ברבע לחמש לפנות בוקר עדיין חושך מוחלט, והפנס של הוורסיס מכוון גבוה מדי, מסנוור את עטלפי השכונה ועוד כמה נהגים. כשהצטרף בני הצלם יחד עם תיק הציוד הכבד שלו – גם היושן במרומים התעורר ולא הבין מה זו השמש הקטנה הזו שזורחת מאיזה אופנוע צהוב שם למטה. עד שהוא התארגן על הזריחה שלו אנחנו הספקנו כבר להגיע למורדות השומרון בואך הבקעה ופגשנו אופנוע צהוב נוסף.
ילד מזדקן
שלא בטובתו, או אולי דווקא כן – המבחן של הוורסיס התקיים במקביל לסקרמבלר של דוקאטי, שעורר אצל סקוטרמן פרץ של רגשות שבדרך כלל שמורים לרכיבות מסוג אחר. הרגשות והריגושים שמעורר הוורסיס באים ממקום מודרני, פרקטי, וארצי יותר. אם הסקרמבלר עושה צלילת עומק לעבר ומציף בועות של נוסטלגיה, הוורסיס הוא יותר כמו ג'ט-סקי מול חוף של מלון 'הכל כלול'. אופנוע ורסטילי שמיועד לעשות הכל – מעבודה קטנועית בעיר, דרך מרחקים בינעירוניים ארוכים, ועד השחזות בכבישים מפותלים.
שם הדגם של הוורסיס הוא KLE650, אבל מיום היוולדו ב-2006 הוא דומה וקרוב יותר לאחיינים ממשפחת ה-ER6 מאשר ל-KLE500 המקורי שהיה מין דו"ש רך שליווה את ה-ER5 הכבישי. הוורסיס איבד את שארית מאפייני הדו"ש והשטח, אבל עדיין לא החליט בדיוק מיהו – סוג של סופרמוטו וואנבי, או 'קרוסאובר' דו-גלגלי. אותי אישית, אני חייב להודות, הוא לא רק אכזב אלא גם עצבן. לא אהבתי את ההיגוי ואת תנוחת הרכיבה עליו, וגם לא את העיצוב עם הפנס הקדמי הנוראי שנראה כמו פרצוף של נער בגיל ההתבגרות עם חצ'קון בגודל של הראש שלו. ב-2013 הוא כבר הרגיש לנו מיושן ולא עומד בתחרות, ובמבחן ההשוואתי הוא מוקם במקום האחרון.
לומד את הפרינציפ
הוורסיס המחודש של 2015 עבר סדרה של שיפורים קטנים, כשהבולט מכולם הוא עיצוב חדש של מסיכת החזית. החצ'קון נעלם והנער הפוחז התבגר והפך ליפיוף חתיכי. הכיוון שלו עכשיו ברור הרבה יותר – סוג של בייבי-אדוונצ'ר, עם עיצוב נאה, אופנתי והרבה יותר נכון. מעבר לעיצוב המחודש טופלו בוורסיס עוד לא מעט נקודות שגרמו לדגם הקודם להרגיש מיושן. המנוע קיבל חיזוק קטן ושיפור באספקת הכוח בסל"ד נמוך ובינוני, ותושבות מנוע חדשות שהעלימו לחלוטין את אותם זמזומים מטרידים שהופיעו בדגם הקודם בדיוק בסל"ד השיוט הרגוע. מיקום הרגליות זז מעט למטה, הכידון זז מעט קדימה, ותנוחת הרכיבה כעת מרווחת יותר. שלדת הזנב חוזקה ויש סט מזוודות תואם ועוד אביזרי תיור מקוריים ברוח אופנת האדוונצ'רים. למיכל הדלק נוספו שני ליטרים והוא מכיל 21 ליטר שמספקים טווח רכיבה אפקטיבי מכובד של לפחות 300 ק"מ בין תדלוקים. צריכת הדלק במבחן עמדה על 15 ק"מ לליטר, בהרכבה ובמהירות גבוהה, כך שהנתון הזה יכול רק להשתפר בשימוש שגרתי ורגוע יותר.
שיפורים נוספים נמצאים במתלים, עם מזלג הפוך וחדש בקוטר 41 מ"מ מלפנים, שהצד השמאלי שלו מכיל את הקפיץ והצד הימני אחראי על פעולות השיכוך. מאחור קיבל הבולם האופקי כיול מחודש, וכיוון עומס הקפיץ נעשה בעזרת 'ברז' נוח לשימוש. מערכת הבלימה חדשה עם דיסקים גדולים יותר ומערכת ABS חדשה וקלה יותר שמתפקדת באופן מעולה. בנוסף קיבל הוורסיס המחודש משקף חדש שמתכוונן ידנית בעזרת שני ברגים פרפריים. מיגון הרוח מצוין, וגם כוונון המשקף פשוט ונוח, אבל הפריעה לנו העובדה שכעת הוא גם קל לגניבה – צריך פשוט לסובב את הברגים הפרפריים עד הסוף והמשקף נשלף ממקומו. נקודה בעייתית למי שחונה ברחוב בלילה.
היא הולכת בדרכים
ההתנהלות העירונית עם הוורסיס קלילה ונעימה. ההיגוי זריז, הבלמים חזקים ובעלי רגש טוב מאוד, והמנוע סוחב יפה מסל"ד נמוך. טענה קטנה יש לנו למערכת ההזרקה שדורשת פעולת יד עדינה ומדויקת במעבר בין גז סגור לפתוח שנעשה בצורה חדה מדי, אבל מתרגלים לזה די מהר. הנוחות העירונית בסך הכל טובה, ותורמת לכך תנוחת הישיבה הזקופה והגבוהה. המתלים מכוילים מעט קשיח, סופגים היטב את רוב מהמורות העיר ומקפצים פה ושם על מהמורות גדולות במיוחד, אבל האופנוע אוכל את זה בלי שום דרמה ונשאר יציב ומאוזן.
האיזון והיציבות נשמרים גם מחוץ לעיר. מיגון הרוח מצוין, ואפשר לשייט עם הוורסיס מהר ונינוח לאורך זמן. המנוע מרגיש טוב מאוד לאורך כל קשת הסל"ד, מאפשר 'להתחרע' עם משיכת ההילוכים לכיוון ה-9-10 אלף סל"ד וגם לרכב רגוע בתחום הביניים עם מומנט זמין מסל"ד נמוך. במקסימום אפשר 'לסגור' קצת מעל 200 על השעון, כש-150-160 מושגים די בקלות. תפעול תיבת ששת ההילוכים קליל ונעים לשימוש, והאופנוע כולו מרגיש איכותי ומוצק. בכבישים מפותלים הוורסיס משלב את זריזות ההיגוי יחד עם היציבות והאיזון, ומשרה בטחון בפניות מהירות. אפשר ללחוץ אותו והוא משתף פעולה בכיף, אבל אם הכביש גלי או משובש המתלים מתקשים לגהץ ולתמוך, ומאותתים עם קפצוצים קלים שנוריד קצת את הקצב. מעבר לזה, על כל כביש ברמת סלילה סבירה ומעלה הוורסיס נותן מענה גם לרוכבים ספורטיביים – כמובן שלא ברמה אופנוע ספורט הארד-קור, אבל בהחלט מתאים לדרישות של רוכב ממוצע ומעלה. הבונוס הוא כאמור הוורסטיליות שמאפשרת לטייל בזוג בתענוג, להתחרע קצת אם בא לנו, ואפילו לרדת פה ושם לשבילים כבושים, למרות שהשטח לא נמצא בתפריט בכלל.
זה הכל בשבילך
מדהים איך שסדרה של שינויים קטנים גורמים לשינוי עצום במכונה. הוורסיס החדש לא רק יפה הרבה יותר מקודמו, אלא גם הרבה יותר טוב בכל התחומים. המהלך האבולוציוני האחרון ליטש את הבסיס המוצלח של הוורסיס המקורי, העלים את נקודות התורפה של הדגם הקודם, ומיקד את האופי של האופנוע לכיוון האדוונצ'ר האופנתי. הוורסיס של היום הוא אופנוע ביניים בוגר, מהנה ומתגמל, ונותן חבילה שכוללת כושר עירוני מצוין ונוח לשימוש יומיומי, יכולת בינעירונית לא פחות טובה שמאפשרת רכיבות ארוכות גם בזוג, ובונוס ספורטיבי שמתאים לרוב המוחלט של הרוכבים. העיצוב החדש נאה ואופנתי, האיכות והגימור טובים מאוד, והוורסיס החדש הוא פשוט אופנוע רב שימושי וכיפי שנותן תמורה מצוינת ל-67 אלף השקלים שהוא עולה.
אנחנו מסיימים את החודש החמישי של המבחן ארוך הטווח שלנו ל-CB650F, והחודש, עם בוא האביב, אנחנו מצליחים לעמוד בקילומטראז' שהצבנו לעצמנו כשאנחנו כמעט ולא יורדים מהאופנוע. החודש כיסינו למעלה מ-4,000 ק"מ, כשחלק גדול מהם ברכיבות ארוכות וטיולים ברחבי הארץ במזג האוויר המצוין לרכיבה בעונה זו של השנה.
פנצ'רים להמונים!
החודש סבלנו פעמיים מפנצ'ר בגלגל האחורי, מה שמעלה את מניין הפנצ'רים בתקופה הזו ללא פחות מארבעה וגורם לנו לחשוב שאולי אנחנו צריכים לרכב קצת פחות על השוליים…
את הפנצ'ר הראשון חטפנו כשעל לוח השעונים היו 16,775 ק"מ. בשטיפה שגרתית של האופנוע גילינו בורג תקוע במרכז הצמיג. היות ובהחלפת הצמיגים שמנו חומר שסותם חורים, שלפנו את הבורג והתחלנו בנסיעה. תוך זמן קצר מאוד כל החומר יצא מהחור ואיתו גם האוויר. בדיעבד התברר שלא מילאנו אחר הוראות היצרן – היינו צריכים לרכב עם הבורג 3-5 ק"מ, לשלוף אותו, ואז להמשיך ברכיבה. אז במצב הזה, עם צמיג בלי אוויר, המשכנו ברכיבה איטית עד לתחנת הדלק. תקענו בורג חדש שיסתום את החור ומילאנו אוויר. לשמחתנו זה תפס והצלחנו להגיע הביתה, אבל זה כבר היה מאוחר מדי – בפירוק הצמיג מהחישוק התברר שהנסיעה בלי אוויר קרעה את החלק הפנימי של הצמיג והוא פסול (תמונות בגלריה). לקחנו אחריות גם על זה והחלפנו צמיג לחדש מאותו הדגם – מישלין פיילוט רואד 3. הצמיג שיצא משימוש היה בן קצת פחות מ-6,000 ק"מ, והיה עליו עדיין יותר מחצי אורך החיים שלו. אז על טעויות משלמים, והרבה – 1,500 ש"ח עולה צמיג חדש במוסך המרכזי של הונדה.
כשבוע לאחר מכן, בנסיעה מנהלתית לבאר שבע, הרגשנו שחסר אוויר בגלגל האחורי. מבט חטוף בעצירה ברמזור גילה בורג נוסף תקוע בצמיג, ואפילו לא רכבנו בשוליים! בתחנת הדלק בכניסה לנתיבות מילאנו אוויר וביררנו עם המקומיים אם יש מוסך אופנועים בסביבה. מסתבר שיש רק בבאר שבע. לא רצינו לקחת את הסיכון ולרכב עד באר שבע עם בורג, לכן מצאנו פנצ'ריה של רכב שהסכימה לקבל אותנו. השתמשנו בכישורי המכונאות לפירוק הגלגל מהאופנוע, והצמיגאי פירק את הצמיג והדביק פטרייה לפי התקן. התיקון הזה עלה לנו 50 ש"ח נוספים. זול בנתיבות.
לוח שעונים
החודש רצינו לפרט קצת יותר על לוח השעונים של הסיבי. הוא אמנם פשוט למראה, אך הוא מכיל בתוכו בין היתר מחשב דרך עם נתוני תצרוכת דלק רגעית וממוצעת, ליטרים של דלק שנצרכו מאז האיפוס, וכשמד הדלק מתחיל להבהב לוח השעונים מתחיל לספור קילומטרים וליטרים של דלק אל תוך הרזרבי. יש גם כמובן צמד מדי מרחק מתאפסים, שעון זמן ומד דלק, כמצד שמאל יש תצוגת מהירות גדולה ומעליה מד סל"ד דיגיטלי. פשוט, אבל בסך הכל אסתטי ונעים לעין.
הסיפור של לוח השעונים הזה, או ספציפית מחשב הדרך, הפתיע אותנו. בדרך כלל בבדיקות שאנחנו עורכים לתצרוכת דלק בפועל אל מול זו שהשעון מציג, היצרנים מזייפים מעט ומציגים נתונים אופטימיים. כאן בסיבי המצב הפוך – נתוני תצרוכת הדלק בסיבי הם פסימיים. כך למשל, כשמד תצרוכת הדלק מראה תצרוכת ממוצעת של 17 ק"מ/ל', המדידה בפועל – ק"מ לחלק לכמות הדלק שנכנסה למיכל – עומדת על 18 ק"מ/ל' וקצת יותר. במקביל, כשמד הליטרים שנצרכו מראה לפני תדלוק 13 ליטרים, בפועל נכנסים למיכל 12 ליטרים של דלק. בהחלט מוזר, אבל התרגלנו. כך או כך, כשנורת הדלק מתחילה להבהב נכנסים למיכל כ-12 ליטרים, ואם סוחבים כמה עשרות קילומטרים על הרזרבי אפשר להגיע גם ל-15 ליטרים, כשלפי הנתונים הטכניים נפח המיכל עומד על 18 ליטרים. עדיין לא רכבנו עד שהאופנוע נעצר בלי דלק, אבל את זה אנחנו מתכננים לחודש השישי.
דווקא מד המהירות מדויק למדי, בתוך הסטייה המקובלת, וכתוצאה מכך גם מדי המרחק. הסטייה שמדדנו עומדת על פחות מ-6%. כך למשל כשמד המהירות מראה 100 קמ"ש, המהירות בפועל שמדדנו על ה-GPS עומדת על 94.5 קמ"ש. סטייה זו של כ-6% נשמרת גם במהירויות גבוהות יותר.
שימושיות
נושא נוסף שעליו חשוב לנו לפרט הוא עניין השימושיות. הסיבי, כנייקד בינוני עם ממדים לא גדולים, לא ממש מאפשר נשיאת מטען. אפשר להוסיף סבל מקורי של הונדה ועליו להרכיב ארגז מקורי או של חברות חיצוניות, אבל על האפשרות הזו כבר ויתרנו בחודש הראשון בגלל אסתטיקה. תוסיפו את העובדה שהוא אינו נוח למרחקים ארוכים והמושב מציק בישבן אחרי יותר מ-200 ק"מ, ותקבלו כלי שעיקר השימושיות שלו היא למרחקים קצרים ובינוניים. אם בתפריט שלכם יש גם רכיבות ארוכות וטיולים בזוג, כלים אחרים בסגמנט האדוונצ'רים הגבוהים יהיו יעילים יותר – גם אם אלו כלים זולים בנפח בינוני כמו ה-NC750X.
כשרוכבים על הסיבי לבד אפשר לקשור תיק על המושב האחורי. לשם כך יש שני פינים לעיגון מתחת לחלק הקדמי של המושב האחורי, ועוד שתי לולאות שנשלפות מהמושב האחורי, שאליהן ניתן לעגן ווי מתכת של גומיית רשת. בדרך זו הצלחנו לעגן תיק בינוני, ובמקרים אחרים גם מעיל רכיבה מקופל כשעליו מונחת קסדה. לא הפתרון האידאלי, אבל אפשר להסתדר אם זה לא על בסיס קבוע. בשאר הזמן, כמו גם בהרכבה, אנחנו רוכבים עם תיק גב. אפשר להתקין תיק זנב של חברה חיצונית על המושב האחורי. מחירו של תיק כזה עומד על כמה מאות שקלים, אבל החיסרון הוא שהוא מונע את האפשרות להרכבה ספונטנית, כשלכל רכיבה בזוג צריך לדאוג מראש ולפרק את התיק.
בחיי היום-יום והרכיבות הבינעירוניות שלנו הוא מספיק קטן כדי להיות כלי תחבורה זריז ומהיר, וכאמור את הציוד שלנו אנחנו נושאים על הגב. מיגון הרוח הקטן שהתקנו בחודש השני עושה עבודה טובה ומאפשר שקט יחסי עד למהירויות של כ-160 קמ"ש.
דווקא בתוך העיר הסיבי הוא בונבון אמיתי, בטח שביחס ל-4 צילינדרים אחרים. הוא כאמור נמוך וקטן ממדים, ויחד עם זווית הצידוד הטובה של הכידון ההשתחלות בין מכוניות בפרט וההתנהלות בתנועה בכלל הופכת להיות קלה ונעימה. המנוע מספיק גמיש כדי לרכב עליו בסל"ד נמוך שמשרה רוגע, ובסך הכל הסיבי הוא בן לוויה טוב מאוד למרחב האורבני, פרט כאמור ליכולת נשיאת המטען המוגבלת.
אז יש כלים שימושיים יותר מהסיבי שיאפשרו טווח שימושים רחב יותר ובעיקר נוחות גבוהה יותר בחיי היום-יום עם האופנוע, אבל בהתחשב בערך המוסף שהסיבי מציע על פני אלו – הפאן פקטור שמגיע מאופנוע תקציב של 67 אלף ש"ח – ההקרבה של הנוחות היומיומית לחלוטין מובנת ומקובלת.
תוספות ואיביי
הסיבי 650 קיים בשוק כבר כמעט שנה, וכאופנוע פופולרי בסגמנט, חברות אפטרמרקט רבות מציעות לו תוספות ושיפורים שונים. בשיטוט באיביי תחת שם הדגם מצאנו תוספות רבות, רובן ככולן של חברות אפטרמרקט. כאן חשוב להגיש שטווח המחירים של מוצר כזה או אחר עשוי להיות רחב, מה שמעיד בדרך כלל על איכות המוצר. באופן כללי נזהיר שלא להתפתות למחירים נמוכים, שכן בדרך כלל מדובר במוצרים סיניים נחותים.
אז מה אהבנו? ראשית, כמו כמעט לכל אופנוע כביש, גם לסיבי תמצאו מגוון רחב של מגני החלקה ומגני מנוע. לאלו האחרונים אנחנו פחות מתחברים, בעיקר בשל הגודל והמסיביות שפוגמים לדעתנו בקווים של הכלי ובאסתטיקה (המחירים נעים סביב 500-600 ש"ח), אולם מגני החלקה הם בהחלט מוצר חשוב, בעיקר אם כמונו אתם רוכבים באימוני מסלול באופן קבוע. המחירים של אלו נעים בין 200-300 ש"ח למגנים פשוטים ועד ל-700-800 ש"ח למגנים איכותיים ומעוצבים של מותגים מוכרים.
מה עוד ראינו? כמו לרוב הכלים היפניים הפופולריים – מגוון רחב של תוספות שבעיקרן הן אסתטיות. כך למשל ניתן למצוא מנופי בלם ומצמד מאלומיניום מצופה אנודייז (כ-100 ש"ח לסחורה סינית זולה ועד 600 ש"ח למוצר איכותי), אם כי אנחנו תמיד מעדיפים לרכב עם המנופים המקוריים. יש גם מגוון רחב של משקפי רוח של חברות כמו GIVI או PUIG, כשלאחרונה נוספו גם משקפים קטנים ולא בולטים, בדומה לזה המקורי של הונדה. המחירים של משקפים נעים בין 300-400 ש"ח לבין 700-800 ש"ח. יש גם מגוון של 'מחרשות' מקוצרות, מגני רדיאטור, מגן שרשרת, ואפילו פיירינג תחתון – ואנחנו לא מבינים בשביל מה…
דוד פליטה ייעודי לסיבי 650 של מותג כמו יושימורה יעלה כ-4,000 ש"ח בארה"ב, לפני משלוח, אולם כאן כדאי להיזהר שכן אגזוז כמעט בוודאות ייעצר במכס, ואז צריך אישורי תקינה של משרד התחבורה, וזה כאב ראש לא קטן. פאוור קומנדר לשיפור ביצועי הזרקת הדלק מצאנו באיביי בכ-1,000 ש"ח, אולם לדעתנו רכיב זה לחלוטין מיותר שכן הזרקת הדלק עובדת בסיבי טוב מאוד, מתאימה לאופי האופנוע, ואין שום סיבה להפוך את הסיבי לחיה שהוא לא.
אז מבחר התוספות והשיפורים לסיבי הוא עצום, כצפוי מאופנוע יפני פופולרי, ובמקרה הזה בהחלט השמיים הם הגבול.
סיכום חודש חמישי
אז החודש כאמור טיילנו הרבה, לבד ובזוג. תצרוכת הדלק השתפרה מעט החודש ועמדה על כ-18 ק"מ/ל'. אולי זה כי כבר פחות קר אז אנחנו לא ממהרים להגיע ומאפשרים לעצמנו לרכב לאט יותר…
החודש הבא הוא החודש השישי והאחרון שלנו עם הסיבי, ואנחנו מתכננים להמשיך לנצל את הימים האביביים עם מזג האוויר המושלם לרכיבה והאביב שבשיאו כדי לצבור קילומטרים רבים, ואפילו מתוכנן טיול פרידה ארוך במיוחד. נתראה בחודש הבא.
הקטנועים של קטגוריית הביניים הם אולי הכולבויניקים המושלמים. אלה כלי רכב זולים שנותנים פתרון מצוין של תחבורה עירונית אישית, יחד עם יכולת בינעירונית לא מבוטלת. בעבר הלא רחוק מילאו את המשבצת הזו קטנועי ה-250, אבל בשוק האירופאי, שהוא הצרכן העיקרי של הקטנועים האלה, ה-250-ים הם כבר זן נכחד. בשנים האחרונות מחליפים אותם קטנועי ה-300 סמ"ק, והסיבות לכך קשורות לקידמה טכנולוגית וסביבתית. תקנות זיהום האוויר והרעש מחמירות ו'חונקות' את המנועים, הלקוחות דורשים יותר ביצועים, ויש גם את האופנה והטכנולוגיה שגורמים לקטנועים להיות גדולים וכבדים יותר. הגדלה קלה של נפח המנוע היא הפתרון הזול והפשוט בכדי לאפשר מנוע 'נקי' מבלי לפגוע בביצועים ובבטיחות.
ביטוח? לא בטוח!
אבל כל זה ממש לא מעניין את חברות הביטוח שלנו. התאווה שלהן להרויח מאות מיליונים בשנה מהמס הזה שמכונה 'ביטוח חובה' גוברת על זכות הציבור לתחבורה בסיסית וזולה, ומעבר לכך שכל תעריפי ביטוח הדו"ג יקרים בצורה שערורייתית – מדרגות הביטוח הארכאיות מסווגות כל קטנוע בנפח 251 סמ"ק ומעלה כ'אופנוע כבד' שמשלם את התעריף המקסימלי. התוצאה היא שוק שמתנוון במקום להתפתח, וקטגוריית קטנועי ה-250 שנכחדת בעולם, זוכה אצלנו לסוג של תחיית המתים. קטנועים מיושנים נמכרים כחדשים, ואחרים מיוצרים בגרסה 'ישראלית' עם מנועי 250 במיוחד עבורנו. נכון להיום – קטגוריית קטנועי ה-250 בישראל של 2015 שוקקת חיים, ומונה לא פחות משמונה דגמים שונים.
כל הקטנועים האלה מוכרים לנו מהעבר וכבר נבחנו אצלנו לפחות פעם אחת. הפעם – בכדי לעשות סדר בקטגוריה, הוצאנו שבעה מתוכם למבחן דרכים שמטרתו לבדוק האם כוכבי העבר עדיין רלוונטיים ועומדים במבחן הזמן, והאם המתמודדים החדשים אכן מציעים משהו חדש ואטרקטיבי. הקטנוע השמיני – ג'וימקס דור קודם שעדיין נמכר במקביל לחדש, נבחן מסיבות אופרטיביות מספר ימים אחרי כל השאר. את הכתבה הזו הגדרנו יותר כסקירת שוק מאשר מבחן דרכים מעמיק, אבל למרות זאת לא עשינו הנחות. חילקנו את הקטנועים לקטגוריות משנה, ודירגנו אותם לפי בחירת הבוחנים. גם צוות הבוחנים היום אינו במתכונת המקובלת וכולל הפעם גם בוחנים אורחים – רוכבים ורוכבות מן השורה, שמייצגים את קהל היעד האופייני של הקטנועים האלה.
אבניירומספריים
ברוב דעות כמעט מוחלט התייצבו בראש הרשימה שלושה קטנועים. ימאהה ופיאג'ו מוכיחות את העליונות של יצרניות גדולות ומובילות, ולמרות השנים שעברו – הקטנועים שלהן עדיין מתגמלים ומהנים לרכיבה. האיקסאבו והאיקסמקס הציבו רף גבוה לזמנו, שסימן את הדרך ליצרנים קטנים יותר. הג'וימקס Xi החדש מיישר איתם קו, סוגר פער של דור ומוכיח שהטייוואנים כבר לגמרי שם. שלושת הקטנועים האלה מצוינים ועומדים בכל סטנדרט מודרני של ביצועים והתנהגות כביש, אבל בשלושתם בולטת היעדרה של מערכת ABS. בימאהה ופיאג'ו זה סממן של הגיל, ובסאן יאנג זה בגלל התרגיל – הג'וימקס 250 הוא דגם ש'תפור' לשוק שלנו, ובמקביל אליו משווק הג'וימקס 300 שכבר כולל ABS. רוצים בטיחות? זה יעלה לכם את דמי הביטוח!
במבחן ההשוואתי מול האיקסאבו הג'וימקס ניצח בנקודות בודדות, והאיקסאבו ניצח בזמנו את האיקסמקס המשודרג. אבל כמו במשחק 'אבן נייר ומספריים', הטורף הופך לנטרף בסיבוב אחר, וזה מה שקרה במבחן הזה. הפעם לא חיפשנו את הקצוות של מי בולם חצי מטר לפני האחרים או מי משיג עוד שלושה קמ"ש בכביש המהיר – אלא את החיבור לקטנוע כמכלול שמצליח לדבר אל רוב הבוחנים. אף אחד מהבוחנים לא העניק לג'וימקס את המקום הראשון, וזה לא בגלל שהוא עושה משהו פחות טוב מהשניים האחרים, אלא פשוט בגלל שהוא פחות מהנה לרכיבה. חסרה לו את הנשמה היתרה הזו שישנה בימאהה ובפיאג'ו שהופכת את הרכיבה עליהם לכיפית יותר. בפיאג'ו זה בעיקר המנוע הנמרץ, התמסורת החלקה והמתלים שמצליחים לשלב נוחות ותמיכה ברמה מאוד גבוהה, ובימאהה זו התנהגות הכביש המעולה, ההיגוי המדויק והעיצוב היוקרתי והמרשים. בעיר יש עדיפות לאיקסאבו בזכות המתלים והתמסורת, ובכביש המפותל יש יתרון לאיקסמקס עם קשיחות מתלים והיגוי מדויק יותר. ההעדפה ביניהם תלויה באופי השימוש ובאופי הרוכב, כשלימאהה יש יתרון גם בפוזה – הוא מעוצב מגניב ויוקרתי יותר, אבל לדעת רוב הבוחנים זה לא מצדיק פער של מעל 5,000 ש"ח במחיר. הסעיף הזה הכריע סופית את הכף לטובת הפיאג'ו איקסאבו שלוקח את המקום הראשון. הג'וימקס Xi לא מספיק מבריק ולא מספיק זול בכדי להתעלות מעל האיקסמקס, והוא ממוקם אחריו במקום השלישי.
משלוש יוצא אחד
בין חמשת הקטנועים הנותרים בלטו במיוחד שניים – הקימקו ג'ידינק והדיאלים S3. הג'ידינק הוא אחד מקטנועי הביניים של היצרן הטייוואני הגדול, מחליף את הגרנד דינק המיושן, וגרסת ה-250 שלו מיוצרת במיוחד עבור השוק הישראלי, כשבעולם הוא משווק בנפחי 125 ו-300 בלבד. ה-S3 הוא קטנוע הדגל של היצרן הקוריאני הוותיק, שנכנס לשוק שלנו לפני כשנתיים עם שיווק אגרסיבי ומושקע.
הג'ידינק הוא סוג של טנדרון על שני גלגלים, בעיקר בגלל המדרס השטוח והרחב שמשמש כמשטח העמסה יעיל. הוא הקטן והקל מבין כל שמונת הקטנועים, המושב שלו נמוך, וההתנהלות העירונית איתו קלילה ברמה של קטנוע 125. המנוע שלו נמרץ, התמסורת מגיבה בזריזות מיידית לכל משיכת מצערת, והמתלים מספקים נוחות טובה מאוד מבלי להיות רכים ורופסים. מחוץ לעיר יש לו מספיק כוח ומהירות בכדי לא להיות מוגבל ברכיבה לכל טווח.
הדיאלים S3 מכוון גבוה יותר מאשר הג'ידינק, והוא מציע אלטרנטיבת 'מנהלים' זולה ומתגמלת. הוא מרווח מאוד במדרס הרגליים, ומספיק נמוך בכדי להתאים ולהשרות בטחון על רוכבים נמוכים או מתחילים. המנוע שלו חזק ונמרץ, התמסורת עושה עבודה מצוינת, הבלמים חזקים ומתפקדים מצוין, ומה שפוגם בחבילה הדינמית הוא המתלה הקדמי שמציק בעיר עם כושר ספיגת מהמורות לקוי. מחוץ לעיר הוא מהיר ונוח, יש בו שפע של פינוקים כמו מפתח אלחוטי ופתיחת מושב חשמלית. סל ההטבות שנותן היבואן מוזיל את המחיר הריאלי שלו לסביבות ה-21 אלף שקל, וזה עוד לפני שמחשבים את תנאי הטרייד-אין המפתים. הדיאלים זכה להערכה ואהדה מצד הבוחנים, אבל בסיכום הכללי הוא איבד כמה נקודות בגלל המתלה הקדמי, והוא ממוקם אצלנו במקום החמישי אחרי הקימקו ג'ידינק.
את השלישייה של מעמד הביניים משלים עוד ג'וימקס אחד, אבל מדור קודם. הג'וימקס 'המקורי' עבר שדרוג ב-2009, וממשיך להימכר עד היום כמעט ללא שינוי. הוא קטנוע טוב מאוד בסך הכל, אבל הגיל שלו מורגש, בעיקר בסעיף של התנהגות הכביש. שלדה גמישה ומתלים רכים אפיינו את הדור הקודם, והג'וימקס עדיין שם. הוא יכול לתת מענה מצוין לרוכב רגוע ושמרן שרוצה משהו מוכר, ובסך הכל הוא נותן תמורה טובה למחיר. במבחן עצמו הוא כאמור לא השתתף אלא נבחן לחוד, אבל הג'ידינק מתעלה עליו כחבילה שלמה וממוקדת יותר, והדיאלים נותן תמורה לא פחות טובה, ויחד עם שקלול ההטבות שמעניק היבואן – יש לו יתרון משמעותי במחיר. הדירוג שלנו מציב את הסאן יאנג ג'וימקס הישן במקום השישי מבין שמונת הקטנועים.
זוג או פרט
בתחתית הדירוג שלנו, גם כאן ברוב מוחלט של הבוחנים, נמצאים שני הקטנועים הנותרים. ה-TGB איקסמושן הרגיש לכולם מיושן ולא מתגמל. על הנייר יש לו את כל הנתונים להתברג בין שלושת הקטנועים שבאמצע, אבל השילוב של כל הנתונים האלה לקטנוע שלם לא כל כך עובד. ההיגוי מעורפל מאוד למרות קוטר הגלגלים הגדול יחסית, והתנהגות הכביש פחות טובה מזו של הג'וימקס הישן, למרות מתלים קשיחים יותר. את חוסר שביעות הרצון של הבוחנים חותם תג מחיר גבוה ללא שום הצדקה, וזה גם מה שמוביל אותו למקום השמיני והאחרון במבחן הזה, למרות שבסך הכל הוא קטנוע טוב יותר מהקיוואיי סילברבלייד שתופס אצלנו את המקום השביעי.
הסילברבלייד הוא דגם 250 ראשון של קיוואיי, ואפשר להגיד עליו בעיקר שני דברים. הראשון, שהוא לא ממש בשל – יש בו כמה תכונות שחייבות להשתפר בכדי למקם אותו כשווה בין שאר הקטנועים כאן. הנקודה השנייה היא שבכל זאת יש בו כמה תכונות שהופכות אותו לראוי לרוכבים מסוימים. המהירות המרבית שלו מוגבלת, ותכנון המושב ותנוחת הישיבה בכלל – לקויים, אבל מצד שני הוא מפתיע עם מתלים רכים מאוד שמספקים נוחות מצוינת על כבישים משובשים ו/או לא סלולים, שמצליחים במקביל לתמוך לא רע בכלל את הקטנוע הכבד יחסית. הוא יכול להיות אופציה לרוכבים רגועים שמחפשים תחבורה בסיסית, והסעיף העיקרי שמקפיץ אותו מעל המקום האחרון הוא המחיר ללא תחרות שלו שזול בעשירייה מה-TGB.
תכל'ס
פיאג'ו איקסאֶבוֹ 250
שנת לידה: 2006
ארץ ייצור: איטליה
משקל: 168 ק"ג
מחיר:27,500 ש"ח
תצרוכת דלק: 24 ק"מ/ל'
במשפט: נקרא בהתחלה X8, ומ-2008 XEvo. הוחלף ב-2012 על ידי ה-X10, וממשיך להיות מיוצר עבור שווקים מחוץ לאיטליה.
בעד: מנוע חזק וחלק, תמסורת מצוינת, מתלים עם שילוב מצוין בין נוחות לתמיכה, יציב, מהיר וזריז, תא מטען גדול, מרווח טיפולים גדול, מכניקה מוכרת ומוכחת, כמות גדולה של משומשים בשוק.
נגד: מושב אחורי קטן, בעייתיות בהתקנת סבל וארגז בגלל פתח תא המטען האחורי, מדרסי מורכב לא נוחים.
במשפט: קטנוע פרמיום עם זיקה ספורטיבית. ב-2010 עבר שדרוג כללי של שלדה, מתלים ועיצוב שמזכיר את הטימקס. נמכר אצלנו ובאירופה במקביל לדגם ה-400 שהושק ב-2013.
בעד: מנוע ותמסורת טובים מאוד, היגוי מדויק, התנהגות כביש מצוינת, תא מטען גדול, עיצוב מושקע ויוקרתי, איכותי.
נגד: יקר מדי. מרווח טיפולים צפוף.
במשפט: שייך לדור החדש של קטנועי סאן יאנג, מציג שיפור גדול באיכות ובהתנהגות הכביש. ב-250 מותקן המנוע של הדור הקודם, והוא נמכר במקביל לדגם ה-300 שמצויד במנוע חדש ומתקדם וב-ABS.
בעד: מנוע, תמסורת ובלמים מצוינים, התנהגות כביש טובה מאוד, נוח ומרווח, נפוץ ומבוקש כמשומש.
נגד: יקר יחסית, מראות לא יעילות, חסר את ה'זיק' הכיפי שיש לפיאג'ו ולימאהה.
במשפט: המחליף המודרני של הגרנד-דינק הוותיק, מגיע אלינו בגרסת 250 'ישראלית' עם המנוע של האקסייטינג. בחו"ל קיים ב-125 ו-300.
בעד: מנוע ותמסורת נמרצים וזריזים, ממדים קטנים ומשקל קל, מדרס שטוח רחב ושימושי, כלי עירוני מעולה עם יכולת בינעירונית טובה, איכות גימור והרכבה טובה מאוד.
נגד: מיכל דלק קטן, תא מטען קטן יחסית.
במשפט: קטנוע מנהלים ראשון לחברה שייצרה בעיקר אופנועים וקטנועים קטנים. עשתה חדירה מרשימה לשוק הישראלי עם שיווק אגרסיבי.
בעד: מנוע ותמסורת נמרצים וזריזים, מהיר, בלמים טובים מאוד, מרווח מאוד, מדרס שטוח קטן, מפתח אלחוטי, חסכוני, מחיר שכולל הטבות מפתות.
נגד: מתלה קדמי רופס פוגם בנוחות עירונית, פחות איכותי מהדור החדש של הטייוואנים.
במשפט: חברה סינית שפועלת באיטליה ומכוונת את קטנוע המנהלים הראשון שלה לשוק האירופי, עם תג מחיר נמוך במיוחד.
בעד: מתלים רכים ומגהצים, התנהגות כביש טובה, חסכוני בדלק, מחיר רכישה סופר אטרקטיבי. נגד: תנוחת ישיבה קרובה מדי לכידון, מהירות מרבית מוגבלת, רעידות מורגשות בזינוק, איכות כללית בינונית.
כתבנו כבר כל כך הרבה על ה-F4RC של MV אגוסטה, שחשבנו שהחברה כבר תשכח להציג אותו רשמית, אך עכשיו זה קורה. החברה האיטלקית מציגה את הגרסה הקרבית והיקרה ביותר עד כה של ה-F4, האופנוע שמשמש כדגם ההומולוגציה עבור אליפות הסופרבייק. 250 רוכשים מאושרים (ועשירים) יזכו לכבוד לרכוש אחד.
האופנוע, שזוכה להרבה תשומת לב, שוקל 183 ק"ג – 7 ק"ג פחות מגרסת ה-RR. כמובן שהאופנוע מגיע גם עם קיט מרוצים שמוריד את המשקל ב-6 ק"ג נוספים ל-13 ק"ג מרשימים מאוד פחות מדגם ה-RR, לכדי 175 ק"ג בלבד. החסכון במשקל מושג על ידי פעולות רבות – משימוש נרחב במכסי מנוע ממגנזיום, החלפת כל הברגים לכאלו מטיטניום, פיירינג מסיבי פחם וגל ארכובה קל יותר.
יש גם אלקטרוניקה למכביר, עם מערכת MVICS 2.0 של MV הכוללת ארבע מפות ניהול מנוע, קביעת רגישות המצערת ובלימת המנוע, ABS וקוויקשיפטר. מערכת הבלימה זהה לזאת של דגם ה-RR, עם שני דיסקים בקוטר 320 מ"מ מלפנים ודיסק בקוטר 210 מ"מ מאחור. הבולמים של אוהלינס מתכווננים מכאנית – NIX30 מלפנים ו-TTX36 מאחור.
חלקי המנוע הפנימיים כמעט כולם זכו לטיפול כזה או אחר, כשבגרסת הכביש המנוע מפיק 205 כ"ס ב-13,450 סל"ד, אך עם קיט המרוצים ההספק מטפס לכדי 212 כ"ס ב-13,600 סל"ד, ו-11.7 קג"מ ב-9,300 סל"ד.
כאמור, האופנוע יימכר בכמות מוגבלת של 250 כלים, כפי שחוק ההומולוגציה בסופרבייק העולמי מחייב, כשכל רוכש ייאלץ להיפרד מ-30,999 יורו. את הנגיעות של AMG, שרכשה חלק ממניות החברה, ניתן לראות לא רק בצביעה, עם מדבקות, אלא גם בסרטון ששחררה החברה, בו הדוגמן… סליחה,…לאון קמייר, רוכב הסופרבייק של החברה, מגיע נהוג ב-AMG.
ימאהה הציגה אתמול (ד') צמד דגמי קונספט תלת-גלגליים, שניהם בנויים על בסיס הימאהה טריסיטי 125. צמד הדגמים – 03GEN-f ו-03GEN-x – מראים למעשה שבימאהה מקדמים את קונספט התלת-גלגלי שלהם (LMW – ר"ת של Leaning Multi-Wheel), כך שקרוב לוודאי שבעתיד הלא רחוק נראה דגמים תלת-גלגליים חדשים מצד החברה – לייצור סדרתי ולא רק קונספטים.
הכלי הראשון, 03GEN-f, מציע על פי ימאהה 'פילוסופיית עיצוב דינמית', כלומר עיצוב וארגונומיה ספורטיביים, ובהחלט עתידניים.
הכלי השני, 03GEN-x (בתמונה בראש הידיעה), הוא גרסת השטח של אותה הפלטפורמה הוא מציע גלגלי שפיצים, מגן פנס, כידון גבוה, וכמובן עיצוב ספרטני ונטול פלסטיקה מיותרת, כראוי לכלי שטח.
שני הכלים נראים בעינינו נהדר, אם כי ברור שהם לא יגיעו לייצור. חבל, כי כבר יש לנו תכנונים על ה-x ככלי שטח.
כך או כך, בימאהה הודיעו שהם ממשיכים לחקור ולפתח קונספטים תחת השם GEN, כך שכאמור – בקרוב נראה תלתים נוספים.
יש מי שמעדיף לחגוג עם כוסית קטנה של מקאלן פיין הנמזג בזהירות כדי שלא תיזל בטעות טיפה על הפייה, ואז להתענג על כוסית של כמה מיליליטרים בשווי של מאות דולרים, ויש מי שמעדיף בקבוק ערק זול ב-40 שקלים (כולל המס ע"ש יאיר לפיד), להזמין חברים, לחגוג בלי חשבון ולסיים ארגז שלם בעלות פחותה מכוסית הוויסקי עתירת הטעמים. סבתא שלי עוד לא מצאה נמשל לסיפור הזה.
שיר המחירון
כל מי שהיה איתנו בשנתיים האחרונות יודע שהדבר החם בשוק האופנועים זה אופנועי תקציב זולים שנועדו למשוך קהלים חדשים. אבל לתג המחיר המפתה יש מחירים נלווים. לפעמים התמורה היא טכנולוגיה מיושנת, לפעמים חומרים זולים ולפעמים אופנוע פשוט לא מספיק טוב.
ימאהה עשתה את זה אחרת. סדרת ה-MT-09 הראתה כי אופנוע תקציב לא צריך להיות עצוב. את הפשרות אפשר לעשות במקומות אחרים. השנה ה-MT גדל, התבגר, התברגן, ומקבל את גרסת האדוונצ'ר-תורר המתבקשת. האם הוא יצליח לשמור על הנוסחה המנצחת? אחרי הרכיבה בהשקה העולמית, יצאנו לבדוק את העניין גם בכבישי ארצנו.
אראלה
נתחיל מהסוף. הטרייסר הוא האופנוע החשוב ביותר שנחת בישראל בשנת 2015. אופנוע שמציע יכולות גבוהות, אקסטזה, שימושיות, וכל זאת במחיר סביר של 82 אלף ש"ח. מה עוד נבקש? לא שהאופנוע הזה חף מפשרות, אבל ימאהה עשו את הפשרות הנכונות. מזמן לא נחת כאן אופנוע גדול נפח עם כזה פוטנציאל להפוך ללהיט בזכות קשת היכולות ומחיר אטרקטיבי. לא רק בתחום המחיר הפשרות נעשו נכון, גם האיזון בין היכולות הספורטיביות לתיוריות מצליח למזג בצורה נכונה את הדרישות המנוגדות.
צילום ועריכה: אסף רחמים
גחמון
הלב של כל אופנוע הוא המנוע, וכאן ימאהה הביאו את אחת היציאות. הטריפל בנפח 847 סמ"ק לא מביא שום חידוש טכנולוגי, אבל מצליח להיות אחד המנועים השמחים שיצא לנו לרכב עליהם. אפשר לרכב עליו כל החיים מבלי לעבור את ה-6,000 סל"ד, הוא ימשוך מספיק חזק ונעים כדי להביא אותך לכל מקום, אבל לעולם לא תדע שיש סקס אחר. אפשר למשוך את המנוע למעלה, והוא שש לרוץ לשם, להתפוצץ על מנתק ההצתה ולשחרר את כל 115 הסוסים האצורים בו. 115 זה לא מספר מרשים, אבל הדרך שבה המנוע משחרר אותם מענגת ומתגמלת. הכוח נבנה בעקומה אקספודנציאלית המרגישה חזקה בהשוואה למספרים שתמצאו בטבלה. תצורת המנוע של 3 צילינדרים בשורה זולה לייצור (אופנוע תקציב, זוכרים?), אבל לחלוטין לא משעממת. הפקת הכוח רציפה ומזכירה מנועי 4 צילינדרים. מנגד, התלת הזה מייצר רעידות נעימות של חוסר איזון המזכירים כי יש למטה מאות חלקים שמאיצים, בולמים ונעים במהירויות אדירות, וכל זה בתוך כבשן אש בוער ואגן שמן רותח. תענוגות.
אגב, גם הצליל המשולש ערב לאוזן, ונראה כי אפטרמרקט ראוי לשמו יאפשר למנוע למצות גם את סגולותיו הווקאליות.
בכרה קלה
טוב, הבנתם את הרעיון – מכלולים זולים אבל מגניבים זו הדרך של ימאהה לתת פאן במחיר שפוי. המתלים עונים בדיוק על אותו עיקרון. מלפנים תמצאו מזלג הפוך עם כיוון לעומס קפיץ ושיכוך החזרה, ומאחור בולם סטנדרטי עם אותם הכיוונים. המתלים הללו מצליחים להיות שילוב מעולה של התכונות השונות הנדרשות מאופנוע כל-בו, הם תומכים ברכיבה אגרסיבית ומצליחים לשמור על שפיות ואיזון כשהקצב מתחיל להיות מאומץ. רק אם תלחצו את האופנוע ממש חזק תגלו רכות מסוימת במתלה הקדמי. התחושה מהגלגל הקדמי חסרה, סוג של ערפול מסוים, אבל נראה לנו כי האשם הוא בצמיגים ולא במתלה. הזרוע האחורית רחוקה מלהיראות פריט זול, וגם נותנת עבודה בהתאם. במצב רגוע המתלים מספקים נוחות טובה גם לאורך זמן, לבד או בזוג. בקיצור, טכנולוגיה ותיקה אבל מוכחת. גם בבלמים לא תמצאו ABS בעל 400 דרגות התערבות או בלמים חכמים המתאימים את העוצמה לסיטואציה. פשוט ברקסים חזקים עם רגש מעולה. ה-ABS ללא אפשרות ניתוק, לא ממהר להתערב ומאפשר שימוש אגרסיבי. בקרת האחיזה גם היא פשוטה למדי ובעלת שני מצבים בלבד – ON ו-OFF.
בקיצור, זה לא האופנוע שישאיר כתמים במכנסיים של חובבי טכנולוגיה, אבל אם באת לרכב הוא בהחלט מכיר את העבודה.
ארץ עוץ
אדוונצ'ר-תוררים הם בְּרִיָּה מורכבת – הם צריכים להציע יכולות כמעט סותרות. לחלקם זה גורם להתעלות על עצמם, במקרים אחרים זה נגמר בסכיזופרניה.
החבילה של הטרייסר עובדת טוב מאוד. למצערת יש 3 מצבי פעולה. סטנדרט בה המנוע מפיק את המיטב, A בו המנוע מפיק את אותו הספק רק באופן יותר אגרסיבי, אגרסיבי מדי, בעיקר במעבר בין גז פתוח לסגור, ולא נותן יתרון אמיתי לבד מתחושת אטרף מסוימת, ומצב B החותך 20 סוסים ומיועד לגשם. אבל יותר מכל חשוב ה'מוד' בו נמצא הרוכב. אם אתם במוד רגוע תמצאו בן לוויה נינוח ורגוע להעביר אתו בשלווה ובנחת מאות קילומטרים מבלי לריב. לעומת זאת אם תלחצו אותו תמצאו את עצמכם במערכת יחסים סוערת, מאתגרת, מתגמלת. האופנוע הזה קטן ב-2-3 מידות מאדוונצ'ר-תוררים בגודל מלא, והוא יותר קרוב במידות לקטגורית ה-650. התוצאה היא כלי זריז וקטן על מנוע חזק. משהו באמצע הטווח בין היפרמוטו לאדוונצ'ר-תורר, וכך זה גם מרגיש. כלי זריז יחסית, קל משקל, נייד מאוד. הכידון המאוד רחב מאפשר להעביר את האופנוע במהירות מצד לצד. הרבה יותר סופר מאשר אדוונצ'ר.
במוד השני, המושב מאוד נוח, לבד או לחוד. הטרייסר קיבל תת-שלדה חדשה התומכת במושב כפול, מדורג ומרווח עם משענת קטנה ויעילה למורכב. ואם תסמנו את האיקס הנכון בטופס ההזמנה תוכלו לקבל גם סט מזוודות (שטרם הגיע ארצה). המשקף הקטן ניתן לכוונון, אבל בשני המצבים הגנת הרוח חלקית. האופנוע מזווד במקור ברגלית אמצע שימושית ושקע מצת בצד הכידון שיעזור לשמור את הסלולרי שלכם בחיים.
לוח השעונים הוא דוגמא מעולה לפשרה בין יעילות למחיר. הלוח גדול, מלבני, מפלסטיק זול, ועדיין אחד הטובים בו פגשנו. בצד שמאל כל האינפורמציה החיונית: מהירות, סל"ד, דלק שעון וגודל יורד לפי החשיבות. בצד ימין תצוגת הילוכים ברורה ומתחתיה 3 מסכים מתחלפים שכל אחד מכיל 3 שדות מידע שונים. כל אחד מהשדות ניתן לתכנות בנפרד מתוך מגוון רחב של אפשרויות מידע. אבל אנחנו כאן כדי להתלונן, אז כפתור התכנות נמצא במקום בו אמור להיות המבזק והתוצאה שאי אפשר להבהב באופן אינטואיטיבי. תלונה נוספת – בשעון הדלק השנתה הראשונה מסמנת חצי מיכל, כך שגם אם רכבתם קרוב לחצי מיכל עדיין תראו חיווי של מיכל מלא.
זרע עוולה
כשההורים שלך הם ציון ברוך ויאנה יוסף כדאי לקחת את היופי מהאמא ומהאבא את… עזבו, לא חשבתי על הדימוי הזה עד הסוף. הטרייסר נראה טוב. לא מדהים, אבל טוב. העיצוב המשולש זועק מכל מקום. החזית היא החלק המוצלח ביותר עם הפנסים המשולשים ומסיטי הרוח על מגני הידיים. הפלסטיקה מעוטרת בדוגמאות דמוי קרבון מגניבות. עבור גרסת הכחול-מרוץ המופיעה כאן בתמונות תידרשו להוסיף 2,000 ש"ח נוספים, ולא, זו לא גרסה מיוחדת למזרח התיכון. לא צריך לחפש יותר מדי איפה נעשו הפשרות – ידיות האחיזה למורכב עשויות פח מכופף, הפלסטיק מרגיש זול, ולידית הקלאץ' אין כוונון. כאשר תגיעו למכלולים המשניים תגלו איפה חסכו עליכם.
ששון ושמחה
האם אופנוע של 82 אלף ש"ח עדיין נכנס להגדרה של אופנוע תקציב? ובכן, כן. בהחלט. המתחרים הקרובים של האופנוע הזה עולים כמעט 20 אלף ש"ח יותר. הפשרות שימאהה עשו עבור המחיר הזה לא פוגעות בחלקים החשובים, בהתנהגות ובביצועים, ויותר מכל מעניקות לאופנוע אופי שמח. ה-MT09, למרות הטרנספורמציה לקטגוריה המכובדת, הצליח להביא איתו את הקלילות והעליזות של הגרסה המקורית.
זה מוזר להתאהב בהילוך. כאילו, לא באופן מטאפורי אלא בהילוך-הילוך. כזה שבמובן הפיזי שלו הוא צמד גלגלי שיניים בתוך תיבת הילוכים. אני לא מדבר על סתם רגשות חיבה עזים, אלא על אהבה ממש. כזו שאתה מוכן להתחתן עם מישהי, להקים איתה משפחה ולהישאר יחד כל החיים. אמנם מוזר, אבל אהבה לא בוחרים, ויצא שהתאהבתי בהילוך השלישי של ה-MT-09 טרייסר. אני יכול לבלות את שארית חיי עם ההילוך הזה, משודך למנוע הזה, ואני לא חושב שיחסר לי להתרועע עם הילוכים אחרים. אולי פעם ב… איזה פלירט עם רביעי או סצינה מחמישים גוונים של אפור עם שני, אבל בגדול טוב לי עם שלישי.
הסיבה היא כמובן לא המטלורגיה שהושקעה בגלגל השיניים עצמו, אלא כי הטריפל של ימאהה כל כך גמיש, שאפשר להישאר בו כל היום בהילוך שלישי, בין אם זה בפניות הדוקות של שלושים קמ"ש או סוויפר שמאיצים בו ל-150. אפשר גם להרים אחלה ווילי'ז ולהפליג אל עבר השקיעה. ואפשר פשוט להתפנן על המשיכה המטריפה שמתרחשת כשפותחים גז ומחוג הסל"ד נמצא בתחום שבין 5,000 סל"ד ועד למנתק. עד כמה שהצלחתי לראות דרך החיוך שלי, זה איפשהו ב-160 קמ"ש, פלוס מינוס עשרה.
היופי בתחושות שהמנוע הזה מעביר, זה דבר שקשה מאוד להסביר אותו במילים. מהיר, חזק, גמיש – אלה תיאורים פשוטים, אבל הם לא מעבירים את התחושה המרגשת שחשים בזמן הרכיבה על הטרייסר. זה מין חספוס כזה, אבל מוזר, כי המנוע חלק כמו ארבע-צילינדרי. אולי מלוכלך תהיה המילה הטובה ביותר. משהו כזה שמרגישים דרך היד של המצערת לא פחות משמרגישים דרך התחת. והמנוע הזה מרגש.
אביעד העורך אמר לי לכוון ל-600-700 מילה, ובא לי לכתוב את כולן רק על המנוע. היתר זה סתם, אופנוע די רגיל עם אחלה שלדה. חבל לבזבז מילים כשאפשר רק להפליג בשבחי המנוע ולכתוב לו שירים. אבל אביעד גם אמר לי מפורשות לכתוב על היתר, אז כדי לשמור על המשרה שלי, אני אספר גם שהטרייסר מתנהג לא רע בכלל.
אין פה משהו יוצא דופן – בסך הכל שלדה של אופנוע כביש יפני, שהמכלולים שלו הם ברמה טובה אבל לא מדהימה. כזה שמתנהג טוב מרבית הזמן, אבל כשמתחילים ללחוץ מעבר לגבול הסביר מתחיל קצת להתנדנד על המתלים. לא מדובר בסתם לרכב באופן זריז, שכן שם הטרייסר מתנהג מצוין. יש לו היגוי מהיר, גם אם לא מהיר מאוד, והוא יציב. שינויי כיוון הם ענין של דחיפה קלה, והכל מרגיש מהודק וטוב. אולם כשדוחפים באמת כמויות גז חריגות בשילוב זוויות הטיה מכובדות, הטרייסר מתנדנד מעט, בעיקר מאחור. זה לא ברמה שגורמת לסגור את הגז, אבל כן מזכירה שלא מדובר באופנוע ספורט אלא כזה עם אופי ספורטיבי.
ההבדל הוא בחדות. אופנוע ספורט הוא ממוקד, מדויק, חד. מסור למטרה שהיא לרכב הכי מהר שאפשר. הטרייסר לא. הוא סתם בא לעשות בלגן, פריסטייל. סע לכביש המפותל האהוב עליך על 200 כל הדרך, תן בראש בפיתולים וצא על גלגל אחד מכל פנייה, ותחזור הביתה בנוחות של אופנוע אדוונצ'ר כשסיימת. למי אכפת מקצת נדנודים, או שבכניסה לפנייה תחת בלימה חזקה יש מעט התנגדות.
במשך כל הזמן שנסעתי עליו חשבתי כמה שהאופנוע הזה יכול להתאים לי. יש לו מנוע חזק ומגניב במיוחד, הוא נותן בראש בלי לקחת את עצמו יותר מדי ברצינות, מספיק קליל וזריז לשימוש יומיומי מבלי להיות מתיש כמו שאופנועי אדוונצ'ר גדולים יכולים להיות, נוח לאורך זמן, ולוקח בקלות ובנוחות מורכב. אה, ואפשר לדפוק עליו אחלה של ווילי'ז, וממש בקלות.
זו בעיניי ההגדרה המודרנית האמיתית של אופנוע ספורט-תיור. פעם הביטוי היה מתייחס לאופנועים כמו ההונדה VFR, כאלה שהם בסגנון אופנועי ספורט אבל יותר רגועים ובעיקר נוחים. אפילו די משעממים. היום אני לא רואה מה ספורטיבי בהם ובטח לא איפה התיור. בטרייסר לעומת זאת, אני רואה בדיוק את זה – גם ספורטיבי וגם תיור. ובטוח לא משעמם. הו לא, רחוק כמזרח ממערב מלהיות משעמם.
היופי בטרייסר זה שהוא נמצא איפשהו בתפר שבין אופנועי היפרמוטו, יעני סופרמוטו מגודלים, לבין אדוונצ'ר-כביש, והוא לוקח משני הצדדים בעיקר את היתרונות. משהו כמו הק.ט.מ SM-T הגאוני שייצורו הופסק ב-2013.
אם תמיד רציתם דוקאטי מולטיסטראדה כי קוסם לכם הרעיון של אופנוע כביש בפוזת אדוונצ'ר עם מנוע מפגר, אבל אפילו משומש מהשנתון הראשון עוד לא נכנס לכם לתקציב, יש לכם שתי אפשרויות. הראשונה היא להתאזר בסבלנות ולהמתין. השנייה, במידה ויש לכם קצת יותר מ-80 אלף שקלים, היא ללכת ולהתחדש ב-MT-09 טרייסר.
המבחן הזה הוא מבחן של התחדשות. האביב שאתם רואים ברקע הוא התפאורה. הארלי-דיווידסון חוגגת יבואן חדש בישראל, מנוע חדש ודגם חדש, אם כי יתכן ובמילווקי היו הופכים את סדר הדברים.
ייבוא הארלי לישראל לא היה סיפור הצלחה. שלושה יבואנים שונים החזיקו בזיכיון לייבוא ה-מותג ב-ה' הידיעה של העולם הדו-גלגלי. לאף אחד מהם לא האירה ההצלחה פנים, והדברים הגיעו עד כי כך שההארלים היחידים שעשו עלייה לארץ הקודש בשנים האחרונות עשו זאת בייבוא אישי.
לקראת 2015 העביר היצרן את זיכיון הייבוא ליבואן חדש, וכך לראשונה מאז 2009 עומד הארלי למבחן בפול גז, שזו הסיבה האמיתית לחגיגה. ולא סתם הארלי אלא הארלי חדש מהייסוד.
חדש אסור מהתורה
הצגת דגמים, מנועים ואופנועים חדשים היא לחם חוקו של כל יצרן. הניסיון התמידי להציע כלי מהיר יותר, חזק יותר, מתקדם יותר, חסכוני יותר, בניסיון לזכות בתחרות על ארנקו של הצרכן. הנשר[1] האמריקאי מביט על כל המבולקה הזו מלמעלה ולא מתכוון לקחת חלק במשחק. הארלי-דיווידסון הוא יצרן שכל מהותו נוסטלגיה. יצרן שלא ממהר לשנות מהמסורת ולהכניס חידושים לקטלוג (אלא אם כן מדובר בהחלפת מתלה טלסקופי משנות השישים בגריידר משנות העשרים). הפעם הקודמת בה הארלי הציגה מנוע חדש וסדרת אופנועים חדשה הייתה ב-2001. מארק צוקרברג היה עוד תלמיד תיכון, מגדלי התאומים עמדו על תילם, אהוד ברק היה ראש ממשלה ולי היה בנדיט ירוק.
למרות זאת, אין שום סיכוי שהאופנוע הזה יככב בפנטזיות של אף הארליסט. האופנוע הזה מיועד להכניס רוכבים חדשים לאולמות התצוגה של HD ולהוזיל את מחיר הכניסה, שאף פעם לא היה זול במיוחד.
נוצצים הגביעים
חדש או לא, המנוע מגיע כמובן בתצורת וי-טווין, אבל מכאן הכל משתנה. הצילינדרים מפושקים מהרגיל ומגיעים ב-60 מעלות במקום ה-45 המסורתיים, זווית שתורמת לאיזון ראשוני ולהפחתת הרעידות. המנוע כולל כמה מאפיינים כמעט חדשניים עבור הארלי ומיושנים מאוד עבור יתר העולם – קירור נוזל, 4 שסתומים לצילינדר וגל זיזים עליון. המנוע מגיע בשני נפחים – 500 ו-750 סמ"ק, כשרק הגדול מביניהם מיועד לשווקי חוץ.
הדבר הטוב ביותר והגרוע ביותר שניתן לומר על האופנוע שהוא יעיל להפליא. במונחים של הארלי-דיווידסון מדובר במנוע קטנטנן, ומנוע גדול נפח בכל קנה מידה אחר. הארלי לא מפרסמת נתוני הספק, אולי בגלל שהמנוע הזה גומז את הספורטסטר הגדול והיקר ממנו. מקורות פול גז בחו"ל (גוגל) ידעו לדווח כי המנוע רשם 54-58 סוסים על דיינו – 10 סוסים יותר ממנוע ה-883. הספק נאה מאוד במונחים של קאסטום, אבל לא פחות מרשימה היא עקומת המומנט הכמעט שטוחה לחלוטין מ-1,800 ועד 8,000 סל"ד. במילים פשוטות זה אומר מנוע סופר-גמיש האדיש לטעויות בבחירת הילוכים. אפשר לפספס הילוך-שניים ולפעמים שלושה בלי מחאה מהמנוע כמעט בכל הילוך. בכל סל"ד האופנוע פשוט ימשיך הלאה. אפשר לצאת מהמקום בשלישי או להזדחל ב-45 קמ"ש בחמישי. לתיבה יש אומנם שישה הילוכים, אבל אם הייתה אפשרות להעביר ישירות מראשון לשישי ייתכן והייתם מוצאים אותה שימושית. רוכבים מתחילים ידעו להעריך את הסלחנות הזו. עד כאן החלק הטוב. החלק הגרוע הוא שהמנוע לא מזכיר שום דבר שקשור להארלי. המנוע הזה כל כך יעיל ומנומס שהוא פשוט מנוגד לערכי המותג. לא רעידות, לא תזוזות, לא רעשים – סטריליות כמעט מוחלטת. רק אם תמשכו את המנוע לסל"ד גבוה תרגישו תהודה קלה. בקיצור, שום דבר שיכול להזכיר הארלי-דיווידסון.
סף כניסה
קאסטומים הם אופנועים נמוכים מטבעם. באופנועי הכניסה הארלי תמיד הקפידה על מושב נמוך, כזה שיתרום לתחושת הביטחון. הסטריט מציב את הרוכב בגובה של 70 ס"מ בלבד, כך שגם רוכבים נמוכים למדי יחושו יציבים. גם יתר המידות צנועות למדי – בעיקר המשקל העומד על 222 ק"ג הממוקמים נמוך בשלדה ותורמים להרגשת היציבות. ברכיבה איטית ובפניות הדוקות לא תקבלו את ההרגשה כי המסה מנסה לפגוש את כדור הארץ. המושב עצמו מרופד ומרווח יחסית, ובהחלט היה יכול לשמש מקום נוח. אבל האופנוע הזה קטן, כמעט מיני-בייק לילדים, והבעיה שאתם לא. האופנוע צפוף בעיקר בגלל הרגליות הקרובות מדי למושב. הברכיים נמצאות מעל המיכל במקום בו היו אמורים להיות המרפקים. הצפיפות הזו אינה נוחה ומעיקה.
המתלים הבסיסיים נעדרי כוונונים, בעלי מהלך מכובד במונחים של קאסטום ומכוונים לצד הרך. זה אומר שבנסיעה עירונית הם יתמודדו בהצלחה יחסית עם מרבית המפגעים מבלי לבעוט ברוכב, לפחות כל עוד לא מדובר במהמורות המביאות לסגירת מהלך הבולם. לעומת זאת ברכיבה יותר אגרסיבית המתלה ייכנע והמשקל יתחיל להתנדנד. הבלמים אינם מהמשובחים, בעיקר הקדמי שחסרה לו עוצמת בלימה אפילו ביחס למקובל אצל אופנועים מסוגו.
רחובות הכרך
כפי שניתן להבין משמו האופנוע הזה מיועד לרחובות הכרך. כל עוד מרחקי הנסיעה קצרים, הנוחות לא תפריע לכם. גם המתלים יתמכו ברכיבה נינוחה. כאשר יוצאים מחוץ לעיר, המנוע מושך ומאפשר מהירות שיוט יפה של 120-140 קמ"ש. כאשר הכביש מתחיל להתפתל תגלו שההיגוי אינו מהמדויקים וגם מרווח ההטיה מוגבל, בעיקר לצד ימין שם מגן האגזוז יפגוש במהרה את האספלט. אם תתעקשו ללחוץ מעבר למה שהאופנוע נועד תגלו כי המתלה האחורי יפסיק לשתף פעולה והאופנוע יצא מהקו. בסך הכול לא יקרה שום דבר מפחיד או מפתיע שעלול לאיים על רוכבים חסרי ניסיון.
מראה עיניים
אי אפשר לפספס את הדבר החשוב ביותר באופנוע הזה – הכיתוב המפורש HARLEY DAVIDSON – MOTORCYCLES על מיכל הדלק. העיצוב אינו פורץ דרך ולא יפיל אף אחד מהאוכף. יש מי שימצא רמזים ל-XLRC של שנות השבעים. על מנת להגיע למחיר המטרה, חלק מייצור האופנוע נעשה בהודו ולא ניתן לפספס כי מדובר באופנוע זול. חלקי הפלסטיק, חוטים חשופים, יציקות או ריתוכים לא נקיים – כולם יראו לכם בדיוק איפה חסכו במחיר. לוח השעונים כולל שעון אחד ויחיד, אשר מלבד מהירות ומדי מרחק אינו כולל שום אינפורמציה נוספת. לרשות המורכב עומד מושב נוח ורצועת אחיזה הנראית כאילו עומדת להיתלש.
האופנוע כולל כמה דברים שעברו מהעולם, למשל משבת המנוע מנטרל את ההצתה אבל לא את המתנע. בעיקר כאשר מדובר ברוכבים מתחילים, אני יכול לדמיין מצב בו הרוכב יגמור את המצבר בניסיון עקר להניע את האופנוע כאשר המשבת פועל.
בסיס
הסטרייט מיועד להיות אופנוע הכניסה החדש של הארלי-דיווידסון. ככזה הוא עושה עבודה טובה גם אם אינו מצטיין. המראה נכון עם מיכל טיפתי, מזלג שלוח לפנים ומנוע V בולט. כאשר יורדים לפרטים נחשף הגימור הזול והחלקים הבסיסיים. ההתנהגות מכוונת לרוכבים מתחילים שלא ירגישו מאוימים אלא יפגשו אופנוע ידידותי. והכי חשוב – במחיר של 60 אלף ש"ח תוכלו לרכוש את הדבר האמיתי תוצרת USA. סליחה תמחקו את המילים האחרונות.
[1] לחפרנים שרצים לרשום טוקבק כי התרגום המילולי הוא עיט – הערתכם נרשמה.
לעשות גמדה בעמידה / בועז בר
הארלי-דיווידסון זה הרבה יותר מאופנוע. הארלים היו כאן הרבה לפני שנולדנו, כמו סוג של דינוזאור שלא נכחד למרות שכל העולם המוטורי סביבו השתנה לגמרי. מה שמחזיק את המותג הזה בחיים כל כך הרבה שנים היא בעיקר הרוח שהוא משדר. אני ממליץ לכל רוכב או חובב אופנועים להיכנס לסוכנות החדשה של הארלי בחולון, ולחוות בעצמו את הרגשות שהכלים האלה מעוררים. המבנה, הצורה, הסמלים, המאסיביות, מנועי ה-V הענקיים שאי אפשר לפספס, הופכים את האופנועים האלה לפסלים שעושים לכל גבר או אישה משהו בבטן. אפילו המנקה קשת היום שעוברת עליהם עם סמרטוט בסוכנות, עושה את זה בתנועות חושניות. עבור רובנו הם בגדר לראותם בלבד. בכדי לרכב על הארלי לא מספיק להיות אופנוען, וגם לא ממש צריך למען האמת – אבל אתה חייב להיות הארליסט. הארליסט זה אופי ודרך חיים. מעין יקום אופנועי מקביל בו הרוכב מטביע את חותמו על המכונה לא פחות מאשר המכונה מטביעה את חותמה על הרוכב, ותראו לי הארליסט אחד שבין שלל הקעקועים שלו אין את הסמל עם השם המפורש.
כשאביעד העורך שאל אם אני רוצה לבחון את ההארלי סטריט, קצת הופתעתי. אחר כך חשבתי שאחרי פרישתו של ינוקא אני נכנסתי למשבצת של זקן המערכת, ואולי באמת הגעתי לגיל שאפשר להתחיל. כמו להרבה אופנוענים, גם אצלי מקננת הפנטזיה הזו שאולי פעם – לעת זקנה, אפליג עם זוגתי על הארלי לעבר השקיעה במקום להיכנס לדיור מוגן. באתי שמח ונלהב, מצפה לחוות מיד ראשונה את כל החבילה ההארליסטית – עם הצלילים המגניבים, הוויברציות, הרוגע שברכיבה איטית, המבטים של הסביבה. באתי בתול הארלי עם הרבה ציפיות, אבל אחרי כמה שעות ביקשתי מהעורך שיעביר את המבחן הזה למישהו אחר. מה קרה?
הספיקו לי עשרים קילומטרים על ההארלי סטריט בכדי להריץ לי בראש אסוציאציה בלתי פוליטיקלי-קורקטית בעליל, אז אני אשתדל להיות עדין. זה הרגיש לי כמו 'לעשות' גמדה. בעמידה. עם קונדום מעור של פיל. הציפיות שלי לסאונד וויברציות נשארו על המדרכה ליד הסוכנות מיד עם ההתנעה של האופנוע. הוא שקט ולא רועד, ואין בו שום שידורי הארלי חוץ מהצורה. הנוחות שלו קטסטרופלית, עם מושב נמוך מדי שמכווץ את הרגליים וכידון רחב ורחוק שמותח את הידיים. הנוחות היא אולי קורבן מקובל תמורת השואו-אוף והפוזה של הארלי, אבל ההרגשה שלי הייתה שהכלי הזה מסורס. הוא נוסע בסדר, יש לו רדיאטור והזרקת דלק, ואם היו עליו מדבקות של זונגשן אז הייתי חושב שסבבה – הסינים התקדמו באיכות ויש להם עוד כמה תחומים לשפר ויהיה על מה לדבר. אבל זה הארלי אורגינל למען השם, ואת זה לא הייתי מוכן לקבל. הרגשתי שאני מפספס כאן משהו מהותי שקשה לי לשים עליו את האצבע, שהפוזה הריקה שלו מעצבנת ומרגיזה אותי כאילו הוא עובד עליי בעיניים, ואין ברירה אלא לוותר על המבחן ולהעביר אותו חזרה אל העורך – שהוא ישבור את הראש מה לעשות איתו.
אז בסופו של דבר סקוטרמן בחן את ההארלי, ואני ליוויתי את המבחן. התעניתי עליו בדרך לצפון, אבל גם קיבלתי פיצוי יותר מהולם על בימר הליווי המשופצר ומהנופים הירוקים של רמות מנשה. סיימנו את המבחן בשוק של עוספייה עם פיצה דרוזית מדהימה, ושמנו לב שבחניה ההארלי משך הרבה יותר תשומת לב מאשר ה-R1200GS המזווד והמרשים. אז את הפוזה של ההארלי אף אחד לא יוכל לקחת ממנו, וכשחנה לידנו דיאלים דייסטאר 250 מלא בסמלי הארלי-דיווידסון, הבנתי גם מיהו הלקוח הפוטנציאלי של הסטריט. עם מחיר של 60 אלף שקל קשה להתווכח, והסטריט מן הסתם יכניס למעגל ההארליסטים רבים ששיחקו בכאילו עד היום. את המחיר של הנוחות האיומה הם בוודאי ישלמו ברצון, וזה שבתור אופנוע הוא סתמי לגמרי לא ממש יטריד אותם – העיקר שזה הארלי אמיתי.
את ההארה האמיתית לגבי מה שפספסתי בהארלי הזה קיבלתי בדרך חזרה מהצפון. הכתף הפגועה שלי כאבה בטירוף, ואיזה שריר קטן ועמוק ברגל נתפס לי במהלך הנסיעה, וטוב שכך – כי אחרת הייתי פשוט נרדם. באתי בתול הארלי וחשבתי שזה בכלל לא כיף 'לעשות' אותו, אבל מה שהתברר לי בסופו של דבר הוא שההארלי הזה 'עשה' אותי. זה כאב, זה עדיין מורגש יומיים אחרי, ואין לי חשק לעוד. אני לא הארליסט.
בדצמבר האחרון נחשפנו לתמונות של טריומף חדש – קפה רייסר מקורר נוזל. כעת האתר האמריקאי motorcycle.com חושף תמונות של מה שנראה כמו בונוויל חדש.
התמונות אמנם לא באיכות גבוהה, אך מה שבטוח הוא כי הבונוויל החדש יזכה לקבל את המנוע החדש אותו ראינו בקפה-רייסר – טווין מקביל מקורר נוזל שככל הנראה בעל נפח של כ-1,000 סמ"ק. משמעות הדבר היא כי בטריומף מתכננים ככל הנראה רענון גורף למשפחת הקלאסיים שלה הכוללת לא פחות מחמישה דגמים – בונוויל בשלוש גרסאות, סקרמבלר וט'רקסטון. לא היינו שוללים כי גם דגמי הקרוזרים של החברה העושים שימוש במנוע הישן – האמריקה והספידמאסטר, גם יכללו בשדרוג.
בנוגע לבונוויל עצמו, בטריומף בוחרים במראה קלאסי פשוט ונקי. מעבר לרדיאטור המצטרף לקדמת האופנוע יש גם שלדה חדשה, ואנו משערים שהאופנוע יגיע גם עם מערכת ABS כסטנדרט. סביר להניח שהאופנוע יוצג רשמית בתערוכת מילאנו בסוף השנה, אך לא נופתע אם יוצג לפני כן.
פרטים נוספים נחשפים על ה-True Adventure של הונדה, שאמור להיות ממשיך דרכו של האפריקה-טווין המיתולוגי. במסמכי פטנט שנחשפו השבוע נראית שלדת הפלדה, תצורתו הכללית של האופנוע וכן מפורטת בהרחבה מערכת הקירור והרדיאטורים. אין פה איזושהי בשורה עדיין, אולם זהו חלק נוסף בפאזל המורכב של האופנוע, כשאת התמונה המלאה נקבל ככל הנראה בתערוכת מילאנו הקרובה ואולי אפילו קודם לכן בטוקיו.
מה ידוע עד עכשיו על ה-True Adventure?, ובכן, האופנוע של הונדה הוצג כאב-טיפוס בתערוכת מילאנו האחרונה. בגרסת הקונספט נראה היה שמדובר בגיר ה-DCT כפול המצמדים של הונדה, שכן האופנוע הוצג ללא ידית מצמד וללא רגלית הילוכים. המנוע הוא טווין מקבילי, כשהנפח עדיין לא ידוע. הבולמים מתכווננים במלואם מלפנים ומאחור, והגלגלים במידות "21 מלפנים ו-"17 מאחור.
קרוב לוודאי שבחודשים הקרובים בהונדה ימשיכו לטפטף טיזרים כאלה ואחרים על האופנוע החשוב. נמשיך לעדכן.
"R זה רייס ו-Dזה דאווין". עד היום המשפט הזה מטורו של טל שביט במגזין טורבו אי שם בתחילת שנות ה-80 חרוט לי בראש. המשפט הזה נאמר על ידי שביט לפרחח שנהג באונו טורבו וניסה לאתגר את טל במרוץ האצות מרמזור לרמזור. לאחר ש'הוכה' הפרחח שוק על ירך על ידי ה'כולה' 350 סמ"ק, הוא שאל את טל מה זה ה-RD הזה, אירוע שהוליד את אחד הטורים המשעשעים ביותר שטל כתב אי-פעם.
כמו שאר היצרנים היפנים האחרים בשנות ה-60, גם ימאהה התמחתה בבניית אופנועים קטנים ודו-פעימתיים. למרות שהונדה כבר באמצע העשור סימנה את הכיוון כשהחלה את צעדיה לעבר האופנועים הגדולים ארבע-פעימתיים עם ה-CB450 ולאחר מכן כמובן עם גרסת ה-750, עדיין לקח לשאר היצרנים היפנים עוד כמה שנים להדביק את הפער, כאשר ימאהה היא האחרונה להיכנס למועדון ה-UJM עשור לאחר מכן. ב-1973 ימאהה משחררת לעולם את סדרת ה-RD שפירושה (Race Developed) בנפחים 125, 200, 250 ו-350 סמ"ק. בארה"ב, אוסטרליה ויפן כונתה הסדרה החדשה RZ על מנת ליצור את הקשר בינה לבין דגמי המרוץ החדשים דאז שנקראו TZ. דגם ה-350 הציע 39 כ"ס על 160 ק"ג – לא מרגש כאשר מסתכלים על הנייר, ובמיוחד כאשר משווים זאת ל-Z1 ולדגמי המאך של קאוואסאקי, ה-CB של הונדה או הטריפלים הדו פעימתיים של סוזוקי. דגמי ה-GT בנפחים 500 ו-750, כולם היו יותר חזקים ממנו והציגו ביצועים טובים יותר בקו ישר, אבל ברגע שהגיעו לפנייה נכנעו הגדולים ל-RD הקטן. עם תיבת הילוכים בת שש מהירויות ושלדה הלקוחה מאופנועי המסלול, ה-RD הקטן השאיר את כולם הרחק מאחור.
העליונות הזו גם קיבלה גיבוי על המסלול, במרוץ הדייטונה 200 בשנת 1973 שם ניצח יארנו סארינן את המרוץ על גבי ה-TZ350 והיה בכך לאופנוע בעל הנפח הקטן ביותר אשר מנצח את המרוץ. כל הנסיבות הללו הפכו את האופנוע ללהיט, אך בד בבד עם התפתחות מנועי הארבע-פעימות, משבר הדלק העולמי באמצע שנות ה-70 ותחילת חוקי זיהום האוויר, גסיסת המנועים הדו-פעימתיים החלה. למרות זאת, ימאהה המשיכה לייצר ולתמוך ב-RD, ובשנת 1980 מציגה את הדגם מקורר הנוזל הראשון – ה-RD250LC שהגיע עם שלדה חדשה, בולם מונושוק מאחור שהחליף את הטווין-שוק הישנים, וכן תושבות גומי למנוע. ימאהה יצאה קודם עם דגם ה-250 סמ"ק מכיוון שנפח זה היה הפופולרי ביפן. מספר חודשים לאחר מכן יצא גם ה-RD350LC עם הספק של 47 כ"ס (אשר יכונה 'אלסי' מעתה והלאה) גם לשאר העולם. למרות רצועת הכח הצרה ששכנה בין 6,000 ל-9,000 סל"ד, דגמי האלסי זכו להצלחה גדולה לעומת מקביליהם כמו ה-RG של סוזוקי שהיוו את הסמן הקיצוני האלים, או ההונדה NS250 שהיה בקצה השני של הסקאלה והיווה את הסמן התרבותי.
ב-1983 ימאהה הציגה את דגם ה-YPVS (ר"ת Yamaha Power Valve System) – מערכת השולטת באופן אלקטרוני על שסתום במערכת הפליטה ומאפשרת פתיחה הדרגתית של שסתום הפליטה על מנת לאפשר זרימה אופטימלית של גזי הפליטה לכל אורך תחום הסל"ד, וכך ליצור רצועת כוח רחבה יותר כבר מ-3,000 סל"ד. תוך כדי המערכת גם הביאה לעלייה בהספק המרבי ל-59 כ"ס מכובדים, וכך האופנוע הרגיש גמיש הרבה יותר והפך נשלט יותר. זה לא שלא הורגשה בעיטה כאשר המנוע הגיע ל-6,000 סל"ד, אבל זאת הייתה הרבה פחות אלימה מבעבר. ה-YPVS היווה את שיא האבולוציה עבור מנועי השתי פעימות לכביש, אך לצערנו עקב החמרה בתקנות זיהום האוויר ירדה קרנם של הדו-פעימתיים עד שב-1988 הופסק ייצור האלסי לחלוטין.
בניגוד לדגם מקורר האוויר החד ומרובע, האלסי הציג קווים עגולים וזורמים יותר, כאשר בשנת 83 האלסי YPVS הגיע עם פיירינג חרטום נחמד ובמקביל הוצעה גם רפליקת קני רוברטס מרשימה הצבועה בצהוב כמו אופנועי המרוץ של ימאהה באותה תקופה, כולל חתימה של קני רוברטס על הפיירינג (הגרסה היפה ביותר לדעתי). מ-84 ועד 88 הגיע האלסי עם פיירינג מלא. עם יציאתו, דגם האלסי הפך מיד לחביבם של רוכבי המרוצים, ובזכות שוק אפטרמרקט מפותח, קמו בכל אירופה סדרות מרוצים המבוססות על הדגם. בבריטניה סדרת מרוצים כזו הביאה לנו את ניל מקנזי וקארל פוגרטי. זו גם אחת הסיבות שחשוב לבדוק היטב לפני קנייה מספרי מנוע ושלדה תואמים, מכיוון שעקב כך קשה למצוא אקזמפלרים מקוריים (נרחיב על כך בהמשך). דגם האלסי 350 הראשון, שהיה בעצם הגדלת נפח ישירות מ-250 סמ"ק, סבל עקב כך מכמה מחלות ילדות. השימוש באותם קרבורטורים, 26 מ"מ של מיקוני, גרם לחנק של המנוע ושיהוקים בסל"ד בינוני, האגזוזים נשברו והתפוררו, וכן הורגש נדנוד בכידון במהירות גבוהה. כל אלו תוקנו בשנה השנייה של הדגם. מלבד זאת הדגם היה פשוט וזול לאחזקה. בנוסף, האלסי מ-80 עד 82 הגיע עם צמד בלמי דיסק מלפנים ובלם תוף מאחור, כשזה האחרון הוחלף לבלם דיסק בדגם ה-YPVS שיצא ב-1983. מכיוון שהדגם היה פופלרי אצל הצעירים שהתחרעו עליו במסלול ובכביש הציבורי, האופנוע עבד קשה מאוד ובמקרים רבים הוחלפו מנועים ושלדות, ולכן הקושי למצוא מספרים תואמים. עבור דגמי 80-82 הדגם נקרא באירופה 4L0, כאשר המספרים ב-1980 מתחילים מ-000101, ב-1981 מ-100101 וב-1982 200101. הדגם היפני נקרא 4U0, וזה הדרום אפריקני 5J5. שאר המספר זהה. מ-83 דגם ה-YPVS קיבל את הקוד 31K, וב-85 הוא כבר נקרא 1FJ. עוד מידע על מספרי שלדה ומנוע תוכלו למצוא בקישור.
בזכות האינטרנט ניתן כיום להשיג חלקים ללא שום בעיה, בין אם זה ב-EBAY או באתרים יעודיים יותר כמו rzsunlimited.com הנמצאים בארה"ב ומתמחים בדגמי ה-RD/RZ (מקראים RZבארה"ב – אל תשכחו). כמו כן חלקים ניתן למצוא גם ב-wemoto.com וב-yambits.co.uk. אלו האחרונים בעלי מלאי גדול מאוד, ואפילו מייצרים תחליפים עבור חלקים שייצורם הופסק או שכבר קשה להשיג. מידע מקיף ניתן למצוא באתר הייעודי לדגם – rd350lc.net, וכן במועדונים והפורומים השונים ברחבי העולם, אשר מקצתם מובאים כאן כגון מועדון ה-RD הבריטי lcclub.co.uk, או הפורום של בעלי RD בקישור rzrd500.com. קבוצת תמיכה נוספת תוכלו למצוא כאן homepage.ntlworld.com/ultimatelccrazy.
בשוק האופנועים, מניית ה-RD נמצאת בעלייה מתמדת, ודגמי LC שמורים נמכרים במחירים גבוהים, בעיקר אלו מהשנים 80-82. דווקא דגמי ה-YPVS של שנת 83-85 (שלדעתי הם היפים ביותר) נמכרים במחירים שפויים, ועדיין ניתן למצוא בארה"ב דגמי רפליקת קני רוברטס במחירים של 3,500 עד 5,000 דולר לאופנוע במצב טוב, כאשר התנודות במחיר תלויות בעונות השנה, בעיקר בצפון ארה"ב. למרות שההיצע בבריטניה גבוה יותר, המחירים שם גבוהים לעומת שאר היבשת האירופית ובעיקר לעומת ארה"ב, וזאת עקב ההבדלים בשערי המטבע. בנוסף, עקב אופי השימוש השונה בארה"ב לעומת אירופה יש סיכוי גבוה יותר למצוא אלסי בארה"ב במצב מעולה שלא עבר התעללות ובמחיר שפוי. יצא לי לראות, לשמוע ולהריח את הנ"ל באירוע הרוקרבוקס במילווקי לפני שנתיים. בעל האופנוע נאות להניע עבורנו, חבורה שהתגודדה סביבו, את האופנוע, ומה אומר לכם – הצליל של מנוע השתי פעימות בתוספת הריח שמלווה בענן כחלחל היוצא מפתח האגזוז כאשר המנוע קר – פשוט תענוג. כיף לשמוע ולראות אופנועים כאלו חיים ונושמים.
אז נכון, האלסי הוא לא אופנוע ליום יום ולא 'הבחירה הרציונלית' לכלי תחבורה, אבל היי – אנחנו לא רוכבים על אופנועים משיקולי הגיון. אנחנו עושים זאת מתוך תשוקה, ותשוקה זה לא דבר הגיוני, וכך גם האלסי. זהו אופנוע שגם שלושים שנה אחרי עדיין ירגש ויגרה את הבלוטות בכבישים הנכונים, ואם ישאל אתכם איזה פרחח אחרי ש'נתתם לו בראש' מה זה ה-RD הזה תמיד תוכלו לענות לו "R זה רייס ו-D זה דאווין".
* * * * *
אנצל במה זו להודות לאבי פרידמן ומוטי גלברט על הבאתו של אתר פול גז למה שהוא היום – מגזין הדו-גלגלי המוביל במדינה, ועל ההזדמנות שנתנו לי לכתוב כאן. לא קל לשמור על רמה גבוהה כזו לאורך זמן ולא קל גם למצוא את האנשים הראויים שיחליפו אותך וינווטו את מפעלך קדימה, ועל זאת אני רוצה לומר להם תודה מכל הלב ובהצלחה בהמשך דרכם. כמו כן ברצוני לומר תודה רבה גם לאביעד שנכנס לתפקיד העורך הראשי בצורה מעוררת כבוד, ובהחלט מושך את פג"ז קדימה לגבהים חדשים. ובנימה אישית תודה לאביעד על הסבלנות שהוא מגלה כלפיי בכל הנוגע להגשת כתבות בזמן. להתראות בכתבה הבאה.
שלא בטובתו, או אולי דווקא כן – המבחן של הוורסיס התקיים במקביל לסקרמבלר של דוקאטי, שעורר אצל סקוטרמן פרץ של רגשות שבדרך כלל שמורים לרכיבות מסוג אחר. הרגשות והריגושים שמעורר הוורסיס באים ממקום מודרני, פרקטי, וארצי יותר. אם הסקרמבלר עושה צלילת עומק לעבר ומציף בועות של נוסטלגיה, הוורסיס הוא יותר כמו ג'ט-סקי מול חוף של מלון 'הכל כלול'. אופנוע ורסטילי שמיועד לעשות הכל – מעבודה קטנועית בעיר, דרך מרחקים בינעירוניים ארוכים, ועד השחזות בכבישים מפותלים.
שיפורים נוספים נמצאים במתלים, עם מזלג הפוך וחדש בקוטר 41 מ"מ מלפנים, שהצד השמאלי שלו מכיל את הקפיץ והצד הימני אחראי על פעולות השיכוך. מאחור קיבל הבולם האופקי כיול מחודש, וכיוון עומס הקפיץ נעשה בעזרת 'ברז' נוח לשימוש. מערכת הבלימה חדשה עם דיסקים גדולים יותר ומערכת ABS חדשה וקלה יותר שמתפקדת באופן מעולה. בנוסף קיבל הוורסיס המחודש משקף חדש שמתכוונן ידנית בעזרת שני ברגים פרפריים. מיגון הרוח מצוין, וגם כוונון המשקף פשוט ונוח, אבל הפריעה לנו העובדה שכעת הוא גם קל לגניבה – צריך פשוט לסובב את הברגים הפרפריים עד הסוף והמשקף נשלף ממקומו. נקודה בעייתית למי שחונה ברחוב בלילה.
האיזון והיציבות נשמרים גם מחוץ לעיר. מיגון הרוח מצוין, ואפשר לשייט עם הוורסיס מהר ונינוח לאורך זמן. המנוע מרגיש טוב מאוד לאורך כל קשת הסל"ד, מאפשר 'להתחרע' עם משיכת ההילוכים לכיוון ה-9-10 אלף סל"ד וגם לרכב רגוע בתחום הביניים עם מומנט זמין מסל"ד נמוך. במקסימום אפשר 'לסגור' קצת מעל 200 על השעון, כש-150-160 מושגים די בקלות. תפעול תיבת ששת ההילוכים קליל ונעים לשימוש, והאופנוע כולו מרגיש איכותי ומוצק. בכבישים מפותלים הוורסיס משלב את זריזות ההיגוי יחד עם היציבות והאיזון, ומשרה בטחון בפניות מהירות. אפשר ללחוץ אותו והוא משתף פעולה בכיף, אבל אם הכביש גלי או משובש המתלים מתקשים לגהץ ולתמוך, ומאותתים עם קפצוצים קלים שנוריד קצת את הקצב. מעבר לזה, על כל כביש ברמת סלילה סבירה ומעלה הוורסיס נותן מענה גם לרוכבים ספורטיביים – כמובן שלא ברמה אופנוע ספורט הארד-קור, אבל בהחלט מתאים לדרישות של רוכב ממוצע ומעלה. הבונוס הוא כאמור הוורסטיליות שמאפשרת לטייל בזוג בתענוג, להתחרע קצת אם בא לנו, ואפילו לרדת פה ושם לשבילים כבושים, למרות שהשטח לא נמצא בתפריט בכלל.
