ב.מ.וו חושפת אב טיפוס העונה לשם 'קונספט 101'. בפועל מדובר באופנוע באגר, שמכוון היישר ללב הקהל האמריקאי. האם זה יצליח הפעם?
לחברה הגרמנית ניסיון עבר לא נעים בכל הקשור לשוק האמריקאי ולשוק אופנועי הקאסטום בכלל, ואנו משוכנעים שכשמזכירים את השם R1200C במסדרונות המפעל, מיד מסתננת איזו קלה עסיסית בגרמנית מתחת לשפם. ה-C אמנם כיכב בסרט של ג'יימס בונד, אך אופנוע הקאסטום בעל מנוע הבוקסר נחשב לאחד הכישלונות הצורמים של החברה, שני אולי רק לקטנוע הסגור – ה-C1.
הזמן עושה את שלו, עם זאת, ונראה כי הכאב שכך מספיק כדי שהחברה תנסה את כוחה שוב. הפעם היא מציגה את אופנוע הקונספט החדש לחופי אגם קומו שבאיטליה. הקונספט החדש אמנם נועד בעיקר לבדוק את טמפרטורת המים לפני שקופצים ראש לבריכת הקאסטומים, אך די ברור לכולם כי האופנוע הזה יגיע לכדי ייצור, זאת לאחר שנצפו מספר אבות טיפוס בכביש ארה"ב בחודשים האחרונים. השם – 101 – מגיע משני טעמים, שניהם אמריקאים כמו צ'יזבורגר ופנקייקס. הראשון, נפח המנוע – 101 אינצ'ים מעוקבים, שזה 1,649 סמ"ק שמגיעים ממנוע השישה צילינדרים בשורה של דגמי ה-K1600. השני הוא כביש 101 האגדי בארצות הברית, השוכן לא רחוק מסדנת העיצוב המקומית שעבדה על עיצוב האופנוע. כדי לחתום את הפרק האמריקאי בסיפור, הכניסו גם את המעצב הנודע רולנד סנדס לסיפור.
לדעתנו אופנוע הקונספט נראה מעולה. השילוב של העיצוב הקלאסי עם מנוע מודרני בעל תצורה ייחודית עושה לנו את זה. השילוב של החומרים – אלומיניום, סיבי פחם, עץ, מוסיף עוד יותר לעיצוב הכולל, שמציג קווים של באגר קלאסי מצד אחד, אך הרבה תחכום מנגד. האם זה יתפוס אצל האמריקאים? שאלה טובה, אבל אם הונדה טרחו לייצר את ה-F6B, כנראה שב.מ.וו הבינו שיש פה משהו.
אם הונדה יכולה, למה שב.מ.וו לא תנסה גם?הארלי דווידסון FLHX סטריט גלייד, לשם כולם מכוונים
ק.ט.מ הציגה השבוע בהשקה לעיתונות העולמית את דגמי המוטוקרוס לשנת 2016. הפעם לא מדובר בשיפורים קטנים כאלה ואחרים אלא על דור חדשלחלוטין – כמו שק.ט.מ עושה אחת לכמה שנים. דגמי האנדורו ל-2016 יישארו ללא שינוי למעט גרפיקה מעודכנת, מה שאומר שבשנה הבאה גם ליין דגמי האנדורו יעבור את אותה האבולוציה של המוטוקרוס.
אז מה חדש השנה במוטוקרוס? בקצרה – יש שלדה חדשה לחלוטין לכל הדגמים, מנועים חדשים לכל ה-4 פעימות, קטנים וקלים יותר עם ניהול מנוע חדש ובקרת זינוק כסטנדרט, מתלה קדמי חדש של WP הכולל תא אוויר במקום קפיץ, בולם אחורי חדש, עיצוב וארגונומיה חדשים, הורדת משקל לכל הדגמים.
ק.ט.מ SX 2016 – דגמי ה-4 פעימות
ועכשיו בפירוט – מכלולי שלדה
שלדה חדשה, קשיחה יותר לפיתול ב-20% וקלה יותר ב-380 ג' משלדת 2015 (למעט 250SX דו"פ שנשאר עם אותה שלדה)
שלדת זנב חדשה וקלה יותר
רגליות רוכב חדשות – מונעות מבוץ להידבק
זרוע אחורית חדשה – קלה ב-250 ג'
כידון בכיפוף חדש שיושב על תושבות גומי אלסטיות
חישוקי EXCEL עם שפיצים חדשים
מושב חדש עם ארגונומיה משופרת
דיסקים חדשים – קלים יותר
משולשים חדשים – מכורסמים ב-CNC
עיצוב וארגונומיה חדשים – פלסטיקה חדשה
הורדת משקל של 4-5 ק"ג
מיכל דלק חדש – 7 ל'
מצבר ליתיום-יון חדש וקל יותר לדגמי 4 פעימות
שלדה ומכלולי שלדה חדשים
בולמים
בולם אחורי חדש – קצר יותר עם מהלך ארוך יותר, מותאם לשלדה החדשה, עם מנגנון לינקים חדש
מזלג חדש של WP בשם AER בקוטר 48 מ"מ. לראשונה מ-WP טכנולוגיית בולמים חדשה עם בולם אחד עם תא אוויר במקום קפיץ (שמאל) ובולם שני שאחראי על ההידראוליקה והשיכוכים (ימין). בבולם השמאלי ישנם שני תאים, כשהפנימי הוא תא האוויר האטום שמשמש כקפיץ. הבולם כולל שסתום לניפוח אוויר כדי לקבוע את 'עומס הקפיץ' לפי משקל הרוכב. בבולם הימני מנגנון קארטרידג' חדש עם כיוון שיכוך כיווץ (למעלה) ושיכוך החזרה (למטה). לטענת ק.ט.מ, הפרונט החדש קל יותר ב-1.4 ק"ג מהדור היוצא
אופנוע צללים
מנועים
מנוע חדש לחלוטין ל-250SX-F, קטן וקומפקטי יותר, קל יותר ב-1.1 ק"ג (שוקל 26.1 ק"ג כולל מתנע חשמלי), חזק יותר על כל תחום הסל"ד. יחס דחיסה חסר תקדים של 14.1:1. קלאץ' חדש, בלוק מנוע חדש, צילינדר, בוכנה וראש חדשים, גיר 5 הילוכים חדש, רגלית הילוכים חדשה, חיישן מצב הילוך לניהול מנוע שונה בכל הילוך
בלוק מנוע, קלאץ' וגיר חדשים ל-350SX-F ו-450SX-F
קלאץ' הידראולי חדש של ברמבו
מערכת ניהול מנוע (הזרקה) חדשה של קייהין עם גוף מצערת בקוטר 44 מ"מ, כוללת מפות ניהול מנוע שונות בבחירה על הכידון, מערכת בקרת זינוק כסטנדרט, ניהול מנוע שונה לכל הילוך על ידי חיישן מצב הילוך
125SX, 150SX – בוכנה וצילינדר חדשים, גל ארכובה חדש, בלוק מנוע חדש, גיר 6 הילוכים חדש עם רגלית חדשה, אגזוז חדש לביצועי מנוע טובים יותר
מנוע חדש לחלוטין ל-250SX-F
משקלים (בלי דלק)
125SX ו-150SX – משקל 87.8 ק"ג
250SX – משקל 95.9 ק"ג
250SX-F – משקל 98.5 ק"ג
350SX-F – משקל 99.9 ק"ג
450SX-F – משקל 100.4 ק"ג
נראה שהשנה קפיצת המדרגה שעשו בק.ט.מ עם דגמי המוטוקרוס היא גדולה ומשמעותית, כשהחברה מתמקמת בחזית הטכנולוגיה של אופנועי המוטוקורס. דגמי האנדורו נשארים כאמור ללא שינוי ל-2016, למעט עדכוני גרפיקה, והם צפויים לעבור את אותה האבולוציה כבר בשנה הבאה כדגמי 2017. בהחלט מעניין בק.ט.מ.
הסופ"ש כבר כאן ואנחנו מרשים לעצמנו להפליג בדמיון. על אילו כלים היינו רוצים לבלות את היומיים הקרובים. ארבעת הסופרבייקים המובאים כאן לא מקבילים מבחינת קליבר. שניים מהם הם תוצר של מלחמת חימוש אדירה שהתחוללה בין דוקאטי להונדה על השליטה במסלולי הסופרבייק – מלחמה בה ניצח הדוקאטי. ההונדה לעומת זאת נחשב לסופרבייק 750 סמ"ק הטוב ביותר שיוצר אי-פעם, ותג המחיר שלו והעובדה שיוצר בכמות זעומה רק מגבירים את המשיכה שהוא מייצר. שני האחרים מעוררי תאבון באותה מידה מבחינתנו. הם אולי לא נחשקים או נחשבים כמו הדוקאטי וההונדה, אבל עדיין היינו שמחים לצאת איתם לטעימת פורענות קצרה. כאלה אנחנו, מתפשרים ולא קטנוניים.
1. דוקאטי 916 – האלוף הבלתי מעורער
הסופרבייק של שנות ה-90. הדוקאטי הזה הראה שליטה מוחלטת במסלולים (6 אליפויות עולם יחד עם מחליפו – ה-996) בידיהם של קארל פוגרטי, טרוי קורסר וטרוי בייליס. ממשיך למעשה את ההצלחה של ה-851/888 ומסכם שליטה של דוקאטי באליפות הסופרבייק העולמית של העשור ההוא. אבל עזבו את זה בצד רגע ותסתכלו על התמונה: האופנוע הזה עוצב על ידי טמבוריני לפני 21 שנה.
2. הונדה RC45 – פריט לאספנים
האופנוע שהונדה בנו במטרה אחת – לערער את השליטה של דוקאטי בסופרבייק העולמי. התוצאה היתה כלי יקר מאוד ונדיר בצורה מחרידה. רוכבים ועיתונאים הכתירו אותו כסופרבייק הטוב ביותר בסביבה, אבל הוא הצליח לרשום אליפות אחת בלבד.
3. קאוואסאקי ZX7RR – ירוק בעיניים
עוד עיצוב אלמותי. הוא אולי נראה קצת שמנמן מול סופרבייקים מודרניים, אבל הוא בהחלט מפצה על זה באגרסיביות (צמד פתחי היניקה מלפנים מרשים במידותיו גם היום). ה-ZX7 זכה להצלחה באליפויות סופרבייק לאומיות. באליפות העולמית ייזכר הקאוואסאקי כאופנוע שעל גבו זכה סקוט ראסל באליפות הרוכבים ב-1993. את אליפות היצרנים ה-ZX7 לא השיג, כשגם בשנה האמורה זכתה דוקאטי בתואר.
4. ימאהה YZF750SP – ה-YZF הראשון
שנייה לפני שימאהה המציאה את הסופרבייק המודרני מחדש היא זרקה את הכלי הזה אל מסלולי המירוצים. גרסת ההומולוגציה, ה-SP, נבדלת מהגרסה הרגילה באפשרויות הכוונון (נקודת עיגון זרוע אחורית, בולם אחורי ומזלג), קרבורטורים (זוכרים?) מסוג מגופה שטוחה, תת-שילדה פריקה עם מושב בודד ועוד. באליפות הסופרבייק העולמית האופנוע לא זכה להצלחה רבה, בלשון המעטה, אבל כמו שכבר אמרנו, אנחנו לא בררנים – אם למישהו מקוראינו יש SP כזה נשמח לקחת סיבוב.
ההונדה VFR800F (וסדרת ה-VFR בכלל) תמיד היה אופנוע סולידי ולא מתלהם, סוג של קלאסיקה מודרנית. לשנת 2014 הונדה החליטה לשדרג את הדגם האלמותי שלה ונתנה לו רענון רציני. ממש רציני. אבל עכשיו נשאלת השאלה – בעולם של אופנועי אדוונצ'ר-תיור עם נטיית כביש מובהקת ומערכות אלקטרוניקה של תחנת חלל, האם עוד יש מקום לאופנוע ספורט-תיור כזה של פעם, ששורשיו נעוצים עמוק בתחילת שנות השמונים?
הונדה VFR800F וחתול
מסורת זה דבר חשוב
אבל עכשיו נשאלת השאלה – בעולם של אופנועי אדוונצ'ר-תיור עם נטיית כביש מובהקת ומערכות אלקטרוניקה של תחנת חלל, האם עוד יש מקום לאופנוע ספורט-תיור כזה של פעם, ששורשיו נעוצים עמוק בתחילת שנות השמונים?אם רוצים להגיע עד לשורשים, אז שושלת מנועי ה-V4 של הונדה התחילה עם הצגת ה-VF750 בשנת 1982. אני כנראה הייתי עסוק בלאכול מוקוס, או שהתלהבתי מזה שאני כבר יודע לרוץ ולדבר. שאר היצרנים בעולם עוד היו בעולם אחר לגמרי של מנועי מקוררי אוויר פשוטים. מהבחינה הזאת מנוע V4 הוא מודרני יחסית ומסובך – בדיוק כמו שהונדה אהבו באותם שנים. כשדברים מסובכים, הם גם לא תמיד עובדים, וכך זכה גל הזיזים של המנוע לכינוי 'שוקולד', ולא כי הוא היה מתוק אלא כי הוא היה נמס בחום ומתפרק. אולי גם מלכלך את הבגדים. אבל את הונדה זה לא הרתיע. המנוע נדד גם לדגמים אחרים כמו המגנה, אבל בואו נישאר ממוקדים ב-VFR.
בשנת 1985 הונדה כבר הציגו את ה-VFR750, ופה זה כבר ממש מכניס אותנו לסיפור המסגרת של ה-VFR המודרני. זה גם אומר שאם אתם ממש חובבי הדגם אז אתם כבר יכולים להזמין לכם אחד באיביי שיהיה לכם גם איזה אופנוע אספנות בבית. חלקכם ודאי מודעים לעובדה שמדובר בשנים שבהן החלה מלחמת חימוש רצינית בגזרת אופנועי הספורט – אז גם הוצג הסוזוקי GSX-R750 החדש, אך הג'יקסר לא מנע מאורו של ההונדה לזרוח. בטח לא כשהוא מחזיר להונדה את שמה הטוב עם איכות חומרים וייצור ברמה אחרת מהדגם הקודם, ועם גל זיזים יחיד עליון שמונע על ידי שרשרת, שזאת דרך ארוכה וטכנית להגיד שהוא כבר לא שוקולד.
הוויפר (ככה אני הולך לקרוא לו מעכשיו…) אמנם לא נתפס עד היום כאופנוע ספורט טהור, אבל מגיע לו הרבה כבוד – הוא יכול לקשור לשמו לא מעט הצלחות בתחום הספורט המוטורי. השם הראשון שעולה עם ה-VFR750 הוא רון האסלם, הרוקט (אבא של לאון, שמתחרה כיום באליפות הסופרבייק), שהצליח עם אופנוע כמעט סטנדרטי לנצח מרוץ בדונינגטון פארק. בצד השני של האגם הוויפר החל לצבור שם עוד בגרסה הראשונית בשנת 1983 על ידי פרדי ספנסר, שניצח בדייטונה לפני שעבר לאליפות העולם. אך ה-VFR נקשר לאחר מכן גם לשמות כמו וויין רייני ופרד מרקל. זה עוד לפני שאנחנו נכנסים לדגמי ה-RC30 וה-RC45.
אם חוזרים רגע למציאות ולכביש הציבורי, אז ה-VFR750 הוחלף לדגם ה-800 בשנת 1998, עם מנוע חדש ומוזרק דלק המבוסס על ה-RC45. ב-2002 כבר יצא דגם חדש כמעט לגמרי עם מנוע V-TEC המדובר, שעובד עם שני שסתומים לצילינדר בסל"ד נמוך ו-4 שסתומים לצילינדר בסל"ד גבוה, וגם התווספה מערכת ABS. השדרוג האחרון היה בשנת 2006. אלא שהמציאות סביב הדבר הזה שנקרא אופנוע ספורט-תיור קצת השתנתה, ובהונדה היו חייבים להחליט מה לעשות.
הונדה VFR800F וחתול אחר
נתיב מקביל
יש משהו בתנוחה קרבית ונמוכה שמקרבת אותך לגלגל הקדמי ונותנת לך רגש מהפרונט, כזה שרק באופנוע ספורט אפשר לקבל, בטח במהירויות גבוהות.הוויפר מוגדר אופנוע ספורט-תיור. הבעיה במונח הזה, או הקטגוריה הזאת, היא שהיא כבר הפכה להיות ארכאית. יש היום אופנועי אדוונצ'ר בעלי נטיית כביש ברורה, חלקם אפילו חמושים בגלגלי כביש בקוטר "17, מנועים גדולים, והם יכולים לעשות כל מה שאופנוע ספורט-תיור יכול לעשות.
הונדה יכלו ללכת עם העדר ולעשות מה שכולם עושים, וזה מה שהם עשו בעצם – ראו ערך הונדה קרוסראנר, שהוא פשוט אדוונצ'ר מוטה כביש מבוסס ויפר 800. אך בניגוד לאחרים, על הוויפר הם לא ויתרו, ועם ההשתפכות ההיסטורית שלי פה למעלה אפשר גם להבין מדוע.
הבעיה שנוסטלגיה לבדה לא מוכרת כלים באולם התצוגה, ועם כל הכבוד לכנף האדומה, האופנוע החדש לא באמת חדש. השלדה זהה, המנוע כמעט זהה, אז איפה נכנס הוויפר הישן והטוב, מרוענן ככל שיהיה, בעולם החדש הזה?
את התשובה הראשונה לכך אפשר לקבל בכביש שש בחמש בבוקר, כשהכביש ריק וכשהטמפרטורות נמוכות. קשה ככל שזה יהיה לחשוב על כך כשאני כותב את שורות אלו באמצע חמסין. קודם כל יש פה צד תיורי, והונדה הגדילו לעשות והתקינו ידיות מחוממות. כשאתה רוכב עם כפפות קיץ בעונת מעבר וקר לך, אנחנו יכולים להודות שזה מבורך. גם הושקעה פה מלאכת מחשבת – הכפתור נמצא במרחק אצבע וניתן להגיע אליו מבלי להוריד את היד מהכידון. יש אפילו תצוגה של המערכת בלוח המחוונים.
הדבר השני שמגלים בכביש שש בבוקר, הוא שהדבר הזה יכול לזוז מהר ולהרגיש נוח במהירויות גבוהות שבהן רוב האופנועים הזקופים פשוט מעדיפים לא להיות, בין אם זה בגלל התנוחה הזקופה, או בגלל גלגל קטן מלפנים בשילוב עם כידון רחב, או פשוט שילוב של הכל ביחד. הוויפר גם מסוגל לעשות את זה לאורך זמן, מה שאומר שכביש שש הופך להיות קצר מהרגיל. זה השילוב של מנוע שמספק קצת מעל 107 כ"ס, אך הרבה בזכות התנוחה שמשעינה את הרוכב מעט קדימה על הקליפ-אונים ומאפשרת לרדת מאחורי המשקף – כמו שרק אופנוע ספורט יודע. אפרופו מנוע, הונדה טוענים ששיפרו את מערכת ה-V-TEC. שסתומי ה-VTEC נכנסים לפעולה ב-6,800 סל"ד, אבל זה עדיין מורגש, זה עדיין רועש, ומבחינת אופי המנוע זה מרגיש כמו שום דבר. היינו מוותרים על המערכת הזו, בטח כשיש היום כבר מערכות תזמון שסתומים אמיתיות. איך מתגברים על השילוב המעצבן? נוסעים או מתחת ל-7,000 סל"ד או מעל – שזה יוצא 170 קמ"ש בהילוך שישי. תנחשו לבד מה אני העדפתי.
שלא תתבלבלו. יש דברים יותר נוחים לבלות בהם לאורך זמן. הוויפר אמנם מצויד בקליפ-אונים שגבוהים מהמשולש העליון, שזה מבחינתי אחד המאפיינים העיקריים של אופנוע ספורט-תיור, אבל אם אתם לא רגילים לתנוחה ספורטיבית ועוברים אליו מכידון גבוה, צפויה לכם תקופת הסתגלות. מנגד, אם אתם עוברים מאופנוע ספורטיבי, זה פינוק רציני. אבל הקליפ-אונים, גם אם הם מחוממים, הם לא הדבר התיורי היחיד בוויפר. כמתיישבים על המושב מגלים יופי של מרחב מחייה, גם בזוג, הוא מזמין וקל לרכיבה כבר משחרור הקלאץ' הראשון, ולא מדרבן את הרוכב יותר מדי לתת בגז. יש גם מתאמים למזוודות, שנראים לא משהו בלי מזוודות עליהם כמו בכל אופנוע עם מתאמים מקוריים. אם תעמיסו את בת הזוג עם מזוודות וציוד לעבר השקיעה, יש אפילו ברז לכיוון עומס הקפיץ זמין מאחור.
קרבי החתול הזה…
דו-פרצוף
הונדה עם ה-VFR למעשה מצהירים הצהרה מאוד ברורה – גם בשנת 2015 יש עדיין מקום לאופנוע ספורט-תיור.אני חובב אופנועים דו-שימושיים. הדבר היחיד שצריך להבין באופנועים כאלו הוא שהם פשרה. ככאלו הם לא מצטיינים בדבר אבל טובים בהכל. ככה גם הוויפר, תחת ההגדרה ספורט-תיור. לא מצטיין לא בספורט, לא בתיור, אבל טוב כל אחד מהם בנפרד.
אז אחרי שהוא קיצר לי את הדרך בכביש שש והגעתי צפונה מהר משתכננתי, התגלה פרצוף נוסף – בכבישים מפותלים. יש משהו בתנוחה קרבית ונמוכה שמקרבת אותך לגלגל הקדמי ונותנת לך רגש מהפרונט, כזה שרק באופנוע ספורט אפשר לקבל, בטח במהירויות גבוהות. את זה אף אופנוע אדוונצ'ר לא יכול לחקות. הכידונים הרחבים והמרחק מהגלגל הקדמי הם כמו אטמי אוזניים לידיים. כשמתחילים לתת גז בכביש מפותל הוויפר מצליח להפתיע. הכל פשוט עובד טוב. זה לא אופנוע ספורט, המנוע לא חזק במיוחד, הוא לא קליל בכלל, אבל הוא זז בפיתולים כמו שרק אופנוע ספורט יכול לזוז, והוא נותן את התחושות שרק אופנוע ספורט יכול לתת, גם אם יש לו רגלית אמצע. מנגד, הוא לא יפחיד רוכבים לא מנוסים, שזה יתרון גדול בקטגוריה שלו.
כדי להצטרף לקדמה יש אפילו מערכת בקרת אחיזה, שכנראה שכחו לעדכן את המעצב על קיומה, אחרת אין הסבר לאיך שהוסיפו את הכפתור שלה לכידון – ההפך הגמור מכפתור מחמם הידיות. אבל מה שחשוב זה שאפשר לבטל אותה בקלות, תוך כדי תנועה ובלי כל כאבי הראש של הפוליטקלי קורקט המודרני, שפרט לחתימה על מסמכים מעורך דין מחייבים אותך בכל פעולה אפשרית לפני ביטול המערכות. אגב, גם לוח המחוונים חדש ומודרני עם כל מה שצריך, כולל מחוון תצוגת הילוך שאנחנו אוהבים.
כדי להרגיע את האישה, ופה זה טיפ לרוכשים פוטנציאלים, תמיד אפשר לקחת אותה לטיול רגוע בשבת. היא לא צריכה לדעת על השטויות שעשית בשישי. האופנוע נוח בזוג ואפשר לשייט בכיף. שוב, זאת לא ספינת תיור מפנקת כמו חלק מאופנועי האדוונצ'ר הענקיים, אבל זה אופנוע שנוח מאוד לרכב עליו בזוג. אפילו העיצוב שלו, שאותו מאוד אהבנו, לא משדר יתר-קרביות שיכול להרתיע רבים. הוא קולע בול למטרה.
הונדה עם ה-VFR למעשה מצהירים הצהרה מאוד ברורה – גם בשנת 2015 יש עדיין מקום לאופנוע ספורט-תיור, בטח בנפח בינוני. תסתכלו מסביב ותגלו שאין לו כמעט מתחרים ישירים. אפילו ה-F800GT של ב.מ.וו מצויד בכידון. לא זאת בלבד שהונדה מאמינה בכך, היא עושה זאת עם פלטפורמה יחסית מיושנת ומוכיחה שכוחה עדיין במותנה. נכון, היינו מצפים ליותר מהמנוע, אך בסך הכל מדובר בחבילה שלמה שיכולה לתת מענה מעולה גם היום, כשתפוח האדמה הלוהט הוא אופנועי אדוונצ'ר, אפילו מבית במקרה של הונדה. תג המחיר גם כן לא בשמיים ביחס לאלטרנטיבות, גם אם יש כלים זולים ממנו, אך בלי שושלת היוחסין שלו.
יצרנית האופנועים הקוראנית יוסאנג מכוונת להיכנס לשוק אופנועי הכביש בשיא הכוח. החברה מתכננת להיכנס לשוק אופנוע הספורט הבינוניים עם אח גדול ל-GD250R בנפח 400 סמ"ק ועוד מספר דגמים חדשים.
בין הדגמים החדשים שצפויים להיות מוצגים כבר בתערוכת מילאנו הקרובה ניתן למצוא גרסאות חדשות לדגמי החברה הנוכחיים כמו ה-GT650R או ה-GT250R, אך עדיין לא ברור אם מדובר במתיחת פנים לדגמים הנוכחיים או שאולי אופנועים חדשים לגמרי. מה שכן ברור הוא שהחברה צפויה להציג דגם חדש שצפוי לצאת – GD400R, שהוא בעצם גרסה מוגדלת ל-GD250R החדש, שאותו בחנו והתרשמנו מקפיצת המדרגה שבצעה החברה.
יוסאנג למעשה שינתה את השם פעמיים. היא כבר נקראה S&T ועכשיו זה כבר K&R, זאת בעקבות השקעות חיצוניות והעברות מניות. השמות לא מעניינים כמו העובדה שנכנס כסף חדש ורצון לגדול ולצמוח, והצגה של אופנוע ספורט בנפח שמתאים לקטגוריית הביניים. מדובר בקטגוריה חמה שכל היצרנים רוצים להיות בה ופונה לקהל צעיר. יוסאנג מראה שהיא מכוונת לאירופה ולתחרות עם היצרניות הגדולות גם באירופה ויהיה מעניין לראות אם הצעדים הראשוניים האלו יתפתחו לכדי מעשה והצלחה ממשית.
להזכירכם, ימאהה הציגה ממש לא מזמן את ה-YZF-R3 החדש והצטרפה לחגיגה בה נמצאו עד כה הונדה עם ה-CBR300R (וגם ה-CBR500R), ק.ט.מ עם ה-RC390 וקאוואסאקי עם הנינג'ה 300. ליוסאנג צפויה תחרות לא קלה.
דלק מוטורס, יבואנית ב.מ.וו לישראל, מודיעה על הגעתו ארצה ותחילת שיווקו של ה-R1200RS – ספורט תיור הבנוי על פלטפורמה משותפת עם ה-R1200R הרודסטר העירום.
ה-R1200RS הוא למעשה R1200R המצויד בחצי פיירינג עליון ומיועד למשימות ספורט-תיור נוחות, לבד או בהרכבה (למבחן דרכים על ה-R1200R – לחצו כאן). שני הדגמים נחשפו בתערוכת מילאנו האחרונה, ואחרי שגרסת הרודסטר הגיעה ארצה ונבחנה, כעת מגיעה גרסת הספורט-תיור.
בבסיס האופנוע מנוע הבוקסר 1,170 סמ"ק מקורר הנוזל שנמצא גם ב-R1200GS וב-R1200RT, כשהוא מפיק 125 כ"ס. ה-RS, כמו אחיו ה-R, מגיע ארצה כשהוא מצויד בכל המערכות האופציונליות של ב.מ.וו, החל ממערכת ABS, דרך בקרת החלקה, מתלים מתכווננים אלקטרונית ASC II, קוויקשיפטר להעלאה והורדת הילוכים ללא שימוש במצמד, בקרת שיוט, מערכת לניטור לחץ אוויר בצמיגים, מפתח חכם ומחשב דרך משוכלל. פרט לכך הוא מגיע תוספות כמו ידיות מחוממות, פנסי LED, רגלית אמצע, תושבת ל-GPS מקורי, סבל ותושבות לארגזי צד.
מחירו של ה-R1200RS נקבע על 138,000 ש"ח, שהם 1,000 ש"ח יותר מה-R1200R.
בליגל, יבואני אופנועי דוקאטי לישראל, החלו לאחרונה בשיווקו של הדוקאטי מולטיסטראדה DVT החדש, בעל תזמון השסתומים המשתנה.
המולטיסטראדה DVT הוא הדור השלישי של המולטיסטראדה במתכונתו הנוכחית, אם לא מחשיבים את המולטי עם המנוע מקורר האוויר של המונסטר 1100, ולראשונה הוא מציע מנוע בעל תזמון שסתומים משתנה המספק 160 כ"ס, שהם 10 כ"ס יותר מהדגם הקודם.
פרט למנוע האימתני המולטי מגיע עם כל האלקטרוניקה האפשרית, כולל ABS, בקרת החלקה, מסך מחוונים צבעוני ומודרני, ובגרסת ה-S גם מתלים סמי-אקטיביים בתפעול אלקטרוני.
מחירו של המולטיסטראדה DVT בגרסה הרגילה נקבע על 157,000 ש"ח, בעוד גרסת ה-S תעלה 177,000 ש"ח לצביעה אדומה ו-179,000 ש"ח לצביעה לבנה.
לכתבה המלאה על הדוקאטי מולטיסטראדה DVT מההשקה העולמית – לחצו כאן.
יצרנית האופנועים הסינית לונסין משווקת בארץ כבר כחמש שנים על ידי חברת 'המאגר'. כעת מתחילה החברה בשיווקו של אופנוע ספורמוטו חדש בנפח 250 סמ"ק במחיר תחרותי.
ייבוא אופנועי לונסין קיים בארץ על ידי המאגר ב.נ.כ, חלק מקבוצת כדורי, בעלת פעילות נרחבת בתחום הרכב. בין היתר עוסקת הקבוצה במכירת חלפים חדשים ומשומשים לכלי רכב תחת חברת המאגר ובייבוא רכבי צ'רי הסינים. למי שאינו מכיר, לונסין היא אחת מיצרניות האופנועים הגדולה בסין ועובדת כקבלן משנה עבור חברת ב.מ.וו הגרמנית.
כעת מתחילה החברה בשיווקו של אופנוע סופרמוטו חדש, LX250GY, בניסיון להציע אופנוע זול ונגיש שיהווה אלטרנטיבה לקטנועים במחיר דומה, עם תג מחיר של 19,500 ש"ח. מדובר באופנוע בעל מנוע מקורר אוויר בנפח 223 סמ"ק, המספק כ-16 כ"ס, ולעת עתה מספקת החברה דף נחיתה עבור הדגם.
לקבוצת כדורי והמאגר ב.נ.כ עבודה קשה לפניהם, זאת לאחר שהניסיונות להחדיר מותגים סיניים לישראל עבר לא עלו בעין יפה, כשיבואנים מזדמנים ניסו לרכב על גל הצמיחה של השוק הדו-גלגלי עת התחלפו דרגות רישיונות הנהיגה לאלו האירופאיות בינואר 2007. הצרכן הישראלי איבד את אמונו במוצרים אלו, אולם יחד עם זאת נראה כי קבוצת כדורי, בעלת מוניטין מכובד בארץ, נחושה לקדם את האופנוע החדש, אולי כצעד מקדים לפיתוח המותג עצמו בארץ.
ה.מ ישראל, יבואנית אופנועי MV אגוסטה לארץ, השיקה בחמישי האחרון את הסטרדאלה 800, גרסת התיור של הריבאלה, רגע לפני שהם עוזבים את אולם התצוגה בתל אביב ועוברים למרכז הלוגיסטי החדש בגרנות.
MV אגוסטה סטרדאלה
הריבאלה והסטרדאלה הם המקבילים של MV אגוסטה להיפרמוטארד ולהיפרסטראדה, ועל פי המדיניות של אגוסטה העולמית הם אמורים להיות מתומחרים בכ-7% יותר מהדוקאטים. למרות זאת, בה.מ ישראל הצליחו לתמחר את הסטראדלה, שהוא כאמור גרסת תיור להיפרמוטו של אגוסטה, ב-112,900 ש"ח (במקום 125,900 ש"ח), שהם כ-7,000 ש"ח פחות מההיפרסטראדה. הסטרדאלה, יחד עם הטוריזמו ולוצ'ה החדש, אמורים להגדיל את נתח השוק של אגוסטה בעולם, שכן הם הכלים הראשונים של החברה מווארזה הפונים לפלח השוק ההולך ומתפתח של אופנועי אדוונצ'ר-תיור.
הסטראדלה 800 מציע מנוע טריפל בנפח 800 סמ"ק שמפיק 8 קג"מ ב-8,000 סל"ד ו-115 כ"ס ב-11,000 סל"ד. זהו אותו טריפל המותקן גם ב-F3, וכן בברוטאלה, בריבאלה ובדראגסטר – ששלושתם בנויים על אותה הפלטפורמה. השינויים מהריבאלה מתסכמים בעיקר בארגונומיה ובאבזור. כך למשל יש משקף רוח מתכוונן, רגלית אמצע וצמד מזוודות מקוריות בנפח 18 ל' כל אחת.
פרט למנוע הטריפל המעניין יש מערכת מתלים מתכווננת באופן מלא, גלגלי "17 במידות ספורטיביות, ומערכת בלמים הכוללת קליפרים רדיאליים מלפנים ומערכת ABS מתקדמת, ויש כמובן ערימה של אלקטרוניקה הכוללת ניהול מנוע ב-3 מצבים, בקרת החלקה, קוויקשיפטר שמאפשר העלאה וגם הורדה של הילוכים ללא שימוש במצמד, ומסך מידע ולוח שעונים משוכלל. גובה המושב ניתן לכיוון בין 850 ל-870 מ"מ, והמשקל היבש עומד על 181 ק"ג.
פרט לסטרדאלה הציגו אנשי ה.מ ישראל צמד דגמים נוספים. הראשון הוא הברוטאלה 800 RR הקרבי והמשופר, והשני הוא ה-F3 בגרסת ה-675 סמ"ק, שעליו כבר רכבנו במסלול ואירנו שבאיטליה באוקטובר האחרון. צמד הכלים תומחר ב-109,900 ש"ח ו-89,900 ש"ח בהתאמה, במקום 129,900 ש"ח ו-102,900 ש"ח. שני הכלים מגיעים גם עם הגבלת הספק כך שיתאימו לרישיון הביניים A1 (עד 47 כ"ס), כשניתן לאחר מכן לשחרר את ההגבלה ולשנות את רישיון הרכב לבלתי מוגבל.
בקושי הספקנו לעכל את הטיזר שהונדה שחררה לאפריקה טווין החדש, וכבר יש תמונה מלאה של האופנוע.
התמונות מגיעות מאוסטרליה, שם הגישה הונדה בקשה לפטנט שאילצה את החברה לספק תמונות מלאות של האופנוע, שכמובן דלפו לרשת במהרה. התמונות אמנם אינן בצבע, אך מספקות מבט מלא ראשון על ההאפריקה טווין, שנטש את שם משפחת ה-XRV ונקרא כעת CRF1000L.
מעבר לעובדה שאנחנו כבר יודעים שמדובר באופנוע אדוונצ'ר אמיתי, עם גלגל בקוטר "21 מלפנים, יש פרטים נוספים. כך אפשר לראות קליפר רדיאלי מלפנים, מגני ידיים, ואפילו מגן מנוע, שכנראה שומר על מערכת הפליטה בירידה לשטח. יש גם יחידת זנב שכבר מותאמת לקבל מזוודות, ואנחנו חייבים להודות שאנחנו מאוד מרוצים ממה שאנחנו רואים.
אם התמונות לא הספיקו, אז ערוץ היוטיוב של הונדה אירופה מספק הצצה ראשונית של איך המכונה הזאת זזה ונשמעת.
