאפונורד גם נוח מאוד. יש המון מרחב לרוכב והכידון רחב ונוח, המושב מפנק, גם לרוכב וגם למורכבת. בעיר, עם סט המזוודות, הוא מעט רחב – כמו כל אדוונצ'ר גדול, והוא גם מרבה להפעיל את המאוורר שמעיף חום לרגליים, אבל כשיוצאים מחוץ לעיר מגלים מכונת תיור נוחה ומהנה. בכבישים מפותלים הוא מלך, והמשקל הגבוה בהחלט לא מורגש. הקאפונורד נכנס לפניות בקלות, ובנוסף הוא מרגיש יציב מאוד ומאפשר לפתוח גז לרווחה. רק במהירויות גבוהות של 180 קמ"ש ומעלה על הצד גילינו מעט נדנודים מהפרונט, לא משהו בלתי נסבל או מסוכן. השורה התחתונה היא שמדובר באופנוע אדוונצ'ר-תיור עם התנהגות מעולה.
125 אלף ש"ח לאדוונצ'ר-כביש מאובזר
איך זה מרגיש?
כמו מכונה מהודקת ומהוקצעת ולא כמו אופנוע בשנתו הראשונה. לבד או בזוג, ברכיבה רגועה או ספורטיבית, עם המזוודות או בלי. הנוחות גבוהה, ומיגון הרוח אמנם לא מהגדולים בקטגוריה, אבל יחסית יעיל. הבולמים קשיחים אבל סופגים, וזאת בשל ההידראוליקה המעולה, וההיגוי קליל עם יציבות גבוהה של האופנוע בפניות. מאוד אהבנו את הנוכחות המרשימה, במיוחד בצביעה האדומה, וכך גם הסובבים אותנו – שכן האופנוע הזה מושך מבטים ותשומת לב מהסביבה כמו שמעט אופנועים עושים. הקאפונורד הוא בהחלט אופנוע שהיינו חיים איתו ביום-יום, ואפילו בזוגיות ארוכת טווח.
אפשרויות השליטה באלקטרוניקה פשוטות ואינטואיטיביות, וכל הבקרות ניתנות לניתוק. פחות אהבנו את בקרת השיוט, שיודעת להתייצב רק על המהירות הנוכחית בלי אפשרות להאצה או האטה על ידי כפתורים.
עלויות
אז הקאפונורד אמנם מציע קצת פחות מהאדוונצ'ר-תוררים המובילים בקטגוריה, אבל הוא גם עולה פחות – משמעותית פחות. ב-125 אלף שקלים מקבלים את גרסת ה-Travel Pack, שכוללת מתלים סמי-אקטיביים, סט מזוודות ורגלית אמצע, ולדעתנו זהו מחיר מצוין. הקאפונורד מהווה אלטרנטיבה מצוינת למי שלא רוצה להשכיב 145 אלף ש"ח על ב.מ.וו S1000XR או 177 אלף ש"ח על מולטיסטראדה 1200 בגרסת S ו-143 אלף ש"ח לגרסה הרגילה. החיסרון הגדול של הקאפונורד הוא תצרוכת הדלק, שעמדה על כ-11 ק"מ/ל', ועם מיכל דלק של 24 ליטרים – ב-250 ק"מ כבר נוסעים כמעט על אדים. ועדיין, למרות זאת, זה עדיין אופנוע אדוונצ'ר-כביש ברמה גבוהה ביותר.
הוסקוורנה הודיעה השבוע שתתחרה בראלי דקאר הקרוב עם קבוצה רשמית על אופנוע רשמי – הוסקוורנה FR450 ראלי. צמד הרוכבים שירכבו בקבוצה יהיו רובן פאריה ופייר אלכסנדר רנה.
הוסקוורנה בגלגולה הקודם תחת שליטת ב.מ.וו התחרתה בדקאר מספר שנים, אבל לא כקבוצת מפעל אלא דרך סדנת ספידבריין, שלקחה את ה-TE450 והסבה אותו לראלי. שני הרוכבים המובילים שלה היו חואן ברדה הספרדי, שפרץ לתודעת הראלי העולמי עם הוסקוורנה, ופאולו גונסלבס הפורטוגלי המצוין. שניהם עברו לשורות הונדה HRC לפני שנתיים, עם מכירתה של הוסקוורנה לק.ט.מ.
תמונות רשמיות או נתונים טכניים של ה-FR450 טרם פורסמו, אבל היות והוסקוורנה היא למעשה מותג של קבוצת ק.ט.מ, והיות ואופנועי הוסקוורנה בנויים על בסיס אופנועי ק.ט.מ – כולל באליפויות האנדורו והמוטוקרוס וכמובן ב-Moto3, אנחנו יוצאים מנקודת הנחה שגם אופנוע הראלי של הוסקוורנה יהיה בנוי על הבסיס המכני של אופנוע הראלי של ק.ט.מ – ה-450 ראלי, עם שינויים קטנים כאלו ואחרים. אין סיבה שזה לא יהיה כך.
זו הזדמנות טובה לדבר על אופנוע הראלי של ק.ט.מ / הוסקוורנה, ולהבין טוב יותר מה מסתתר מתחת למיכלי הדלק הענקיים שלו.
ק.ט.מ 450 ראלי – בקרוב בלבן-כחול-צהוב
המנוע באופנוע הראלי של ק.ט.מ בנוי על בסיס מנוע ה-450 סמ"ק של גרסת המוטוקרוס של ק.ט.מ – 450SX-F, ולא על בסיס מנוע האנדורו. כמובן שלצורך עבודת הראלי הוא הותאם. כך למשל מערכת השימון עובתה משמעותית, כשמנוע הראלי מכיל לא פחות מ-3 משאבות שמן וכמות שמן גדולה משמעותית משל המוטוקרוס. גם יחס הדחיסה ירד מעט לטובת עמידות, אבל עדיין מדובר במנוע מרוץ מקצועי, חד וחזק. מאוד חזק. אין נתון הספק רשמי מק.ט.מ, אבל ההערכות מדברות על יותר מ-60 כ"ס. תיבת האוויר יושבת מעל למנוע כשיניקת האוויר היא בתצורת דאונדראפט ישרה, ויש כמובן מערכת הזרקת דלק של קייהין.
מנוע מוטוקרוס מותאם לראלי. יאמייי!
מסביב למנוע יש שלדת מסבך משולשים מסיבית, קשיחה וחזקה, שכאמור מכילה בתוכה, מעל למנוע, את תיבת האוויר. מסביב מיכל דלק ענק בנפח של יותר מ-30 ליטרים, כשמאחור ישנם 12 ליטרים נוספים. מכלולי השלדה הם כולם ברמת מפעל. כך למשל הבולמים הקדמיים הם מסוג Cone Valve של WP בקוטר 50 מ"מ, והם מכילים בתוכם חלקי קרבון רבים שאדם מן הישוב לא יכול לרכוש. גם הבולם האחורי הוא פקטורי, ומחירם של הבולמים מלפנים ומאחור עשוי להגיע בקלות ל-100 אלף יורו. הטיפול בהם הוא על בסיס כמעט יומי, כשחלקים רבים (ויקרים!) מוחלפים. שאר המכלולים – גלגלים, בלמים, משולשים, כידון – הכל ברמה הגבוהה ביותר. המשקל עומד על 140 ק"ג לפני דלק.
כמה שהאופנוע הזה סקסי כשהוא עירום!
אגב, הגרסה הציבורית של הק.ט.מ 450 ראלי, שנקראת ראלי רפליקה, נמכרת לרוכבי ראלי פרטיים במחיר של 25 אלף יורו, ולמעט בולמי המפעל ועוד כמה חלקי קרבון, היא מכילה את כל מה שאופנוע המפעל מציע. האם תוצע גרסת ראלי רפליקה גם מהוסקוורנה? אנחנו עדיין לא יודעים.
עכשיו בואו נדבר על הרוכבים. רובן פאריה הפורטוגלי הוא רוכב ראלי ותיק מאוד בשורות קבוצת המפעל של ק.ט.מ. בשנים האחרונות הוא שימש כנושא המים של מארק קומה, שפרש לאחרונה מתחרויות ראלי אחרי 5 זכיות בדקאר ו-6 אליפויות עולם בראלי. פאריה רוכב מצוין ועם הרבה ניסיון, והוא עשוי להוביל את הוסקוורנה לטופ 5.
רובן פאריה – צריך להחליף את צבע ציוד הרכיבה וזהו
פייר אלכסנדר רנה הוא צרפתי צעיר שמתחרה בהצלחה באליפות העולם באנדורו. באמתחתו אליפות בקטגוריית E2 עם הוסאברג, וזו הפעם הראשונה שהוא יתחרה בראלי. יהיה מעניין!
יתרונות: מנוע גמיש, לא קונבנציונלי, אופי, מחיר, אפשרות לקסטומיזציה
חסרונות: גימור
שורה תחתונה: אופנוע מיוחד עם אופי מיוחד, בסיס מעולה לשינויים אישיים
מחיר: 62,900 ש"ח
מתחרים: קוואסאקי W800, הארלי סטריט 750, דוקאטי סקרמבלר, ב.מ.וו R nine T
נתונים טכניים: מנוע V אורכי, 744 סמ"ק, 48 כ"ס, 6.1 קג"מ, 6 הילוכים, גובה מושב 790 מ"מ, משקל 189 ק"ג, צמיגים 100/90-18, 130/80-17
מוטוגוצי V7 II Stone
מה זה?
המוטוגוצי V7 II Stone הוא הגרסה הבסיסית והזולה ביותר של גוצי – כרטיס הכניסה לעולם הגוצים המיוחד. בבסיס האופנוע מנוע V-טווין עם גל ארכובה אורכי בנפח 750 סמ"ק – קטן משאר דגמי גוצי, אך שומר על הד.נ.א של החברה עם גל ארכובה אורכי, מצמד חד-דיסקי יבש וויברציות נעימות. שאר האופנוע פשוט למדי ובנוי ממש כמו פעם. הבולמים פשוטים, הבלמים גם הם, והעיצוב – נו, של פעם. למרות זאת, ל-V7 יש מערכת הזרקת דלק מתקדמת עם מצערות חשמליות, וכן מערכות ABS ובקרת החלקה שמגיעות כסטנדרט.
ביצועים
לא משהו שאנחנו רגילים מאופנועים מודרניים, שכן הגוצי הוא בדיוק ההפך מזה. ההתנהגות היא של פעם – כזו של אופנוע עם מנוע, טנק דלק ושני גלגלים. פשוט ונעים. ההיגוי והיציבות סבירים, גם בגלל המתלים הפשוטים וגם בגלל הצמיגים במידות הלא קונבנציונליות (צמיג קדמי בקוטר "18). המנוע מפמפם בסל"ד נמוך ומגיע לשיא המומנט כבר ב-2,800 סל"ד, כך שלחלוטין רוכבים פה על גלי המומנט. כפועל יוצא תצרוכת הדלק נמוכה ועומדת על כ-22 ק"מ לליטר. זה לא אופנוע שמעודד חוליגניות אלא להפך – רכיבה נעימה ורגועה. אם יצא לכם לרכב על גוצי בפרט או על מנוע עם גל ארכובה אורכי בכלל, אתם בוודאי מכירים את התזוזה של האופנוע על צירו כשפותחים גז בניוטרל. אז כאן בגוצי זה אפילו משמעותי יותר, וזה ממש מיוחד. גם הקלאץ' החד-דיסקי היבש נותן את התחושה המיוחדת שלו, וכל מי שרגיל לקלאץ' רב-דיסקי רטוב יצטרך פרך הסתגלות לחיבור השונה.
איך זה מרגיש?
מגניב. לגמרי מגניב. המושב רחב ונעים ותנוחת הרכיבה מרווחת משאירה הרבה מקום. בשום שלב במבחן לא חשבנו להשתולל עם הגז או המהירות, והאווירה הכללית היא של נינוחות. למרות זאת, הוא מתנהג בסדר גמור גם בכבישים מפותלים, למשל בהרי ירושלים שם רכבנו, ובידיים הנכונות אפשר גם לתת קצב טוב – כל עוד זוכרים את המגבלות.
אחד היתרונות של הגוצי הוא אפשרויות הקסטומיזציה וההתאמה האישית שלו. מוטוגוצי מציעה קיטים מלאים שהופכים את הסטון למשהו אחר לגמרי – דארק, סקרמבלר, וקפה-רייסר, כשהמחירים נעים בין 14 ל-25 אלף ש"ח בהתאם לקיט. אפשר גם לרכוש רק חלקים ספציפיים כדי לקבל שינויים כאלה ואחרים וליהנות מאופנוע ייחודי. בימינו קסטומיזציה ורסטורציה של אופנועים זה טרנד לוהט, והגוצי עשוי להיות בסיס מעולה לכך.
עלויות
מחירו של ה-V7 II Stone ירד לאחרונה מ-80 ל-63 אלף ש"ח, כחלק מהמהלך של היבואנית – עופר-אבניר – להחדרת נייקדים לשוק. במחיר הזה מדובר בעסקה מעולה למי שמחפש כלי רגוע עם הרבה סטייל ופוזה – אופנוע בתי קפה קלאסי, וזה משאיר כסף לקסטומיזציה. הגימור לא בשמיים, כשיש למשל רגליות ומנופים פשוטים, וגם חלקי הפלסטיק של כיסוי לוח השעונים הם לא מהאיכות הגבוהה ביותר, אבל במחיר הזה זה מובן ומקובל, ובכל מקרה סביר להניח שיוחלפו על ידי הבעלים. קטע של אופנוע.
אופנועי מערכתזה המדור שבו אנחנו כותבים לכם על האופנועים הפרטיים שלנו – אלו שאנחנו נוסעים עליהם ביום-יום, שקנינו ממיטב כספנו ושבחרנו בגלל ולמרות. תחילה נעשה לכם היכרות קצרה עם האופנועים, ובהמשך נדווח לכם על החיים איתם. זה לא מבחן ארוך טווח – נדווח כשיהיה מה לדווח ונכתוב כשיהיה מה לכתוב.
אביעד אברהמי – ק.ט.מ 125EXC שנת 2010 עם כ-200 שעות מנוע
רכיבת אנדורו היא חלק בלתי נפרד מחיי ב-22 השנים שבהן אני רוכב. זה התחיל בגיל 16 עם סוזוקי TS-W שאיתו הייתי קופץ בסכר בית זית, המשיך לדו"שים שונים בתקופת הצבא ואחריה, ובעשור וקצת האחרון אני תמיד מחזיק אופנוע אנדורו ייעודי שמשמש אך ורק לרכיבת אנדורו. את הק.ט.מ 125EXC שלי, שנת 2010, רכשתי כחדש בסוף שנת 2010, כשדגמי 2011 כבר עלו על הכביש. היה עליו מחיר טוב אז חטפתי, והוא החליף את הק.ט.מ 400EXC רייסינג משנת 2007 שהיה לי.
ככה הוא נראה כשהגיע הביתה – חדש עם 0 ק"מ
בחודשים הראשונים עם האופנוע הייתי עסוק גם בלמידה מחודשת של רכיבה על אופנוע דו-פעימתי אחרי שנים ארוכות של מרובעי פעימות, וגם בכיוון והתאמת האופנוע לצרכיי. כיוונתי את הקרבורטור כך שהמנוע יפסיק לשרוף מצתים (בין היתר על ידי הקטנת דיזת הפיילוט והחלפת המחט לזו שבאה במקור ב-2011), כיוונתי את הבולמים, וזהו. נתתי גז. הרכבתי עליו כמה תוספות כמו מגן מנוע, מגני רדיאטורים (שהוכיחו את יעילותם בנפילות), מגני ידיים פתוחים (כי הסגורים גורמים לי לתחושת כבדות בכידון), וגם החלפתי את יחידת הזנב ללבנה – כמו ב-2011 – יחד עם סט מדבקות פקטורי של 2011.
ה-125 עשה לרכיבה שלי בדיוק את מה שאומרים ש-125 עושה לרוכב ותיק – הוא לימד אותי מחדש לרכוב. הוא לימד אותי לעבוד באינטנסיביות עם הקלאץ', לשמור על המנוע בסל"ד גבוה כדי להמשיך לזוז, ובעיקר הוא לימד אותי – או יותר נכון חידד – את עבודת הגוף ומעורבות הרוכב על האופנוע. הוא התאים לי כמו כפפה ליד, גם בגלל הממדים של שנינו (אני 174 ס"מ על 63 ק"ג והוא כ-100 ק"ג רטוב – זיווג מושלם!), וגם מפני שעם ה-125 המשכתי תהליך שהתחיל כמה שנים לפני כן, תהליך של מעבר לאנדורו יותר ויותר טכני. ומה יותר טוב לאנדורו טכני מאשר 2 פעימות קטן? (טוב נו, אולי 2 פעימות גדול…).
דבר נוסף שה-125 שלי עשה, זה להחזיר לי את חדוות הרכיבה. בנוסף לרוטינה של רכיבת יום שישי עם החבר'ה הוספתי גם רכיבה באמצע השבוע. גרתי אז במושב בעמק האלה, אז סינגל עדולם היה סינגל הבית שלי. הייתי יוצא בבוקר לבד לשעתיים וחצי של הלוך חזור – 25 ק"מ לכל כיוון – חוזר הביתה וממשיך את היום מבסוט. השתדלתי גם להתחרות כמה שיותר באליפות ישראל באנדורו. בלי אימונים ייעודיים ושאיפות אלא סתם בשביל הכיף. נהניתי ממנו כמו שלא נהניתי מהרבה אופנועים אחרים, והבנתי היטב מה המשמעות של לרכוב על 125.
זיווג מושלם
ה-125 טופל ותוחזק ברמה הגבוהה ביותר, כשכל התחזוקה מתבצעת על ידי, בסדנת הלימוד שלי או מתחת לסככה שצמודה לבית. טיפול קטן של החלפת שמן גיר ומעבר כללי על האופנוע (למשל ניקוי מתחת למחזירי האבק בבולמים הקדמיים) ביצעתי בכל 15 שעות מנוע או לפי הצורך – למשל אחרי רכיבת בוץ. בוכנה החלפתי בכל כ-50-60 שעות מנוע, וכך גם רענון שמנים וניקוי לבולמים הקדמיים. השתמשתי רק בחלפים מקוריים, וכשעושים את הכל לבד התחזוקה יוצאת לא יקרה בכלל. גם את הצמיגים הייתי מחליף לבד, כשהצמיגים המועדפים עליי היו מצלר MC4 או MC5, שהתאימו מאוד ל-125 בגלל המבנה הרך שלהם והתאימו מאוד לבולמים, וגם מישלין S12. אגב, כמו בכל האופנועים שלי, הקפדתי להחליף צמיגים כסט שלם, גם אם אחד מהם עדיין לא גמור לגמרי. אין על התחושה של אופנוע מכוון עם סט צמיגים חדש. למוסים לא היה לי תקציב, אז השתמשתי בפנימיות הבי-דיוטי של IRC, קנדה או מישלין, וזה עבד – לא סבלתי מפנצ'רים, גם כשרכבתי עם לחץ אוויר נמוך של 10-12PSI.
כמעט שנתיים וחצי רכבתי על ה-125 שלי ונהניתי מכל רגע, ואז בליל סערה אחד – בלילה שבין ה-31.1.13 ל-1.2.13 – גנבו לי את הק.ט.מ שלי מהבית. אותו ואת האופנוע השני שלי – סוזוקי DRZ400SM שנת 2009 ששימש אותי ככלי תחבורה. שניהם לא היו מבוטחים בביטוח מקיף, כך שהנזק הכלכלי היה עצום מבחינתי. חתיכת מכה.
בשבועות והחודשים שלאחר הגניבה הפעלתי את כל הקשרים שלי, בכל מקום אפשרי, כדי לנסות ולהגיע אל האופנועים, אבל העליתי חרס. האופנועים נעלמו כלא היו. הייתה לי תחושה שאם עם כל הקשרים שהפעלתי אני לא מצליח להגיע אפילו לקצה חוט, אז כנראה שהם נמצאים מתחת לאף שלי – הרבה יותר קרוב ממה שאני חושב. בדיעבד תחושת הבטן שלי הייתה נכונה.
פה יכול היה להסתיים הסיפור שלנו, אבל למעשה הוא רק מתחיל, והוא הולך ונהיה מעניין.
המשך יבוא…
החליפה מזעזעת, אבל רואים את קסדת השואי שבתמונה? אז גם היא נגנבה עם האופנוע…
