קטגוריה: מכונות

נראה כי אחרי שקוואסאקי סיימה להתעסק עם מנוע בעירה פנימית מוגדש, כעת היא מפנה מאמצים לעבר אופנוע חשמלי. לאחרונה הגישה החברה כמה וכמה פטנטים לאופנוע ספורט חשמלי, ואף כבר רשמה שמות של שני דגמים.

פעילותה של קאוואסאקי בתחום הפטנטים, בו הגישה לא פחות מ-10 פטנטים לאחרונה, העלתה אותה בחזרה על הרדאר. אמנם החברה מתעסקת עם רעיון של אופנוע חשמלי כבר מספר שנים והיא הגישה בעבר תכנונים ופטנטים, אך רמת ההתעסקות לאחרונה מצביעה על עבודה ממשית, בטח כשהחברה רושמת שמות של שני דגמים – נינג'ה E2 ונינג'ה E2R.

על פי השרטוטים שהוגשו ניתן לראות כי רוב התכניות הן עבור אופנוע ספורטיבי בעל שלדת צינורות, כשבחלק מהתכניות יחידת הזנב מתפרקת בקלות על מנת לאפשר החלפת סוללה. פטנט מעניין במיוחד, הוא מערכת מצמד וגיר המופעלים על ידי לחץ שמן.

היצרניות הגדולות משתעשעות לא פעם עם התחום החשמלי, ולאחרונה הארלי-דיווידסון עושה צעדים משמעותיים בכיוון. יהיה מעניין לראות באיזה כיוון קאוואסאקי תבחר ללכת. נמשיך לעדכן.

האי לנזרוטה הוא מקום משונה. הוא שייך לספרד, אבל בפועל נמצא יותר משעתיים טיסה ממדריד, כ-120 ק"מ מול חופי מרוקו. מדובר באי וולקני בגודל של קצת פחות מ-850 קמ"ר, אבל מה שבאמת מיוחד בו הוא שלמרות שהוא כל כך קטן, בנסיעה קצרה אתם יכולים לעבור ארבעה אזורים שנראים שונים לגמרי. כמו לעבור מרמת הגולן להר חברון למדבר יהודה בחצי שעה נסיעה, וכל זאת מבלי להזכיר את אזור סלעי הבזלת והלבה שנראים כמו כוכב לכת אחר לגמרי. אז למה אני נותן סקירה גיאורפית של אי בקנאריים – הבנתם כבר לבד. באנו לעשות היכרות עם המולטיסטראדה החדש של דוקאטי.

פריצת דרך טכנולוגית

בשדה התעופה של לנזרוטה מברך אותנו שלט 'ברוכים הבאים' מהיבואן המקומי של דוקאטי. לא כל יום משיקים באי אופנוע שכזה, אבל פעם בחמש שנים כן, וחלקכם אולי זוכר את הביקור של סקוטרמן באי עם הצגת המולטיסטראדה 1200 מהדור הראשון. מאז האופנוע עבר גם שדרוג נוסף ב-2012, אך כעת טוענים בדוקאטי לאופנוע חדש לחלוטין.

את הצגת האופנוע החדש בוחרת דוקאטי להציג בלא פחות מאודיטוריום הממוקם בתוך מערת בזלת מטורפת. כל אחד מבעלי התפקידים בחברה מציג בפנינו את הפרטים המעניינים בתחום, בין אם זה עיצוב, מנוע, אלקטרוניקה, והיה אפילו נציג של פירלי שהציג את צמיגי הסקורפיון טרייל II. כיבד בנוכחותו גם קרלוס צ'קה, אלוף העולם לשעבר בסופרבייק שעזר בפיתוח האופנוע. מי מהנוכחים שלא התרשם מהאודיטוריום והמיקום, לא יכול היה להישאר אדיש ברגע שהמסך שעליו הוקרנה המצגת התרומם ומשם נפתחה מערה גדולה יותר ובה בריכה טבעית ענקית שבקצה שלה מסעדה לארוחת הערב. האם דוקאטי יצליחו להרשים בפיתוח של שלוש שנים כמו מה שכדור הארץ החל לבנות לפני 15 מיליון שנה? לשם כך היינו צריכים לחכות לרכיבה.

עריכה: אסף רחמים

אבל לפני שאנחנו מתישבים על המולטיסטראדה החדש, אנחנו צריכים להבין מה באמת יש פה. שם המשחק הוא DVT. ראשי תיבות ל-Desmodrmic Veriable Timing, שזה בעברית תזמון שסתומים משתנה. המנוע במקורו הוא הטסטהסטרטה 11 מעלות שאנחנו מכירים, אך דוקאטי משדרגת אותו במערכת תזמון שסתומים משתנה. הכוונה פה לתזמון שסתומים משתנה אמיתי עם חפיפת שסתומים שמשתנה בהתאם לסל"ד, עם טווח אינסופי בין חפיפה מינימלית למקסימלית, הן בשסתומי היניקה והן בשסתומי הפליטה, כשמהערכת מופעלת על ידי לחץ שמן.

המערכת החדשה כמובן עוזרת לדוקאטי לעמוד בתקנות הזיהום של היורו 4, אך לטענת החברה המנוע חלק ב-78%, ולמרות שההספק עלה ב-7% ל-160 כ"ס ב-9,500 סל"ד והמומנט צמח ל-13.9 קג"מ ב-7,500 סל"ד, בדוקאטי מדווחים על ירידה של 8% בצריכת הדלק. המנוע מצויד בחיישנים נוספים כמו חיישן המזהה נקישות מנוע ומונע דטונציה במקרה של איכות דלק ירודה לדוגמה, אך יש גם תיבת אוויר, מזרקים ומערכת פליטה חדשים, שני מצתים לצילינדר, וכל מכסי המנוע השונים חדשים אף הם. אפילו מרווח הטיפולים גדל ל-15,000 ק"מ להחלפת שמן ו-30,000 ק"מ לבדיקת מרווח שסתומים.

אם אופנועי העבר היו אדמת הלאבה החשופה והשחורה שניתן למצוא בפארק טימאפאיה, קרי מנוע וגלגלים, אין ספק שאופנועי ההווה כבר מסתירים היטב את מה שהיה פעם עדות להתפרצות וולקנית והם שיא ההתפתחות הגיאולוגית. או הטכנולוגית – תלוי איך מסתכלים על זה. כמובן שהטכנולוגיה לא מסתיימת כאן, ובדוקאטי מיישרים קו עם המתחרים גם מבחינת אלקטרוניקה.

המולטיסטראדה DVT מצויד במערכת ניהול מנוע חדשה של בוש בעלת מפת 5D. זו מאפשרת להוסיף לבקרת האחיזה גם מערכת למניעת ווילי (DWC – Ducati Wheelie Control), וגם מערכת ABS הפועלת גם בהטיה – בוש 9.1ME. לקינוח, למתיירים למרחקים, יש גם מערכת בקרת שיוט שלא הייתה לפני כן.

כשדוקאטי אומרים שהאופנוע חדש, זה לא רק תוספות חשמליות או פנים מנועיות. השלדה אף היא חדשה וקשיחה יותר, ויש שינויים משמעותיים כמו זווית צידוד רחבה יותר ב-4 מעלות, כשהמנוע אף ממוקם גבוה יותר בשלדה וכעת מרווח הגחון גבוה ב-20 מ"מ לכדי 180 מ"מ.

כמובן שהמולטיסטראדה מוצע, כמו בעבר, בארבע חבילות אבזור: Touring,Sport, Urban  ו- Enduro. זאת האחרונה מציעה מיגון של טוראטק כמו מגני מנוע ועוד, אך האביזרים בכל החבילות זכו לשינויים ושיפורים כמו מזוודות משופרות לחבילת התיור. אגב, המושב כעת צר יותר וגם מתכוונן בגובהו בין 825 ו-845 מ"מ.

נשמע לכם כמו שינויים משמעותיים? כנראה שכחתם שיש גם את גרסת ה-S היקרה והמאובזרת יותר. בנוסף לכל מה שקיים בדגם הרגיל, בדגם ה-S תזכו לקבל מערכת בלימה איכותית יותר עם דיסקים בקוטר 330 מ"מ במקום 320 מ"מ בדגם הרגיל, עם קליפר ברמבו רדיאלי, אלא שכאן הוא מסוג Evo M50, וגם משאבת הבלם היא רדיאלית. כמו בדור הקודם, יש כאן בולמים מתכווננים סמי-אקטיביים שזוכים אף הם לשדרוג, ולשם סקייהוק מתווספת המילה אבולושן. פנסי ה-LED ילוו אתכם בפנייה עם מערכת ה-DCL (Ducati Cornering Light), ויש מסך TFT צבעוני בגודל 5 אינץ', כשלמעשה מדובר במערכת מולטימדיה שלמה המתקשרת עם הטלפון הנייד, וכך מקבלים על המסך את השיחה וההודעות, ניתן לשמוע מוזיקה ולשנות את הווליום, ובאפריל תגיע גם אפליקציה שתאפשר לכם לשתף את כולם בפייסבוק בטיול שלכם, כולל נתונים שונים מהאופנוע. למי שכל זה עדיין לא מספיק, נזכיר שיש את המולטיסטראדה S D-Air המתקשר עם המעיל המתנפח.

הר געש מתפרץ (בתוך חדר)

אחרי כל ההצגה הגיע הזמן לדבר האמיתי. אני מתחיל את הבוקר על הדגם הרגיל. הלילה היה סיוט ולא הצלחתי לישון כמעט בכלל ואני מת כבר לתת גז כדי להתעורר.

אף פעם לא באמת התחברתי לעיצוב של המולטיסטראדה, אך כשמבלים איתו מספיק זמן – מתרגלים. המקרה בדגם החדש לא שונה. אמנם יש חלקים נאים מאוד שעברו נגיעות מקסימות, אך האף שלא אהבתי בדגם הקודם עכשיו נראה כאילו המולטי לקח שאיפה חזקה פותחת נחיריים.

עם הישיבה על האופנוע מיד עולה חיוך על פני – בצידו השמאלי של הכידון יש כפתור ייעודי קל ופשוט לתפעול למערכת האלקטרוניקה. יכול להיות שמישהו בדוקאטי קרא את התלונות שלי בנושא? יש גם כפתור נוסף למערכת בקרת השיוט, ובא לבולוניה גואל. המערכת האלקטרונית פשוטה לתפעול עם הכפתור החדש, וקל מאוד לעבור בין ארבעת המצבים השונים או להיכנס ולשנות את הפרמטרים בפנים.

כבר בקילומטרים הראשונים המולטי מרגיש מעט שונה, בעיקר בין הרגליים. הוא מרגיש צר יותר, ולמרות שהוא עדיין לא מושלם לרכיבה בעמידה, השינוי במושב מבורך, מה גם שאנחנו לא באמת בונים לבלות איתו רכיבות ארוכות בעמידה.

בהתחלה קשה להבחין בשינוי שאמור להיות המשמעותי ביותר – המנוע. אנחנו קבוצה גדולה, הקצב די קבוע ולא מהיר במיוחד. אחרי רכיבה לא ארוכה במיוחד אנחנו מגיעים לכפר קטן. האי עצמו מלא בכפרים קטנים שמזכירים מאוד את האיים היווניים עם בתים צבועים לבן. אני יורד ל-40 קמ"ש ומחליט להישאר בהילוך חמישי. המנוע נשאר לעבוד בצורה חלקה, וגם כשאני מחליט להאיץ מבלי להוריד הילוך הוא פשוט מושך בצורה חלקה מסל"ד אפסי, בלי גמגומים. ברוכה הבאה לעולם האופנועים מערכת תזמון שסתומים משתנה! מרשים מאוד. פה ושם אני מנסה למתוח את המנוע לקצה בהאצות, אבל עוד לפני תוספת ההספק, מדובר במנוע חזק שמאיץ כמו סופרבייק והאי הזה פשוט קטן עליו, כאילו מתפרץ הר געש קטן בתוך חדר. כמובן שאין מה לדבר על יכולות תיור, כי המולטי יכול הרבה יותר מהאי הזה. ניאלץ להמתין לארצנו הקטנה כדי לקבל תחושות מלאות יותר. בכל מקרה, חלקות המנוע, מוסיפה עוד לקלות הרכיבה על האופנוע, תכונה שדוקאטי טורחת לטפח בשנים האחרונות. אם בעבר היה לוקח זמן להתחבר לאופנועים האדומים, היום הם הרבה יותר מסבירי פנים.

כדי להתמודד עם גודלו הפיזי של האי, דוקאטי בחרו בטקטיקה חכמה ופשוט קיימו הרבה מאוד נקודות צילום ארוכות. זה אמנם היה קצת מתיש, אבל זה חשף יתרון נוסף של המולטי החדש וזה זווית הצידוד המשופרת, שכן הצלחנו לבצע פניות פרסה ממש הדוקות על כבישים צרים. חשבנו ש-4 מעלות הן לא דבר כזה משמעותי, אך התבדינו.

את ארוחת הצהריים אכלנו במסעדה השוכנת ליד גייזרים פעילים כשאנחנו מוקפים שדות של לאבה שחורה. הנוף לא מפסיק להשתנות, וזה פשוט מדהים איך באי כל כך קטן יש כל כך הרבה תאי שטח הנראים שונה האחד מהשני. אני ממשיך, הפעם עם דגם ה-S. מסך ה-TFT הצבעוני מברך את פניי וכמות הנתונים שיש פה פשוט מרשימה, בטח כשהיא מוצגת בצבעים.

אנחנו ממשיכים הפעם לכבישים מעט מפותלים יותר וזוכים גם לראות את צידו השני של האי. בעוד חוף הים בו אנו שוכנים שקט ורגוע, כאן יש גלים עצומים המגיעים אחרי מסע ארוך באוקיינוס האטלנטי, והגולשים מכנים את המקום 'האווי של הקאנריים', עם צינורות כמו בסרטים. מערכת המתלים האקטיבית, סקייהוק, הרשימה גם בדגם הקודם ופה היא מרשימה לא פחות בכבישים המפותלים, אך האספלט פה בחלקים מסויימים קרוב למושלם. בחלקים פחות טובים של האספלט, ברכיבה על מצב ספורט, הם הרגישו די עסוקים, ומעבר למצב תיור עזר מאוד. בקיצור, המערכת עובדת, ובישראל כנראה תיאלץ לעבוד קשה יותר.

בדרך לצילומי הווידאו אני עובר קרוב למוביל והוא סוף כל סוף מעלה קצב כדי להרגיש קצת איך המכונה עובדת על הצד, מזכיר לנו למה אנחנו חושבים שאופנוע זקוף עם גלגלי כביש ספורטיביים ומנוע חזק זה אחלה רעיון. המצערת החשמלית דורשת מעט הסתגלות, עם זמן תגובה איטי מדי לטעמנו, אך כשזורמים על הגז המולטי משתף פעולה ומאפשר לתת גז כמו שאפשר לתת רק עם 160 כ"ס וגלגלי "17 דביקים.

הקולגות שלנו שהיו במחזור לפנינו בהשקה הצליחו להתעמת עם המשטרה המקומית אחרי שאחד מהם לא ממש התחשב ברגשות המשטרה, אז התבקשנו בנימוס עוד בערב לפני לבלות ככל הניתן על שני גלגלים. מבחינה זאת המערכת למניעת ווילי אכן מונעת לבצע ווילי, וגם במצב 2 בקושי הצלחנו להרים את האף. בסוף היום היינו חייבים לבדוק את העניין, וביטולה מחזיר את האף לשמיים בקלות, כמו שאנחנו מכירים את המולטי.

אמנם בילינו עם המולטיסטראדה יום שלם, אך זה לא מספיק לחוות דעת מפורטת ועבור כך יהיה מבחן פרטני בארץ. בכל אופן, אין ספק כי למרות שהמולטיסטראדה הקודם לא ממש היה צריך שיפורים משמעותיים, הוא חי בקטגוריה סופר-תחרותית שמצריכה להיות עם היד על הדופק. דגם ה-DVT מרגיש כמו אופנוע מהקוצע יותר ומתקדם יותר. דוקאטי, למרות שורשיה הספורטיביים, מבינה את חשיבותו של המולטיסטראדה, וההשקעה בהחלט ניכרת. בדוקאטי מרוצים מכמות המכירות של המולטיסטראדה הקודם, ואנו משערים שהדגם החדש ימשיך באותו הכיוון.

גילוי נאות: הכותב היה אורח של חברת דוקאטי בהשקה

תזמון שסתומים משתנה / אביעד אברהמי

תזמון שסתומים משתנה זה שם יפה ומפוצץ, במיוחד כשזה מגיע בפעם הראשונה על אופנוע סדרתי. אבל מה זה בכלל?

גל הזיזים הוא החלק שאחראי על פתיחת השסתומים, והוא מתוזמן לגל הארכובה כך שיעבדו בסנכרון ושסתומי היניקה והפתיחה ייפתחו בדיוק בזמן שלהם. בכיוון טיימינג למשל, מציבים את גל הזיזים כך שיהיה מתוזמן לגל הארכובה. צורת הזיזים היא זו שקובעת את התזמון, כלומר את זווית המנוע שבה ייפתח וייסגר כל שסתום.

אולם גל הזיזים ותזמון השסתומים הם חתיכת פשרה ענקית במנוע אטמוספרי, שכן תזמון השסתום – כלומר זווית הפתיחה וזווית הסגירה שלו, וכן משך הזמן שבו השסתום פתוח, משפיעים באופן ישיר על המילוי הנפחי של הצילינדר בגלל מהירות הזרימה של התערובת, וגלי הזיזים מהונדסים כך שיאפשרו מילוי נפחי מקסימלי בתחום סל"ד מסוים שבו רוצים לקבל את שיא המומנט. באופנועי ספורט למשל, גלי הזיזים (יחד עם אלמנטים נוספים במנוע) יספקו את המילוי הנפחי המקסימלי בסל"ד גבוה כדי לסחוט הספקים גבוהים מהמנוע. לעומת זאת במנועים איטיים, הארלי-דיווידסון למשל, המילוי הנפחי יתקבל בסל"ד נמוך מאוד. בשני המקרים גרף המומנט יגיע לשיא על טווח סל"ד מסוים, קצר יחסית בדרך כלל, כשבדרך עד אליו הוא יטפס וממנו יתחיל לרדת.

הרעיון של תזמון שסתומים משתנה קיים הרבה שנים במנועי רכב, אפילו פשוטים וזולים, אבל עכשיו הוא מגיע למנועי אופנועים דרך דוקאטי, בעיקר בשל הדחיפה הטכנולוגית שקיבלה מאאודי. הרעיון של תזמון שסתומים משתנה אומר שגלי הזיזים אמנם מתוזמנים לגל הארכובה, אולם הם מסוגלים לנוע על צירם, כמובן בפיקוד אלקטרוני, ובכך לקדם או לאחר את תזמון השסתומים ביחס למיקום גל הארכובה. התוצאה היא שיפור במהירות זרימת התערובת על פני טווח סל"ד רחב יותר ולכן שיפור במילוי הנפחי, כלומר שיפור בגרף המומנט שכעת הוא רחב יותר – מה שאומר מנוע גמיש יותר. כמובן שזה בא עם כל היתרונות של טווח רחב, כמו הפחתה בתצרוכת הדלק וכפועל יוצא גם בזיהום האוויר. החסרונות אגב, הם עוד חלקים נעים במנוע, וכמובן עלויות פיתוח וייצור גבוהות יותר. כך או כך, זהו צעד חשוב ומתבקש לתעשיית האופנועים, ואין לנו ספק שבעתיד נראה יצרנים נוספים שמייצרים מנועים עם תזמון שסתומים משתנה, ממש כמו ברכבים.

 

לפני כמה שנים היה לי טימקס 500. הייתי צריך כלי תחבורה פרקטי, אבל עם טוויסט, וטימקס התלבש בול במשבצת. הוא היה שנת 2009, שחור עם משקף מושחם קצר, ולמען האמת די אהבתי אותו, למרות התדמית הבעייתית. הוא עשה אצלי בדיוק את מה שייעדו לו – שימש אותי ביום-יום ככלי תחבורה, ואפשר לי פה ושם לתת גז בכבישים מפותלים או באימון מסלול. אם להוציא את ההונדה קאב שבבעלותי כבר 15 שנים ולא משמש ככלי תחבורה אלא ככלי פנאי, אז הטימקס הזה היה הקטנוע היחידי שאי-פעם החזקתי ברשותי.

ובכל זאת, שני דברים הפריעו לי בטימקס, ובעיקר בגללם הטימקס פינה את מקומו לאופנוע אמיתי אחרי 6 חודשי שירות. הראשון הוא כוח המנוע, שעם כל הכבוד ל-500 סמ"ק – היה חסר. השני הוא התנהגות הפרונט, שהיה קצת רכרוכי בהפעלת כוחות כמו בלימה וכניסות לפנייה, וגרם לעיוות ולחוסר יציבות רגעי. למי שמגיע מאופנועים חזקים, חדים ומדויקים, התחושה הזו קצת מבאסת.

אם הייתם שואלים אותי בזמנו מה היה צריך לשפר בדגם הבא של הטימקס כדי להפוך אותו למושלם, הייתי אומר שצריך קודם כל עוד כוח מנוע, ובמקביל הטימקס צריך מזלג הפוך כדי שהפרונט שלו יהיה קשיח יותר ויפסיק להתעוות. אז בימאהה כנראה שמעו את משאלות לבי, ואת הטימקס החדש שחררו בשני שלבים. בשלב הראשון ב-2012 הגדילו את נפח המנוע ל-530 סמ"ק והעלו את ההספק ל-46 כ"ס, וכעת, ל-2015, הטימקס מקבל סוף סוף את המזלג ההפוך הכל כך מתבקש.

העדכון לטימקס ל-2015 היה מתבקש בעיקר בגלל הב.מ.וו C600 ספורט, שהציב רף חדש מבחינת התנהגות דינמית, וגם הוא כמובן מגיע עם מזלג הפוך קשיח שלוקח את תחום ההתנהגות של המקסי-סקוטרים צעד נוסף קדימה. עד עכשיו הטימקס היה המקסי-סקוטר היחיד ששילב שלדה 'אופנוענית' בתצורת יהלום עם מנוע וגיר בתוכה, ומתלים 'אופנועניים' עם זרוע אחורית ובעיקר צמד משולשי היגוי מלפנים, עליון ותחתון, לעומת משולש תחתון בלבד בשאר הקטנועים. התצורה הזו גם אפשרה חלוקת משקל שווה בין הגלגלים, שלא כמו בקטנועים קונבנציונליים שבהם המנוע והווריאטור הם בעצם הזרוע האחורית כך שהרבה משקל מרוכז מאחור, גם הורידה משמעותית את המשקל הבלתי מוקפץ מאחור בגלל שימוש בזרוע קלה בגלל מנוע כבד, וגם נתנה לכלי את הקשיחות המתבקשת לכלי ספורטיבי. התוצאה ידועה לכולם כבר 15 שנים – הטימקס נחשב לקטנוע הספורטיבי ביותר עם ההתנהגות הדינמית הטובה ביותר.

אז מה הקטע של מזלג הפוך? ובכן, בזמן שפועלים כוחות על הפרונט, למשל בכניסה לפנייה או תחת בלימה, פועלים על המזלג כוחות ומומנטים שמנסים לעוות אותו, כשהכוחות המקסימליים הם בחיבור המזלג למשולש התחתון. מזלג קונבנציונלי, שבו החלק הצר יותר מחובר למשולש, מתעוות בנקודה הזו יותר, וזאת בשל מומנט האינרציה הנמוך, או ההתנגדות לפיתול הנמוכה יחסית. התחושה היא של פרונט חסר רגש ופחות מדויק לעומת מזלג הפוך, שבו החלק העבה יותר מחובר למשולש ולכן הוא הרבה פחות מתעוות. זו הסיבה שבכלים ספורטיביים – כביש או שטח – של הדורות האחרונים נעשה מעבר למזלגות הפוכים שמספקים קשיחות גדולה משמעותית של כל הפרונט.

אז הטימקס של 2015 מקבל סוף סוף מזלג הפוך, אבל לא רק. יש גם קליפרים רדיאליים חדשים, שלפי ימאהה תוכננו במיוחד לטימקס, ויש עוד כמה שדרוגים קטנים כמו מתיחת פנים קלה לחזית ומערכת בלוטות' למפתח ההתנעה כך שמעתה לא צריך להכניס מפתח למתג ההצתה אלא רק להתקרב עם המפתח. נחמד מאוד. יש גם שקע מצית 12V כדי להטעין את האייפון, פנסי LED חדשים שמספקים יופי תאורה עם פצצה של פוזה. LED זה הקסנון החדש.

חגיגזים

אז בואו ניגש לעסק. איך ההתנהגות עם הפרונט החדש? ובכן, מצוינת. הפרונט החדש זה בדיוק מה שהטימקס היה צריך כדי ליישר קו עם הב.מ.וו, ובכלל כדי לנצל את הפוטנציאל האדיר של השלדה הקשיחה שלו עם המבנה האופנועני. אם עד היום הפרונט היה נקודת התורפה הספורטיבית, כעת עם הפרונט ההפוך טווח היכולות הספורטיביות של הטימקס משתפר. זה מתבטא בעיקר בכניסות לפניות, כשכעת אפשר לדחוף פקודות היגוי חזקות וחדות, כמעט אופנועניות, והטימקס נשאר יציב ונטוע איפה שלפני כן הייתה אותה תחושת ערפול מבאסת. רוכבים ספורטיביים בהחלט יידעו להעריך את התוספת הזו.

יחד עם זאת, זה עדיין קטנוע, עדיין מקסי-סקוטר ששוקל לא מעט, ועדיין, עם כל הקרביות ביחס לקטנועים – הטימקס חייב לשמור על שימושיות ולהציע מתלים שגם סופגים את שיבושי האספלט בסביבת המחייה העיקרית שלו – המרחב האורבני – שם הוא יבלה את רוב זמנו. וכאן לדעתנו מצאו בימאהה את הפשרה האידאלית בין נוחות לבין ספורטיביות, שכן הטימקס החדש שומר על מאפייני הנוחות והספיגה, אבל מוסיף לחבילה הקיימת עוד קצת ספורטיביות.

יפו בגולן

מכירים את עשרות הטימקסים שמסתובבים בגוש דן עם אגזוזי אקרפוביץ' ווריאטורים משופרים? אי אפשר לפספס אותם – גם בגלל הסאונד המגניב וגם בגלל התאוצות החזקות. טימקס-ארקפוביץ' זה אייקון, וגם המשטרה יודעת את זה…

אז הטימקס שקיבלנו למבחן היה כזה. מבחוץ הוא נראה תמים – לבן פנינה נאה, אבל בפועל הוא היה זאב בעור כבש. את מערכת הפליטה של אקרפוביץ' לא יכולנו לפספס כבר מההתנעה הראשונית, שכן הסאונד של טימקס עם מערכת פליטה פתוחה הוא אחד המגניבים שיש היום בכלים דו-גלגליים, אבל את ההפתעה קיבלנו עם התאוצה החזקה הראשונה שלנו. אופנוע ההדגמה של היבואנית מצויד במערכת וריאטור משופרת של פוליני שמשפרת גם את התאוצה וגם את המהירות הסופית.

פתיחת גז חזקה מעמידה מעיפה את מחט הסל"ד לאזור 7,000, והטימקס עף קדימה בתאוצה שלא הכרנו מקטנועים אחרים, גם לא מטימקס סטנדרטי. בכלל, הקטע הזה של וריאטורים משופרים שמחזיקים את הסל"ד גבוה וקבוע, בשילוב מערכת פליטה פתוחה, זה הכי יפו שיש. אבל זה מה-זה כיף…

אז הוא עף בתאוצות הטימקס הזה, אבל המהירות הסופית גבוהה יותר. מד המהירות מגיע עד 180 קמ"ש, ואם פותחים גז בכביש ישר, מהר מאוד מגיעים לקצה הסקאלה, כשהטימקס ממשיך להאיץ לפחות לעוד 15 קמ"ש. כן, הוא סוגר כמעט 200 קמ"ש שמרגישים אמיתיים למדי.

עם כל השיפורים האלה תצרוכת הדלק הממוצעת לא השתנתה בהרבה. כשרכבנו 'רגיל' היא עמדה על 16-17 ק"מ/ל'. רק כשלחצנו חזק גילינו כמה צמא הטימקס המשופר יכול להיות, כשהתצרוכת השתוללה ועמדה על 10 ק"מ/ל'. הכל תלוי ביד ימין.

מילה גם על הבלמים. זה לא שהיו בעיות עם הבלמים בדגם הקודם. להפך – הם היו מצוינים, וכך הם גם כעת, במיוחד האחורי החזק. לכן לדעתנו הבלמים הרדיאליים הם גימיק נחמד אבל מיותר, אולם כל עוד מחיר הכלי לא עלה – אנחנו בסדר עם זה. ביקורת יש לנו רק למערכת ה-ABS, שממהרת להתערב בבלם האחורי, ובנוסף מרימה את מנוף הבלם כשהיא נכנסת לפעולה כמו במערכות ABS ישנות, ומי שלא רגיל לתחושה עלול להיבהל.

ים של כסף

הטימקס הוא יציאה טובה של ימאהה, ולא סתם הוא הפך לפופולרי מאוד, אפילו מושא הערצה, ללא מעט רוכבים. מספיק לדבר על טימקסים עם בני נוער שגם רוכבים בשביל להבין כמה עד כמה זה חזק, אבל אפשר גם סתם לעמוד חצי שעה ברחוב שוקן בדרום תל אביב בשביל לקלוט את הקטע. אז המלך הבלתי מעורער של הקטנועים הספורטיביים או הקטנועים בכלל הופך השנה ליותר טוב, יותר חד, יותר ספורטיבי, ובנוסף הוא מציע גם את הגאדג'טים שמדברים בדיוק לאוכלוסיה שכל כל אוהבת אותו – למשל פנסי ה-LED הלבנים או מפתח הבלוטות'.

הבעיה הגדולה של הטימקס היא מחירו הגבוה. 80 אלף ש"ח לפני תוספות זה הרבה מאוד כסף. יותר מאופנוע נייקד מודרני בנפח 800 סמ"ק, למשל. עכשיו תוסיפו על זה מערכת פליטה (7,455 ש"ח) ומערכת וריאטור (2,588 ש"ח) משופרים, משקף קצוץ שחור, וגם את כל התוספות האפשריות מהקטלוג של ריזומה או יצרנים דומים – ובקלות עברתם את ה-100 אלף שקל. לקטנוע, כן?

אבל למרות המחיר הגבוה יש מי שקונה, שכן נתוני המסירות מראים שמדי שנה נמכרים אצלנו כ-300-400 טימקסים, שזה הרבה יותר מכל אופנוע אחר בטווח הנפחים הבינוני ומעלה, ועם כל דגם חדש שיוצא המספרים רק גדלים. אם זה לא אייקון, אנחנו לא יודעים מה כן.

אז מה חסר לי עכשיו כדי להיות שוב בעלים של טימקס? עוד קצת כוח מנוע. אז קדימה ימאהה, תנו לי עוד 200 סמ"ק ו-25 כ"ס, ואני מבטיח לחזור לטימקס. איזו מכונה!

 

 

 

צילום: בני דויטש

אם גם אתם שייכים לסוג הקוראים שנכנסים למבחן, פותחים את הגלריה, עוברים לטבלת הציונים, כותבים טוקבק ורק אז מגיעים לכאן לפסקת הפתיחה – אז פספסתם. את האופנוע הזה אי אפשר להבין מטבלת הציונים. אולי חלק ממנו נמצא בתמונות, אבל את החלק העיקרי פספסתם.

הגיע הזמן לדבר על הפיל במבחני הדרכים של פול גז. אתם פותחים טבלת ציונים של תשיעיות ועשיריות (אם פרדר לא היה הבוחן, כמובן…) ומפהקים משעמום. אין מצב שתרשו לעצמכם להיראות על אופנוע יבש כל כך. אתם רוצים אופנוע שיקבל 10 ב'מגניבות'. משהו שלא ניתן לראות במספרים. לנו יצא לרכב על אחד כזה, ובאנו לכאן לאכול לכם את הלב.

אנחנו רוצים אופנועים שיגרמו לנו להרחיב את החיוך עד שנבכה מהכאב. אופנוע שלא תרצו לרדת ממנו, אופנוע שלא תפסיקו לסחוט בו את המצערת. אופנוע שיגרום לכם לזגזג על כביש החוף בשעת העומס, להיעמד על הרגליות, לפתוח קסדה ולשחרר את כל האושר שאצור בכם בשאגה לאוויר. אם חזיתם במחזה, זה הייתי אני.

אב"ד [1] תסביר לכם שאין דבר כזה מגניבות, והתכונה שאנו מתארים היא רְצִיָּיה או חֲשִׁיקָה, אבל במילים פשוטות האופנוע הזה הזכיר לי למה אני אוהב אופנועים. מבחינתי אתם יכולים להשתמש באותה מידה במילים טוֹטָלִי, מַטְרִיף, מָעִיף, לפָּנִים, סְפֶּקְטְקוּלָרִי, או מה שבא לכם.

צילום ועריכה: בני דויטש

זול ומגניב

ייצור אופנועים זולים זו התשובה הכלל עולמית של יצרני הדו"ג לירידה במכירות, ובעיקר לעובדה שהגיל הממוצע של רוכבי אופנוע הולך ועולה. "אני חייב רישיון אופנוע עכשיו!" עוד לא אמר אף אחד למראה ורסיס/ויסטרום/NC700, אף פעם. לעומת זאת יש הרבה יותר סיכויים שגם מי שמעולם לא חשב על רכב דו-גלגלי יחליט כי סקרמבלר הוא אביזר האופנה המבטא את האישיות שלו.

היסטוריה

הדרך של דוקאטי לייצר אופנוע זול ומגניב מסתמכת על נוסחה פשוטה ומאוד לא מקורית – עיצוב נוסטלגי מתקתק הנסמך על דגמי עבר, בתוספת מכלולים מוכחים וזולים יחסית. את החלק הנוסטלגי תורם אופנוע עבר של דוקאטי – הסקרמבלר משנת 1962, עוד מהימים בהם דוקאטי ייצרה סינגלים.

משפחת הסקרמבלר מונה כיום 4 דגמים, ועוד היד נטויה. האייקון הנבחן כאן, אורבן אינדורו – הכולל כנף קדמית גבוהה, חישוקי שפיצים, גשר לכידון, מגן מנוע קטן, מגן רשת לפנס וצבע ירקרק, קלאסיק – עם חישוקי שפיצים, כנף אחורית מאלומיניום כסוף מעוגלת ומאורכת וצבע צהוב, ודגם הפול ט'רוטל – הדגם הקרבי עם אגזוז טרמיניוני כפול, כידון מונמך, השחמה של חלקי אלומיניום, מושב דו-גווני בשחור-צהוב וכנף אחורית קצוצה.

אגב, את האייקון תוכלו לקבל בצהוב (כמו זה המופיע כאן בתמונות) או באדום (כמו זה שלא מופיע כאן בתמונות). הצהוב יקר ב-1,000 ש"ח מהאדום. למה? כי צהוב יותר מגניב.

הכינוי 'סקרמבלר' הוא שם גנרי לאופנועים שנועדו להתחרות במסלולי עפר. היו אלו בעיקר אופנועי כביש מוסבים על ידי שינוי צמיגים, הגבהת כידון, שינוי יחסי העברה והרחבת רצועת הכוח. לאט לאט עם השנים הפכו כלים אלו לקטגוריה נפרדת – מוטוקרוס. הנוסטלגיה של דוקאטי הולכת אחורה עד לשנות השישים העליזות. הסקרמבלר יוצר בין השנים 1962-76 במספר דגמים ומגוון נפחים בין 125 ל-450 סמ"ק. הסקרמבלר בתחילה נועד לשוק האמריקאי, אך בעקבות ההצלחה, ובעיקר בזכות הקריצה לקהל צעיר שראה בו ביטוי לסגנון חיים, הורחב השיווק לאיטליה ואירופה.

שני דברים לקחה דוקאטי מהסקרמבלר ההיסטורי (אם לא מחשיבים את הצבע הצהוב) – את העיצוב הרומז לשטח ואת היותו אייקון אופנתי.

מחסן החלפים

אמרנו זול ונוסטלגי. הנוסטלגיה כאמור נשענת על העבר. הזול גם כן. כדי לשמור את המחיר נמוך, המכאניקה משתמשת במנוע קירור האוויר/שמן הישן בנפח 803 סמ"ק עם 2 שסתומים לצילינדר. מנוע שכבר פגשנו במונסטר והיפרמוטרד 796. שינויים בתזמון השסתומים ובמערכת ההזרקה הפחיתו את ההספק ל-75 כ"ס בלבד, אך אלו מרגישים לא פחות חזקים, שכן המומנט בסל"ד נמוך ובינוני תוגבר. המנוע, שרחוק מלהיות מודרני, מאפשר לשמור את המחיר נמוך ומושג, אבל יחד עם זאת מדובר במנוע חי, מרעיש, רועד. מנוע עם נוכחות. מי שאוהב להרגיש את המכאניקה יאהב את המנוע. מי שמעדיף מנוע סטרילי, שקט חלק ועגול מוזמן להיכנס ל-www.kalnoit.com.

גם שאר החלקים משמרים מזיגה עדינה בין מחיר זול לביצועים. הבולמים מבית קאיאבה הם בחירה ראויה, אבל מצד שני, בתקציב האמור תיאלצו להסתפק בכיוון עומס קפיץ בלבד מלפנים ומאחור. הדיסק הבודד הענק, שנבחר משיקולי עיצוב יותר משיקולי תקציב, ננשך על ידי קליפר רדיאלי אימתני מבית ברמבו. מתחת תמצאו גומי מבית פירלי שמיוצר במיוחד עבור הדגם הזה. עזבו מיוצר – עוצב במיוחד עבור הסקרמבלר. כן, קראתם נכון – צמיגים מעוצבים.

עוד בחלק הזול של החבילה ניתן למנות מצמד המופעל על ידי כבל ומערכת הזרקה מעט גסה, בעיקר במעבר ממצב סגור לפתוח.

מעבר ל-ABS לא תמצאו כאן אלקטרוניקה, מה שמאפשר מעבר לשמירת התחושה האותנטית, גם שמירה על מחיר זול. לטעמנו יש כאן סוג של החמצה, כי דווקא רוכבים מתחילים יידעו להעריך בקרת החלקה.

שחררו את כלבי המלחמה

השוס הגדול הוא ההתנהגות הדינמית של האופנוע. המשקל הנמוך עם הכידון הרחב הופכים את האופנוע לקל מאוד לשליטה. קל מאוד להרים את האופנוע ולזרוק אותו מצד לצד. עזבו קל, זה פשוט פאן טהור. הפידבק המתקבל מלפנים ומאחור מדויק, ובכל רגע תוכלו לדעת לא רק מה הצמיג עושה אלא גם מה הוא מתכוון לעשות בשבריר השנייה הבא. צמיגי הדו"ש נראים פיצוץ, אבל גם אוחזים נפלא. גם כאשר האחורי מתחיל להרחיב את הקו, תקבלו את האיתות מראש והפסיעה הצידה עדינה ונשלטת. שום דבר שעלול להבהיל אתכם. המתלים מעט קשים, למעט כאשר מכוונים את עומס הקפיץ מאחור למצב הרך ביותר. אנחנו מצאנו את המתלה מאוזן תחת סגירה של קליק יחיד. זה אומר שהאופנוע לא ינוע על המתלים תוך כדי פנייה וישמור על הקו גם תחת פרובוקציות. מנגד, תשלמו על כך כאשר הכביש משתבש.

הדיסק הבודד מלפנים נעזר ב-ABS ומספק עוצמת בלימה מעולה. לא כזו השותלת את האופנוע במקום, אלא עוצרת בנחישות וברגישות. עוצמת עצירה שלא תגרום לרוכב מתחיל לחשוש לסחוט את הבלם. המנוע רץ במהירות למעלה ונתקל במנתק ההצתה ב-8,000 סל"ד. המראה של שתי נורות הסל"ד הנדלקות משני צדי השעון יגרום לכם לנסות ולהדליק אותם פעם אחר פעם. גם הדרך למטה מאוד מהירה. אין בעיה לבעוט 2-3 הילוכים למטה מבלי לחשוש לנעילת אחורי, שכן לסקרמבלר כמעט ואין בלימת מנוע. יכול להיות שיש לאופנוע הזה מהירות שיוט, אבל קצת אחרי הנפת הרגל ולפני הנחת הישבן האטרף משתלט וגורם לכם לרכוב עם מצערת פתוחה, לא משנה מה הסביבה או תנאי הכביש. האופנוע הזה פשוט גורם לך לרכב בלי לספור אף אחד. הוא מסוגל לרשום כמה קמ"שים מעל 200. בפועל המבנה והרוח ינסו להפריע לכם, אבל יש לנו הרגשה שזה לא יהיה מה שיגרום לכם להפסיק לנסות.

הסקרמבלר מתמסר בדקה. לא נדרש זמן לימוד ולא היכרות ארוכה. כמה דקות ותוכלו להרשות לעצמכם לשחרר עכבות. ואנחנו גברים, יצורים לא מורכבים במיוחד, מאוד מעריכים את הישירות הזו.

הביצועים של האופנוע מיועדים לרוכב מתחילים. הסקרמבלר ילווה אתכם בתחילת הדרך ויציע אוניברסיטה מעולה לרוכב שנכנס לקטע. רוכבים מנוסים יגלו שהאופנוע מתאים לשימוש עירוני, אבל הביצועים יפסיקו לרגש מוקדם מדי. או כפי שאמר זוסטרא – אין דבר כזה יותר מדי כוח.

On Any Sunday

אם אף פעם לא הבנתם את הקטע של הסקרמבלרים, תתחילו עם הסרט שבכותרת. אל תצפו שהסקרמבלר יהפוך אתכם לסטיב מק'קווין. המתלים לא תומכים ברכיבת שטח שהיא מעבר לשבילים כבושים, גם לא הגחון החשוף (דגם האורבן אנדורו מגיע עם מגן גחון, והמערכת תמימת דעים שזה לבדו מצדיק מבחן נוסף), והמושב הנמוך אינו נוח לרכיבה בעמידה, בטח שלא לאורך זמן. על שבילים כבושים או בעלי שיבושים קלים בלבד תגלו כלי שיכול ללוות אתכם לטיולים בסטייל. אז הסקרמבלר הוא אופנוע שנראה כמו סוג של דו"ש, אבל פועל לא מסוגל ליותר מאשר שבילים כבושים.

באוכף

כל אחד מקוראינו שהלך עם עקבים יודע שלא כל מה שנראה טוב גם נוח. יש מחיר שצריך לשלם כדי להיות מגניב. כל עוד מדובר בגיחת קצרות אין טעם להכביר מילים על הנוחות, שכן האדרנלין והאטרף יסיטו את תשומת הלב מזוטות כמו נוחות המושב, מיגון רוח, מיקום רגליות ושאר הפרטים הללו שאנחנו בודקים במבחן דרכים. לעומת זאת, אם בחרתם בסקרמבלר בכדי לחצות את האמריקות, אז מגיע לכם.

למרחקים קצרים על כבישים מפולסים לא תרגישו בבעיה. במהירויות גבוהות תרגישו את הרוח ההולמת בכם. מי שאוהב את התחושה יקבל הרבה ממנה. מי לא אוהב, יקבל גם הוא. המושב נוח יחסית, אלא אם תבחרו לבלות בו יום שלם. למזלכם מיכל הדלק מכיל 12 ליטרים בלבד. אנחנו רשמנו צריכת דלק ממוצעת של 13.8 ק"מ לליטר, צריכה שבעיקר מעידה על יד ימין שלנו יותר מאשר על האופנוע. בכל מקרה לא הצלחנו לרכב יותר מ-170 ק"מ בין תדלוקים.

האגזוז הקצר המסתיר דוד עצום נראה מעולה, אבל הצליל הוא לא בדיוק מה שהיינו מצפים מדוקאטי. ככל הנראה גם בעיה זו ניתנת לפתרון באמצעות קטלוג האבזרים החלופי. אגב, המושב האחורי לא ממש נוח להרכבה, צפוף ולא נוח לאחיזה, וחבל, כי איך שהאופנוע הזה נראה סביר שיהיו קופצים, ובעיקר קופצות, שישמחו לאכלס את פיסת המושב הזו. את התרומה המסורתית להנדסת האנוש האיטלקית המפורסמת מרים הפעם כפתור השליטה במסך המידע. אנחנו לא הצלחנו ללחוץ עליו מבלי ללחוץ בדרך על הצופר, אך למרבה המזל הצופר הוא מהסוג המאוד עדין ומתחשב.

לפנים

טוב, הגיע הזמן לעסוק במה שהופך את האופנוע הזה לכל כך מגניב – וזו האריזה. האופנוע הזה נראה מעולה. לא משנה אם תסתכלו עליו כמכלול או שתתבוננו על אוסף הפרטים המטריפים המפוזרים לאורך האופנוע. המראה שואב מהדור השני של הסקרמבלרים מהשנים 1966 ואילך, והוא מזכיר את אופנועי הפלאט-טראק של שנות השישים והשבעים, משהו שקשה להתלונן עליו. אפשר פשוט לעצור ולהסתכל על האופנוע, ואנחנו לא שבענו מכך. מעבר לצללית, המראה מורכב מהרבה פרטים שכל אחד מהם עומד בזכות עצמו. מהשעון הבודד הנראה מעולה, תאורות ה-LED מלפנים ומאחור, מכסי האלומיניום על המיכל העשויים אלומיניום אמיתי כולל המגע הקריר בירכיים, או פתח התדלוק הכולל חריטה של השנה 1962 – שנת השקת הסקרמבלר המקורי. השם המפורש 'דוקאטי' מעטר את האופנוע כמעט בכל נקודה עליה תסתכלו. הסקרמבלר נראה לכם המוני מדי? לא מספיק מיוחד? קטלוג החלפים של דוקאטי ישמח לעזור לכם בעיצוב אישי שיבטא את האישיות שלכם או משהו דומה.

אם לא הבנתם, אז האופנוע הזה הוא אביזר אופנה, לאחר מכן כלי פאן, ורק בסוף, למי שמוכרח, גם כלי תחבורה. אם סדר העדיפויות שלכם שונה, קחו משהו יעיל כמו ורסיס למשל.

רחמים ידע

לאחר כ-700 ק"מ אינטנסיביים משותפים העמדתי את הסקרמבלר למבחן הרחוב. בשונה מהרגיל, מעטים מהמתגודדים היו מהסוג המחזיק קסדות בידם והמתעניין בכל אופנוע חדש. רבים מהמתעניינים היו מהסוג שפשוט נעמד ליד האופנוע ומחייך, מבלי להרגיש צורך לחקור את חלקיו הפנימיים. חלקם לא ממש ידעו מהי דוקאטי, אבל לרבים מהם האופנוע התקשר עם משהו שהם ראו בילדות.

חשבון פשוט

מחיר החבילה 69 אלף ש"ח לגרסה הצהובה. מחיר זול בהשוואה לכלים בנפח או ייעוד דומה. אבל כאן תקבלו הכי הרבה סטייל ופאן לשקל. הסקרמבלר רחוק מלהיות אופנוע מושלם – היעדר נוחות, מנוע גס, מכלולים מיושנים בחלקם, ועדיין במחיר הזה זו אחת ההצעות המפתות שיש בשוק. המחיר של הגרסה הבסיסית נותן תקווה כי בקרוב הרחובות שלנו יהיו יותר עליזים ויותר צבעוניים.

כאופנוע מתחילים זו אחת העסקאות הטובות שיש בסביבה. אופנוע עם המון סטייל, אופי וביצועים, עם מותג נחשק. על צד השלילה אפשר למנות שימושיות נמוכה ואופי מחוספס. אבל גם רוכבים מנוסים שמחפשים כלי מסוגנן, ייחודי, עם הרבה מקום לביטוי אישי, יכולים למצוא בסקרמבלר עניין.  האופנוע הזה הוא הכי לא דוקאטי שאפשר לחשוב – נגיש, ידידותי, זול, פשוט, דו"ש – כל מה שהפוך לערכי המותג. אולי זה מה שהופך אותו לאחת היציאות המגניבות שפגשנו.

[1] לעורך, אם אב"ד תתקשר לאכול לך את הראש כי הפסקה הזו היא מיזוגיניה ונטפלים אליה רק בגלל שהיא אישה, אתה יכול לומר לה שהיא מדברת שטויות ואין דבר יותר רחוק מאתנו. אצלנו זה סתם שוביניזם ישן וטוב.

 

בשנה שעברה סיפרנו לכם על האופנוע החשמלי של הארלי דיווידסון, ה-Livewire. מאז הציגה החברה את האופנוע ללקוחות נבחרים בארה"ב. לשנת 2015 מחליטה החברה להרחיב את הפרויקט ומתכננת להציג את האופנוע ללקוחות ברחבי העולם כדי לקבל מהם משוב.

ב-2014 הציגה הארלי דיווידסון את הלייבווייר והחלה להציע ללקוחותיה הנבחרים סיבוב התרשמות עם האופנוע על מנת לקבל מהם משוב לגבי איך האופנוע החשמלי של הארלי דיווידסון, אם אכן יגיע לייצור, צריך להיות. בשנת 2014 החברה ביצעה כ-30 תחנות ברחבי ארצות הברית בהן רכבו כ-15,000 רוכבים, מתוכם כ-6,800, חסרי רישיון רכיבה שביצעו רכיבת הדגמה על סימולטור המגיע לכל אירוע.

כעת מחליטה החברה לקחת את העניין צעד אחד קדימה ומתכננת להציג את האופנוע ברחבי העולם. לא ברור אם מדובר בצעד רציני לכיוון ייצור, אך מה שבטוח הוא שמבחינת יחסי ציבור מדובר במהלך מרשים מאוד. כעת על הפרק אירופה ואסיה, בנוסף לארה"ב וקנדה. הלייבווייר כבר הגיע למסלול ספאנג שבמלזיה ויהיה נוכח שם עד לאמצע השבוע הקרוב. מעבר לכך מתכננת הארלי להגיע גם לאירופה, שם מתוך תחרות ייבחרו כ-1,000 רוכבים באנגליה, גרמניה, צרפת, איטליה והולנד. כל זאת בנוסף ל-13 תחנות בארה"ב וקנדה.

עדיין לא באמת ברור עם האופנוע עצמו יגיע לייצור, אך אין ספק כי הארלי דיווידסון משקיע בו משאבים רבים ויהיה מעניין לראות כיצד העניין יתפתח.