קטגוריה: מכונות

ארבע מכונות שגורמות לנו להתגעגע לעידן ה-GP הדו-פעימתי

יוצא לכם לפעמים לחשוב שנולדתם באיחור? מדמיינים איזה כיף היה אם הייתם זוכים לראות את מרוצי ה-GP בשנות התהילה שלהם בשנות ה-80 וה-90? לראות את קוויץ שוואנץ, וויין גרדנר ופרדי ספנסר נותנים גז על מפלצות דו-פעימתיות. מסתבר שהפתרון קצת יותר פשוט מלבנות מכונת זמן.

הכירו את ליגת World GP Bike Legends שמגשימה לרבים חלום – מביאה את רוכבי העבר, מתקופת עידן הזהב של מרוצי ה-GP משנות ה-80 ותחילת שנות ה-90, למסלול המרוצים, עם האופנועים של פעם. האירוע התקיים בסוף השבוע האחרון במסלול חרז שבספרד, וכלל שלושה מרוצים של קטגורית ה-500 סמ"ק, וגם מקצים של הקטגוריות הקטנות – 250 ו-125 סמ"ק.

בכל אחד משלושת המרוצים ניצח רוכב אחר ששמו בטח יישמע לכם מוכר – וויין גרדנר על קאג'יבה, פרדי ספנסר על ימאהה וקוויץ שוואנץ על סוזוקי. אין ממש קשר למציאות, כי גרדנר מעולם לא רכב עבור קאג'יבה וספסנר רכב על ימאהה רק בשלהי הקריירה, אבל למי אכפת. יש עוד כמה שמות שבטח יצלצלו לכם מוכר כמו כריסטיאן סארון, פיל ריד, חוזה לואיס קרדוס וגרהם קרוסבי. בקטגוריית ה-250 סמ"ק אפילו ניצח מי שחלקכם ודאי מכיר כמנהל קבוצות המרוצים של היום – חורחה 'אספאר' מרטינז. המרוצים אולי לא היו ב-100% יכולת ולא יזכירו לכם את שנות ה-90, אבל אנחנו נהנינו לראות את האופנועים זזים על המסלול. סרטונים תוכלו לראות בערוץ היוטיוב של האליפות.

אז למה כולם כל כך מתגעגעים לתקופה ההיא? כי המנועים היו רועשים ומעשנים, כי לא הייתה אלקטרוניקה, וכי האופנועים היו פשוט מפלצות. תראו על איזה אופנועים הם רכבו:

קאג'יבה C594

קאג'יבה התחרו עוד בשנות ה-70, אבל רק בשנת 1981 הגיעו עם אופנוע שכולו קאג'יבה ולא שיתוף פעולה עם סוזוקי או ימאהה. הניצחון הראשון של קאג'יבה הגיע רק ב-1992 עם אדי לאוסון, גם הוא בעיקר עקב בחירת צמיגים, אך ההצלחה הגדולה ביותר של קאג'יבה הייתה בשנת 1994 עם ה-C594, אחד האופנועים היפים ביותר בכל הזמנים לטעמנו, בידיו של ג'ון קוזינסקי, שגם סיים במקום השליש באליפות. 130 ק"ג, מנוע V4 עם 175 כ"ס ב-12,600 סל"ד ולוק של מיליון דולר. שנה לאחר מכן החברה פרשה עקב בעיות תקציב. אגב, אם אתם מתגעגעים לקאג'יבה, שמועות לאחרונה מדברות על תחייה אפשרית על ידי MV אגוסטה.

ימאהה YZR500

ימאהה נתנו בראש עם ה-YZR עוד בשנות ה-70 כשגי'אקומו אגוסטיני ניצח את האליפות ב-1975, אז ה-YZR עוד היה עם מנוע ארבעה צילינדרים בשורה. קני רוברטס סיים את העשור עם שלושה ניצחונות רצופים. אדי לואוסון ניצח שלוש אליפויות נוספות על ה-YZR בשנות ה-80, אך מי שזכור לנו יותר מכל הוא וויין רייני, שניצח שלוש אליפויות רצופות בין 1990 ל-1992 עם קרבות עזים מול שוואנץ והסוזוקי ודוהאן וההונדה. מנוע V4 עם 160 כ"ס ו-131 ק"ג בשנת 1992 עם דגם ה-OWE0 .

סוזוקי RGV500

מול וויין רייני נלחם קווין שוואנץ על הסוזוקי, שני אמריקאים על שני יפנים. שוואנץ נאלץ להתמודד עם אופנוע חלש ופחות מוצלח, ולא פלא שהתרסק כל כך הרבה. האופנוע החליף את ה-RG500 בעל מנוע ארבעה צילינדרים מרובע (שני צמדי צילינדרים אחד אחרי השני) במנוע V4 כמו של המתחרים בשנת 1986. זה של שוואנץ סיפק בשנת 1993 לא פחות מ-195 כ"ס ב-13,500 סל"ד על 135 ק"ג של האופנוע.

הונדה NSR500

ה-NSR החליף את ה-NS500 עם מנוע V3, יישר קו עם האופוזיציה ועבר למנוע בתצורת V4. רשימת האליפויות ארוכה ומוכיחה את העליונות של האופנוע – פרדי ספנסר ב-1985, וויין גרדנר ב-1987, אדי לאוסון ב-1989, וזה לפני שדיברנו על מיק דוהאן ששלט באליפות מ-1994 עד 1998. מ-1992 היה גם מנוע בסדר ההצתה שזכה לכינוי 'ביג באנג'. 168 כ"ס ב-13,000 סל"ד.

25 ביוני 2015
הוסקוורנה מציגה את ליין האנדורו ל-2016

הוסקוורנה מציגה את ליין דגמי האנדורו ל-2016. אין בשורות גדולות וגם לא ציפינו שיהיו אלא רק שינויים ושדרוגים קטנים, ככל הנראה לקראת דור אופנועי אנדורו חדש שייצא בשנה הבאה – 2017.

FE250

אז מה יש השנה? ובכן, פחות או יותר מה ששונה בדגמי האנדורו של ק.ט.מ, בעלת הבית, לשנת 2016. ציר הגלגל הקדמי מוחלף מ-26 מ"מ ל-22 מ"מ, ההיסט בינו לבין המזלג מתקצר, יש סט-אפ חדש לבולמים (מזלג 4CS מלפנים ומונושוק עם מערכת לינקים מאחור), ועל הדרך גם מגני טלסקופים חדשים עם גרפיקה מוזרקת. כל הדגמים מקבלים גם מתג לבחירת מפות ניהול מנוע על הכידון וכן דיסקים חדשים מלפנים ומאחור וגלגל שיניים אחורי של סופרספרוקס – אלומיניום עם פלדה. גם השפיצים חדשים, והשנה הם קלים יותר ב-100 גרם בכל גלגל.

אין כמו 125

ה-FE250 וה-FE350 מקבלים תיבת הילוכים חדשה ושיפורים במערכת השימון, ואילו ה-FE450 וה-FE501 מקבלים שיפורים במצמד ה-DDS, כשהשנה הוא גם קל יותר.

FE450

פרט לכך יש גרפיקה חדשה, כשהצבע השולט הוא כחול, כשעליו לבן וצהוב – צבעי דגל שבדיה.

TE300

דגמי 2016 של הוסקוורנה יגיעו ארצה במהלך חודש יולי (2 פעימות) ואוגוסט (4 פעימות). מחירים טרם פורסמו.

24 ביוני 2015
עשרת המנועים הגדולים בישראל

מה יותר מגניב באופנוע מהמנוע עצמו? נכון, יש התנהגות, מתלים, היגוי, אפילו בלמים, אבל המנוע זה הלב. זה מה שגורם לנו להתרגש ולחייך כמו מטומטמים בתוך הקסדה בכל פעם שאנחנו פותחים את המצערת לרווחה ומשחררים את הסוסים לחופשי. אז ריכזנו עבורכם את המנועים הכי מגניבים שיש היום לשוק הישראלי להציע. אנחנו לא מתכוונים לכל מה שמסביב למנוע כמו האופנוע עצמו, אלא רק למנועים עצמם. אתם מוזמנים לכתוב בתגובות מהם המנועים שלכם. בינתיים קבלו את הנבחרת שלנו:

אפריליה דורסודורו 1200

אנחנו מתים על וי-טווינים, במיוחד גדולים ובמיוחד ספורטיביים, והווי-טווין של הדורסודורו עושה לנו את זה במיוחד. 2 צילינדרים ענקיים של 600 סמ"ק כל אחד (קוטר 106 מ"מ (!) על מהלך של 67.8 מ"מ) שמחוברים ביניהם ב-90 מעלות מספקים 130 כ"ס שמגיעים לפני 9,000 סל"ד – מה שאומר ה-מ-ו-ן כוח, ולא פחות חשוב – ריגוש. רק תצרוכת הדלק מזעזעת, אבל היי – אנחנו לא פה בשביל הצרכנות אלא בשביל הפנטזיה!

אין כמו וי-טווין ענק לקרחנה על הצמיג האחורי (צילום: טל זהר)

אפריליה RSV4 / טואונו

בואו נמשיך עם אפריליה, כי גם ה-V4 של ה-RSV הוא יציאה אדירה. הוא משלב את החלקות והעלייה בסל"ד של מנוע 4 צילינדרים עם חספוס של מנוע V, שכמו שכבר הבנתם אנחנו מתחברים אליהם מאוד. מעבר לכמעט 200 כוחות הסוס שהוא מפיק ב-12,500 סל"ד, יש לו ערימות של אופי שנובעות מהתצורה המיוחדת. איזה מנוע!

ה-V4 של אפריליה – כאן בתוך טואונו (צילום: אסף רחמים)

דוקאטי דיאבל

עוד מנוע בתצורת V, וגם הוא אירופאי. מנוע הטסטהסטרטה 11 מעלות של דוקאטי, שהגיע במקור מה-1098, עובר פה הגדלת נפח ל-1,200 סמ"ק, וכמו הדורסודורו – גם הוא בעל קוטר קדח קיצוני של 106 מ"מ, ומהלך של 67.9 מ"מ – 0.1 מ"מ ארוך מהדורסודורו. התוצאה – מנוע של 162 כ"ס ולא פחות מ-13.3 קג"מ. מלא פאוור לקרוזר של דוקאטי. אגב, פעם עשיתי איתו 0 ל-400 מ' ב-10 שניות. גרררר…

הנה קרוזר עם מלא פאוור

ימאהה R1 מ-2009 והלאה

מנועי 4 בשורה, בעיקר היפנים ובעיקר מהשנים האחרונות, הם אמנם יעילים, חזקים וכו', אבל הם משעממים. סטריליים וחלקים מדי – כמעט חשמליים. זה בטח מעולה למסלולי המרוצים כשרוצים לקזז זמני הקפה, אבל זה פחות מרגש בכביש הציבורי. ואז באו ימאהה עם ה-R1 של 2009 שהביא איתו גל הארכובה א-סימטרי ('קרוספליין'). הוא נשמע כמו וי-טווין, במיוחד עם אגזוזים פתוחים (כשהיינו במוג'לו וראינו מרוץ על טהרת ה-R1 – נפלה לנו הלסת!), הוא מחוספס כמו V4, והוא חזק כמו 4 בשורה. שילוב מנצח. ושוב – ים של אופי. בגרסת 2015, אגב, הוא מספק 200 כוחות סוס. לייק.

גל הארכובה של ה-R1 שעושה את המנוע לכזה מגניב

ק.ט.מ 300EXC / הוסקוורנה TE300

במעבר חד לשטח. מנוע ה-300 הדו-פעימתי של ק.ט.מ עבר בשנים האחרונות אבולוציה מרשימה (כמו כל מנועי הדו"פ של החברה). הוא עודן, הוחלק, נעשה נעים לשימוש ומציע ים של מומנט שימושי כבר מסל"ד רצפה. הוספת ההילוך השישי ב-2011 גם כן שדרגה אותו והפכה אותו למגניב יותר. אז ב-3,000 סל"ד הוא מכונת מומנט נשלטת, אבל כשמפרקים את הגז מקבלים בקצה הסקאלה פצצת כוח עוקרת עיניים. לא סתם הוא הבחירה של כל רוכבי האקסטרים-אנדורו.

2 פעימות זה הכי אחי

ימאהה WR250F / YZ250F

אחד המנועים המוצלחים בעולם המוטוקרוס והאנדורו. אמנם יש כמה שינויים בין גרסת המוטוקרוס לאנדורו, אבל הבסיס היה ונשאר זהה כבר מ-2002 כשהמנוע הראשון יצא. הוא חד, חזק ויעיל, ורק חסרונו של ההילוך השישי בגרסת האנדורו פגע קצת בחבילה. בשנה שעברה הוא שודרג, ובין היתר קיבל הילוך שישי, ואנחנו מתים לשים עליו את הידיים ולתת עליו גז. חבל שה-WR250F החדש לא מגיע ארצה. אה, ועוד דבר – המנוע הזה הוא Bullet Proof אמיתי – מאוד קשה להרוג אותו. גם אותו אנחנו אוהבים.

WR250F – ב-2015 התהפך להם המנוע

הטריפל 800 של MV אגוסטה

טריפל זו אחת מתצורות המנוע המיוחדות, גם היא בדומה ל-V4 מציעה מצד אחד חלקות, אבל מצד שני חספוס נעים. לימאהה יש את הטריפל המצוין של ה-MT-09, אבל זה של MV אגוסטה שמגיע עם ה-F3, עם הריבאלה ועם הסטראדלה – מרגש הרבה יותר. הוא גם חזק ונעים, אבל הוא בעיקר מגניב!

תעתועי דמיון – האופנוע קטן או שהרוכב גדול? התשובה: פוטושופ! (צילום: אסף רחמים)

קוואסאקי ZX10R

נכון, 4 צילינדרים יפני קונבנציונלי, 200 כוח סוס וכל השיט, אבל הגעתי איתו ל-166 קמ"ש בהילוך ראשון ויש לי תיעוד מצולם של זה – אז גם הוא יהיה ברשימה הזו!

הילוך ראשון – 166 קמ"ש (צילום: טל זהר)

הבוקסר של ב.מ.וו

לב.מ.וו יש מנועים מודרניים, יעילים וחזקים יותר מהבוקסר 1200 שלה שחגג 90 שנה לא מזמן, אבל הבוקסר של ב.מ.וו הוא אייקון, הוא קלאסיקה, והוא גם חזק ומגניב לשימוש. בגרסה האחרונה עם קירור הנוזל ו-125 כ"ס הוא גם מספיק חזק וגמיש כדי להזיז את הכלים הכבדים של ב.מ.וו, כמו למשל ה-R1200RT. ושוב אותה המילה – אופי. יש כאלה שחושבים שהמנוע הזה הוא ארכאי ומיושן, אבל אנחנו מתים עליו.

Gay Test: אם ראית את הסילברווינג ברקע – אחי, יש לנו חדשות בשבילך… (צילום: אסף רחמים)

הארלי דיווידסון 103

103 אינצ'ים מעוקבים הם 1,688 סמ"ק. הספק אין, מומנט יש – בשפע. סל"ד אין, ויברציות יש – בשפע. אטרף אין, וייב יש – בשפע. בקיצור, צריך לרכב על אחד כזה כדי להרגיש את החוויה.

כמה זה 2 כפול 103 אינץ' מעוקב בסמ"קים? (צילום: בני דויטש)

המנוע ה-11 – זה של ההונדה קאב 50 שלי

50 סמ"ק, 4 פעימות, מספר זהה של כוחות סוס (נו… 4…), הכלי הדו-גלגלי הנמכר ביותר בכל הזמנים – עם למעלה מ-60 מיליון יחידות. את המנוע הזה באמת אי אפשר להרוג. אצלי הוא נסע ב-15 השנים האחרונות בשטח, טבע בנחלים, שקע בבוץ, טיפס סלעים וירד מדרגות, בחום, בקור, בהרכבה, מה לא. אף פעם לא כיוונתי שסתומים, ואם אני זוכר נכון אז לפני איזה 8 שנים החלפתי שמן במנוע. והוא עובד, ועובד ועובד…

פה הוא עוד היה נקי…

24 ביוני 2015
אופנועי מערכת: הטנרה של פרדר

צילום: בני דויטש

אופנועי מערכת זה המדור שבו אנחנו כותבים לכם על האופנועים הפרטיים שלנו – אלו שאנחנו נוסעים עליהם ביום-יום, שקנינו ממיטב כספנו ושבחרנו בגלל ולמרות. תחילה נעשה לכם היכרות קצרה עם האופנועים, ובהמשך נדווח לכם על החיים איתם. זה לא מבחן ארוך טווח – נדווח כשיהיה מה לדווח ונכתוב כשיהיה מה לכתוב.

אייל פרדר – ימאהה XT660Z טנרה, שנת 2008, 46,500 ק"מ

את הטנרה שלי קניתי לפני כשנתיים וחצי, באוקטובר 2012. הוא הגיע אחרי שני סוזוקי DRZ400SM. אחד מהם נגנב, אלא מה?! הייתי מאוד בעניין של להשקיע ברכיבה שלי דרכם, אלא שאז תאונה דבילית עם אופניים גרמה לי להיות מושבת כחצי שנה.

אחרי הפציעה חשבתי שכדאי להירגע עם החוליגניזם של הסופרמוטו (מה שלא באמת קרה) ולהתחיל להשקיע קצת בשטח. חיפשתי דו"ש גדול באזור ה-30,000 שקל. התלבטתי אם ללכת על הונדה וראדרו, אבל בסוף נמצא הטנרה שלי, שבגלל צבע החאקי זכה לכינוי באדן, על שם מייסד תנועת הצופים.

אני מטפל באופנוע לבד (עם עזרה מחברים טובים) ורכשתי אותו עם קצת פחות מ-20,000 ק"מ. אחרי הקנייה עשיתי לו יישור קו שכלל טיפול גדול והחלפת כל הנוזלים. כיוון שאני מטפל לבד, אני מרשה לעצמי לפנק אותו בהחלפת שמן מנוע בכל 5,000 ק"מ בין הטיפולים שמוגדרים כל 10,000 ק"מ, ודואג לעשות הכל לפי הספר פלוס פינוקים נוספים של פולני עם קצת OCD. עם הזמן התווספו גם אגזוזי זרימה חופשית והכידון הוחלף בפאט-בר.

הטנרה פשוט וככזה גם פשוט לתחזוקה וטיפול. הוא אמנם קצת חלש ושמנמן, אבל מספק לי אחלה תמורה לכסף, למרות שהייתי שמח לאיזה משהו קרבי וגדול יותר. הוא עושה כל מה שאני מבקש ממנו, בכביש ובשטח, והדבר היחיד שלא הצלחתי להתגבר עליו זה חוסר הנוחות, למרות שהשקעתי בעיצוב מחדש של המושב. השילוב עם מנוע הסינגל הופך אותו ללא ממש אידאלי לרכיבות ארוכות מאוד, אבל אין לי יותר מדי כאלו. בשטח אני משתדל פה ושם לבקר בשבילים, וכשיוצא – הוא לא מאכזב.

ממש אתמול עשיתי לאופנוע טיפול, עליו אדווח בקרוב.

24 ביוני 2015
רכיבה ראשונה: הונדה גולדווינג F6B
- יתרונות: מנוע, נוחות, מערכת סטריאו, סטייל
- חסרונות: מחיר, פרקטיות, אלקטרוניקה, הנדסת אנוש
- סיכום: אופנוע תיור מעולה אך מיושן
- מחיר: בריטניה 17,999-20,399£, ארה"ב 20,499$
- מתחרים: הארלי-דיווידסון רואד-גלייד, ב.מ.וו K1600GT
- נתונים טכניים: מנוע בוקסר 6 צילינדרים, 1,832 סמ"ק, שני שסתומים לצילינדר, 104 כ"ס ב-5,580 סל"ד, 15.2 קג"מ ב-4,160 סל"ד, 5 הילוכים, 369 ק"ג (יבש), בסיס גלגלים 1,702 מ"מ
הונדה גולדווינג F6B

מה זה

גולדווינג עם טוויסט של מגניבות. ה-F6B הוא הגרסה הזולה והמגניבה של הגולדווינג הבורגני והגדול. האופנוע שהמציא את קטגוריית הסופר-תיורש ממנו הוסר הארגז האחורי הגדול ובמקומו התקבל זנב קליל בהרבה, שבעלי דמיון מפותח יראו בו רמז לרוד-קינג של הארלי. הורדת המשקל מתחת ל-370 ק"ג אפשרה להסיר את מערכת הרברס החשמלית המוצעת בגולדווינג ולהוריד את המחיר בהתאם. המשקל והמחיר נמוכים בהשוואה לשאר בני המשפחה, אבל גבוהים מאוד בכל השוואה אחרת. שאר המערכות נותרו בעינן, בעיקר מנוע 6 הצילינדרים המפיק ערימות של מומנט ללא מאמץ ומערכת הסטריאו המשוכללת. הגרסה הנבחנת כאן היא מודל 2014 הבסיסית אותה שכרנו באיטליה.

איך זה מרגיש

בקטגוריה הזו חשובים שני דברים: הנוחות והפינוק.

הנוחות מושלמת. מנוע הבוקסר העצום מפיק כוח זמין בכל שלב ומשגר את האופנוע בנינוחות לעבר מהירות של 200 קמ"ש, המרגישים שקטים ושלווים בזכות הגנת רוח מושלמת עד כדי סטריליות. תיבת ההילוכים מציעה רק חמישה הילוכים, אבל חסרונו של ההילוך השישי מורגש. בסוג של מוזרות, שילוב של ההילוך החמישי מדליק נורת אזהרה כתומה בלוח השעונים – הילוך יתר.

המתלים מציעים נוחות פנטסטית של פשרה מדויקת בין רכות לספיגה. התוצאה היא סוג של ריחוף מעודן מעל האספלט. למרות הגודל והמשקל, האופנוע יודע לתקוף פניות ולהציע יכולת דינמית משובחת. ה-F6B מרגיש נוח על המתלים והכידון, ומשדר ביטחון גם אם המידע העובר לרוכב אינו מושלם. העמסה של האופנוע בשני רוכבים ובציוד אינה משפיעה על ההתנהגות ומותירה בידי הרוכב את אותה יכולת דינמית כמו עם רוכב בודד. בהיעדר הילוך אחורי תצטרכו לתכנן היטב את מקום החניה שלכם, כי גם שיפוע קליל עלול להוות אתגר כאשר תנסו לדחוף 370 ק"ג כנגד כוח המשיכה.

במבחן השני – מבחן הפינוק – האופנוע נכשל. עבור 20,000$ לא רק שהאופנוע לא מתחנף לרוכב, אלא מזכיר לך בכל רגע שזו הגרסה הזולה. באגף האלקטרוניקה לא תמצאו יותר מ-ABS ומערכת סטריאו. לא מתלים מתכוונים, לא מערכת בקרת החלקה שתתמודד עם הררי המומנט ולא פינוקים כמו ידיות מחוממות, משקף חשמלי, בקרת שיוט או תוספות אחרות סטנדרטיות בסגמנט. לוח השעונים העצום אינו כולל כמעט שום דבר מעבר למידע בסיסי. האופנוע מצויד ב-4 מנעולים שונים (התנעה, דלק, תא כפפות, ארגזים), ולא ניתן לפתוח אף אחד מהם ללא מפתח. מערכת הסאונד מציעה איכות שמע מעולה, וגם במהירויות הקרובות ל-200 קמ"ש ניתן לשמוע את המערכת מהרמקולים, אבל לוח השליטה המיושן בכידון ובפאנל השמאלי מציעים המון כפתורים ואפס נוחות למשתמש. למרות אפשרות החיבור לטלפון, אין כל אפשרות לבחור פלייליסט או להעביר שירים.

סיכום

הבסיס של הגולדווינג – מנוע ושלדה שהוצגו ב-2001 – נותר מעולה כבסיס לאופנוע תיור. מנוע חלק חזק וחסר נוכחות במובן הטוב של המילה. על זה נוספת שלדה מאוזנת המציעה נוחות וביצועים בטופ של הקטגוריה. אולם ב-2015 אין בכך מספיק. עולם האופנועים התקדם, והגולד נותר מאחור. האבזור, האלקטרוניקה והפינוקים הקטנים פשוט לא עומדים ברמה אחת עם המקובל כיום, ובקטגוריית העלית של אופנועי התיור זהו חיסרון ללא מחילה.

אפילוג

אידיוט, זו הייתה תגובה של העורך למקרא המבחן הזה. "אתה לא יודע שב 2015 הונדה שדרגו את הדגם? קצת במבוכה, עניתי שהוספת מערכת בקרת שיוט, ידיות מחוממות, קיצוץ המשקף, וביטול אוטומטי של המאותתים לא צריכים לשנות את התמונה. "לא משנה" אמר העורך, "לך תביא מבחן עדכני".

אין ברירה, עכשיו נותר לאתר סוכנות השכרה מתאימה, רצוי בדרום ספרד. מישהו מכיר?
22 ביוני 2015
אופנוע במיליון שקל

ממש לא מזמן התבשרנו כי הונדה הציגה אופנוע MotoGP לכביש הציבורי במחיר עממי של 184,000 דולר לפני מיסים. על פניו מחיר לא זול לשלם עבור אופנוע, ושאלנו את עצמנו מי לעזאזל מוציא כל כך הרבה כסף על אופנוע? מה שגילינו שזה בכלל לא יקר ואפילו שימושי לעומת מה שהולך במועדון שש הספרות.

אז זכיתם בלוטו או הצלחתם בטירוף בעמדת הלימונדה השכונתית שפתחתם, ואתם מתים לדעת מה מ-100,000 דולר וצפונה יכולים להביא לחניה שהוא כבר מוכן מהמדף, בערך. מסתבר שיש לא מעט אופציות.

אקוס טיטניום FE TI XX, מחיר לפני מיסים – 300,000 דולר

החברה האמריקאית Ecosse הוקמה בשנת 2001 ומייצרת אופנועים סופר אקזוטיים במחירים שדואגים להשאיר אותם בכותרות עם התואר האופנוע היקר ביותר שכסף יכול לקנות. גרסת ה-FE Ti XX היא הגרסה היקרה יותר של משפחת הטיטניום, ואתם יכולים לנחש איזה חומר מככב באופנועים האלו. המראה של אופנוע נייקד אולי קצת מבלבל אתכם, אבל פרט לחומרים אקזוטיים המנוע בייצור עצמי בנפח 2,409 סמ"ק מספק לא פחות מ-225 כ"ס. יש בולמים של אוהלינס, בקיצור, גם חיה רעה. 13 כאלו הגיעו לייצור.

פיליין וואן, מחיר לפני מיסים – 280,000 דולר

הפיליין וואן נמצא כרגע רק על הנייר, אבל אתם יותר ממוזמנים לשלם מראש, שכן האופנוע צפוי להיות מוצג סופית בשנת 2016. עוצב ותוכנן על ידי המעצב וחובב המוטוריקה יאקובה גלה (Yacouba Galle). הפיליין מצויד במנוע טריפל בנפח 801 סמ"ק שמספק לא פחות מ-170 כ"ס, עם משקל יבש של 155 ק"ג, תודות לשימוש נרחב בטיטניום, סיבי פחם ואלומיניום. העיצוב נראה כמו שום דבר שקיים על הכביש, ולזה תורם לא מעט המזלג הייחודי מלפנים המכיל 2 זרועות מיוחדות מסיבי פחם. 50 אופנועים צפויים להיבנות.

NCR M16, מחיר לפני מיסים – 232,500 דולר

בפועל, אל תגבילו את עצמכם ל-M16, כי כל דגם של הסדנה האיטלקית NCR כנראה יהיה מגניב, יעלה מעל ל-100,000 דולר ויהיה מבוסס על דוקאטי. במקרה ה-M16 הוא היקר שבחבורה, ובמקרה הוא מבוסס על אופנוע ה-MotoGP של דוקאטי שנמכר לכביש הציבורי עוד ב-2006 – הדזמוסדיצ'י RR, או D16 RR. אצל NCR אופנוע ה-GP הפך לסטריטפייטר, ובגלל שהוא כל כך מיושן וחלש הוא קיבל טיפול רציני. כל חלק באופנוע עשוי סיבי פחם וכל חלק מכני אפשרי הוחלף לכזה מטיטניום, וכך יש ירידה של 15% במשקל מהאופנוע המקורי – 145 ק"ג ללא דלק. גם המנוע טופל והוא מספק עכשיו כ-200 כ"ס בגלגל. יש אלקטרוניקה מהדור האחרון וכך גם המתלים.

הונדה RC213V-S, מחיר לפני מיסים – 201,500 דולר

נציג יחיד למפעל גדול ברשימה וזאת שבפועל גרם לנו לשבת ולחשוב איך אנחנו יכולים לבזבז כסף שאין לנו. אופנוע ה-MotoGP של החברה מותאם לכביש הציבורי, אבל עם הספק של 157 כ"ס, פחות מ-CBR1000RR. כדי לקבל 212 כ"ס תיאלצו להיפרד מ-13,500 דולר נוספים לקיט המרוצים, שגם יוריד את המשקל מ-170 ל-160 ק"ג מכובדים מאוד. הונדה מתכננת לייצר 200 אופנועים.

מידואל טייפ-1, מחיר לפני מיסים – 185,000 דולר

הכירו את הנציג הצרפתי בחבורה. כנראה שאף אחד חוץ מאיתנו לא זוכר שהחברה מכרה אופנועים 'המוניים' בעבר, אך היא לא ממש הצליחה. אז הצרפתים החליטו להשתמש בשם ובתצורת המנוע כדי לייצר על אותו הבסיס אופנוע ששם דגש על יוקרה ולאו דווקא על ביצועים. המנוע הוא חלק מעניין לא פחות – מנוע בוקסר רוחבי בנטייה של 25 מעלות, בתוך שלדת אלומיניום שעשויה מחלק אחד. המנוע בנפח 1,036 סמ"ק מספק 106 כ"ס ומניע 236 ק"ג. יש בולמים איכותיים של אוהלינס ומערכת בלימה של ברמבו, אך כאופנוע יוקרה – תוכלו לבחור בין 45 גווני עור ועוד 25 צבעים בהם ייצבעו שאר חלקי אופנוע וזה לפני שידברנו על לוח המחוונים שעל מיכל הדלק.

Photo: Frdric Chobard

MTT Y2K, מחיר לפני מיסים – 175,000 דולר

ראשי התיבות Marine Turbine Technologies כבר רומז מה יש פה, ורק אמריקאים מספיק משועממים כדי לשדך לאופנוע מנוע טורבינה. רוב האנשים מכירים את דגם הסופרבייק, אך לאחרונה החברה הציגה דגם חדש – סטריטפייטר. מנוע הרולס-רויס אליסון, שעובד על קרוסין או דיזל, מספק 320 כ"ס, אבל בסטריטפייטר אפשר לשדרג אותו לכדי 420 כ"ס ויש גם כ-70 קג"מ. אז כוח לא חסר, ובדגם הסטריטפייטר יש עוד קצת פוזה עם זרוע אחורית ארוכה יותר וצמיג אחורי ברוחב 240 מ"מ. הפיירינג מסיבי פחם, יש שני הילוכים, ואין מספיק כבישים ישרים בשבילו.

אייקון שין, מחיר לפני מיסים – 160,000 דולר

אנדרו מוריס הבריטי החליט שהוא רוצה לבנות את האופנוע האולטימטיבי כמו שהוא רואה אותו, ומיד קפץ לו לראש הרוכב האגדי בארי שין. כך נוצר האייקון שין. כיוון ששין ניצח שתי אליפויות עם סוזוקי, באופנוע מותקן מנוע סוזוקי GSX1400 מקורר אוויר שזכה לקצת (הרבה) פינוקים, ביניהם מגדש טורבו, ואלו מעלים את ההספק לכ-250 כ"ס. יש שלדת אלומיניום, גלגלים ופיירינג מסיבי פחם, מערכת בלימה של ISR ועוד. סה"כ יוצרו 52 יחידות.

לוטוס C-01, מחיר לפני מיסים – 130,000 דולר

עקרונית זה אופנוע של יצרנית המכוניות הבריטית הנודעת לוטוס. בפועל חוץ מהשם היא לא עשתה כמעט כלום, אבל למי אכפת? האופנוע עוצב על ידי מי שעיצב את האופנוע בסרט טרון ונבנה בפועל על ידי קבוצת המרוצים הגרמנית Kodewa. המנוע, וי-טווין ב-75 מעלות, מגיע מק.ט.מ RC8R ומספק 200 כ"ס. השלדה משלבת פלדה, טיטניום וסיבי פחם, ועם פיירינג מסיבי פחם הדבר הזה שוקל 181 ק"ג. 100 יחידות בלבד ייבנו.

ויירוס 987 C3 4V V, מחיר לפני מיסים – 103,000 דולר

הכירו את הגרסה המוגזמת של הבימוטה טזי. כמובן זה מגיע מאיטליה ויש פה מנוע של דוקאטי. גרסת ה-4V V, היא הגרסה המוגזמת עוד יותר של ה-987 C3. מנוע הדוקאטי 1098R, מקבל מגדש על וההספק עולה ל-211 כ"ס לעומת 184 כ"ס בדגם הרגיל בלי ה-V הנוסף בסוף. נתון המשקל לא פחות ממדהים – 155 ק"ג, וזה לפני שדיברנו על המתלה הקדמי המיוחד או המראה העתידני. הוא בתחתית הרשימה בגלל המחיר, אך ממש לא בתחתית הרשימה מבחינת עניין.

21 ביוני 2015
רכיבה ראשונה: הונדה CRF250M
צילום: בני דויטש
- יתרונות: סופרמוטו – לעיר ולכביש מפותל
- חסרונות: נוחות לרכיבות ארוכות, מנוע
- סיכום: סופרמוטו פשוט לרוכבים בתחילת דרכם
- מחיר: 40,994 ש"ח על הכביש (במבצע לרכישה במזומן בחודשים יוני-יולי – 36,994 ש"ח)
- מתחרים: בפועל, המתחרה היחיד שהיה – ימאהה WR250X, כבר לא נמכר. לונסין החלו למכור בארץ את ה-GY250 LX.
סופרמוטו למתחילים

מה זה?

גרסת סופרמוטו של דגם הדו"ש – CRF250L. בפועל מדובר כמעט באותו האופנוע, רק עם גלגלים בקוטר "17, כיאה לאופנוע סופרמוטו. המנוע הוא אותו סינגל, אך החלפת מידת הגלגלים השפיעה כמובן על גובה המושב, מרווח הגחון ועוד.

ביצועים

המנוע בנפח 250 סמ"ק כבר קטן לדרגת הרישיון החדשה A1, ובסך הכל לא מדובר במנוע חזק במיוחד – 23 כ"ס. רוכב מנוסה יסחט את המנוע בדרך קבע, אך עבור רוכב מתחיל מדובר במנוע לא מאיים וקל לשליטה. אם ממש מתאמצים אפשר להגיע גם ל-140 קמ"ש, אך מהירות שיוט בין עירונית סבירה היא באזור ה-110 קמ"ש.

איך זה מרגיש?

מרגיש כמו CRF250L רק עם צמיגי כביש. הוא נמוך יותר ומרגיש קליל. בעיר הוא כנראה אחד הדברים הכי יעילים, פרט לעובדה שאין לו יכולת אחסון. מחוץ לעיר זה כבר סיפור אחר ומהירות השיוט נמוכה יחסית. בכל מקרה, רכיבה של מעל לחצי שעה הופכת להיות מעייפת ולא נעימה עקב המושב והתנוחה הזקופה והחשופה.

בכבישים מפותלים אפשר לתת איתו אחלה גז. כאופנוע לרוכב מתחיל שמתחבר לסצנת הסופרמוטו הוא יופי של בחירה, ואפשר ללמוד איתו כל מה שרוצים לעשות עם אופנוע סופרמוטו – ווילי, סטופי, החלקות זנב – רק לדאוג להתקין מגונים ראויים. המתלים פשוטים, כמו כל האופנוע, אך בכבישים מפותלים אפשר ליהנות מאוד, כשהבולם האחורי הוא הנקודה החלשה. הבלמים טובים, אך הקדמי חסר רגש.

עלויות

במחיר של כ-41,000 ש"ח מדובר באופנוע לא זול (ליוני-יולי יש הנחה של 4,000 ש"ח), אבל מאידך הוא כמעט האופציה היחידה, ודרגות הביטוח המעוותות גם יחסכו לכם כסף בפוליסה.
18 ביוני 2015
גם ה-RM-Z של סוזוקי מקבלים בקרת זינוק

אחרי שהוצגו דגמי המוטוקרוס 2016 של ק.ט.מ, קוואסאקי וימאהה, עכשיו התור של סוזוקי. שני דגמי המוטוקרוס הצהובים – ה-RM-Z250 וה-RM-Z450 – מקבלים השנה מערכת הזרקת דלק חדשה עם בקרת זינוק.

RM-Z250 – בקרות להמונים

מה העניין עם בקרת זינוק? ובכן, זה התחיל לפני כמה שנים עם המעבר של אופנועי המוטוקרוס להזרקת דלק. אחרי שהושלם התהליך התחילו לשפר, וכעת הדבר החם הוא בקרת זינוק. מה שזה אומר בעצם שבזינוק למרוץ מוטוקרוס, בהילוכים ראשון, שני ושלישי בפול גז, המערכת מזהה החלקה של הגלגל האחורי ומגבילה את כוח המנוע כך שתתקבל אחיזה מיטבית. אז הנה, גם הסוזוקים מקבלים את זה, והם קוראים לזה S-HAC (ר"ת Suzuki Holeshot Assist Control) – בהחלט שם מרשים. על הדרך בסוזוקי נותנים עם האופנוע שני קונקטורים שמשנים את מפת ההזרקה בהתאם לתנאי הקרקע, לבחירת הרוכב.

סע כמו מטומטם, שימ'תה על הצד. גם אם זה RM-Z450!

שינויים נוספים מקבל השנה ה-250. בין היתר שלדה חדשה, בולמי אוויר חדשים של קאיאבה, ובולם אחורי חדש עם כיוון שיכוכים בחלקו העליון. גם ה-450 מקבל שדרוג לבולמי האוויר שלו, ועכשיו התחזוקה בטוח תהיה מסובכת יותר.

בקרוב ברישוי אפור.

תכירו – בולמים מסובכים שאי אפשר לטפל בהם בבית

17 ביוני 2015
רכיבה ראשונה: קוואסאקי וולקן S
צילום: בני דויטש
- יתרונות: מחיר, התנהגות מנוע, תפעול, התנהגות דינמית, מראה
- חסרונות: קאסטום אמיתי צריך וי-טווין
- סיכום: הקאסטום למתחילים שמשלים את משפחת ה-650 של קוואסאקי, בדיוק מה שצריך ובמחיר מצוין
- מחיר: 64,985 ש"ח (מבצע קיץ 54,985 ש"ח)
- מתחרים: הארלי סטריט 750, יוסאנג אקווילה 650
- נתונים טכניים: מנוע טווין מקבילי, 649 סמ"ק, 61 כ"ס, 6.4 קג"מ, 6 הילוכים, גובה מושב 705 מ"מ, משקל 225 ק"ג, צמיגים 120/70R18, 160/60R17
קואסאקי וולקן S – ורסיס קאסטום

מה זה?

הוולקן S משלים את משפחת ה-650 של קוואסאקי, כפי שהייתה עוד במשפחת ה-500. כעת יש אופנוע כביש לבוש (ER6f), כביש עירום (ER6n), דו"ש גבוה (ורסיס) וגם קאסטום – כאמור הוולקן S. בניגוד לעבר, כעת כל המשפחה יושבת על אותה הפלטפורמה של מנוע ושלדה, למעט שינויים קטנים בהתאם לדגם. המנוע איבד 8 כ"ס ביחס לוורסיס כדי להרחיב את תחום השימוש שלו לסל"ד נמוך יותר. פרט לכך יש גלגל קדמי בקוטר "18, ועיצוב קאסטום מודרני, אם כי חלק יעדיפו פנס קדמי עגול פשוט במקום המעוצב שכאן. בקיצור, זוכרים EN500? אז זה כזה, אבל מודרני.

EN500 מודרני

ביצועים

אין מה לצפות לביצועים עוצרי נשימה, כי זה לגמרי לא הקטע של הוולקן. הוא מעדיף שיוט נינוח, וזה בדיוק מה שהוא משדר. המנוע גמיש, ובעיקר שקט וחרישי, ותחום העבודה המועדף עליו הוא 2,500 עד 5,000 סל"ד. כמובן שהוא יכול גם הרבה יותר מזה, אבל אז הוא יוצא מהווייב הכללי של האופנוע. ההיגוי קליל, אבל רגליות הרוכב השלוחות קדימה יגעו באספלט מהר מאוד. הבולמים פשוטים ובסך הכל סופגים היטב, בעיקר הקדמי, אם כי האחורי יכניס מדי פעם זוגייה לרוכב ולמורכבת, אבל זה גם בגלל תנוחת הרכיבה שלא מאפשרת באמת חיבור לאופנוע. גם הבלמים מצוינים ומלאי רגש, וכוללים ABS – אמנם לא הכי מודרני שיש, אבל בסך הכל עובד לא רע.

מי נתן לאביעד להשחיז רגליות?!?

איך זה מרגיש?

בסך הכל טוב מאוד. הוולקן מרגיש מהודק ומהוקצע, חוויית הרכיבה עליו משרה הרבה נינוחות, והוא קל לרכיבה ושליטה. תנוחת הרכיבה כאמור שולחת את הרגליים לפנים, וזה מכניס את הרוכב למוד סתלבט. המושב הנמוך במיוחד נוח למדי, אם כי זה של המורכבת הוא בעיקר לשם הסמליות, או לבנות עם ישבן ממש קטן. אין מיגון רוח, אז שיוט נינוח מתבצע על 120-130 קמ"ש גג, וגם זה משתלב בדיוק עם רוח האופנוע. המנוע מקבל ציון בסדר. מצד אחד הוא יעיל ועושה עבודה מצוינת מצד שני טווין מקביל בסידור של 180 מעלות זה לגמרי לא הקטע של קאסטומים. גם בעיר הוולקן נשלט ונעים, בעיקר בגלל הנינוחות וגובה המושב.

מבחן אחד הוולקן עבר בגדול – וזה את מבחן התגובות מהרחוב, שכן קיבלנו המון כאלה במהלך המבחן. גם ברמזורים וגם מעוברי אורח. כולם שואלים שאלות, אם זה על המנוע השקט או על הנפח, אם זה על היצרנית, ובעיקר על המחיר. ככה זה עם קאסטומים – הם תמיד מגנטים לתשומת לב.

מה אתה מחייך?

עלויות

הוולקן S עולה במחיר רשמי 64,985 ש"ח, אולם הוא נמכר במבצע קיץ עד סוף אוגוסט ב-10,000 ש"ח פחות, כלומר 54,985 ש"ח. מחיר כזה לקאסטום 650 סמ"ק שמגיע עם ABS כסטנדרט – זה מחיר מצוין. אמנם רואים בבירור איפה חסכו פה – למשל ברגליות הרוכב ובתושבות הברזל הפשוטות שלהן, אבל מצד שני יש פה גם לוח שעונים מודרני עם מחשב דרך מובנה, כך שלדעתנו מקבלים תמורה מלאה למחיר, במיוחד במחיר המבצע.
16 ביוני 2015
השקה מקומית: פולריס RZR 900S
צילומים: רונן טופלברג
- יתרונות: גרסת כניסה זולה יותר וחזקה יותר
- חסרונות: קראנו כרגע ל-100,000 שקלים זול
- סיכום: הופך כל יוסי הרשקוביץ' לסבסטיאן לואב
- מחיר: 100,000 שקלים
- מתחרים: יש מלא, אבל הם חזקים יותר ויקרים יותר או זולים יותר וחלשים יותר
- נתונים טכניים: מנוע טווין 875 סמ"ק, 75 כ"ס, תמסורת וריאטור, משקל 548 ק"ג, צמיגים "27
מה זה?

זוהי גרסת הכניסה החדשה לעולם הרייזרים של פולריס. הרייזר המקורי צויד במנוע 760 סמ"ק אנמי, שהיה לנקודת החולשה (תרתי משמע) שלו. לפני כשנתיים הוצג מנוע 875 סמ"ק שפתר את בעיית הכוח (88 כ"ס), אבל יצר בעיית מחיר. הכלים האלה הפכו יקרים מאוד. מדי. גרסת הכניסה העדכנית, ה-900S, מוצעת עם המנוע הזה בהספק מופחת – 75 כ"ס. עוד ב-900S מתלה אחורי שמזכיר יותר את זה של ה-800 (עצמות עצה ומוט מייצב) וגם מלפנים וגם מאחור יש מהלך משופר. ל-900 יש בסיס גלגלים ארוך במעט מה-800 והוא גם מעט גבוה יותר. האורך הכולל לא השתנה וממד הרוחב הצטמצם לעומת ה-800, במעט. בכלל התחושה היא שה-900 גדול קצת בגוף והרבה במנוע לעומת ה-800, ואם נהגת פעם על הרייזר הקטן אתה יודע שזה לא יכול להיות רע. העיצוב עבר ריענון גם בהזדמנות הזו ומזכיר את דגמי ה-1000 הקרביים.

900S – ככה הרייזר היה צריך להיות מההתחלה

ביצועים

בנהיגת ההשקה שהתבצעה על שביל אופייני בשרון התברר שה-900 החדש אולי חלש יותר על הנייר, אבל הוא בדיוק מה שצריך על שביל ישראלי כזה, בין פרדס לרכבת. מהירות תלת ספרתית מרגישה זמינה מאוד ואין תחושה של מחסור בכוח. אם ה-800 היה חלש והדור האחרון של הליטרים מרגיש חזק בכל רגע (ואולי קצת חזק מדי), כאן התחושה היא בול. זה בדיוק מה שהרייזר היה צריך מההתחלה. בפולריס מספרים שה-900 מאיץ חזק יותר מה-1000, וקשה להרגיש את זה בלי השוואה ראש בראש. דבר אחד ברור – אין תחושה שחסר כאן כוח. המנוע הזה גמיש וחזק והווריאטור מנצל אותו בצורה מוצלחת במיוחד.

מנוע גמיש וחזק

איך זה מרגיש

זה מרגיש מצוין. זאת אומרת ספרטני, עם תנוחת ישיבה גבוהה מדי לטעמי והכיסא בדגם הבסיסי מתכוונן רק אם יש לך מפתח ברגים ביד. אבל למי אכפת. הנעה, גז ואתה טס – הרייזר סופג ואוכל כל מה שאתה יכול להטיל לגלגליו. אנחנו נהגנו בגרסה הבסיסית ביותר וזה מרגיש כאילו לא צריך שום דבר יותר. יש תוספות (נעילות, הגה חשמלי), אבל הכלי הבסיסי פשוט עושה עבודה מדהימה. הוא מרגיש קל ומדויק, בין הכלים החזקים והגדולים לבין ה-800 הקטן. אפשר לייצר איתו קצב פסיכוטי על כל שביל, בכל זמן. הספיגה של בולמי הפוקס הרגישה קצת פחות מרשימה מזו שבכלים החזקים והיקרים בשוק, אבל אני לא יכול להגיד שזה הפריע לי. גם כשהבולמים מגיעים לקצה היכולת שלהם, לא מוצגת בפני הנהג בעיה אמיתית. מדובר עדיין, למרות הצמיחה במשקל מול ה-800, בכלי קל ונשלט שאפשר לעשות איתו ככל העולה על רוחך. ככה היה צריך להיות הרייזר מההתחלה. זה כל מה שאדם, גם לא שפוי, צריך.

בתמונה: מיניבוס שטח

עלויות

פולריס מספרים שה-900S החדש נהנה מהוצאות תחזוקה נמוכות יחסית בזכות בלאי נמוך ומרווח הטיפולים העומד על 100 שעות מנוע (כמו ה-800). ועושה רושם שהדבר נאמר בייחוד בהשוואה לדור ה-1000 סמ"ק היקר לתחזוקה. מחירו של ה-900 הבסיסי נקבע על 100,000 שקלים. תוספת הגה חשמלי תדרוש 10,000 שקלים ונעילת דיפרנציאל תעלה 5,000 שקלים נוספים. קיימת גם גרסה בעלת ארבעה מושבים שעלותה 127,000 שקלים.
15 ביוני 2015

קטגוריה: מכונות

אייל פרדר – ימאהה XT660Z טנרה, שנת 2008, 46,500 ק"מ