תתחרה ביום ראשון תמכור ביום שני זו סיסמה שעובדת בתחום המוטורי כבר יותר ממאה שנה. אבל הדוגמה הבאה היא קיצונית למדי. הכי קיצונית (אם הזיכרון אינו מטעה אותנו) מאז הדזמוסדיצ'י של דוקאטי. למה קיצונית? כי תכל'ס האופנוע הזה קרוב מאוד לאופנוע של מרקז ופדרוסה, דהיינו אופנוע מרוצים טהור שנבנה למטרה אחת בלבד, שנושא בתוכו את שיא הטכנולוגיה ויידרש עבורו מחיר שיהיה שיא בפני עצמו.
בתמונה: יפני שולח ידיים
אופנוע מרוץ מיועד לדבר אחד בלבד – לזוז הכי מהר סביב מסלול נתון. הוא מכיל דברים שעוזרים לו להאיץ, לבלום או לפנות. זהו בגדול. העניין הוא שהדברים האלה לא תמיד מתאימים לכביש הציבורי, ושלא לדבר על קפיצה למכולת. אבל למה לתת פרטים כמו ביצים, לחם וחלב לבלבל אותנו?
מעניין איך הוא ייראה עם ארגז ירוק של תנובה מאחור
בהונדה לא התבלבלו. זה לא דומה לאופנוע של מרקז, זה לא כמעט. זה-זה. הדבר האמיתי, אופנוע גרנד-פרי שאני ואתה יכולים לקנות בסניף הונדה הקרוב (טוב, אני לא, אולי אתה, ובטח לא בשום סניף קרוב). שינויים מעטים קיימים, כמובן. הבוכנות שונות ומתאימות ליותר אמינות עם מרווחי טיפולים גדולים יותר. השסתומים הפניאומטים גם לא כאן, ותיבת ההילוכים סטנדרטית יותר. אבל כל השאר זהה. השלדה, הזרוע האחורית, חלקי הגוף. המתלים לדוגמה הם מכלולי GP של אוהלינס. איך כל זה אמור לתפקד על כביש ציבורי? שאלה מצוינת שנשמח לענות עליה בהזדמנות. אבל כרגע יש רק איש אחד שיודע לענות על השאלה הזו.
הונדה אומרים שלמרות שזה אופנוע מסובך לבנייה הם מסוגלים לייצר אחד או שניים כאלה ביום
האיש הזה הוא הירושי אויאמה, רוכב המבחן של HRC, שביום ראשון האחרון הוציא את ה-RC213V-S לנסיעה הפומבית הראשונה שלו (במסגרת מרוץ טיפוס גבעה באסאמה,יפן). נצטרך לחכות עד שיזמינו אותנו לרכוב עליו בשביל לספר לכם איך זה זז (כן, בטח). בינתיים תשמחו בטח לשמוע שהאופנוע הזה ייבנה על ידי הפועלים המיומנים ביותר של הונדה, ובגלל המורכבות שבבנייה ייוצרו ככל הנראה שני אופנועים כאלו ביום.
החומרים שמהם עשויה מכונה. טוב, המכונה הזו, שלנו מלאה אפוקסי ואזיקונים.
והאמת שגם זה נשמע לנו המון – לבנות שני אופנועים כאלו ביום. כמה אנשים יוכלו להרשות לעצמם לקנות את האופנוע הזה. שלא תבינו אותנו לא נכון, גם אנחנו היינו רוצים אופנוע כמו של מרקז (ועוד כמה דברים אם כבר מדברים על זה), אבל אנחנו לא בטוחים שמנהל הבנק שלנו יסכים. אפילו כשנספר לו על חלקי הקרבון, הטיטניום ועל השינויים הקטנים מאוד בפיירינג בשביל להכיל אביזרי רישוי.
אנחנו לא רוצים להיות קטנוניים, אבל אין וינקרים על האופנוע הזה. ואם נגענו כבר בחשמל – אפשר לצפות למצוא כל סוג של מערכת בקרה ושליטה אלקטרונית ב-RC213V-S
העולם כולו מחכה למספרים. הונדה מדברים על כ-210 כ"ס – פחות ממרקז, אבל כשאתה חושב על אופנוע 'סדרתי', פחות או יותר, אתה צריך לחשוב על מרווחי טיפולים הגיוניים יותר משל אופנוע גרנד-פרי. אנחנו מצפים שאת הרעש האמיתי יעשה נתון המשקל. אבל כאמור, אנחנו עדיין מחכים. ההופעה הבאה של האופנוע הזה בפני הציבור אמורה להתרחש במרוץ הגרנד-פרי הקרוב בקטלוניה. שם ככל הנראה יימסרו פרטים נוספים.
'רכיבה ראשונה' היא קונספט חדש שאנחנו ב-WheelZ עושים. מדובר במבחן מהיר וזריז לכל כלי דו-גלגלי שמגיע ארצה, גם אם מדובר בכלי חדש לחלוטין או בשדרוג זניח לדגם קיים, גם אם מדובר בקטנוע 125 סמ"ק בסיסי או באדוונצ'ר-תורר של 200 אלף שקל. כל כלי יקבל את הבמה הזו, כשהרעיון הוא לתת את המידע הצרכני החשוב, ובאופן זה ליצור קטלוג דגמים מלא, כך שכל מי שמחפש כלי כזה או אחר ימצא את המידע שהוא מחפש כאן ב-WheelZ. הרכיבה הראשונה לא מחליפה את מבחן הדרכים המסורתי שלנו אלא נמצאת במקביל. מבחני דרכים מלאים ומפורטים נמשיך להפיק ולפרסם, אלא שמעתה נוכל להתייחס אליהם כמגזיניים יותר וצרכניים פחות, מה שאומר שיהיה לכם מעניין יותר לקרוא אותם (ולנו מעניין יותר להפיק אותם). סקירות 'רכיבה ראשונה' יתפרסמו לעתים קרובות – פעמיים, שלוש ואפילו ארבע וחמש פעמים בשבוע, כשהכוונה היא לכסות את כל מגוון הכלים שמגיע ארצה. ועכשיו ברשותכם נחזור לק.ט.מ RC390 – האופנוע הראשון במדור החדש.
נתונים טכניים: מנוע צילינדר אחד, 373.2 סמ"ק, 43 כ"ס, 6 הילוכים, גובה מושב 820 מ"מ, משקל 147 ק"ג, צמיגים 110/70-17, 150/70-17
ק.ט.מ RC390
מה זה?
ה-RC390, שהוצג בשנה שעברה יחד עם צמד אחיו – ה-RC125 וה-RC200, הוא האופנוע הספורטיבי של ק.ט.מ לקטגוריית הביניים A1 (באירופה A2) – קטגוריה שמתחממת מאוד בשנים האחרונות. משפחת ה-RC הקטנה בנויה על פלטפורמת הדיוק, עם השינויים הנדרשים כדי להפוך לאופנועי ספורט, בעיקר בשלדת הזנב, בפרונט ובארגונומיה. העיצוב קרבי ולא מתפשר, והוא נשען על העיצוב של אופנוע ה-Moto3 של ק.ט.מ. מי שאחראים על העיצוב, כמו בכל הקטומים – סדנת KISKA.
ביצועים
את הק.ט.מ מניע סינגל בנפח 373 סמ"ק, שכאמור לקוח יחד עם השלדה מהדיוק 390. הוא מפיק 43 כ"ס (32 קילוואט), על אף שהמגבלה לקטגוריה עומדת על 47.6 כ"ס (35 קילוואט), כך שכמו כלים אחרים בקטגוריה, בק.ט.מ בחרו שלא להגיע למגבלת ההספק. יחד עם זאת, בתור סינגל הוא גמיש מאוד, וגם בהרכבה בעלייה בהילוך גבוה יש לו מספיק כוח כבר מ-3,000 סל"ד כדי לדחוף את האופנוע. בקצה הסקאלה הוא מפסיק לנשום רגע אחד מוקדם מדי (שוב – סינגל), אבל אנחנו חיים עם זה, בעיקר בגלל הגמישות. רק הסאונד עם האגזוז המקורי קצת מבאס. הגיר, לעומת זאת, חד ומדויק כמו באופנועי השטח של ק.ט.מ.
מהספורטיביים בקטגוריה
איך זה מרגיש?
תנוחת הרכיבה היא הספורטיבית ביותר בקטגוריה. אם בכלים מקבילים יפניים פלג הגוף העליון זקוף, כאן בק.ט.מ יש ממש רכינה לפנים – כמעט כמו באופנוע ספורט אמיתי. יחד עם זאת, כמו מקביליו בנפחי ה-300 סמ"ק, לא מדובר פה באופנוע פול-סייז, אלא מידה אחת פחות. כחלק מהעיצוב הלא מתפשר עוצב המושב האחורי כאילו מדובר ביחידת וואן-סיט. זה נראה טוב, אבל זה פחות נוח. המורכבת, או במקרה שלנו – המורכב, צריך להיות בעל ישבן קטן וכושר גבוה כדי לבלות זמן רב על המושב האחורי. מצד שני, גם המושב הקדמי הספורטיבי שטוח וקשיח, כך שגם זה לא מושב של גולדווינג.
אחד מתפקידיו העיקריים של ה-RC390, מעבר לשימוש יומיומי ככלי תחבורה, הוא תקיפת כבישים מפותלים. אז בתחום הזה הוא טוב למדי. ההיגוי חד ומדויק, בדיוק כמו שמצופה מכלי בנפח קטן-בינוני, צמיגי המצלר מספקים אחיזה טובה, והמתלים בסך הכל טובים – במיוחד הקדמי ההפוך שיודע לספוג כוחות רבים, למשל כניסה לפנייה תחת בלימה. האחורי קצת פחות עומד בסטנדרט, וכשלוחצים את האופנוע חזק הוא מתחיל לנדנד את האופנוע. הבלמים טובים ויעילים, וכבונוס מקבלים פה גם ABS כסטנדרט.
עלויות
ה-RC390 מציע לדעתנו את העיצוב והפוזה הבולטים ביותר בקטגוריה, אבל מצד שני הוא גם היקר ביותר. במחיר המבצע (45,000 ש"ח), הק.ט.מ מתומחר במקביל למתחריו בשוק ומציע אופציה ספורטיבית מעניינת.
בקאוואסאקי חושפים את אופנוע המוטוקרוס הגדול שלהם – ה-KX450F בגרסת 2016. השנה האופנוע נבנה מחדש, עם שלדה חדשה, מתלים חדשים, מנוע מחודש והורדת משקל משמעותית.
קאוואסאקי KX450F שנת 2016 – מכונת מלחמה חזקה וקלה
נתחיל במנוע. זה נבנה השנה מחדש והוא מציע שיפור ניכר – בלוק המנוע קל יותר, ראש המנוע חדש, עם שסתומים חדשים ומעברי יניקה בעיצוב חדש, הצילינדר הוסט 8.5 מ"מ לפנים כדי להגדיל את טווח המומנט של המנוע, ויש גם בוכנה חדשה שמיוצרת בטכנולוגיה של קבוצת המרוצים. גם מערכת הפליטה כולה חדשה וכך גם תיבת האוויר. בקאוואסאקי הולכים בדרכן של ימאהה וק.ט.מ, וכעת הם מציעים כלי תכנות לניהול המנוע שאיתו ניתן לשנות פרמטרים במערכת ההזרקה.
המנוע נבנה מחדש והוא קל וחזק יותר
השלדה עצמה חדשה לחלוטין, וכמו חלקים רבים במנוע – גם היא קלה יותר. היא צרה יותר ב-6 מ"מ מזו של 2015, ולפי קאוואסאקי גם חזקה וקשיחה יותר. כך גם הזרוע האחורית. הבולמים הקדמיים מסוג SFF (ר"ת Seperate Function Fork – בולמים בעלי פעולה נפרדת, ללא קפיץ ועם 3 תאי אוויר), מעודכנים לשנת 2016, ולמעשה מדובר בדור החדש של מזלג ה-SFF, עם פחות חיכוך פנימי.
בולמי אוויר SFF משודרגים לשנת 2016
אחד הנתונים החשובים לשנת 2016 הוא המשקל, שיורד מ-112.1 ק"ג ל-108.7 ק"ג – ירידה של 3.4 ק"ג משמעותיים, שנחסכו בעיקר בשלדה, בזרוע האחורית ובמנוע. גזרת המוטוקרוס מתחממת.
סדנאות שיפוץ אופנועים הפכו להיות הלהיט התורן, ובצדק. ניתן היום לקנות (בעיקר בשאר העולם, אך גם בארץ זה מתחיל להתפתח) אופנוע ישן יחסית, להכניס אותו לסדנה, ומשם הגבול תלוי רק בראש של המעצב והמכונאי בסדנה ובעומק הכיס של הלקוח. אנחנו רגילים לראות לא מעט אופנועים שעוברים שיפוצים מרשימים מאוד – ב.מ.וו, הונדה, טריומף וכדומה, אך מתי בפעם האחרונה ראיתם בימוטה שעובר קסטומיזציה?
סדנת אנאלוג (Analog) האמריקאית אמנם הוקמה רק בשנת 2009, אך בעליה, טוני פרוסט (Tony Prust), עוסק בשיפוץ אופנועים ב-15 שנה האחרונות. אל יצירתו האחרונה לא יכולנו להישאר אדישים. ה-DB3.5 החל את דרכו כבימוטה מנטרה שנת 1996. למה זה מעניין אתם שואלים? נתחיל מהעבודה שזה בימוטה, ולא כל יום מישהו מרשה לעצמו לגעת באופנוע שבסופו של יום נחשב, גם בימינו, כסוג של אקזוטיקה. לצורך העניין יוצרו סך הכל כ-450 אופנועים כאלו פחות או יותר. מנגד, המנטרה הוא חתיכת אקזוטיקה מכוערת, ומישהו צריך להגיד את זה וגם לעשות עם זה משהו.
למי שלא מכיר, הבימוטה מנטרה היה הניסיון של החברה מרימיני להיכנס לשוק הנייקדים. מדובר על אמצע שנות ה-90, והדוקאטי מונסטר M900 רק נולד ומראה לעולם מה זה אופנוע נייקד אמיתי. בימוטה תמיד נחשבה יצרנית אופנועי ספורט, וזה היה הניסיון שלה לצאת מהמסגרת. התוצאה הייתה אחד מהעיצובים הבלתי נשכחים בהיסטוריה הדו-גלגלית, לאו דווקא לטובה. מזלנו שאנחנו יכולים להאשים את הצרפתים, או יותר נכון צרפתי אחד בשם סשה לקיץ', שכן למעט העיצוב הנוראי לטעמנו, בסך הכל המנטרה נחשב אופנוע טוב מאוד, בעל מנוע מוכר וחזק, שלדה כמו שרק בימוטה יכולה לייצר והתנהגות בהתאם, ומשקל נוצה של 173 ק"ג.
מה שאנאלוג עשו, זה פשוט מה שבימוטה היו צריכים לעשות עוד בשנת 1995 – לייצר נייקד מגניב. לטעמנו האופנוע החדש נראה פשוט מעולה. פרוסט התעקש על גלגלי שפיצים במקום אלו היצוקים כדי לתת מראה קפה רייסרי אמיתי. זה עשה הרבה כאבי ראש, אבל בסוף השתלם, והגלגלים של חברת alpina באים בול במקום, בטח כשמולבשים עליהם צמיגי פירלי דיאבלו רוסו III. על הדרך הוחלפה גם מערכת הבלימה לכזאת של חברת ISR וצינורות בלימה של HEL. מיכל הדלק, יחידת המושב, שלדת הזנב, האגזוז ועוד כמה נגיעות – נבנו כולם בעבודת יד בסדנה.
המנוע עצמו עבר רענון רציני בדוקאטי מילוואקי, התווספו קרבורטורים מסוג FCR של קיהיין, ונזרק עליו גם קלאץ' מוגבל החלקה. על הדרך פינקו את ה-DB3.5 גם במערכת חשמל חדשה לגמרי. שאר הנגיעות הן עיצוביות ומגיעות היישר מהמדף. כך אפשר למצוא קליפ-אונים של חברת וורטקס, ריר-סט של ריזומה, מראות של CRG שבסופו של דבר יוצרים את האופנוע המגניב הזה. אספרסו עם נגיעה אמריקאית.
מסע יחסי הציבור של הונדה לאפריקה טווין החדש – ה-CRF1000L – התחיל לפני שבועיים, ונראה שקצב הטיזרים שאנחנו מקבלים מהונדה גבוה מהרגיל. ראשית קיבלנו 2 תמונות רשמיות מהונדה, 4 ימים לאחר מכן ראינו תמונות נוספות ממסמכי הפטנט מאוסטרליה פלוס סרטון וידאו טיזרי קצר, ועכשיו כבר יש תמונת 'ריגול' של דגם משנה של האפריקה-טווין – על כבישי אירופה.
המגזין הבריטי VISORDOWN מפרסם בסוף השבוע תמונת 'ריגול' של האפריקה-טווין שצולמה בגרמניה. בתמונה נראה ה-CRF1000L בגרסה נוספת – תיורית יותר, עם משקף רוח גבוה יותר מזה של הרגיל, עם צמד מזוודות צד ועם ארגז אחורי. כמו כן האופנוע היה מוסווה היטב במדבקות קאמופלאז'. לטענת המגזין, המבחנים בגרמניה התבצעו על אוטובאנים מהירים, מה שהגיוני לאור הייעוד התיורי יותר של הגרסה שנבחנה.
עם מנוע בנפח 1,000 סמ"ק (ואופציה ל-DCT – ר"ת Dual Clutch Transmission – התיבה האוטומטית-רובוטית כפולת המצמדים של הונדה), גלגל קדמי בקוטר "21 ומראה קרבי, להונדה יש סיכוי טוב להצליח בתחום האדוונצ'רים הגדולים, אם רק ייצרו כלי בעל יכולות שטח אמיתיות – מה שלא מגיע כרגע מיפן אלא רק מק.ט.מ, ב.מ.וו וטריומף.
אז כמו שכבר כתבנו – בעתיד הקרוב אנחנו הולכים לראות מסע יחסי ציבור נרחב סביב האפריקה-טווין החדש הזה, עד להצגתו המלאה, ככל הנראה בתערוכת מילאנו.
ד.ל.ב מוטוספורט השיקה היום (ה') בישראל את צמד האדוונצ'רים החדשים שהוצגו בתערוכת מילאנו האחרונה – האדוונצ'ר 1050 המוגבל לבעלי רישיון A1 עד 47 כ"ס והסופר-אדוונצ'ר 1290, ספינת הדגל המשוכללת של משפחת האדוונצ'רים.
האירוע החגיגי התקיים במשכן החדש של מוסך אופרוד בתל אביב ברח' דרך בן צבי 98. אופרוד, המשמש כמוסך המרכזי של ק.ט.מ, עבר זה מכבר למשכן חדש – מודרני ויפה, וזאת על מנת לשפר את רמת השירות ללקוח וחוויית המוסך והרכישה. מכאן נאחל לאנשי המוסך הצלחה רבה.
באירוע ההשקה נשאו דברים אבי צור, מנכ"ל קבוצת לובינסקי – חברת האם של ד.ל.ב מוטוספורט, וכן נעמן זוהר, מנהל המכירות של מוטוספורט שהעביר את המצגת הטכנית על צמד האופנועים החדשים.
צמד האדוונצ'רים משלימים את משפחת האדוונצ'רים של ק.ט.מ שהושקה כבר בסוף 2012 עם האדוונצ'ר 1190 ו-1190R, כשכעת יש כלי בסיסי וזול יותר, ולא פחות חשוב – מוגבל הספק לבעלי רישיון נהיגה A1, ובצידה השני של הסקאלה אדוונצ'ר גדול, חזק ויוקרתי עם שפע אלקטרוניקה ואבזור.
ק.ט.מ סופר-אדוונצ'ר 1290
האדוונצ'ר 1050 הוא הכלי הבסיסי במשפחה, אופנוע הכניסה למשפחת האדוונצ'רים. על בסיס מנוע ה-LC8 בתצורת וי-טווין, מוקטן ל-1,050 סמ"ק. במקור מגיע האופנוע עם הספק של 95 כ"ס, וזאת על מנת לאפשר הגבלת הספק לרישיון A1 (שנקרא באירופה A2) – כלומר 47.6 כ"ס. אלינו מגיע האופנוע בגרסה מוגבלת הספק בלבד.
הוא אינו מציע את כל האלקטרוניקה, הבקרות והמערכות המתוחכמות של אחיו הגדולים, וזאת על מנת לאפשר מחיר רכישה נמוך. למרות זאת הוא מגיע עם מערכת בלמים משולבת ומערכת בקרת אחיזה עם 3 מצבים. משקלו של האדוונצ'ר 1050 עומד על 212 ק"ג. מחירו נקבע על 114,900 ש"ח, אולם במבצע השקה הוא נמכר במזומן ב-99,900 ש"ח.
ק.ט.מ אדוונצ'ר 1050 – מוגבל ל-47.6 כ"ס
הסופר-אדוונצ'ר 1290 לעומת זאת, מציע את כל האבזור והמערכות שק.ט.מ יודעת להרעיף על האופנועים שלה. הוא מגיע עם מנוע LC8 מוגדל ל-1,301 סמ"ק המפיק לא פחות מ-160 כ"ס ו-14 קג"מ. יש בקרת יציבות המשולבת עם ABS מתקדם של בוש הפועל גם בהטיה, בקרת אחיזה עם 4 מצבים, מערכת מתלים אלקטרונית הכוללת עומס קפיץ ושיכוכים, מערכת בלמים משולבת של ברמבו, משכך היגוי, מערכת לניטור לחץ אוויר בצמיגים, מערכת בקרת שיוט, פנסי LED לפנייה שמשנים את עוצמתם לפי זווית ההטיה ומערכת חימום לידיות ולמושבים. מיכל הדלק בן 30 ליטרים, יש מגני מנוע וגחון כסטנדרט, מושב מתכוונן לגובה, ואם כל זה לא מספיק אז יש עוד מגוון תוספות בקטלוג המקורי של היצרנית.
מחירו של הסופר-אדוונצ'ר 1290 נקבע על 149,900 ש"ח.
מבחני דרכים לצמד האדוונצ'רים החדשים תוכלו למצוא כאן ב-WheelZ בזמן הקרוב.
לקאוואסאקי היה משהו טוב ביד כשהם באו לתכנן את הורסיס 1000, כשהכוונה היא כמובן למנוע. הרי ארבע בוכנות שבגלגולן הקודם היו אחראיות על מלאכת ההזזה ב-ZX10R לא יכולות להיות דבר רע. ואכן, גם אם מעט חריג בנוף, יחידת ההנעה ללא ספק הייתה הפיצ'ר המוצלח במתחרה שקאוואסאקי בחרו לשלוח לקטגוריית האדוונצ'ר-טורר – הסגמנט החם של תחילת העשור הנוכחי.
המנוע בנפח 1,043 סמ"ק, שהתחיל את חייו בשלדת אופנוע ספורט, עבר את השינויים המתבקשים במעבר ל-Z1000 ולאחר מכן לוורסיס, קרי פחות הספק בקצה טווח הסל"ד על חשבון עקומת כח יותר הגיונית לשימוש יומיומי ומומנט עבה יותר בחלק האמצעי והשימושי של טווח הסל"ד.
עכשיו, זה לא רק המנוע שהיה מוצלח, כן? למי שנעתר לראות מה שוכן בתוך הקנקן, הוורסיס התגלה כחבילה טובה ושלמה למדי, גם אם לא ממש מושלמת. הוא יציאה קצת שונה בקרב האדוונצ'ר-טוררים הגדולים – כן, יש לו את הצללית הנכונה, זו של אופנוע זקוף וגדול עם מנוע ליטר וקצת, אבל מתכנניו מלכתחילה ויתרו על חלק חשוב בהגדרה של הקטגוריה – זה של השטח. מחד הדבר פוגע בקשת השימושים הרחבה הנדרשת מאופנוע אדוונצ'ר, אולם מאידך הוויתור הזה אפשר להם להלביש אותו בגלגל "17 מלפנים במקום "19 המקובל. תמורת הקורבן הזה, הוורסיס לכאורה הרוויח התנהגות כביש זריזה יותר, פידבק עדיף בכידון והיצע גדול של צמיגי כביש טובים. הרי ממילא מנוע 4 צילינדרים הוא הבחירה הפחות טבעית בשטח, אז לפחות שאפשר יהיה לנצל אותו היטב בכביש. לכאורה היא מילת מפתח, אך עוד נחזור אליה.
קאוואסאקי ורסיס 1000 דור II
הם נגעו רק בקצה הבעייתי שגרם לאופנוע להיראות כמו יצור מהמיתולוגיה היוונית ובמקומו הציבו פיירינג עם צמד פנסים לרוחב, שאמנם נראה קצת כמו חרק, אבל למרבית האנשים הרבה יותר קל לעיכולל-2015 קאוואסאקי עושה שינויים מינוריים למדי במנוע עצמו – קצת מזרקים חדשים, טיפה אגזוז חדש וההתאמות הנדרשות במערכת ניהול המנוע. יש גם תושבות מנוע חדשות לטובת שיכוך הרעידות והפחתת הזמזומים שמקורם בלב הרוטט של האופנוע. לא בדיוק מהפיכה, יותר כמו משהו שהמהנדסים הציגו לבוסים שלהם כדי להוכיח שהם עבדו ולא רק גלשו בפייסבוק. נתון המומנט נותר אמנם על 10.4 קג"מ, אבל הוא מתקבל 200 סל"ד יותר נמוך, ואילו ההספק טיפס ב-2 כ"ס ל-120 כ"ס ב-9,000 סל"ד.
הכל טוב ויפה, וגם התרגשנו לגלות שהאלטרנטור מספק כעת יותר זרם בסל"ד סרק עבור ציוד רכיבה מחומם, אבל נראה שהשינוי המשמעותי, או לפחות הבולט ביותר, הוא החיבור בין האופנוע לעיניים שלנו. באופן תאורטי יופי של אופנוע לא אמור לשנות. מרגע שאנחנו יושבים עליו, ממילא כמעט שלא רואים שום דבר ממנו ואנחנו בעיקר חווים אותו בתחושות שלו. תאוריה זה טוב ונחמד, אבל כדי שאשכרה נרצה להתנסות בחוויה הזו, אנחנו צריכים להיות מסוגלים לעמוד מולו באולם התצוגה ולחכוך ברעיון של שליפת הארנק.
גם פה בקאוואסאקי לא שינו את הוורסיס מקצה לקצה. הם נגעו רק בקצה הבעייתי שגרם לאופנוע להיראות כמו יצור מהמיתולוגיה היוונית ובמקומו הציבו פיירינג עם צמד פנסים לרוחב, שאמנם נראה קצת כמו חרק, אבל למרבית האנשים הרבה יותר קל לעיכול ובעיקר נראה הרבה יותר כמו קאוואסאקי.
אז כן, לא בדיוק שינויים בקנה מידה של האביב הערבי, אבל בקאוואסאקי הבינו שכשהם יצאו עם הוורסיס לראשונה הם כנראה קצת מיהרו מדי, ושלמרות שלא צריך להפיל את השלטון, רפורמות מסוימות חייבות לקרות. זוכרים שאמרנו לכאורה? אז על אף גלגלי ה-"17, הוורסיס צויד במקור בצמיגי פירלי סקורפיון טרייל – אמנם צמיגי דו"ש עם נטיית כביש מובהקת, אבל מאוד מעורפלים בתחושות שלהם ועם התנהגות מעט איטית. השנה הם מוחלפים בברידג'סטון T30 כבישיים לחלוטין.
מנוע 4 צילינדרים חזק וגמיש
תאוריה מול מציאות – חלק 2
אבל פה אלו כאמור הגששים שנוגעים קודם, אז שאפו למהנדס האחראיהגישה של קאוואסאקי בנוגע למהפיכות בסך הכל משתקפת במה שקורה מהרגע שמתחילים לזוז עם הוורסיס. המנוע הוא אותו מנוע יעיל שהרשים אותנו בעבר. הוא מושך מסל"ד נמוך מאוד ויש לו טווח ביניים רחב וחזק. למרות שמדובר בארבעה צילינדרים בשורה עם קו אדום ב-10,000 סל"ד, אי אפשר לומר שהמנוע הזה מאוד אוהב להימצא סביבו. הוא יעדיף לבלות קצת מתחת, ואם תישארו בין 3,000 ל-8,000 בהילוך העליון, תגלו שאתם עוברים בנונשלנטיות אך בפרק זמן קצר מאוד בין מהירות חוקית בעיר לבין מהירות בלתי חוקית בעליל מחוץ לה. קוראים לזה גמישות, ולוורסיס יש ממנה בשפע.
יש לו מהירות מרבית של בערך 230 קמ"ש, והוא גם יכול לשבת עם מורכב כבד מאחור בכביש 6 על 200 קמ"ש לאורך כמה זמן שצריך, והדבר היחיד שיטריד אתכם זה שעם כל קילומטר שעובר הצמיג האחורי הופך למרובע עוד טיפה וחבל.
בנקודה הזו, אגב, לא חל שינוי, וטוב שכך. המושב של הוורסיס נותר אחד המושבים הנוחים ביותר בקרב האדוונצ'רים ואולי אף בקרב האופנוענות המודרנית בכלל. במדרגה המוגבהת של המורכב המצב מזהיר לא פחות, והוורסיס נותר אחד האופנועים שהכי כדאי לכם להימצא עליהם אם אתם בתפקיד המורכב. הרגליות הנמוכות והכיפוף של הכידון הרחב מציבים את הרוכב בתנוחה מאוד ניטרלית ונוחה, וכדי לעשות את השהייה באוכף נעימה עוד יותר יש מגן רוח מתכוונן. עבור המטר שבעים שלי ובערך מטר שמונים של בני המורכב, המגן עשה עבודה מעולה. במצבו הגבוה הוא מסיט היטב את הרוח, אך קצת מבאס שהכוונון נעשה על ידי שני ברזים מצידו החיצוני של המשקף. כדי לשנות את מצב המשקף תוך כדי רכיבה, בני ואני נראנו כמו סצינה מסרט אקשן זול – אני עומד על הרגליות ורוכן עם שתי הידיים לפני האופנוע, ובני המורכב אוחז בכידון ומסתכל מהצד לאן אנחנו נוסעים. נחמד רק בפעם הראשונה.
החלפת הצמיגים הייתה בהחלט רעיון משובח. הפעם הקודמת שרכבתי על הוורסיס 1000 הייתה ב-2012, ואמנם קשה להשוות בין תחושות כששלוש שנים מפרידות ביניהן, אז כדי לנסות לשחזר את החוויה נסענו אל חלק מאותם כבישים מהסיבוב הראשון. הרושם שהוורסיס משאיר כיום בהחלט חיובי יותר – הוא פונה בזריזות יחסית ומשדר לרוכב הרבה יותר לגבי סטטוס מערכת היחסים בין הצמיגים לאספלט. לא היינו מגדירים אותו כאופנוע 'זריז', אבל הכידון הרחב בהחלט מקל על ההכנעה לתוך הפנייה, וכנראה שהפרופיל של הברידג'סטונים החדשים ניטרלי יותר מזה של הפירלי הישנים, כי מרגע שהאופנוע מתיישב בפנייה הוא כמעט ולא מצריך תיקונים בכידון. באופן אישי השינוי תורגם לתחושת בטחון שאפשרה לי להחליק גששים על הכביש הרבה יותר בקלות ובשלוות נפש מבעבר. אגב, תוספת מבורכת ומתבקשת למדי שכנראה חמקה לקאוואסאקי מהרשימה בדור הראשון היא רגלית האמצע. האביזר משפר החיים הזה בדרך כלל פוגע במרווח ההטיה של האופנוע אליו הוא מחובר, אבל פה אלו כאמור הגששים שנוגעים קודם, אז שאפו למהנדס האחראי.
שאפו למהנדס האחראי
הרכיבה הייתה ונותרה מאוד נעימה. מכירים את הקלישאה שאומרת שאמנם האופנוע כבד אבל ברגע שמתחילים לזוז לא מרגישים את המשקל? אז היא לא רלוונטית פה. ככה זה, לא פשוט להעלים 250 ק"ג רטובים ומוכנים לתזוזה. הוורסיס מרגיש כבד יותר מאשר, נניח, דוקאטי מולטיסטארדה או ב.מ.וו R1200GS, והוא באמת כבד מהם. זה חסרון כשמתניידים איתו בעיר, אבל מחוץ לה הוא נוח כמו רכב אמריקאי ישן. זה לא אומר שהוא אונייתי בהתנהלות שלו, אבל אם נפנה לעולם החי כדי למצוא דרך לתאר את התחושה, אז זה מרגיש קצת יותר כמו לרכב על היפופוטם מאשר על קרנף. נשמע איטי אמנם, אבל ידידנו ההיפו הוא אחת החיות המהירות בסוואנה מרגע שהוא רואה משהו ששווה לרוץ בשבילו. הוא גם יותר מהיר מהקרנף, אגב.
ההיפוטמוס הזה לא סתם מהיר – הוא מאוד מהיר, אבל משהו ברכות הכללית קצת מעמעם את התחושות. ההדגמה הגיעה היטב בחלק המבחן שבו התלוויתי לסקוטרמן שבחן את ה-MT09 טרייסר. למרות שהקאוואסאקי יותר חזק ומהיר מהימאהה , ליד הטרייסר הוורסיס הרגיש כמו ספה מהירה.
תלוי בהעדפות הרכיבה שלכם, ספה מהירה יכול להישמע מחד כמו עלבון, או מנגד בתור פיצ'ר ששווה זהב. אם אתם משתייכים לקבוצה השנייה, תשמחו לשמוע שכאשר הכביש גלי ומשובש המתלים ועודפי השומן של ההיפו הזה עושים את הרכיבה רכה ונעימה. הוורסיס מסנן היטב את המהמורות כיאה לאופנוע שמיועד לבלוע קילומטרים, וגם אחרי כמה מאות קילומטרים אפשר לרדת רעננים ומוכנים לשמוע מור"ק על כיבוש תל סאקי בטיול של המועדון.
המציאות הקרה
בפעם הקודמת שרכבתי על הוורסיס, אפשר לומר שהתאהבתי בו. גם סקוטר וגם אני בחרנו בו לאופנוע השנה שלנו. הוא לא היה האופנוע המושלם, אך באותה נקודת זמן הוא היה שינוי מרענן וחשוב. ההתאהבות כנראה גם עזרה לראות מעבר לפאקים הקטנים. משום מה, ולמרות שהדגם המעודכן טוב יותר בכל תחום מזה שהוא מחליף, כנראה שמשהו באותה התאהבות דעך וכעת הריחוק משלמות ניכר יותר.
טיימר לדוד וחבר
חבילת האלקטרוניקה של הוורסיס מרגישה קצת כמו טיימר לדוד. עושה את העבודה, אבל וואלה, טיימר.כמה שלא ניסיתי, לא הצלחתי שלא לתהות ממה בדיוק כל כך התלהבתי בפעם הקודמת. כאילו משהו התעמעם בין הדגם הראשון לשדרוג הנוכחי. כמו גידול של רבע מספר במשקפיים – לא ברור מה בדיוק השתנה, אבל יש תחושה שמשהו לא בסדר. אבל איך זה יכול להיות? הרי המנוע כמעט לא עבר שום שינוי וכל המסביב הפך חד משמעית ליותר טוב, גם אם לא בהרבה. אז מה קרה?
הדרך היחידה להסביר את התופעה היא בכך שלא קרה משהו, אלא פשוט שלא קרה מספיק. ב-2012 שמחנו לקבל אופנוע אדוונצ'ר בשני שליש המחיר של ב.מ.וו R1200GS, על אף הפשרות שהוא הציע (אלקטרוניקה, אבזור ומכלולי שלדה מעט יותר בסיסיים, גימור פחות מרשים), אבל ב-2015 המצב קצת שונה.
הדור האחרון של אופנועי האדוונצ'ר הגדולים קפץ מדרגה בכל מה שקשור לרמת גימור, אבזור והתנהגות. שני התחומים הבולטים ביותר הם המנועים שהתחזקו והפכו מרגשים יותר, וכמובן האלקטרוניקה. בצד המנוע הוורסיס לא הרחק מאחור, כי בסך הכל הוא חזק ומהיר, גם אם לא מרגש במיוחד. עם זאת, בתחום האלקטרוניקה המצב פחות טוב. בזמן שהאדוונצ'רים החדשים מרגישים כאילו הם יכולים להטיס חלליות למאדים וחזרה, חבילת האלקטרוניקה של הוורסיס מרגישה קצת כמו טיימר לדוד. עושה את העבודה, אבל וואלה, טיימר.
בקרת ההחלקה כוללת שלושה מצבים בלבד ומרגישה לא מעודנת ומיושנת. היא קוטעת את המנוע בחדות ויש השהיה משמעותית עד שהוא חוזר לתת בראש. מרגיזה עוד יותר היא המצערת, שהמעבר בין גז סגור לפתוח מייצר השהיה שגם ב-2012 לא הייתה במקום. מערכת ניהול המנוע בתורה מאפשרת שני מצבים בלבד – רגיל וחלש ב-25% עבור מצבי אחיזה גרועה ודיכאון.
מערכת ה-ABS מרגישה פשוטה למדי, והדבר בלט במיוחד כשרכבנו לצורך צילומים בשביל מדברי גב לגב עם ה-MT09. זו של הימאהה לא מהמתוחכמות ביותר בשוק, ועדיין ה-ABS בוורסיס התערב מוקדם יותר ובאופן גס יותר בצורה בולטת. לוח השעונים נשאר ללא שינוי – קטן ומיושן, שוחה לו בתוך ים הפלסטיק השחור. יש שם מקום לטלוויזיה "50, אז למה צריך לאמץ את העיניים כדי לראות מה השעה?
קצת נכנסנו פה לסחרור של תלונות, אבל זה לא שהמצב גרוע. להפך. הוורסיס 1000 הוא עדיין אופנוע מצוין, וכאמור השדרוג אמנם עדין אך הוא בהחלט עשה את הוורסיס החדש לטוב מזה שאותו הוא מחליף. למי שבעיקר מטייל הרבה ואוהב אופנוע שמקצר מרחקים מהר, בנוחות ורצוי בזוג, הוורסיס המעודכן יהיה אחת הבחירות המוצלחות בשוק של היום.
ביחס לכל יתר האדוונצ'רים הגדולים הוורסיס זול בצורה משמעותית – 106,247 ש"ח, כשהוויסטרום 1000, מתחרהו הישיר, עולה 100 אלף ש"ח. אבל הוורסיס כבר לא ממש המציאה החמה בשוק. הוורסיס 1000 הקודם עלה 97 אלף שקל. למרות שמדובר בסכום כסף לא מבוטל כלל מבחינה אבסולוטית, במחיר שעם העודף שהוא השאיר מ-100 אלף שקל אפשר היה פחות או יותר לעשות ביטוח חובה*, הוורסיס הקודם הציע ה-מ-ו-ן תמורה לכסף. היום הוא עולה כמעט עשרת אלפים שקלים יותר, ולאור העובדה שהתחושה היא לא של קפיצת דור אמיתית, אנחנו קצת מתקשים לראות לאן בדיוק הולך ההפרש.
* בסדר, עם השתתפות עצמית. לרוכב מעל 50. כן, עם עבר נקי. נו בסדר, על קטנוע 250. ל-11 חודשים ושבוע.
אחרי חשיפת הדור החדש של דגמי המוטוקרוס ל-2016 הכולל מתלים חדשים עם קפיץ אוויר ומערכת ניהול מנוע מודרנית עם בקרת זינוק וניהול מנוע שונה לכל הילוך, בק.ט.מ חושפים גם את דגמי האנדורו ל-2016.
השינויים השנה לא גדולים, והם כוללים בעיקר מזלג משופר, עדיין מסוג קארטרידג' פתוח, בכל דגמי האנדורו (דגמי הסיקס-דייז נשארים עם 4CS המתקדם יותר), כולל משולשים מכורסמים וציר גלגל קדמי בקוטר 22 מ"מ במקום 26 מ"מ, וכן עדכוני גרפיקה ופלסטיקה עם מסכה ופנס קדמי חדשים – כמו אלו של דגמי הוסקוורנה 2015.
בשנה הבאה – 2017 – צפויים דגמי האנדורו לעבור מהפכה, ולמעשה יהיה מדובר בדור חדש – כמו זה של המוטוקרוס.
"ההונדה VFR800F (וסדרת ה-VFR בכלל) תמיד היה אופנוע סולידי ולא מתלהם, סוג של קלאסיקה מודרנית. לשנת 2014 הונדה החליטה לשדרג את הדגם האלמותי שלה ונתנה לו רענון רציני. ממש רציני. אבל עכשיו נשאלת השאלה – בעולם של אופנועי אדוונצ'ר-תיור עם נטיית כביש מובהקת ומערכות אלקטרוניקה של תחנת חלל, האם עוד יש מקום לאופנוע ספורט-תיור כזה של פעם, ששורשיו נעוצים עמוק בתחילת שנות השמונים?"
המורבידלי המכוער להפליא הופיע בתערוכת 'אומנות האופנוע' בגוגנהיים בניו-יורק. אומנות או לא, הוא עדיין מכוער. זה לא האופנוע היחיד ברשימה הזו שהופיע באותה התערוכה, אז זה אומר שאו שאנחנו לא מבינים באומנות או שהאוצרים של הגוגנהיים לא מבינים כלום באופנועים.
2. נורטון קלאסיק
למה לקחת אופנוע קלאסי, לעקור ממנו את המנוע ולדחוף לתוכו מנוע רוטורי. עכשיו אם עשיתם את זה, נורטון היקרים, הוא כבר לא כל כך קלאסי, נכון? אז איזה שם נתנו למושתל הזה בנורטון? כמובן, קלאסיק. מזל שהזוועה הזו יוצרה רק ב-100 יחידות.
3. צ'אנג-ג'יאנג F750
אם לא הבנתם מהשם, מדובר באופנוע סיני. הוא אולי מכוער, אבל חשוב לזכור שהוא גם נוסע רע מאוד. טווין-בוקסר (שמקורו באוראל) שמפיק 34 כ"ס ומזיז את כל היופי הזה למהירות מרבית של 112 קמ"ש.
4. ויקטורי ויז'ן
באמת שכל מילה מיותרת כאן.
5. ק.ט.מ SM690
זה מה שקורה כשמשלבים אהבה לתחומים שונים במהלך עבודת עיצוב אחת. במקרה הזה מדובר על אהבה לאופנועים, שקנאים ובירה. כנראה בעיקר לבירה כי אנחנו לא מצליחים להבין מי אישר לדבר הזה להגיע לייצור סדרתי…
6. בראמו אימפולס
תגידו את האמת – זה לא נראה כמו אופנוע עם מחלת עור? בראמויאזיס. לפחות בדרך לטיפול בים המלח תוכל לתת קצת גז בסדום-ערד. אה, אין גז. אז חשמל.
7. ב.מ.וו K1
ה-K1 התגאה במקדם גרר נמוך במיוחד בזמן הצגתו (0.38 cd) – מנהרת רוח זה באמת אחלה, בפעם הבא ב.מ.וו, חפשו אחת שלמדה גם עיצוב ולא רק לעשות רוח.
8. הונדה PC800
ה-PC מסמל 'פאסיפיק קוסט' – וזה בדיוק מה שצריך לעשות עם ההונדה הזה. לרכב לעבר לחוף וישר לתוך המים. אפשר לצבוע אותו בכחול קודם אבל לא חייבים.
9. אפריליה מוטו 6.5
פיליפ סטארק הוא מעצב בעל שם, אבל לתת לו לעצב אופנוע? נו באמת, אופנוע זה לא קומקום או מנורת לילה. בעצם האופנוע הזה הוא קצת כן…
10. כל אופנוע פרויקט שבעליו קצת התבלבל בדרך
זה מתחיל בדרך כלל בלילה, אחרי שראית איזו תכנית על בוני אופנועים מקצועיים. אתה יורד לאופנוע עם הרבה רצון טוב, משורית ביד אחת ופוקסילינה ביד השנייה. עצור! זה עלול להיגמר ככה.
