קטגוריה: מכונות

השקה עולמית: ימאהה Nmax 125
- יתרונות: 125 שאשכרה השקיעו בפיתוח שלו
- חסרונות: זה עדיין קטנוע 125
- סיכום: קטנוע עירוני מצוין עם תצרוכת דלק נמוכה, מערכת ABS טובה\ ושגם נראה טוב
- מחיר: פחות מ-20 אלף ש"ח (צפוי להגיע לארץ באוגוסט)
- מתחרים: הונדה PCX
- נתונים טכניים: מנוע סינגל 125 סמ"ק, DOHC עם תזמון משתנה, 12.1 כ"ס, 1.2 קג"מ, תמסורת וריאטור, גובה מושב 765 מ"מ, משקל 127 ק"ג, צמיגים 110/70-13, 130/70-13
עריכה: אסף רחמים

פקקי תנועה אינסופיים ומצוקת חניה מאפיינים את הערים הגדולות, והופכים את התנועה אליהן ובתוכן לסיוט ארוך ומתמשך. זהו מצב שלכאורה אמור היה לעודד רבים לעבור לקטנוע – אבל המציאות מראה מגמה הפוכה. באירופה אין סימנים של חזרה למספרי המכירות של לפני 2007, שאחריה צנח שוק הדו"ג כולו בכחמישים אחוזים, ואצלנו – למרות מזג האוויר הנוח ברוב ימות השנה, השוק מדשדש כבר שנים וקפוא על מספרי מכירות מגוחכים. מה עוצר מאנשים לעלות על קטנוע ולהביא מזור לכל כאבם?

ימאהה Nmax 125 – כנראה מגיע בלי הבחורה

אמנות הפיתוי

בימאהה שמים את האצבע על שלושה גורמים שמהווים לדעתם את החסמים עיקריים לכניסת צעירים ונהגים למעגל הרוכבים: בטיחות, תדמית, ומחיר. שלוש הנקודות האלו עמדו לנגד עינם כשפיתחו את הקטנוע העירוני המודרני החדש שלהם, ה- Nmax. את הבטיחות הם בחרו לשפר על ידי ציוד ה- Nmaxבמערכת ABS למניעת נעילת גלגלים בבלימה כסטנדרט – לראשונה בקטנוע 125. לטובת התדמית הם מיצבו את ה- Nmaxכאח קטן של הטימקס והאיקסמקס, כשבנוסף לשם המשפחה קיבל הרך הנולד גם כמה קווי עיצוב דומים. את ה'שיק' ספורטיבי הם מגבים בשלדה קשיחה, גלגלי "13 עם צמיגים שמנמנים, והצהרה של טכנולוגיה מתקדמת במנוע.

המנוע המדובר מתוכנן לספק רמה גבוהה של ביצועים, במקביל לצריכת דלק חסכונית במיוחד. הממדים של יחידת ההנעה קומפקטיים למדי, והרדיאטור הקטן צמוד לצידו של המנוע ולא תופס מקום בחזית. לדברי אנשי ימאהה, נעשה תכנון מיוחד ושימוש בחומרים מתקדמים להפחתת חיכוכים פנימיים במנוע, והחידוש העיקרי הוא תזמון שסתומים משתנה שמתבצע על ידי סולנואיד חשמלי שב-6,000 סל"ד מסיט את גל הזיזים בכמה מעלות ומאפשר לו לעלות בקלות לסל"ד גבוה. את הצד הכלכלי אמורה לסגור צריכת דלק שעומדת על 45 ק"מ לליטר (מוצהרת) והמחיר (באירופה) שנמוך יותר מהמתחרים הישירים.

ימאהה Nmax 125 – מגיע גם בלי בועז…

הבחירה של ימאהה בליסבון להשקה של ה- Nmaxמעידה על ביטחון מלא במוצר שלהם. אפשר להגיד שהאספלט העירוני הממוצע אצלנו מרגיש כמו שטיח פרסי לעומת כבישי האבנים הלא ממש משתלבות שיש שם בחלקים ניכרים של העיר. תוסיפו לכך מסילות חלקלקות של 'טראמס', עליות וירידות תלולות ותחזוקה לקויה – ותבינו למה לתת לעיתונאים לרכב על קטנוע חדש דווקא שם, זה הימור מסוכן למדי.

אמנות הגיהוץ

אתר הצילומים הראשון הוא שדרה רחבה עם כביש צר ומשובש משני צידיה. במהירות איטית הטלטולים מרעידים את הקטנוע כולו ואת הרוכב יחד איתו, מה שמהווה מבחן דרכים גם לסתימות שבשיניים. הפתרון הוא להגביר מהירות, מה שמאתגר עוד יותר את המתלים הפשוטים, וכאן ה-Nmax הקטן מפתיע ועובר למוד של גיהוץ. הטלטולים נעלמים, היציבות נשמרת בצורה מרשימה, וגם הבאמפים האכזריים שמקפיצים את הקטנוע כולו לא מסיטים אותו מקו הנסיעה. מערכת ה-ABS לא מתבלבלת מהשיבושים ונכנסת לפעולה רק מתי שבאמת צריך, כך שעוצמת הבלימה המצוינת בפני עצמה לא נפגעת גם על כביש משובש מאוד.

אבל כן מגיע עם ABS

אתר הצילומים השני מתקיים בכיכר ענקית, עם אספלט סלול היטב לשם שינוי. הכביש סביב הכיכר מורכב מארבע ישורות קצרות ופניות של תשעים מעלות ביניהן. הכביש רחב, התנועה דלילה, ואפשר לפתוח גז ולהשכיב חזק בפניות. ה-Nmax משתף פעולה ומפגין התנהגות כביש מצוינת ואפילו מהנה. הקשיחות של השלדה והמתלים יחד עם הצמיגים האוחזים מאפשרים להשכיב עד הרגליות, עם הרבה פידבק מהפרונט וללא הרגשה של 'נפילה' לתוך הפנייה.

שמחנו לגלות תנוחת ישיבה מרווחת מאוד ומושב נמוך (מה שישרה בטחון על רוכבים חדשים). עוד פרט חיובי התגלה בקטעים המהירים יחסית של ההשקה – ה- Nmaxמשיג בקלות את מאה הקמ"ש המוצהרים, ומוסיף עוד לצבור מהירות. ראינו 112 קמ"ש על הצג הדיגיטלי ועדיין לא פגשנו את מנתק ההצתה, כך של- Nmaxבהחלט יש גם כושר בינעירוני מסוים. התמסורת מתרגמת באופן מיידי כל משיכת מצערת לתנועת גלגל, ללא השהיה מוחשית, והסחיבה אחידה וחזקה לאורך כל קשת הסל"ד. התוצאה היא מנוע שמרגיש חזק מיד מהזינוק, ולא מאבד אוויר בחלק העליון של הסקאלה. צריכת הדלק האופטימלית המוצהרת עומדת כאמור על 45 ק"מ לליטר – כשבצג הדיגיטלי של קטנועי המבחן ראינו נתוני צריכת דלק ממוצעת של בין 33 ל-36 ק"מ לליטר, בתנועה עירונית מאומצת ואינטנסיבית.

קטנוע 125 מודרני עם תצרוכת דלק נמוכה

הצ'ק-ליסט

אחרי שעות ארוכות של שיטוט גיליתי שאת הצ'ק-ליסט שלי ה- Nmax צולח עם ציונים גבוהים יחסית בכל הפרמטרים, אבל מה שיותר חשוב הוא החיבור של כל הסעיפים האלה לכלל חבילה אחידה של מכונה מתפקדת, וגם כאן הציון גבוה מאוד. ההשוואה מול המתחרה הישיר שלו, ההונדה PCX, מעניינת מאוד. מי ינצח? מסוג השאלות שרק מבחן השוואתי ארוך וצמוד יכול לענות עליהן ונוכל להידרש אליו באוגוסט הקרוב לכשיגיע ה-Nmax לישראל.

בועז 'The Dude' בר – על קטנוע
14 ביוני 2015
פורנוגרפיה מוטורית: הונדה RC213V-S

טוב, זהו, הונדה הציגה רשמית את האופנוע שכולנו חולמים עליו פחות או יותר. גרסת הכביש של האופנוע של מרקז. יש כמה בעיות עם האופנוע מעבר לעובדה שהוא לא שלנו. האחת היא המחיר. 188,000 אלף יורו באירופה. זה לפני מיסים, כן? אבל זו בעיה שציפינו לה. אף אחד לא חשב ש-200 אופנועי-הגרנד-פרי-עם-מראות שהונדה תייצר יהיו זולים.

אבל חזקים? ציפינו שהם יהיו חזקים. אבל מסתבר שציפיות לחוד ומציאות לחוד. הונדה מסבירים שה-RC213V-S הוא אופנוע מסלול, וככזה הוא לא תוכנן לעמוד בתקנות זיהום ורעש. בניגוד לאופנועים סדרתיים, באופנוע הזה אין מקום לתיבות אוויר סופגות רעשים ומערכות פליטה ענקיות ומשקיטות. התוצאה? האופנוע של מרקז מסורס בהתאם לתקנות הרעש והזיהום של כל מדינה. אם אתה אירופאי תקבל את ה-RC שלך עם 157 כ"ס ב-11,000 סל"ד. לא הרבה? תגיד תודה שאתה לא חי באמריקה (101 כ"ס ו-8,000 סל"ד), או חס וחלילה ביפן – כי שם תקבל את ה-RC מוגבל ל-68 כ"ס!

אבל בינינו, מי שיוכל להשקיע ברכישה הזו ימצא גם את הדרך לשלם את 12,000 היורו שנדרשים על קיט המרוצים של HRC שמשחרר קצת ממה שהמנוע הזה מסוגל לתת – 212 כ"ס ב-13,000 סל"ד. עדיין לא מרעיש בימים של H2R מוגדש על? יכול להיות. אבל לפי הונדה האופנוע הזה אמור להיות סיפור של התנהגות וניהוג ופחות של ביצועים טהורים. את ההצהרה הזו מגבה נתון משקל של 170 ק"ג – רק ב-12 ק"ג כבד יותר מהאופנוע של מרקז (אגב, הקיט האמור מוריד את המשקל ל-160 ק"ג).

הונדה משחררת די הרבה נתונים על האופנוע, והיא עושה את זה עם השוואה צמודה ל-RCV213. כך לדוגמא אפשר לראות שבסיס הגלגלים של גרסת הכביש מעט ארוך יותר, וכך גם האורך הכללי.

עוד עולה מדפי הנתונים – מיכל הדלק באופנוע של מרקז גדול יותר. אבל למי אכפת – תראו איך זה נראה. RC אחד ביום, זה בערך קצב הייצור – וכשמסתכלים על הפרטים אפשר להבין למה.

המון חומרים אקזוטים בקצוות ה-RC תורמים למרכוז המאסה, וכך גם מיקום מיכל הדלק. זה, לטענת הונדה, מהווה את עיקר ההבדל בין ה-RC לסתם עוד סופרבייק. היינו שמחים לקחת סיבוב ולגלות.

מתלים ובלמים. הונדה מספרים שלא יכלו לחסוך כאן, והרכיבים הללו הם הדבר האמיתי. רכיבי קצה של אוהלינס, ברמבו ומרקזיני. בלי קשר לאלו, מספיק להעיף מבט בזרוע האחורית בכדי להבין עם מה יש לנו עסק.

מבחינת אלקטרוניקה ההיצע דל יחסית. יש בחירה בין מפות ניהול מנוע, יש מצערת חשמלית – רכב על חוט (ד"ש מקאטו) ובקרת משיכה. ABS? אין.

רשימת התוספות שהופכות את האופנוע הזה לחוקי כוללת: פנסים ומאותתים, מקום ללוחית רישוי, ספידומטר, אגזוז עם ממיר קטליטי, צופר, מפתח, מתנע חשמלי, רגלית צד ומראות – עד כאן – זה הדבר הראשון שהיינו מעיפים ממנו.

אנחנו חייבים להודות שעניין הכוח קצת מאכזב, ובאותה נשימה נודה שאין לנו ספק שהונדה תמכור כל RC שהיא תייצר. זה פריט לאספנים, ונתון הספק שמוגבל בגלל תקנות כאלו ואחרות לא ממש יזיז לאף אחד. לנו זה בטח לא מזיז, כי בחלומות שלנו אנחנו קונים אותו עם הקיט, מורידים ממנו כל מה שלא קשור לתאוצה, פנייה או בלימה ויוצאים למחלף הקרוב. כי כמו שזה נראה על הנייר – זה אחד מהאופנועים המלהיבים שהגיעו לכביש הציבורי אי-פעם. עד שנתעורר, הנה הווידאו הרשמי.

https://www.youtube.com/watch?v=zPSKkSUNcAk

14 ביוני 2015
רכיבה ראשונה: דוקאטי סקרמבלר אייקון
- יתרונות: פשטות, עיצוב, קלות רכיבה
- חסרונות: נוחות למרחקים ארוכים
- סיכום: אופנוע במובן הבסיסי של המילה, אבל מגניב טילים!
- מחיר: 75,900 ש"ח
- מתחרים: ב.מ.וו R nine T, הארלי דיווידסון ספורטסטר, קוואסאקי W800
- נתונים טכניים: L-טווין, 803 סמ"ק, 75 כ"ס, 6.93 קג"מ, 6 הילוכים, גובה מושב 790 מ"מ, משקל 186 ק"ג, צמיגים 110/80ZR18, 180/55ZR174
דוקאטי סקרמבלר אייקון (צילום: בני דויטש)

מה זה?

חזרה למקורות, זה מה שזה. בדוקאטי, שבדרך כלל עומדת בחזית הטכנולוגיה הדו-גלגלית, יצאו עם אופנוע שהוא בדיוק ההפך מזה. אופנוע פשוט שכל תכליתו היא לזקק את חוויית הרכיבה. בלב הסקרמבלר שוכן מנוע ה-L-טווין קירור אוויר שנלקח מהמונסטר 796. כל שאר המכלולים – פשוטים ומעוצבים בסגנון הסקרמבלר של פעם, כלומר אופנוע שיודע לעשות הכל, כולל ירידה מאספלט. מיכל הדלק מעוצב בסגנון רטרו, וכך גם המושב הרחב והשטוח. לוח השעונים מינימליסטי, אם כי דיגיטלי, ומכיל מידע בסיסי ועוד קצת. הכידון רחב במיוחד, נשלח אל הרוכב מהמשולש העליון, כשהכל משדר מינמליזם חיובי. בדגם האייקון שנבחן, החישוקים יצוקים, אולם בדגמים המאובזרים יותר מגיעים חישוקי שפיצים אלגנטיים יותר. כל אחד מארבעת דגמי הסקרמבלר מגיע עם ABS כסטנדרט.

אופנוע פשוט, פשוט אופנוע (צילום: בני דויטש)

ביצועים

מנוע וי-טווין בנפח 800 סמ"ק הוא חזק בכל קנה מידה, וגם פה בסקרמבלר, אם כי כאן מיתנו את שיא ההספק ביחס למונסטר כדי לקבל עקומת מומנט שטוחה יותר, וזה בדיוק המצב. כבר מ-2,000 סל"ד יש מספיק כוח לדחוף את האופנוע, וזה שימושי ונעים – מתאים לרוח האופנוע. אל תצפו להתפוצצות בסל"ד גבוה כי היא לא תבוא. פשוט רוכבים פה על גלי המומנט. מיגון רוח אין אז זה לא נוח לשייט איתו על מהירויות גבוהות, אבל הסקרמבלר מגיע בקלות ל-160 קמ"ש, ואפילו יותר. השיוט הנינוח הוא על 120-130 קמ"ש, שם הרוח לא באמת מפריעה. המושב אמנם רחב, אבל לא מיועד לרכיבות ארוכות, גם לא למורכב.

התמונה של הווילי נהרסה, אבל הייתה אחת… (צילום: אייל פרדר)

איך זה מרגיש?

בעיקר מגניב. כיף. מרוב אופנועים טכנולוגיים חדים ומדויקים, עמוסי בקרות וטכנולוגיה וממוקדי מטרה, כבר כמעט ושכחנו איך זה לרכב על אופנוע פשוט – טנק דלק, מנוע ושני גלגלים – זה כל מה שצריך כדי ליהנות מרכיבה על אופנוע, אבל כשזה מגיע מדוקאטי ולבסיס הפשוט הזה מתווספות גם יכולות דינמיות טובות וערימות של סטייל – זה כבר קטע. הוא מושך המון מבטים ברחוב, ברמזורים ובבתי הקפה שבהם ישבנו, ואפשר להודות שגם אלו שלא מבינים כלום באופנועים, מאוד אהבו אותו.

אבל זו לא רק פוזה. הבולמים קשיחים למדי, ומאפשרים ללחוץ את האופנוע מעבר למה שהוא משדר שאפשר, וזה מצוין. בכל זאת, דוקאטי. ההיגוי קליל, הרכיבה עליו קלה במיוחד, והשילוב של כל אלו יוצר אופנוע שקל במיוחד לרכב עליו בעיר למשל. צמיגי ה-MT60 של פירלי הם אמנם במידות של אופנועי ספורט, אבל החתך הדו-שימושי מערפל מעט את הפידבק בכביש ולא מעודד חוליגניות. מצד שני, בדיוק בגלל זה מקבלים יכולת שטח סבירה, ובידיים הנכונות הסקרמבלר טס על שבילים ואפילו קופץ קצת מכשולים. מגניב! גם הבלמים מצוינים, ומספיק חזקים כדי לעצור את המכונה הפשוטה הזאת.

הסקרמבלר מחזיר אותנו לחוויה האופנוענית המזוקקת, הטהורה, הפשוטה. כזו שלא דורשת יותר מדי יכולות, אלא פשוט לשבת על המושב, להחזיק את הכידון ולתת גז. והוי, כמה שזה כיף. כיף טהור אפילו. אנטיתזה לאופנועי העל המשוכללים של הדור האחרון.

כמה יופי בתמונה אחת! (צילום: בני דויטש)

עלויות

הסקרמבלר אייקון, זה שמופיע כאן במבחן, עולה 75,900 ש"ח. זה אמנם לא מעט כסף אבסולוטית, בטח ובטח כשמדובר באופנוע שמשדר מינימליזם, אבל באותה נשימה צריך לזכור שמדובר ביצרן פרימיום, ושלמרות שמדובר באופנוע פשוט עדיין יש פה מכלולים שהם מעל הממוצע בסגמנט. לדוקאטי יש קטלוג חלקים, תוספות ושיפורים עצום לדגמי הסקרמבלר, כך שרוכב שירצה לקסטם את הסקרמבלר שלו יוכל לעשות זאת בקלות ומבלי לפגוע באחריות – הכל עם חלקים ותוספות מקוריים של דוקאטי – כעומק הכיס והדמיון.

דוקאטי סקרמבלר אייקון צהוב (צילום: בני דויטש)
10 ביוני 2015
מועדון הווספה פותח את הקיץ

צילום: רונן טופלברג

מפגש פתיחת הקיץ של מועדון הווספה הישראלי התקיים בשישי האחרון בראשון לציון בהשתתפות כ-150 חובבי וספה וכמעט 100 וספות מכל השנים, חלקן משוחזרות ומשופצות. באירוע הושקה וספה PX150 שנת 82, משופצת, עם סירת ס.ג שיוצרה בישראל בשנות ה-60.

שישי אחה"צ, שמש, בירה ואווירה איטלקית – מתכון מצוין לעשות נעים לראש.

תיהנו מהגלריה

10 ביוני 2015
ימאהה R3 בישראל: המספרים

אופנוע הספורט קטן הנפח של ימאהה נחת בישראל, לשמחתם הרבה של מעוטי הרשיון ודלי הכסף (או להיפך). מי שירצה לדעת בדיוק איך ומה, יוכל לקרוא את כתבת ההשקה כאן. הקטגוריה הזו היא קטגוריה של אנשים שהיו רוצים את הכי ספורטיבי שאפשר, אבל הרישיון שברשותם לא ממש מאפשר להם. אז רצינו לדעת – מה מקבל אדם שחולם R1 אבל יכול לקנות רק R3. או במספרים – האם תמורת 44,985 שקלים, שהם 32 אחוזים ממחירו של R1 חדש, מקבלים באמת שליש אופנוע סופרבייק?

21 אחוז הספק

ל-R3 שני צילינדרים (שזה טוב בהשוואה לסינגלים ששולטים בקטגוריה הזו), שהם חצי מכמות הצילינדרים שיש ל-R1. הנפח, 321 סמ"ק, כשליש מנפח מנועו של הסופרבייק הגדול, והנתונים בהתאם. יש כאן 42 כ"ס – 21 אחוזים מהספקו של R1 חדש.

נדמה לנו או שחסר שם שמן?

66 אחוז מהירות

אין נתוני תאוצה רשמיים לאופנוע הזה, אבל מבחינת מהירות מרבית יש בשורה בגזרת קטני-הנפח. אביעד אברהמי מדווח שהוא ראה את מספר הקסם '200' על הספידומטר של ה-R3. אנחנו לא מכירים עוד כלי בקטגוריה שמגיע למהירות הזו – 66 אחוזים מהמהירות המרבית של R1 חדש.

200 על השעון?

50/50 על המשקל

מבחינת מכלולים אין הפתעות – בסוף היום אופנוע זול יחסית לא יכול להתקרב לפרימיום שבפרימיום. ימאהה מספרים על שלדה בתצורת יהלום והזרוע האחורית נראית מצוין, אבל שני אלו מיוצרים מפלדה. למרות שאין כאן מתכות אקזוטיות, נתון המשקל הוא המקום היחידי (מלבד המחיר…) שבו מציג הקטן יתרון על הגדול. 169 ק"ג, קל משמעותית מה-R1. כמו באופנוע הדגל שלהם, גם כאן ימאהה מספרים על מאמצים למרכוז מאסה. אבל עיקר גאוותם היא על חלוקת המשקל המושלמת – 50/50 – בדיוק כמו חלוקת המשקל באופנוע של רוסי (כך ימאהה).

נו טוב, לפחות חלוקת המשקל כמו באופנוע של רוסי

1.7 אחוז באורך?!

קטע, ה-R3 ארוך יותר ב-1.7 אחוז מה-R1. הוא גם רחב יותר – כל זה לפי הנתונים הרשמיים של ימאהה אירופה. תכל'ס, גם אנחנו הרמנו גבה.

מי נתן לאוהד של מכבי לצבוע את אבני השפה?

100 אחוז?

נחיתתו של ה-R3 היא 100 אחוז בשורות טובות למוגבל הרישיון חובב אופנועי הספורט. הקטגוריה השוקקת הזו מקבלת מתחרה חדש ומעניין למדי.

10 ביוני 2015
רכיבה ראשונה: ב.מ.וו R nine T קאסטום

צילום: אביעד אברהמי

יתרונות: סטייל, התנהגות, סטייל

חסרונות: משקל, מחיר

סיכום: ב.מ.וו מתחברים לרחוב ולשורשים ומציעים ללקוחות 'אופנוע סדנה' היישר מהמפעל. מעבר למראה שקנה אותנו, יש גם חבילה כוללת שלמה עם התנהגות טובה ומנוע שמתאים למשימה

מחיר: 135,000 ש"ח

מתחרים: דוקאטי סקרמבלר, הארלי ספורטסטר או דיינה, טריומף בונוויל אם היה נמכר בארץ

נתונים טכניים: מנוע בוקסר 1,170 סמ"ק, 110 כ"ס, 12.1 קג"מ, 6 הילוכים, גובה מושב 785 מ"מ, משקל מלא 222 ק"ג, צמיגים 120/70ZR17 ו-180/55ZR17

ב.מ.וו R nine T

מה זה?

ב.מ.וו מצטרפים ללא מעט יצרניות אחרות שמצליחות לקלוט את הקולות בשטח ולהציע אופנוע שבעבר אנשים בנו לעצמם בסדנאות – היישר מהמפעל. ה-R nine T מיועד לגעת בלב.

החברה לוקחת את מנוע הבוקסר מהדור הקודם, מקורר אוויר, מכניסה אותו לשלדה, בניגוד לעבר, בדרך גם מוותרת על מתלה הטללבר ומסתפקת במזלג הפוך קונבנציונלי. העיצוב רטרו, אך בחבילה מודרנית יחסית.

מדובר באופנוע חדש לגמרי, ואפשר לומר שב.מ.וו נכנסת לנישה שלא התנסתה בה בעבר – אופנוע רטרו סטייליסט. האופנוע הנבחן זוכה לשורת תוספות מרשימה שמשווה לו מראה שונה למדי מהאופנוע בתצורתו המקורית. הזנב הקצוץ שמגיע ממושב אחר מספק מראה חתוך, ונותן מקום של כבוד לצמיג השמנמן והזרוע החד-צידית. יש מספר שתלוי מצידו של הצמיג, ועוד מלא נגיעות קטנות שעושות את האופנוע הזה אפילו יותר מעניין לעין.

רשימת תוספות למטה בסוף… תכינו ארנק גדול

ביצועים

החברה הבווארית אמנם התקדמה הלאה למנוע בוקסר מקורר נוזל, אך כאן יש את הדור הקודם, מקורר אוויר, ולטעמנו גם מתאים הרבה יותר למשימה. למרות זאת, יש כאן עדיין 110 כ"ס ומעל ל-12 קג"מ, ולא מדובר פה במנוע עצל כלל וכלל.

הגיר מעט נוקשה, כפי שאנו מכירים מדגמי העבר של החברה, אך עדיין מתפקד בצורה טובה מאוד. המנוע אמנם לא מתמרץ לתת גז ויעדיף שיוטים רגועים באזור ה-120 קמ"ש, אך הוא יכול לחצות את קו ה-200 קמ"ש ללא מאמץ מיוחד. כשרוצים ליהנות בכביש מפותל הוא יותר משמח לשתף פעולה, ומצליח אפילו להרשים אותנו. בפועל משקל האופנוע מכובד – 222 ק"ג, אך זה מורגש רק כשממש לוחצים את האופנוע.

בוקסר עם אקרפוביץ' זה שוס אדיר!

איך זה מרגיש?

למרות מראה הרטרו, אין להתבלבל. מצד אחד אפשר לעשות איתו סיבוב בתי קפה, אך הוא ירשים לא פחות גם בכביש מפותל.

כאופנוע רטרו הוא יתאים מאוד לסיבובי דאווין בעיר, וכל פעם שתסתכלו על ההשתקפות שלכם בחלון ראווה מאוד תאהבו את מה שתראו. מחוץ לעיר, כאופנוע נייקד עם כידון רחב, אפשר לשייט איתו בכיף באזור ה-120 קמ"ש וליהנות מהדרך, סטייל אופנוע קאסטום או קרוזר.

כשמגיעים לכביש מפותל מגלים שמתחת לכל הלוק הזה יש אופנוע מודרני עם ביצועים לא רעים. המנוע משתף פעולה, הן בקווים ישרים והן ביציאות מפנייה, ומספק מומנט זמין רב, ועם מערכת הפליטה של אקרפוביץ' גם מקבלים סאונד מגניב במיוחד. האופנוע ניטרלי ומרגיש שליו מאוד על הצד, עד לקצה רווח ההטיה. הבלמים בעלי עצמה, יותר ממה שאופנוע כזה צריך. הבולם האחורי מכוון לצד הקשה של המשוואה, ועל אספלט משובש זה מורגש.

חפשו את סמל ב.מ.וו בתוך הפנס

עלויות

ה-R nine T בצורתו הבסיסית עולה 135,000 ש"ח, וזה לא מעט כסף, שכן פרט למנוע ו-ABS לא מקבלים פה יותר מדי ברמת האבזור, כאן משלמים על העיצוב והאמירה. בארץ אין לו ממש מתחרים ישירים, וגם אלו הקיימים נעים על מנעד רחב מאוד של מחירים. באופנוע המבחן הוסר מושב הנוסע (האפשרות קיימת כחלק מהתכנון הבסיסי של האופנוע הזה) מה שלוקח את המראה שלו צעד משמעותי קדימה. באופנוע המבחן הותקנו תוספות שונות: אגזוז אקרפוביץ' – 5,616 ש"ח, מאותתי לד – 1,250 ש"ח, מושב רוכב מסוג קומפורט – 2,583 ש"ח, מגני מכסי שסתומים פלסטיק – 893 ש"ח, מחזיק מספר אחורי – 3,410 ש"ח ועוד.

7 ביוני 2015
ימאהה: דגמי ה-YZ של 2016

ימאהה מציגה את דגמי המוטוקרוס – YZ250F ו-YZ450F – לשנת 2016. שיפורים קטנים בצמד הדגמים, כמו דיסק קדמי גדול יותר, וכן בקרת זינוק ב-450. בנוסף, צמד הדגמים מקבלים גרסת 60 שנה לימאהה עם גרפיקת רטרו צהובה.

YZ250F ו-YZ450F לשנת 2016

נתחיל עם ה-YZ250F, שמקבל השנה בוכנה מחושלת חדשה, עם פחות חיכוך ומעברי שמן יעילים יותר. גם גל הארכובה וגל האיזון עברו כמה שינויים קטנים וכעת אמורות להיות פחות ויברציות. יש גם שינויים קטנים בקלאץ' ובזרוע-עצר של תיבת ההילוכים, יש מפה חדשה למחשב ניהול המנוע, יש סט-אפ חדש לבולמים מלפנים ומאחור, וכאמור – יש דיסק קדמי חדש בקוטר 270 מ"מ.

YZ250F בגרסת 60 שנה לימאהה

ה-YZ450F מקבל מקצה שיפורים נרחב יותר. בראש ובראשונה יש מחשב ניהול מנוע חדש שמציע בקרת זינוק – טרנד חדש בעולם המוטוקרוס. פרט לכך יש גם שינויים במנוע, כמו למשל גלי זיזים חדשים ליניקה ולפליטה, לשיפור זמינות הכוח בסל"ד נמוך ובינוני. בנוסף, ה-450 מקבל כמו ה-250 את אותם השיפורים בקלאץ' ובתיבת ההילוכים.

פרט לאלו יש כמה שינויים קטנים נוספים כמו תושבות מנוע וציר זרוע אחורית חדשים שמיועדים להקשיח את התנהגות האופנוע, רגליות הרוכב ממוקמות 5 מ"מ נמוך יותר, משולשים חדשים עם אופסט של 25 מ"מ וקפיץ חדש לבולם האחורי, ודיסק חדש בקוטר 270 מ"מ עם רפידות חדשות.

צמד המוטוקרוסרים יגיעו השנה גם בסכמת צביעה צהובה כהומאז' לדגמי המוטוקרוס המקוריים של ימאהה, וזאת לרגל חגיגות 60 שנה לימאהה. צביעה זו תצא במהדורה מוגבלת.

YZ450F לשנת 2016

ה-WR250F, אופנוע האנדורו של ימאהה שבשנה שעברה ביצע יישור קו משמעותי עם מה שקורה בתחום האנדורו, כשקיבל מנוע חדש עם גיר 6 הילוכים ועוד כמה שינויים חשובים, מקבל השנה חישוקים שחורים ועדכון גרפיקה. חבל מאוד שהוא אינו יכול להגיע ארצה בגלל בעיות תקינה.

WR250F שנת 2016 – לא מגיע לארץ

7 ביוני 2015
ימאהה מציגה את ה-MT-25

ימאהה מציגה את ה-MT-25, הנייקד החדש שמיועד לקלוע בול לקטגוריית הרישיון הבינונית – A1 בישראל ו-A2 באירופה. בפועל מדובר בעיקר בקדימון לגרסת 300 סמ"ק שצפויה להגיע לשוק האירופאי וישראל, וזה מראה לנו כמה דברים מעניינים לגבי שוק האופנועים היום.

אז בואו נתחיל מהבסיס. ה-MT-25 הוא הגרסה האסיאתית, וככזה הוא הוצג באינדונזיה. כמו שקרה עם אופנוע הספורט של החברה, ה-YZF-R3, שהוצג תחילה אופנוע בנפח 250 סמ"ק לשוקי אסיה ורק לאחר מכן גרסת 300 סמ"ק לשוק האירופאי. גם כאן יקרה אותו הדבר. אז מה יש לנו כאן – למעשה YZF-R25 מופשט – זאת אומרת שיש את אותו מנוע טווין מקביל בנפח 249 סמ"ק שמספק 35.5 כ"ס. מבחינת מתלים ובלמים אנחנו כנראה רואים מה שנראה גם בגרסה האירופאית – דיסק בודד בקוטר 298 מ"מ מלפנים, דיסק בקוטר 220 מ"מ מאחור, מזלג בקוטר 41 מ"מ מלפנים ומשקל כולל של 165 ק"ג. הפיירינג הושלך הצידה, הקליפ-אונים הוחלפו בכידון ותנוחה זקופה, והופ – יש כלי חדש. קשה לפספס את הגנים של משפחת ה-MT עם הדמיון ל-MT-07 וה-MT-09.

הצגתו של ה-MT-25 ממחישה לנו שני דברים. הראשון הוא החשיבות הרבה שהיצרניות מקנות לקטגוריית הביניים, ובצדק, שכן אלו האופנועים שייצרו את האופנוענים של הדור הבא. השני אולי קשה יותר לעיכול, אבל זאת כבר עובדה שקשה להתווכח איתה, האירופוצנטריות היא כבר רק בעיני האירופאים. השווקים האסיאתיים היום חשובים לא פחות – אם לא יותר – ליצרנים הגדולים, בטח היפנים. ההתנהלות של ימאהה עם שני הדגמים המדוברים פה ממחישה זאת היטב – קודם כל מוצג במדינה אסיאתית דגם המתאים לדרגות הרישוי האסיאתיות, ורק לאחר מכן מוצג הדגם האירופאי. זה אמנם קורה בעיקר עם אופנועים קטנים, אבל זאת מהסיבה הפשוטה שבאסיה אופנועים גדולים כמעט ולא רלוונטיים.

עכשיו כל שנותר לנו הוא לחכות שתגיע הגרסה האירופאית, שלבטח תקרא MT-03, ואז האמריקאים יהיו חייבים להיות מיוחדים (או מעצבנים, תלוי איך מסתכלים על זה) ולקרוא לו FZ-03. התחרות בקטגוריה לא פשוטה וימאהה תתחרה באופנועים כמו הק.ט.מ דיוק 390, הונדה CB300 וקאוואסאקי Z300.

7 ביוני 2015
ימאהה חוזרת ל-2 פעימות

ימאהה היא החברה היפנית היחידה שמייצרת עדיין אופנועי מוטוקרוס עם מנועים דו-פעימתיים. אז אמנם כבר שנים שלא בוצע מו"פ למנועים, אבל צמד המוטוקרוסים הדו-פעימתיים שלה – ה-YZ125 וה-YZ250, עדיין ממשיכים להימכר, ומאפשרים לקהל, במיוחד האמריקאי, גישה זולה ונוחה לעולם המוטוקרוס שהפך ליקר במיוחד עם עליית מנועי ה-4 פעימות בתחילת שנות ה-2000. שאר היצרנים היפנים עזבו את הדו-פעימתיים כבר לפני שנים, והשאירו את הבמה ליצרנים האירופאים, שכידוע מוכרים לא מעט דו-פעימתיים – גם במוטוקרוס וגם באנדורו. וכמובן גם לימאהה.

מנוע YZ250 דו-פעימתי

כעת ימאהה מראה שלא רק שהיא לא מתכוונת לרדת מהדו-פעימתיים, אלא שהתחום אפילו מקבל תאוצה. ימאהה מציגה את ה-YZ250X – אופנוע קרוס-קאנטרי המבוסס על ה-YZ250 הדו-פעימתי. כדי להבין במה מדובר נסביר שאופנועי קרוס-קאנטרי נמצאים בין אופנועי אנדורו לבין מוטוקורס. מצד אחד יש להם חישוק אחורי בקוטר "18 כמו באנדורו ("19 במוטוקרוס), אולם שלא כמו אופנועי אנדורו הם מגיעים ללא מערכת חשמל וללא תקינת כביש. המנועים בדרך כלל מכוונים פחות אגרסיבי ממוטוקרוס אך יותר מאנדורו, וכך גם המתלים – פחות נוקשים משל מוטוקרוס אך יותר משל אופנוע אנדורו.

אז ה-YZ250X הוא בעצם YZ250 (מוטוקרוס) מוסב לרכיבת שטח פתוח. החישוק האחורי כאמור הוחלף ל-"18, שסתום הכוח שבפורט הפליטה עבר עדכון לריכוך התגובות, מערכת ההצתה הותאמה לאנדורו, הגיר הוארך, הבולמים רוככו מעט, והתווספו רגלית צד וברז דלק הכולל מצב רזרבי. אמנם לא שינויים מרחיקי לכת, אך בהחלט מאותתים על הכוונות של ימאהה ועל המגמה של חזרה ל-2 פעימות.

עד כאן החדשות הטובות. עכשיו לחדשות הרעות – נכון לעכשיו ה-YZ250X מיועד לשוק האמריקאי בלבד.

4 ביוני 2015
באבניר מאמינים בעירום
צילום: רונן טופלברג

בעופר-אבניר, יבואני סוזוקי ומוטו-גוצי, מאמינים בנייקדים. אחרי תכנית ההטבות ללקוחות האדוונצ'ר, כעת מגיעה תכנית דומה – לאופנועים עירומים. החברה משיקה היום (ה') תכנית הטבות בשם Let's get NAKED, שבמסגרתה יוכלו לקוחות החברה ליהנות ממחירים אטרקטיביים ברכישת האופנוע או אביזרים, בתחזוקה במוסך, וכן באפשרויות קסטומיזציה. המהלך מגיע אחרי שבעופר-אבניר זיהו את פלח השוק המתפתח והבינו את הפוטנציאל שבו.

סוזוקי GSR750 עם בלינג

מדובר בארבעה כלים – שלושה מבית סוזוקי ואחד של מוטוגוצי, כשבתור התחלה מחירם של כל הארבעה ירד, חלק באופן משמעותי.
- סוזוקי גלדיוס SFV650A (מוגבל ל-A1) – מחיר ישן 67,046 ש"ח, מחיר חדש 59,900 ש"ח
- סוזוקי GSR750A – מחיר ישן 79,746 ש"ח, מחיר חדש 66,900 ש"ח
- סוזוקי אינאזומה GW250 – מחיר ישן 36,701 ש"ח, מחיר חדש 34,990 ש"ח
- מוטוגוצי V7 STONE – מחיר ישן 79,511 ש"ח, מחיר חדש 62,900 ש"ח
כל המחירים כוללים אגרות רישוי, 'על הכביש'.

בתחום השירות, כל לקוחות אופנועי הנייקד יזכו ל-20% הנחה קבוע במרכזי השירות בתל-אביב ובחיפה לכל טיפול, תיקון או בדיקה.

מוטוגוצי V7 עם קיט

תחום נוסף הוא האביזרים. עופר-אבניר תציע דרך אביזריון אפשרויות רבות לשדרוג האופנוע על ידי תוספות שונות מבית Valter Moto – חברה איטלקית המתמחה במוצרי אלומיניום כמו מגנים, פקקים, מנופים, מראות וכו'. ללקוחות מוטוגוצי, בעופר-אבניר מציעים 4 קיטים מקוריים של היצרנית להרכבה בסדנת BOT של ליאור ברוך – קיטים שהופכים את האופנוע לאישי יותר, כמו למשל קיט סקרמבלר שהוצג במקום. יש לציין שקיטים אלו אינם פוגעים באחריות.

במסגרת שיתוף הפעולה עם סדנת BOT של ליאור ברוך, לקוחות הנייקדים של אבניר יקבלו הנחה של 15% על העבודה במידה וירצו לקסטם את האופנוע בסדנה של ברוך ולהפוך אותו לייחודי. פרט לכך יתקיימו גם פעילויות ומפגשים בכל כמה שבועות בסדנת BOT.

קובי גילון, סמנכ"ל שיווק בעופר-אבניר: "סגמנט הנייקדים הוא אחד הצומחים ביותר בישראל ובעולם. באמצעות מהלך Let's get NAKED, המבוסס על אסטרטגיית שיווק מוכחת בה אנחנו נוקטים מאז תחילת השנה, אנו שואפים לבסס את מותגי סוזוקי ומוטוגוצי בסגמנט הנייקד בישראל."

מוטוגוצי V7 עם קיט סקרמבלר
4 ביוני 2015