קטגוריה: מכונות

ב.מ.וו S1000XR במבחן: סופרבייק בחליפת אדוונצ'ר

צילום: אסף רחמים

אם נצטרך לתאר את ה-S1000XR במשפט אחד, נקרא לו סופרבייק בחליפת אדוונצ'ר. כבר כתבנו את זה בעבר על אופנוע אחר – על הדוקאטי מולטיסטראדה, אבל כאן בב.מ.וו הלכו אפילו צעד נוסף קדימה כשהתנתקו לגמרי מהכאילו יכולות שטח של האדוונצ'רים המודרניים וייעדו את ה-S1000XR לכביש בלבד. חוץ מזה, מנוע ה-4 צילינדרים בשורה לגמרי נותן את התחושה של אופנוע סופרבייק, רק עם תנוחה זקופה.

שבירת הרגלים

לב.מ.וו כבר יש אדוונצ'ר-תורר גדול אחד. לא סתם אחד, אלא R1200GS, שהוא ממציא הקטגוריה, השליט הבלתי מעורער שלה, רב המכר האייקוני ומי שמכתיב את הדרך להרבה כלים אחרים. ממנו יצאו תתי-סגמנט של יצרנים אחרים, והנה גם ב.מ.וו מייצרת כלי מקביל – אדוונצ'ר-תורר גבוה, רק שכאמור, הוא מכוון ישירות לכביש.

S1000XR – סופרבייק בתנוחה זקופה

ה-S1000XR נשען על הפלטפורמה של ה-S1000RR – הסופרבייק הקרבי של ב.מ.וו. ככזה, הוא מציע מנוע 4 צילינדרים בנפח ליטר ששוכן בתוך שלדת אלומיניום – בדיוק כמו באופנוע ספורט. אגב, מכל ליין האדוונצ'רים הגדולים, הוורסיס 1000 היה היחיד שהיה עד היום עם מנוע 4 צילינדרים בשורה. כעת גם מצטרף הב.מ.וו, אבל הב.מ.וו נשען על אופנוע סופרבייק קרבי, ואילו הוורסיס על דגמי ה-Z – נייקד וספורט תיור.

המבנה הזה יוצר אופנוע רחב ודי כבד במרכזו, ומספיק לראות את הרדיאטורים הענקיים כדי להבין כמה גדול הוא. כשמתיישבים עליו הוא מרגיש פחות גדול ממה שהוא נראה, אבל על זה נרחיב בהמשך. אנחנו קודם כל רוצים לדבר על המנוע. ובכן, מנוע ה-4 צילינדרים של ה-S1000XR נלקח כאמור מגרסת ה-RR, רק שכאן הורידו לו את ההספק מ-200 ל-160 כ"ס ועיבו את רצועת המומנט. אז יופי, יש פה ים של כוח שהולך ונבנה מסל"ד כלום ועד התפוצצות 4 צילינדרית, ויש פה סאונד צרחני של 4 צילינדרים, אבל הקטע הוא השילוב. התחושה והסאונד של המנוע הזה מתיישבים לנו עם קליפ-אונים, שכיבה על המיכל וחליפת עור, ופתאום ב.מ.וו מושיבים אותנו בנוחות על ספה, שולחים לנו את הידיים לפנים לכידון רחב ומיגון רוח אדוונצ'רי, ומבלבלים אותנו עם מנוע 4 צילינדרים. לתחושה הזו לקח לנו זמן להתרגל. איזה שילוב מטורף.

צילום ועריכה: אסף רחמים

בואו נחפור עוד קצת בחלק הטכני. ובכן, ה-S1000XR אמנם בנוי על פלטפורמת ה-RR, אבל נעשתה פה עבודת פיתוח של ממש ולא סתם הדבקת חלקים. המתלים ייחודיים לדגם, כשהבולמים מתכווננים חשמלית לעומס קפיץ ולשיכוך החזרה במערכת ה-ESA II המוכרת לנו מדגמים אחרים של ב.מ.וו. הם אמנם גבוהים, אבל מציעים מהלך שקרוב יותר לאופנועי ספורט מאשר לאדוונצ'רים – 150 מ"מ מלפנים ו-140 מ"מ מאחור בלבד. הגלגלים במידות סופרבייק – "17 רחבים, והצמיגים שמולבשים עליהם הם צמיגי ספורט, גם הם במידות סופרבייק – 120/70 מלפנים ו-190/55 מאחור. זאת לעומת ה-"19 ו-"17 הדו"שיים של ה-R1200GS. גם הבלמים פה מהשורה הראשונה, עם קליפרים רדיאליים מודרניים של ברמבו מלפנים, שמספקים עוצמת בלימה חזקה ביותר עם נשיכה אדירה.

כמו שאמרנו, ה-XR גדול, והוא רחב ומפנק. המושב נוח מאוד, גם זה של המורכבת, ויש שפע של מקום בסביבת הרוכב. גם רוכבים גבוהים במיוחד ימצאו את מרחב המחיה כמספק. לוח השעונים מפורט ומכיל שפע של אינפורמציה, אם כי בתחום האלקטרוניקה יש פה קצת פחות ממה שהתרגלנו מכלים יוקרתיים אחרים של ב.מ.וו. ניטור לחץ אוויר לגלגלים למשל, אין פה. לעומת זאת, ה-XR מגיע ארצה בגרסה המאובזרת ביותר, מה שאומר שיש פה ABS, בקרת החלקה, מתלים חשמליים, חימום לידיות, בקרת שיוט, קוויקשיפטר להעלאת והורדת הילוכים, מחשב דרך, תושבת ל-GPS ותושבת לארגזי צד מקוריים. מפנק למדי.

נוח ומפנק כמו אדוונצ'ר – גם בזוג

כאן הבנו סופית שב.מ.וו הלכו עד הסוף עם האופנוע הזה, וגם ברמה ההצהרתית – זהו אופנוע כביש נטו, בלי שום יומרה לשטח. וזה לא רק מידות הגלגלים או מהלך המתלים, אלא גם ניהול המנוע, שמציע מצבי ספורט, תיור וגשם, וגם מצבי המתלים שניתנים לכיוון בין דינאמי וכביש. שום מילה על שטח. אופנוע כביש ספורטיבי בחליפה של אופנוע אדוונצ'ר.

עכשיו בואו נדבר על איך שזה מרגיש. אז קודם כל מיגון הרוח טוב מאוד. לא ברמה של ה-R1200GS אדוונצ'ר למשל, אבל בהחלט מספק גם במהירויות גבוהות של 200 פלוס קמ"ש. הוא מתכוונן ידנית ל-2 מצבי גובה, ואנחנו העדפנו דווקא את הנמוך מביניהם כדי לקבל יותר שדה ראייה לפנים. גם הנוחות כאמור מצוינת, ואחרי סופ"ש עמוס עם מאות רבות של קילומטרים, לא שמענו תלונה מצד הישבן.

אופנוע סופרבייק בחליפה של אדוונצ'ר

אבל בואו נעזוב את הנוחות והפינוקים, כי הם באמת החלק השולי באופנוע הזה למרות שיש מהם בשפע. מי שמחפש רק נוחות ופינוקים יכול לקחת את ה-R1200GS או כל אחד ממקביליו, ולקבל מכונה מדהימה, נוחה ומפנקת שבקלות ניתן להתאהב בה. ב-S1000XR העניין הגדול הוא היכולות הדינמיות הגבוהות, והקלות שבה ניתן לרכוב מהר וחזק עם המכונה הזו.

עכשיו בואו נחזור למנוע ולמה שהוא גורם לרוכב להרגיש. דמיינו את התרחיש הבא: כביש פתוח לגמרי, שדה ראייה אינסופי, אתה מתכופף מאחורי המשקף הקטן, פותח גז לרווחה כשמנוע ה-4 צילינדרים צורח מתחתיך בזמן שאתה מושך הילוכים עד לקו האדום, ההספק מעיף את האופנוע קדימה בתאוצה פסיכית ואתה מחליף הילוכים עם הקוויקשיפטר בלי לעזוב את הגז. תוך 10 שניות אתה כבר ב-200++ קמ"ש, ואם תמשיך להחזיק את הגז פתוח תגיע לכ-270 קמ"ש – שם נגמר ההילוך השישי. עכשיו קחו את כל זה, ובמקום לדמיין צמד קליפ-אונים, תחשבו על תנוחת אדוונצ'ר זקופה. זה בדיוק ה-S1000XR, וזה מטריף!

אבל גם יכולות דינמיות של אופנוע ספורט

זה גם ההבדל העיקרי בינו לבין המולטיסטראדה של דוקאטי – מתחרהו הישיר. שניהם מכונות סופרבייק בחליפת אדוונצ'ר, ולשניהם יכולות כביש אדירות, רק שהדוקאטי עושה את זה עם מנוע וי-טווין, בעוד הב.מ.וו הולך עד הסוף עם ה-4 בשורה. וזה הקטע הגדול פה.

אבל חוץ ממנוע אדיר ו-160 כ"ס יש פה עוד הרבה, בעיקר בסעיפי ההתנהגות. היכולת לרכוב מהר בכבישים מפותלים למשל – וזה לא משנה אם הם מהירים יותר או פחות, אם הם מקופלים יותר או פחות – היא פנומנלית. מדהים כמה שזה קל. ה-XR אמנם כבד, אבל ההיגוי שלו קליל, גם בזכות הכידון הרחב, ואחרי שמכניסים אותו לפנייה הוא סופר-יציב ומאפשר לפתוח את הגז עם הרבה ביטחון. תנוחת הרכיבה גם מאפשרת להעיף את האופנוע מצד לצד בלי המאמץ הנדרש לזה באופנוע ספורט, והתוצאה היא מכונת תקיפת פיתולים מושלמת.

להערכתנו, רוכב ספורט מנוסה עשוי להיות מהיר יותר על ה-S1000XR לעומת ליטר ספורטיבי על קטע כביש מסוים, וכל עוד לא נכנסים למסלול באורך מלא אנחנו לא רואים באילו מקומות לסופרבייק יש יתרון על אופנוע אדוונצ'ר-ספורטיבי כמו ה-S1000XR. והקטע הגדול הוא, שוב, שהוא עושה את זה בנוחות ומבלי לעייף את הרוכב בתנוחת רכיבה לא הגיונית ובמאמץ של השרירים. אפשר לצאת בבוקר, לרכב 200 ק"מ מנהלתית עד לקטעי הכביש האהובים (עד כמה שאופנוע כזה מאפשר לך לרכב מנהלתית… צריך הרבה מאוד שליטה עצמית בשביל זה…), לרכוב על הכבישים האהובים, ולחזור הביתה מנהלתית בנוחות ונינוחות, עם מעט מאוד עייפות. עם אופנוע ספורט, אחרי מסע כזה צריך להיות בכושר גופני מאוד גבוה כדי לא להיות מפורק. עם ה-S1000XR זה עניין של שגרה.

מכלולי השלדה כאמור ברמה סופר-גבוהה. הבולמים קשיחים עם הידראוליקה מעולה. אנחנו רכבנו רוב הזמן במצב עומס קפיץ של רוכב בודד, ובמצבי שיכוך החזרה של ספורט או כביש, תלוי ברכיבה. צמיגי הספורט מספקים שפע של אחיזה ומאפשרים להשכיב עד הרגליות, והבלמים, כאמור – של אופנועי סופרבייק. ככה הם חזקים.

ואיזה מנוע…

סיכום ועלויות

אז ה-S1000XR הוא הסמן הימני של אופנועי הסופרבייק שמחופשים לאדוונצ'ר-תוררים, והוא מציע המון. הוא כלי תחבורה מעולה ליום-יום, הוא שותף מדהים לתקיפת כבישים מפותלים בסופי שבוע עם החבר'ה, והוא כלי משובח לטיולים ארוכים – עם מורכבת וציוד. הוא מציע שפע של אלקטרוניקה ופינוקים כמו שב.מ.וו יודעת להרעיף על האופנועים שלה, וכאמור לארץ הוא מגיע בגרסה המאובזרת ביותר, אבל העניין העיקרי בו הוא ההתנהגות הדינמית המשובחת והמנוע המטריף.

השילוב של כל אלו יוצר מכונת כביש ברמה הגבוהה ביותר, שבנוסף ליכולות הסופר-גבוהות שלה מספקת נוחות כמעט אינסופית, מה שגורם לתהות לאיזו רמה הגיעו האופנועים בשנים האחרונות, לאן עוד יש להתקדם מפה, ובכלל – עם יכולות גבוהות כאלה, מי צריך אופנועי ספורט ייעודיים אם אין פה מסלול מרוצים בגודל מלא (או מסלול מרוצים בכלל…).

מחירו של ה-S1000XR נקבע על 145 אלף ש"ח כולל כל התוספות. אם משווים אותו לאירופאים עם גלגלי "17, אז הוא זול מהדוקאטי מולטיסטראדה S DVT ב-22 אלף ש"ח, יקר יותר מהגרסה הרגילה של המולטיסטראדה ב-2,000 ש"ח, וב-20 אלף ש"ח מהאפריליה קאפונורד 1200 החדש, כלומר בדיוק באמצע. את הוורסיס 1000, למרות היותו מצויד בגלגלי "17, לא נכניס לכאן ברשותכם. אפשר להכניס גם את הק.ט.מ סופר-אדוונצ'ר 1290 שעולה 150 אלף ש"ח, האדוונצ'ר 1190 שעולה 140 אלף ש"ח או הב.מ.וו R1200GS שעולה 150 אלף ש"ח, ולקבל תמונה שלפיה ה-S1000XR ממוקם במקום טוב באמצע מבחינת מחיר.

אבסולוטית זה המון כסף, ומעטים הרוכבים שיכולים להרשות לעצמם מכונת-על שכזו, אבל מי שכן יכול יזכה לרכוב על פנטזיה עם יכולות סופר-גבוהות. אנחנו נמשיך לפנטז.

מפרט טכני

[table id=4 /]

13 באוגוסט 2015
ביואל: היסטוריה של תשוקה דו-גלגלית

ההודעה של אריק ביואל, הבעלים של EBR (ר"ת Erik Buell Racing), על מכירת החברה שנמצאת בהליך פשיטת רגל, ולמעשה על חזרה לחיים, שימחה אותנו מאוד. יש הרבה מותגי אופנועים שקמים ונופלים, פושטים רגל ונקנים על ידי חברות אחרות, יש מותגים שחוזרים לחיים אחרי עשרות שנות תרדמת, אבל בביואל יש משהו מיוחד שגורם לנו ממש לשמוח.

ביואל XB12S

ההיסטוריה

אריק ביואל היה מהנדס צעיר בהארלי-דיווידסון, ומרוצים תמיד זרמו לו בדם. אחרי כמה שנות עבודה בהארלי הוא פרש והקים חברה משלו שנושאת את שמו – ביואל. ב-1983 הוא ייצר את אופנוע המרוץ הראשון – RW750, לאליפות הפורמולה האמריקאית, אולם כשהאליפות בוטלה הוא החל להתמקד באופנועי כביש, כשאת המנועים הוא לקח מהארלי-דיווידסון או מרוטאקס.

בשנת 1993 הארלי רכשה 49% ממניות ביואל והפכה לשותפה פעילה בחברה, כשאריק ביואל מכתיב את הקו והסגנון. 5 שנים מאוחר יותר רכשה הארלי את רוב מניותיה של ביואל והשתלטה על החברה.

10 שנים נוספות עברו, וכניסה של מנכ"ל חדש להארלי גרמה לסגירה של ביואל מסיבות כלכליות. המנכ"ל החדש, שלא רכב על הארלי מעולם, לא הבין למה שמישהו ירצה לרכב על אופנוע ספורטיבי, הקים צוות שיבדוק את פרויקט בויאל, וטען שהארלי לא צריכה לממן את התחביב של אדון ביואל. כאמור, כמה חודשים לאחר כניסתו לתפקיד, הארלי סגרה את חברת ביואל. בסך הכל מכרה ביואל במהלך השנים כמעט 140,000 אופנועים. כ-10 מהם הגיעו ארצה…

אריק ביואל לא אמר נואש, ועם השקעה של חברת BRP הקנדית הקים את EBR – אריק ביואל רייסינג – שעשתה שימוש במנועים של חברת רוטאקס, שהיא חברה-בת של BRP. גם EBR הזו חוותה קשיים כלכליים, עד שנאלצה להכריז על פשיטת רגל באפריל האחרון. כאמור, כעת רכשה את EBR חברת מתכות גדולה, והעתיד נראה טוב יותר עבור החברה והאדם שחוו טלטלות רבות וחוסר יציבות לאורך השנים.

ביואל BLAST – מנוע סינגל 500 סמ"ק

האופנועים

אריק ביואל תמיד התאפיין בחשיבה יצירתית מחוץ לקופסה ובמציאת פתרונות הנדסיים ייחודיים לאופנועים שלו. כך למשל בחלק מאופנועי ביואל הותקן על החישוק הקדמי דיסק היקפי בקוטר גדול עם קליפר פנימי – מערכת שאמנם הגדילה את מומנט האינרציה של הדיסק, אולם חסכה את הצורך בצמד דיסקים לגלגל הקדמי והפחיתה כ-30% ממשקל מערכת הבלימה. ביואל גם מצא פתרונות הנדסיים נוספים כמו שלדה המשמשת כמיכל דלק וזרוע אחורית שמשמשת כמיכל שמן, והוא מהראשונים ששמו את מערכת הפליטה מתחת למנוע.

האופנוע הראשון של ביואל היה כאמור ה-RW750, שיוצר לאליפות הפורמולה 1 של ה-AMA בשנת 1983. ב-87 ו-88 ייצר ביואל את ה-RR1000 Battletwin הבנוי סביב מנוע ה-XR1000 של הארלי, כשבין 88 ל-90 הוא גדל ל-1200 סמ"ק.

ב-94-95 יוצר ה-S2 Thunderbolt, עם שלדת ה-RW ומנוע ספורטסטר. זו הייתה גרסת ספורט-תיור שעלות הפיתוח שלה הייתה גבוהה, אך היא מכרה כ-1,400 כלים בשנה הראשונה. ב-96-98 יוצר ה-S1 Lightning – אופנוע ספורט קיצוני. כ-5,000 יחידות נמכרו מהדגם הזה ב-3 שנים.ב-99 הדגם עודן מעט והפך ל-X1 Lightning. הוא יוצר עד 2002. במקביל יוצר ה-S3 Thunderbolt – אופנוע ספורט תיור, שקיבל גם גרסת T תיורית יותר, עם שלדת מסבך משולשים ומנוע וי-טווין 1,203 סמ"ק. ה-M2 Cyclone יוצר בשנים 97-02, כאופנוע שממוקם על הסקאלה בין ה-S1 לבין ה-S3, גם הוא עם מנוע ה-1,203 סמ"ק.

S1 Lightning

הבא בתור הוא ה-Blast, שיוצר בשנים 2000-2009 כאופנוע התקציב הפשוט של ביואל. הוא הגיע עם מנוע סינגל פשוט בנפח 500 סמ"ק. הבלאסט שימש בין היתר בהכשרות רכיבה של הארלי-דיווידסון.

סדרת ה-XB היא החשובה ביותר בליין של ביואל, וכמה כלים ממנה גם הגיעו ארצה. בבסיסם היו מנועים של ספורטסטר (900 ו-1,200 סמ"ק), ושלדת אלומיניום היקפית. בתחילה היו ה-XB9 וה-XB12. לאחר מכן התווספו ה-XB9R Firebolt הספורטיבי ואחיו הגדול XB12R. סדרת ה-XB Lightning – נייקדים ספורטיביים בנפחים 900 ו-1,200 סמ"ק, היא זו שהגיעה ארצה לתקופה קצרה על ידי יבואן הארלי-דיווידסון, יחד עם ה-XB12X יוליסס – שהיה האדוונצ'ר-תורר של ביואל על בסיס ה-XB12, שאקזמפלר בודד שלו עדיין מתגלגל על כבישי הארץ. סדרת ה-XB יוצרה ברציפות עד שנת 2009 – אז נסגרה ביואל.

XB12X יוליסס – אדוונצ'ר-תורר שהקדים את זמנו

דגם נוסף חשוב של ביואל היה ה-1125R הספורטיבי, שיוצר מ-2007 עד 2010. בבסיס האופנוע מנוע רוטאקס ספורטיבי שהפיק 146 כ"ס וטווח מומנט רחב במיוחד, וגם פיצ'רים כמו קלאץ' מחליק כסטנדרט. הייתה גם גרסת מרוץ – 1125RR. יחידה בודדת של ה-1125R הגיעה ארצה.

אחרי שביואל נסגרה ואריק ביואל פתח את EBR, זכינו לראות מספר דגמים. הראשון היה ה-1190RS הספורטיבי למסלול, כשאחריו מספר דגמי כביש על אותה הפלטפורמה. כמו תמיד, אריק ביואל שם את המרוצים לפני הכל. ב-2012 הרו ההודית נכנזה כמשקיעה חיצונית, אולם כאמור באפריל האחרון הודיעה החברה על הליך של פשיטת רגל.

כעת, עם הרכישה של EBR על ידי גוף פיננסי חזק, אנחנו מקווים שדברים ילכו חלק יותר לחברה המיוחדת הזאת.

ביואל 1125R – האחרון של ביואל

12 באוגוסט 2015
רכיבה ראשונה: ימאהה MT-09 ספורט טרקר
צילום: בני דויטש
- יתרונות: מנוע, התנהגות, אג'יליות, פאן-פקטור
- חסרונות: בולמים רכים, מיגון רוח
- שורה תחתונה: אחד האופנועים המהנים והמגניבים של השנים האחרונות, עם התנהגות סופר-כיפית ומנוע אדיר
- מחיר: 73,747 ש"ח לגרסת הסטריט-טרקט, 71,247 ש"ח לגרסה הרגילה
- מתחרים: אפריליה דורסודורו 750, דוקאטי היפרמוטארד 821, ק.ט.מ דיוק 690, נייקדים יפנים
- נתונים טכניים: מנוע 3 צילינדרים, 847 סמ"ק, 115 כ"ס, 8.9 קג"מ, 6 הילוכים, גובה מושב 850 מ"מ, צמיגים 120/70ZR17, 180/55ZR17
ספורט טרקר – גרסה סטייליסטית ל-MT-09

מה זה?

הספורט טרקר הוא גרסה נוספת ל-MT-09 של ימאהה, בנוסף לגרסה הרגילה ולגרסת הסטריט ראלי, ובלי קשר לטרייסר – שהוא בכלל אדוונצ'ר-תיור שבנוי על אותה הפלטפורמה. הספורט טרקר לוקח את ה-MT-09 הרגיל, ועם כמה תוספות נותן לו אוריינטציה של פלאט-טרקר / סקרמבלר לכביש, תוך שמירה על כל המאפיינים של ה-MT-09. אפשר לומר שזהו אופנוע שנמצא על קו התפר שבין היפרמוטו לבין נייקד, מודרני לחלוטין אבל עם ניחוח של פעם בגלל התוספות.

קיט התוספות של הספורט טרקר כולל מושב גבוה ושטוח יותר בצביעה כפולה, כנף קדמית מקרבון ואלומיניום, פלטת מספר קדמית מאלומיניום, שתי פלטות מספר לצדדים מאלומיניום, מדבקות אחיזה לברכיים במיכל הדלק, רגליות רוכב רחבות, באר לכידון, צביעת מט לשלדה ולחישוקים ובולמים קדמיים מוזהבים. עבור רשימת התוספות הללו תשלמו 2,500 ש"ח נוספים, כשבמחיר הזה תקבלו גם את המושב המקורי.

ביצועים

ה-MT-09 הוא אחד הכלים המגניבים של השנים האחרונות, וזאת בזכות כמה מאפיינים. ראשית המנוע – הטריפל הזה הוא אחד היציאות החזקות. מצד אחד הוא חלק ונעים בשל מרווח ההצתה שעומד על 120 מעלות, אבל מצד שני יש לו חספוס נעים שנותן לו אופי מיוחד של טריפל. מעל הכל הוא חזק וגמיש, ופשוט כיף לרכב עליו. מערכת ניהול המנוע כוללת 3 מצבים – STD – שזה קיצור של סטנדרט, A – שזה קיצור של אטרף, ו-B – שזה קיצור של באסה. אנחנו רכבנו על סטנדרט ו-A, ונהנינו מכל רגע. איזה מנוע!

המאפיין השני נובע מתצורת האופנוע – כאמור הכלאה בין היפרמוטו לנייקד – שיוצר אופנוע עם התנהגות תלת-ממדית. אופנוע שאפשר לקפל אותו ולעשות איתו מה שרוצים. אג'יליטי – זו המילה שמאפיינת אותו בצורה הטובה ביותר. כמעט כמו סופרמוטו קטן, הוא מתגלגל לצדדים, עובד על המתלים ומסתדר עם שילובי כוחות, וזה כיף אדיר. עכשיו תוסיפו את העובדה שהשילוב של המנוע החזק והגמיש עם האופנוע הגבוה יחסית יוצר מכונה שעולה לווילי בהילוך שלישי (ובידיים הנכונות גם ברביעי ב-120 קמ"ש!) ועולה לרולינג סטופי למרות ה-ABS, ותקבלו את אחד אופנועים החיים שמסתובבים היום על הכבישים. חבל רק שהבולמים לא ברמה גבוהה כמו המנוע והשלדה, מה שיוצר מעט נדנודים ואיבודי אחיזה רגעיים. סחורה טובה יותר הייתה הופכת את ה-MT-09 להרבה יותר מגניב, אבל בטח גם יותר יקר.

גם ברביעי ב-120 קמ"ש!

איך זה מרגיש?

כמעט כמו MT-09 רגיל. למה כמעט? בעיקר בגלל המושב השטוח של הספורט-טרקר, שבתכלס הוא פחות נוח מהמדורג של הגרסה הרגילה ומתחיל להציק אחרי קילומטראז' לא גבוה. אבל בכל זאת, כאמור מדובר על אחד הכלים המגניבים. השילוב הזה של היפרמוטו-נייקד יוצר תנוחה זקופה ושולטת, עם כידון רחב ששולט על ההיגוי וההתנהגות, והשורה התחתונה היא אופנוע עם פאן-פקטור גבוה מאוד. הוא מינימליסטי למדי, כך למשל לוח השעונים הבסיסי, אבל זה בדיוק הקטע שלו – לשלם פחות ולקבל קצת פחות – אבל לא במקומות החשובים, כאמור למעט הבולמים שאותם דווקא היינו רוצים לשדרג למשהו רך פחות וטוב יותר. הוא גם קטן למדי – לא ברמה של חוסר נוחות, גם לא לרוכבים גבוהים, אבל יחסית לנייקדים הוא קטן. גם מיגון הרוח לא להיט, כך שמהירות השיוט הנינוחה עומדת על כ-160 קמ"ש. המקסימלית, אגב, עוברת בקלות את ה-230 קמ"ש.

ה-MT-09 כבר הוכיח שהוא כלי מיוחד במחיר טוב, ושהוא מביא את הגישה של ימאהה לאופנוענות המודרנית – מצד אחד שימוש במכלולים פשוטים יחסית וקבלת תוצאה טובה מאוד, אבל יחד עם זאת המון אופי לאופנוע ותמורה מעולה למחיר. ואנחנו כבר אמרנו לא פעם שאנחנו אוהבים את הרוח החדשה של ימאהה.

עלויות

הגרסה הרגילה של ה-MT-09 עולה 71,247 ש"ח על הכביש. עבור גרסת הספורט טרקר תצטרכו להוסיף 2,500 נוספים – 73,747 ש"ח. זה כבר לא המחיר הסופר-אטרקטיבי של ה-09 כשהגיע ארצה לפני שנה וחצי, אבל זה עדיין מחיר טוב לאופנוע מעולה, שמהווה יופי של אלטרנטיבה לנייקדים מרובעי הצילינדרים היפניים. מרווחי הטיפולים עומדים על 10,000 ק"מ, כמו כל האופנועים של ימאהה, ומחירון הטיפולים דומה למדי לכלים אחרים בסגמנט. יופי של אופנוע, יופי של קנייה.

פליי-בייק מודרני לכביש
10 באוגוסט 2015
EBR חוזרת לחיים!

חדשות טובות לחובבי ביואל: חברת EBR, הגלגול הנוכחי של ביואל, שנמצאת בהליך פשיטת רגל, נרכשה בסוף השבוע והיא חוזרת לחיים. EBR נרכשה בהליך של מכרז על ידי חברת 'אטלנטיק מטאלס' האמריקאית – חברת ענק העוסקת בעיקר במסחר מתכות – תמורת 2.25 מיליון דולר. בסכום הזה קיבלה אטלנטיק מטאלס את ביואל על כל נכסיה – כולל מאגר הנתונים, הסימנים הרשומים, הפטנטים וכו', וכן הנכסים עצמם – המפעל, המכונות והכלים.

אריק ביואל, המייסד והבעלים של ביואל ו-EBR, ישמש כנשיא החברה החדשה ולמעשה ימשיך את פרויקט חייו, רק תחת בעלים אחרים.

היסטוריה קצרה של אריק ביואל

אריק ביואל היה מהנדס צעיר שעבר בהארלי-דיווידסון משנת 1979. במקביל, כחובב מרוצים הוא המשיך להתחרות במרוצי אספלט בארה"ב. בתחילת שנות ה-80 כשהארלי נקלעה לקשיים כלכליים, ביואל בנה אופנוע מרוץ על בסיס הארלי, וזאת כדי לא להתחרות על אופנוע יפני מתוך לויאליות לחברה שמעסיקה אותו. בהמשך עזב ביואל את הארלי ופתח חברה חדשה הנושאת את שמו – ביואל – כשהוא מייצר אופנועים עם אוריינטציה ספורטיבית על בסיס מנועי הארלי-דיווידסון אבל עם שלדות ומכלולים ופיתוח עצמי. ביואל עוד חזר להארלי ועזב שוב, כשתמיד הנושא הבעייתי ביותר היה כסף. ביואל התאפיין תמיד בחשיבה מקורית מחוץ לקופסה, ועל שמו רשומים כמה פטנטים מעניינים כמו שמן מנוע שנמצא בזרוכ האחורית או מיכלי דלק במיקומים שונים. בשנים שבהם אופנועי ביואל נמכרו תחת הארלי-דיווידסון זכינו לרכוב פה בארץ על כמה דגמים מעניינים כמו XB9, XB12 ויוליסס – האדוונצ'ר-תורר של ביואל.

ב-2009 ביואל עזב/נעזב מהארלי-דיווידסון והוא פתח את EBR – ר"ת של Erik Buell Racing. בתחילה הוא ייצר גרסאות כאלו ואחרות שנשענו על ה-1125R המיועד למסלול בלבד, אך בהמשך הציג גרסאות כביש כמו ה-1190RS (בראש הידיעה), כשתמיד מרוצים היו בראש מעיניו. זה לא החזיק יותר מדי זמן, ובאפריל השנה הודיע אריק ביואל על פשיטת רגל. כאמור, כעת יש תקווה לפרויקט היפה הזה עם הרכישה של ביואל על ידי חברה חזקה ואיתנה פיננסית.

9 באוגוסט 2015
הוסקוורנה: מוטוקרוס חדשים ל-2016
ליין דגמי המוטוקרוס 2016 של הוסקוורנה נחשף רשמית בהשקה העולמית שנערכת במסלול באדס-קריק בארה"ב.

כמו בליין של חברת האחות – ק.ט.מ, גם להוסקוורנה יש ליין דגמי מוטוקרוס חדש ל-2016, למעשה דור חדש. עיקר השינויים הם בשלדה ומכלוליה – שהשנה הם קלים משמעותית, כולל שלדת זנב חדשה מקרבון, וכן במנוע ובניהול המנוע – כשכל ה-4 פעימות מקבלים מערכת הזרקה חדשה עם בקרת זינוק. וכמובן – יש גרפיקה חדשה – לא רק שינויי מדבקות אלא פלסטיקה חדשה לחלוטין.

הוסקוורנה FC250

קצת יותר בפירוט – מכלולי שלדה
- שלדה חדשה – קטנה, קלה וקשיחה יותר
- שלדת זנב חדשה – עשויה כולה מקרבון וקלה יותר ב-1 ק"ג
- זרוע אחורית חדשה
- משולשים חדשים – מכורסמים ב-CNC
- בולמי 4CS חדשים (ההאסקים לא מקבלים את בולמי האוויר של הק.ט.מ)
- בולם אחורי חדש – קל יותר ב-500 גרם
- דיסקים חדשים של GSK
- כידון PRO TAPER
- גריפים עם נעילה של ODI
- רדיאטורים חדשים
- מיכל דלק חדש – 7 ל'
- חישוקי DID שחורים
- צמיגי דאנלופ MX52
שלדת זנב מקרבון

מנועים
- שיפורים קטנים ב-250, 350 ו-450 מרובעי פעימות
- ניהול מנוע חדש של קייהין, גוף מצערת בקוטר 44 מ"מ
- בקרת זינוק לכל ה-4 פעימות במערכת הניהול החדשה
- כפתור לבחירת מפות על הכידון
- מנוע חדש ל-125 – קל יותר
- תיבת אוויר ומסנן חדשים
- מערכת פליטה חדשה ל-4 פעימות
נראים פיצוץ!

משקלים
- TC125 – משקל 89.1 ק"ג (ירידה של 3.2 ק"ג)
- TC250 – משקל 97.7 ק"ג
- FC250 – משקל 100.1 ק"ג (ירידה של 4 ק"ג)
- FC350 – משקל 101.7 ק"ג (ירידה של 4.7 ק"ג)
- FC450 – משקל 102.4 ק"ג (ירידה של 5.2 ק"ג)
דגמי המוטוקרוס של הוסקוורנה 2016 צפויים להגיע ארצה בשבועות הקרובים על ידי יבואנית הוסקוורנה – עופר-אבניר.
5 באוגוסט 2015
אופנועים חדשים בישראל לאבניר

צילום: רונן טופלברג

בעופר-אבניר מחזקים את תכנית החזרה לאופנועים – Back To Bikes – שהחלה בחודשים האחרונים עם תכניות ייחודיות לאופנועי אדוונצ'ר, לאופנועי נייקד ולאופנועי הוסקוורנה. כעת משיקים באבניר 6 דגמי אופנועים חדשים, כשכולם מתומחרים בצורה אטרקטיבית יחסית לסגמנט.

קובי גילון, סמנכ"ל השיווק של החברה, מציין שבמסגרת החזרה לאופנועים שמים באבניר את הלקוח במרכז, ומציעים בנוסף לאופנועים תכניות מקיפות כמו מימון, טרייד-אין, שירות ואביזרים נלווים לכל אחד מהכלים שבתכניות.

אז מה חדש בארץ?

מאפריליה אנחנו מקבלים בראש ובראשונה את ה-RSV4RR – הסופרבייק של אפריליה עם מנוע ה-V4 שעבר שדרוג ל-2015 וכעת הוא חזק יותר (201 כ"ס ו-11.7 קג"מ), קל יותר, ומציע מערכות אלקטרוניקה מתקדמות יותר כמו ABS למרוצים. מחירו נקבע על 147,000 ש"ח.

RSV4RR – מכונת סופרבבייק עם 201 כ"ס וערימות של אלקטרוניקה

עוד אופנוע שקיבל שדרוג משמעותי ל-2015 הוא הטואונו, שבמקור נבנה על בסיס ה-RSV4R. כעת הוא מקבל תוספת של 100 סמ"ק למנוע ה-V4 שלו, שמעלה את ההספק ל-175 כ"ס. עוד מקבל הטואונו מתיחת פנים משמעותית, שיפור ארגונומיה, ואלקטרוניקת aPRC מעודכנת. מחירו נקבע על 113,000 ש"ח.

טואונו V4 1100 החדש – 175 כ"ס לנייקד

דגם שלישי של אפריליה שהושק היום רשמית הוא הקאפונורד 1200 שמחירו נקבע על 125,000 ש"ח. על הקאפונורד כבר רכבנו, ועל הרכיבה הראשונה שלנו תוכלו לקרוא כאן.

מסוזוקי אנחנו גם מקבלים שלושה דגמים מעניינים. הראשון הוא ה-GSX-S1000 – הסטריטפייטר 1,000 סמ"ק שבנוי סביב מנועו של הג'יקסר 1000. הוא מגיע עם מערכת הזרקה מתקדמת, מערכת בקרת החלקה בעלת שלושה מצבים, וכן מערכת ABS. מחירו נקבע על 95,000 ש"ח.

GSX-S1000 – יעלה 95 אלף על הכביש כולל בקרות אלקטרוניות

דגם נוסף החשוב מאוד לשוק הישראלי הוא הסוזוקי ויסטרום DL650XA – הגרסה האדוונצ'רית של הויסטרום 650. האופנוע מגיע עם חישוקי שפיצים בתצורת טיובלס, שינויי עיצוב במקור, סט ארגזי 'הפקו בקר', וכמובן מערכת ABS. מחירו נקבע על 80,000 ש"ח.

DL650XA ויסטרום – 80 אלף שקל כולל סט ארגזים מלא

אחרון מסוזוקי הוא האינאזומה 250 בגרסת הפיירינג – GW250F, שמחירו נקבע על 38,000 ש"ח.

אינאזומה 250 עם פיירינג ב-38 אלף ש"ח. ברקע: הוסקוורנה.

4 באוגוסט 2015
רכיבה ראשונה: קוואסאקי Z250SL
צילום: בני דויטש
- יתרונות: מנוע מפתיע, התנהגות עירונית, תצרוכת דלק, ABS, מחיר
- חסרונות: גודל פיזי
- שורה תחתונה: אופנוע אורבני קטן וזריז שיכול בקלות להחליף את הקטנוע ככלי תחבורה יומיומי
- מחיר: 33,985 ש"ח (מבצע קיץ 29,985 ש"ח)
- מתחרים: קוואסאקי Z300, יוסאנג X5-250, ק.ט.מ דיוק 200
- נתונים טכניים: מנוע צילינדר יחיד, 249 סמ"ק, 28 כ"ס, 2.3 קג"מ, 6 הילוכים, גובה מושב 785 מ"מ, משקל 150 ק"ג, צמיגים 100/80-17, 130/70-17
קוואסאקי Z250 – נייקד סינגל עם ABS ב-30 אלף שקל

מה זה?

הקווסאקי Z250SL הוא נייקד קטן של קוואסאקי שיוצר בתחילה לשוקי המזרח והיגר השנה גם לשווקים האירופאים. בבסיס האופנוע מנוע סינגל פשוט בנפח 250 סמ"ק, להבדיל מאחריו הגדול ה-Z300, שעושה שימוש במנוע הטווין המקבילי של הנינג'ה 300. מסביב למנוע ישנה שלדת מסבך משולשים יפהפייה שגם נראית קשיחה, ולדעתנו צריך להבליט אותה יותר עם צבע קצת יותר בולט – נגיד ירוק קוואסאקי.

כאופנוע שמיועד למזרח וגם מיוצר שם, מכלולי השלדה פשוטים ובסיסיים למדי, וזאת על מנת לשמור על מחיר רכישה נמוך. אז המתלים פשוטים – מזלג קונבנציונלי בקוטר 37 מ"מ מלפנים וזרוע אחורית מפלדה עם בולם יחיד, בלי כוונונים, הבלמים פשוטים, החישוקים, הכידון, לוח השעונים הדיגיטלי – הכל פשוט ובסיסי, אבל בהחלט לא גרוע. האיכות הכללית סבירה למדי ואפילו טובה.

ביצועים

ההפתעה הגדולה של המבחן הזה תהיה היכולות הדינמיות של הזאטוט הקטן. המנוע בהחלט יכול להיחשב כגמיש, והוא מספק פעימות כוח יעילות כבר מסל"ד נמוך. כך למשל מאוד קל להרים את הגלגל הקדמי לשמיים בהילוך ראשון ובמהירות אפס. הוא גם מפמפם בנעימות ויודע למשוך אל מחוזות ההספק הצנוע (28 כ"ס) כשרוצים לעקוף רכב באיילון למשל. כיף של מנוע.

בגלל המשקל הנמוך והצמיגים הצרים, ה-Z250 הוא סופר-זריז, ולקפל אותו בתנועה עירונית זה הדבר הכי קל שיש. גם זווית הצידוד של הכידון גדולה במיוחד, וכפועל יוצא מדובר בכלי העירוני הקל ביותר לרכיבה שעליו רכבנו. המתלים בסך הכל טובים ויעילים, סופגים היטב את האספלט העירוני המשובש ומספקים יציבות גבוהה, והבלמים מצוינים גם הם – במיוחד הקדמי הנשכן. ויש כאמור ABS כסטנדרט בארץ.

פצצה של כלי אורבני – תחליף ראוי לקטנוע

איך זה מרגיש?

כמו אחד הכלים המגניבים לתנועה אורבנית. ה-Z250 הוא אופנוע קטן. הוא גם נמוך וקצר, אבל הוא בעיקר צר. כמה צר? כשסוגרים את הירכיים על מיכל הדלק, התחושה היא שהמרחק בין הברכיים לא עולה על 10 ס"מ. ככה צר. הוא מתאים לרוכבים מתחילים, לרוכבים קטנים, לבחורות, ולרוכבים שמעדיפים אופנוע מגניב וזול על פני עוד קטנוע אפור ומשעמם לתנועה אורבנית ופרברים. אופנוע שייתן לו לא רק תחבורה אורבנית, אלא גם כמויות גדולות של הנאה ברכיבה, וכבונוס יאפשר לצאת מדי פעם לטיולי כבישים לא ארוכים מדי.

עלויות

ה-Z250SL נמכר כרגע ב-30 אלף ש"ח, כאמור כולל ABS. היתרון שלו על פני גרסת ה-300 כפולת הצילינדרים היא לא רק במחיר הרכישה המשמעותית נמוך יותר (ה-300 עולה 43 אלף ש"ח), אלא גם במדרגת הביטוח הנמוכה יותר, שמשאירה אותו בטווח ה-250 סמ"ק – מה שאומר כאלף ש"ח פחות בביטוח חובה. עם עלויות טיפולים סבירות לסינגל, מדובר בתחליף ראוי לקטנוע, עם הרבה ערך מוסף של פאן-פקטור.

אפילו עולה לווילי'ז…
3 באוגוסט 2015
רכיבה ראשונה: סוזוקי GSR750 במבחן
צילום: בני דויטש
- יתרונות: מנוע, התנהגות, ABS
- חסרונות: מיגון רוח, מושב
- שורה תחתונה: נייקד יפני מצוין עם התנהגות מעולה במחיר נוח
- מחיר: 66,900 ש"ח
- מתחרים: קוואסאקי Z800, ימאהה FZ8, הונדה CB650F, דוקאטי מונסטר 821
- נתונים טכניים: מנוע 4 צילינדרים לרוחב, 749 סמ"ק, 105 כ"ס, 8.15 קג"מ, 6 הילוכים, גובה מושב 815 מ"מ, משקל מלא 213 ק"ג, צמיגים 120/70ZR17, 180/55ZR17
סוזוקי GSR750 – המחיר ירד ל-67 אלף ש"ח

מה זה?

ה-GSR750 הוא הנציג של סוזוקי לקטגוריית הנייקדים הבינוניים. הוא בנוי על בסיס המנוע של ה-GSX-R750, אשר מותן בהספק לטובת טווח שימוש רחב יותר, אבל שומר על אותם מאפיינים ג'יקסריים כמו סאונד ותחושה. מסביב למנוע שלדת אלומיניום מסוג קורה כפולה, יפנית לחלוטין. שאר מכלולי השלדה בינוניים ובלי שום מאפיין מיוחד – מזלג הפוך עם כיוונים בסיסיים, כך גם הבולם האחורי, זרוע אחורית פשוטה, וקליפרים קדמיים שהם אפילו לא רדיאליים כרוח האופנה האחרונה.

החל מ-2013 ה-GSR750 מגיע ארצה כסטנדרט עם מערכת ABS, וגם כמובן אופנוע המבחן. פרט לכך אופנוע המבחן קיבל ערימה של תוספות באנודייז אדום – החל ממגנים ועד ברגים למנוע. נחמד.

ביצועים

למרות שמדובר באופנוע שנבנה מרכיבים פשוטים יחסית, ל-GSR750 ביצועים ברמה גבוהה. המנוע הזה של הג'יקסר תמיד עושה לנו נעים עם הסאונד המיוחד שלו, ולמרות שאנחנו בעד אופנועים שקטים – פה לא היינו מתנגדים למערכת פליטה שתשמיע קצת יותר מהצליל הזה. פרט לסאונד יש גם בשר – הוא גמיש וחזק, וכמובן בעל ההספק הדרוש להביא את ה-GSR למהירויות שבהן המחסור במיגון רוח כבר יעצור אתכם (זה קורה לפני 200 קמ"ש, למרות שהמנוע יכול יותר).

ההתנהגות הדינמית גם היא מעולה. ל-GSR יש היגוי ניטרלי וקל, והוא יציב מאוד ומשרה ביטחון בפניות. הוא גם מרגיש קל יותר מ-213 הק"ג המוצהרים שלו, מה שאומר חלוקת משקל טובה ונכונה, וגם הבולמים קשיחים מספיק לרכיבה ספורטיבית אבל סופגים היטב. הבלמים, על אף היותם קונבנציונליים ולא רדיאליים, נושכים ומספקים עוצמה גבוהה, ובעיקר מלאי רגש. גם ה-ABS עובד היטב, אם כי כמו ברוב המערכות היפניות – נכנס לפעולה מעט מוקדם מדי וגם לא ניתן לניתוק. בסך הכל הביצועים של ה-GSR גבוהים מאוד, והוא אופנוע מאוזן ואיכותי שיכול לספק לרוכב הרבה מאוד כיף בכבישים מפותלים או בחיי היום-יום.

מה יותר גבוה – הגלגל הקדמי או הדקלים?

איך זה מרגיש?

קצת טחנו את המילה הזאת לאחרונה, אבל גם פה היא מתאימה בול – 'מהודק'. ה-GSR מרגיש מצוין, נייקד מצוין שלוקח את היתרונות של הנייקד/סטריטפייטר ומעצים אותם כך שהוא בהחלט כלי תחבורה יומיומי מצוין שמאפשר גם רכיבה ספורטיבית – כמו כל הנייקדים של הדור האחרון.

בעיר הוא בסדר גמור, גם בזכות זווית צידוד כידון סבירה ביותר. בבינעירוני הוא נעים לשימוש, כל עוד מתרגלים לכך שאין מיגון רוח, והביקורת היחידה שלנו היא על המושב, שהוא גם קשה וגם נוטה קדימה ומחליק את הרוכב אל מיכל הדלק, מה שמצריך הרבה עבודת רגליים, ירכיים ובטן. גם המורכבת התלוננה על חוסר נוחות יחסי. בסך הכל זהו נייקד יפני מודרני, בדיוק כמו שנייקד יפני צריך להיות – רק עם הייחודיות של המנוע של הג'יקסר. ואחרי כל זה יש את העיצוב המוחצן, היפה מאוד לטעמנו.

עלויות

כחלק מהאסטרטגיה של עופר-אבניר להחדרת אופנועי נייקד, המחיר של ה-GSR750 ירד ל-67 אלף ש"ח, בדיוק כמו המחיר של ההונדה CB650F וזול בכ-4,000 ש"ח מהמתחרה הישיר – ה-Z800 של קוואסאקי. זהו מחיר מצוין לאחד הכלים המפוספסים של השנים האחרונות בשוק הישראלי. תחזוקה בכל 6,000 ק"מ, והעלויות המצטברות ל-24,000 ק"מ של תחזוקה עומדות על כ-6,300 ש"ח.

זהירות – ברנאאוטים מגדילים עלויות!
2 באוגוסט 2015
האופנועים שיצטרכו לחפש רגליים חדשות

חברת הבולמים האיטלקית מרזוקי (MARZOCCHI) הודיעה זה מכבר שככל הנראה תסגור את שעריה ותפסיק את הייצור, שכבר עכשיו מתבצע במתכונת מצומצמת. מרזוקי מתמחה בבולמים לאופנועי כביש ושטח וכן באופני שטח, והיא מוכרת בעיקר בגלל המזלגות הקדמיים שלה – באופנועי כביש ושטח.

המשמעות של סגירת החברה היא שיצרניות אופנועים רבות תצטרכנה להשקיע כסף רב בהתאמה של בולמים חדשים – תהליך הכולל תכנון רב ובעיקר מבחנים. קילומטרים של מבחנים.

עשינו רשימה קצרה של האופנועים העיקריים שעושים שימוש בבולמי מרזוקי וייפגעו מסגירת החברה.

MV אגוסטה

האיטלקים ידועים כפטריוטים שמעדיפים להשתמש בתוצרת מקומית, וכך על הרוב המכריע של אופנועי האקזוטיקה האיטלקית MV אגוסטה מותקנים מזלגות של מרזוקי – החל מהדגמים הבסיסיים וכמעט עד לדגמי הקצה. כך למשל ה-F4 וה-F4R, ה-F3 בנפחים 800 ו-675, כל דגמי הברוטאלה – 1090 (כולל R ו-RR – גרסאות הביצועים), 800, 675 ו-800RR, הריבאלה, הסטרדאלה, הדראגסטר, כולל גרסת ה-RR, והטוריזמו ולוצ'ה – לכל אלה יצטרכו להתאים באגוסטה מזלגות חדשים. דגמי הקצה – ה-F4RR, ה-F4RC והברוטאלה 1090 קורסה – עושים שימוש במזלגות אוהלינס סופר-מתוחכמים.

F4RR – בתכל'ס הוא מהיחידים שמגיעים עם אוהלינס, אבל התמונה פצצה אז עפנו עליה

דוקאטי

עוד יצרנית איטלקית שנשענת על המזלגות האיטלקיים של מרזוקי, אם כי בהיקף נמוך משמעותי מ-MV אגוסטה. שלושה דגמים יצטרכו למצוא מזלגות אחרים – ההיפרמוטארד בגרסת SP, הדיאבל והסטריטפייטר 848. בבולוניה כבר עובדים מסביב לשעון על בולמים אחרים.

דוקאטי סטריטפייטר 848 – בקרוב עם אוהלינס? (צילום: אסף רחמים)

ב.מ.וו

שלושת הקטנועים של ב.מ.וו – ה-C600 ספורט, ה-C650GT וה-C אבולושן (החשמלי) משתמשים במזלגות של מרזוקי ויצטרכו למצוא פתרון אחר. גם צמד הדגמים החדשים ל-2015 – ה-R1200R וה-R1200RS, מגיעים עם מזלג מרזוקי בגרסה הבסיסית שלהם, לעומת הגרסאות היקרות עם הבולמים החשמליים שמגיעים עם זקס. אולי בב.מ.וו יעבירו את כל הליין לבולמים מתכווננים חשמלית.

ב.מ.וו C650GT – יאללה בולמים חשמליים! (צילום: אסף רחמים)

TM

במעבר חד לשטח. כבר ציינו את העובדה שיצרניות איטלקיות משתמשות ברכיבים איטלקיים, ו-TM – יצרנית אופנועי השטח האקזוטיים האיטלקית, עושה שימוש בין היתר בבולמים של מרזוקי מסוג קארטרידג' סגור (תא כפול). למזלם של מהנדסי TM, כל דגם יכול להגיע כאופציה גם עם מזלג של אוהלינס, כך שהמעבר לא אמור להיות יקר מדי.

TM – כבר יש תחליף (צילום: אסף רחמים)

בטא

חברה איטלקית נוספת שתצטרך למצוא תחליף לבולמים שלה. לארץ מגיעים רק דגמי הדו"ש עם המזלגות של פאיולי (גם חברה איטלקית), אבל ברחבי אירופה יש גם דגמי אנדורו מקצועיים, וגם הם בבעיה.

בטא 125 – מגיע עם פאיולי, אבל הדגמים המקצועיים בבעיה…. (צילום: אסף רחמים)

גאס גאס

יצרנית אופנועי השטח הספרדית עושה שימוש בבולמי מרזוקי בכל ליין הדגמים שלה – אנדורו וטריאל – ובכל הרמות, החל מבולמי קארטרידג' פתוח פשוטים יחסית ועד לקארטרידג' הסגור האיכותי עם ציפוי DLC שחור. במקרה של גאס גאס, נכון לעכשיו לא בטוח שיצטרכו שם למצוא בולמים חדשים כי כרגע גאס גאס נמצאת בהליך של פשיטת רגל ולא מייצרת אופנועים. לא קל להיות יצרנית אופנועים אירופאית.

גאס גאס – את מי מעניין עכשיו הבולמים כשהחברה עומדת להיסגר? (צילום: בני דויטש)

יש יצרניות נוספות שמשתמשות במזלגות של מרזוקי, כמו למשל בימוטה, אולם למרבה הצער אלינו זה פחות רלוונטי…

30 ביולי 2015
אופנועי מערכת: הק.ט.מ 125 של אביעד – חלק שני

בחלק הראשון סיפרתי לכם על החיים עם הק.ט.מ 125EXC ועל מה שהוא עשה לרכיבה שלי. הכתבה הסתיימה בגניבה של האופנוע, יחד עם האופנוע השני שלי – סוזוקי DRZ400SM – מהבית במושב בעמק האלה.

גניבה של אופנוע זו טראומה, ועל אחת כמה וכמה כשמדובר בשני אופנועים במכה. מכה תרתי משמע. הרגע הזה שאתה חוזר הביתה אחרי שלקחת את הילדה לגן, מחנה את הרכב, וקולט מולך שאופנוע אחד לא נמצא ושדלת המחסן פתוחה, רץ למחסן ורואה שגם האופנוע השני איננו – זהו אחד הרגעים המפחידים שחוויתי. טראומה.

אז חיפשתי את האופנועים במשך שבועות. הפעלתי את כל הקשרים שיש לי בענף האופנועים ובמשטרת ישראל. הגעתי לאנשים טובים שניסו לעזור בכל דרך. בדקתי בלוחות על בסיס יומי. כלום. האופנועים נעלמו כאילו בלעה אותם האדמה.

בסופו של דבר שחררתי. אמנם מדי פעם כשהיו לי כמה דקות פנויות עברתי על הלוחות בתקווה שאולי אמצא את אחד מהם, אבל בראש כבר השלמתי עם זה שהאופנועים הלכו והסתכלתי קדימה לתכנן איך אני מתאושש וקונה לי אופנועים אחרים במקומם.

שנתיים עברו, וביום שישי אחד בתחילת 2015 מכר תייג אותי בתגובה למודעת מכירה בלוח בפייסבוק – מודעה שבה פורסם ק.ט.מ 125EXC שנת 2010 – בדיוק כמו שלי, שנמכר עם שטר מכר ולא עם רישיון רכב ישראלי. בצירוף מקרים נדיר, באותו הסופ"ש שני אנשים שונים פנו אליי וסיפרו לי שראו את האופנוע שלי מסתובב בהרי ירושלים. אפילו הצלחתי להבין שהגנבים הם כנופייה מהאזור.

מודעת המכירה שפורסמה בלוח בפייסבוק

אחרי שעברתי על פרטי המודעה בחנתי את התמונה לעומק, ומיד קפצו לי לעין סימנים ייחודיים ותוספות ספציפיות שהיו על האופנוע שלי בלבד, ועליהם אני לא יכול לפרט מפני שהנושא נמצא בבית משפט. הנה החלק הזה, והנה המדבקה ההיא, והנה התוספת הזו – שרק לי יש אותה, והנה עוד שני חלקים ייחודיים לאופנוע שלי ששייכים בכלל לדגמים ישנים יותר. בתמונות בעמוד הפייסבוק הפרטי של הבחור שהעמיד את האופנוע למכירה מצאתי עוד סימנים ותוספות שהיו על האופנוע שלי.

אחרי שווידאתי שמדובר באופנוע שלי התקשרתי למשטרה, ושם נאמר לי שאין מה לעשות ושעליי לגשת למוכר (!), לזהות את האופנוע (!), ומשם לגשת למשטרה להגיש תלונה. השתמשתי בחבר שיתקשר למוכר, וקבענו איתו בביתו שבעיר דרומית גדולה במוצאי שבת.

הגענו אליו הביתה, החבר נכנס ואני חיכיתי ברכב. החבר ראה את האופנוע והתקשר אחרי 5 דקות – "בוא, צריכים אותך שתבדוק את האופנוע". נכנסתי לחצר וראיתי את האופנוע שלי, עם כל הסימנים שלי – התוספות הייחודיות והחלקים הרבים שהתקנתי עליו. זיהוי ודאי – 100%.

מסתבר שהגנבים זייפו את מספרי המנוע והשלדה. מחקו את הישנים והטביעו חדשים, על פי שטר מכר אמריקאי, שגם הוא מזויף (מופיעות עליו 2 חברות שונות), וששייך בכלל לדגם אחר – 125SX. צילמתי בסלולרי את האופנוע, את מספרי השלדה והמנוע ואת שטר המכר, סגרנו מחיר עם המוכר וקבענו שאנחנו הולכים להביא נגרר וכסף כדי לבצע את העסקה.

מספר המנוע המזויף. המספר טושטש כדי לא לחשוף פרטים, אבל המחיקה נראית בבירור

משם נסענו ישירות למשטרה המקומית. 4 שעות המתנה עד שהחוקר קיבל אותנו ולקח את התלונה, ושלחו אותנו באמצע הלילה חזרה הביתה. מסתבר שהמשטרה לא עשתה כלום ואפילו לא נפתחה תלונה – החוקר כתב את התלונה על טופס בקובץ וורד כדי לשלוח למשטרת בית שמש. בשום מקום במשטרה לא כתוב שהוגשה תלונה באותו מוצאי שבת. כשהבנתי את זה אחרי כמה ימים של אינסוף טלפונים, ניגשתי למשטרת בית שמש ופתחתי תלונה חדשה.

עוד כמה ימים עברו ועדיין לא נעשה דבר, לכן התחלתי להפעיל לחץ אצל נציב תלונות המשטרה, לשכת המפכ"ל, וגם כמה עיתונאים בכירים בתקשורת הארצית. אחרי כמה ימים נוספים קיבלתי הודעה שהאופנוע נתפס והועבר למשטרה המקומית בעיר מגוריו של הבחור. חבר שוטר דאג להניח את האופנוע בצד, בצל, ולכסות אותו. חצי הקלה.

כאן המתנתי בסבלנות לעדכון, כשמדי פעם אני מתקשר למשטרה כדי לברר מה קורה עם החקירה, ואפילו מגיע פיזית כדי לדבר עם החוקרת ולזרז את העניינים. אבל כלום. שקט. דממה. מידור מוחלט.

ככה המתנתי עוד כחודש וחצי, עד שחבר יקר, עורך דין במקצועו, החליט שהוא מתערב ומחזיר לי את האופנוע. הוא כתב תביעה כנגד מדינת ישראל ומשטרת ישראל בדרישה להשבת התפוס (האופנוע) עם כל השתלשלות האירועים. מאותו רגע הטיפול באופנוע שלי עבר למערכת המשפט, וגם שם דברים מסתבכים.

שטר המכר המזויף. את המספרים מחקנו על מנת שלא לחשוף פרטים

בחלק הבא: ההשתלשלות המשפטית, הדרישה של הבחור שאצלו נתפס האופנוע לקבל אותו בחזרה, סיכום ביניים (כי ההליך טרם הסתיים), וגם כמה מסקנות על הזנת תעשיית הגניבות.

29 ביולי 2015