כמה שבועות לפני תחילת השיווק של ה-GD250R בארץ ראינו ידיעה באתר בריטי כי יוסאנג, היצרנית הדרום-קוריאנית, מתכננת לשווק את אופנוע הספורט הקטן והחדש שלה. ישראל לא נמצאת בחזית עולם האופנועים, אך נראה כי דווקא פה אנחנו בני מזל, שכן בעוד חברינו בניכר רק שמעו וראו תמונות של ה-GD250R, אנחנו כבר זוכים לבחון אותו בכבישי ארצנו.
צילום: בני דויטש; עריכה: דניאל וקסלר
קצת באיחור
עד לשינוי דרגות רישיון הנהיגה הייתה דרישה לאופנועי ספורט בנפח 250 סמ"ק העומדים במגבלה ל-33 כ"ס. ליוסאנג היה את ה-GT250R בעל מנוע וי-טווין, אך מאז דרגות הרישיון השתנו וכעת קטגוריית הביניים מאפשרת רכיבה על אופנוע בעל הספק של עד 47 כ"ס, לכן הופתענו לגלות שיוסאנג משקיעה כל כך הרבה מאמצים בפיתוח אופנוע חדש. סביר להניח כי לא רק השווקים המערביים נמצאים על הכוונת ובשווקים רבים באסיה כלים קטנים הם עדיין הלהיט התורן, הרבה פעמים בגלל מיסוי גבוה על כלים בעלי נפח גדול, אך לא יכולנו שלא לחשוב עד כמה היה עוזר ליוסאנג כלי שכזה לפני כמה שנים.
ה-GD250R הוא למעשה גרסה ספורטיבית בעלת פיירינג מלא המתבססת על הנייקד החדש – X5. מדובר באופנוע חדש לגמרי, ללא כל קשר לאופנועי ה-250 מסדרת ה-GT. האח העירום הצליח לעשות לא מעט רעש ברשת ולהרשים גם אותנו במבחן בארץ, ולפחות בכל מה שקשור לעיצוב ה-GD מצליח לשמור על הרף הגבוה אותו הציב האח העירום.
אם בתמונות ברשת מצאנו הרבה עניין בעיצוב ה-GD, הרי שבפגישה פנים אל פנים בסוכנות התרשמנו אפילו יותר. זה מתחיל בבחירת הצבעים. למרות שאופנוע המבחן היה עקרונית לבן, זה לא גוש לבן חסר חן מפני שיש לא מעט קישוטים כמו פס שחור שעובר לאורך כל האופנוע ונגיעות אדומות פה ושם. תוסיפו לזה את הקווים החדים והלא מתפשרים ותקבלו שמח בעיניים.
שמח בעיניים – יוסאנג GD250R
מבט מדוקדק יותר חושף איכות חומרים והרכבה שלא ראינו לפני כן מהחברה. יש גם ירידה לפרטים קטנים כמו בית סוויץ' המורכב ממקשה אחת שבקצה שלה יש תופסן לכבלים של הכידון, יש פתחי אוורור במקומות שונים בפיירינג, ובאופן כללי מדובר באופנוע מגניב. העיצוב מאוד מקורי, יש דוד פליטה מגניב מתחת לפיירינג, מסיכת החזית ייחודית, וכך גם הזנב. עדיין לא מושלם, אבל בהחלט שיפור גדול ביחס לדגמי עבר.
תוך כדי מבט חטוף על האופנוע אני מזהה שעל כיסויי המנוע וגם על האגזוז שילוב האותיות המוכר S&T המוכר הוחלף באותיות KR. בשקט בשקט, בלי שאף אחד שמע, מסתבר כי חברת אחזקות אסיאתית שמקורה בלאוס רכשה את רוב מניות החברה. בישראל העניין לא הורגש, אך בחלק מהמדינות בהן השם יוסאנג שונה לשם S&T כעת שונה השם שוב ל-KR. הדבר קרה לפני כשנה ולא נלאה אתכם בפרטים, אך נספר כי מדובר בחברת ענק העונה לשם Kolao Holdings ויש לה נגיעה רבה בתחום הרכב. האם השינוי באיכות החומרים וההרכבה מגיעה מבעל הבית החדש? ייתכן מאוד שכן.
דורש סחיטה
כבר כמעט והספקתי לשכוח כי ממש לא מזמן אופנועי 250 סמ"ק היו הדבר החם בקרב רוכבים צעירים. סיבוב מפתח ההנעה והיוסאנג מברך אותי ממסך דיגיטלי מודרני – נקודה נוספת ששופרה רבות מדגמי העבר. לוח המחוונים אף מכיל מידע רב, ויש מד חום מנוע וחיווי להילוכים. כמצופה ממנוע סינגל קטן, אין פה סאונד מטורף.
אנחנו יוצאים מהעיר ושמים פעמינו לעבר הרי ירושלים. ה-GD דורש שיסחטו אותו. בחברה טוענים כי הסינגל בנפח 249 סמ"ק מספק כ-28 כ"ס, אבל למרות המשקל הקליל יחסית של 155 ק"ג צריך לסחוט את ההילוכים כדי לקבל תאוצה בריאה. המנוע מושך בצורה יפה אל עבר מנתק ההצתה, שנמצא בסל"ד מחומש ספרות.
סחוט לו ת'מאמא!
למרות שלא מדובר במנוע חזק במיוחד, אין שום בעיה לשייט באזור ה-130 עד 140 קמ"ש, רק צריך לחיות עם העובדה כי המנוע יהיה קצת עמוס, כשב-140 קמ"ש הוא יעמוד על כ-8,000 סל"ד. התנוחה בסך הכול קרבית למדי, עם קליפ-אונים מתחת למשולשים ורגליות גבוהות ומשוכות לאחור. ברכיבה בינעירונית או בכביש מפותל זה מרגיש בסדר, וגם המושב לא מעניש במיוחד. אם ממש מתאמצים אפשר לראות מעל ל-170 קמ"ש בלוח השעונים, למרות שלנו זה הרגיש מעט אופטימי. לאלו מכם שמעדיפים תנוחה קצת פחות מענישה, ביוסאנג מציעים כיוון של רגליות הרוכב, ויש אפילו אופציה להפוך את המשולש העליון ולמקם את הקליפ-אונים מעל למשולש. ללא ספק השקיעו מחשבה בפיתוח האופנוע, ועל זה מגיע שאפו.
כשהכבישים מתחילים להתפתל הם גם מקבלים שיפוע. בעליות, המנוע הקטן צריך לעבוד קשה מאוד. הוא אמנם סוחב בצורה סבירה החל מ-4,000 סל"ד, אבל כשרוצים לזוז מהר בכביש מפותל צריך לשמור אותו מעל ל-6,000 סל"ד. העניין הוא שגם כיף לשמור איתו מהירות. הגיר בן שישה הילוכים, שיפור נוסף לעומת דגמי העבר, אך יותר חשוב מכך זה שמדובר בגיר הנעים ונוח ביותר לתפעול של החברה עד כה. המנוע החלש יחסית מכריח את הרוכב לשמור לא רק על המנוע בטווח העבודה האופטימלי אלא גם לשמור על קצב רכיבה גבוה, שכן כל סגירת גז או בלימה לא במקום באה לביטוי במחיר יקר של האצה איטית יחסית.
השילוב של מרווח ההטיה המרשים עם הרגליות הגבוהות והמשקל העצמי הנמוך יוצר מציאות שבה בפועל, מהירות הכניסה לפנייה מהירה בצורה לא הגיונית. האופנוע כל כך קל להטיה ואפשר לאחר את פקודת הכניסה לפנייה, כך שבפועל הרגשנו שאנחנו לא יכולים למצות בכביש הציבורי את יכולות הפנייה שלו. לרגע האופנוע גרם לי להרגיש כאילו אני על איזה אופנוע Moto3. אפילו צמיגי ה-MRF לא ממש אכזבו. המתלים, עם מזלג הפוך בקוטר 37 מ"מ, עושים גם כן עבודתם נאמנה, גם כשלחצנו בכביש מפותל. המקום היחיד מבחינה דינמית שהרגשנו שיש מקום לשיפור הוא הבלמים, בייחוד זה הקדמי – דיסק בודד בקוטר 300 מ"מ המשודך לקליפר בן ארבע בוכנות, שהצריך מאמץ רב אך סיפק עוצמה ורגש לא מספקים.
מהירות כניסה לפנייה פסיכית – ממש Moto3
בעיר העובדה כי לא מדובר באופנוע גדול ממדים עוזרת מאוד. המנוע לא מאיים, הגיר רך ונעים וכך גם המצמד, ואפשר להסתדר לא רע. המתלים, שעובדים טוב באספלט סלול היטב בכבישים מפותלים, גם כשלוחצים אותם, לעתים מתקשים להתמודד עם האספלט העירוני, אך לא בצורה מענישה במיוחד. זווית הצידוד ספורטיבית למדי, אך גם כאן לא מדובר במשהו קיצוני במיוחד, מהר מאוד אפשר להתרגל ולא נתקענו מאחורי מכוניות בפקק בגלל זווית הצידוד. המראות, לעומת זאת, לא מספקות מבט טוב לאחור וגם ממקומות בגובה של מראות המכוניות, כך שמומלץ להיזהר כשנעים בתנועה עירונית צפופה.
סימן לבאות?
ה-GD250R הצליח להפתיע אותנו. מדובר בקפיצת מדרגה משמעותית לעומת מה שהורגלנו לקבל מיוסאנג, לא רק באיכות החומרים וההרכבה אלא גם באיכות המכלולים. האם הוא וה-X5 הם סימן לבאות? אנחנו מקווים מאוד שכן. אם בעל הבית החדש יזרים מזומנים וצפויים להגיע אלינו דגמים חדשים שעומדים באיכות זאת ואף מתעלים עליה, ייתכן כי צפוי ליוסאנג עתיד ורוד.
לצערה של יוסאנג, אופנועים בנפח 250 סמ"ק הפכו להיות מעט פחות רלוונטיים עקב דרגות הרישיון האירופאיות החדשות. למרות זאת, מי שלא מעוניין באופנוע גדול ומאיים אלא לגדול עקב בצד אגודל אחרי אופנוע 125 סמ"ק, יכול למצוא פה אופציה מעניינת מאוד. הוא זול יותר לרכישה מדגמי ה-300 השונים, וגם מקבל פוליסת ביטוח זולה יותר. אהבנו.
בימאהה ממשיכים להשתעשע עם הקונספטים העתידניים של סדרת ה-GEN, שמהווים בעיקר תרגילים בעיצוב ובחינת דעת קהל. החברה מציגה בתערוכת האופנועים הראשונה של וייטנאם, הפעם את ה-04GEN – קטנוע שהעיקר בו זה העיצוב, שמשלב על פי ימאהה קווי מתאר של גוף נשי עם עיצוב קטנועני מודרני.
בימאהה לא משחררים פרטים טכניים כאלו ואחרים אלא רק מדברים על העיצוב (שבמבט ראשון הקפיץ לנו את האסוציאציה של הווספה 946), אולם נראה כי מדובר על יחידת הנעה קונבנציונלית שנלקחה מאחד מדגמי הקטנועים של החברה. כך או כך, בימאהה דאגו להסתיר היטב את המכלולים המכאניים והתמקדו בעיצוב הרטרו-עתידני. עם ההבלטה הכמעט מוגזמת של שלדת האלומיניום בשילוב המעטפת הפלסטית – התוצאה בהחלט מרשימה.
ה-04GEN לא יעבור לייצור, בטח שלא בזמן הקרוב ובטח שלא בתצורה הנוכחית, אבל כמו כל סדרת ה-GEN של העבר ובטח הקונספטים שיבואו בעתיד – החברה מציגה את יכולות העיצוב והחשיבה מחוץ לקופסה שלה, ואת זה אנחנו בהחלט אוהבים.
נתונים טכניים: צילינדר יחיד, 250 סמ"ק, 4 שסתומים, DOHC, הזרקת דלק, 6 הילוכים, שלדת אלומיניום, בולמים קדמיים קאיאבה 48 מ"מ קארטרידג' סגור – מהלך 310 מ"מ, בולם אחורי קאיאבה עם מערכת לינקים – מהלך 318 מ"מ, גובה מושב 965 מ"מ, מרווח גחון 325 מ"מ, מיכל דלק 7.5 ל', משקל מלא 118 ק"ג, צמיגים 90/90-21, 130/80-18
ימאהה WR250F דגם 2016 – סוף סוף בארץ
מה זה?
ה-WR250F של ימאהה הוא אחד מאופנועי האנדורו הוותיקים והטובים שנמכרו פה. הוא יצא לראשונה בשנת 2002, ומאז כבר מספר עדכונים. ב-2003 הוא קיבל מתנע חשמלי, ב-2007 הוא קיבל את שלדת האלומיניום שהופיעה ב-YZ250F שנה קודם לכן, ומאז ועד 2014 הוא יוצר ללא שינויים משמעותיים. יש לאופנוע הזה קהל מאמינים אדוק שמאוהב בו למרות החסרונות שלו, והוא אפילו סוג של אופנוע קאלט. בנוסף, הוא Bullet Proof אמיתי, אמין ועמיד בצורה בלתי רגילה.
אבל אופנועי האנדורו התקדמו מאוד בשנים האחרונות, ובימאהה היו חייבים ליישר קו. הם עשו את זה בסוף 2014 כשהציגו את גרסת 2015 של ה-WR250F – למעשה אופנוע חדש לחלוטין שבנוי על בסיס ה-YZ של שנה קודם לכן, זה עם המנוע ההפוך. כן, ב-WR250F של 2015 יש מנוע הפוך – הוא מוטה אחורנית, היניקה מתבצעת מחלקו הקדמי והפליטה מחלקו האחורי. מבנה נכון יותר לזרימת האוויר שיוצר כמה יתרונות כמו סעפת יניקה ישרה 'דאון-דראפט' וחלוקת משקל מאוזנת יותר, גם בגלל מיקומו האחורי יותר של מיכל הדלק. יש לו גם מערכת הזרקה מתקדמת שניתנת לכיול וכיוון. בצד החסרונות – סעפת הפליטה צריכה לעשות סיבוב שלם סביב הצילינדר כדי להיות באורך מסוים שמאפשר פינוי גזים יעיל. ראש המנוע עם 4 שסתומים במקום 5 שהיו בעבר, ועוד פרט חשוב הוא ההילוך השישי – שהיה חסר כל כך בדגמים הקודמים ועתה מגיע בדגם החדש. פרט למנוע המעניין והלא קונבנציונלי יש שלדת אלומיניום קומפקטית מבעבר, בולמים קדמיים של קאיאבה מסוג קארטרידג' סגור (לראשונה ב-WR250F) ובולם אחורי משופר. לסיום יש עיצוב חדש ומודרני שמחליף את העיצוב המיושן של ה-WR מהדור הקודם.
אז יצא אופנוע חדש ומתקדם, נוצר סביבו באזז ובעלי ה-WR שמחו וכבר התכוונו לשדרג, אבל אז צצה בעיה: ה-WR250F החדש והמעניין לא עומד בתקינה האירופאית, מה שאומר שהוא לא מגיע לישראל. אכזבה גדולה. שנה עברה, וימאהה-אירופה מציגה את גרסת 2016 עם תקינה אירופאית, מה שאומר שהוא מגיע ארצה. שוב מתחיל הבאזז.
מנוע הפוך, 6 הילוכים
ביצועים
הביצועים של הדור הקודם של ה-WR היו ברמה גבוהה, והגרסה החדשה לוקחת אותם שני צעדים קדימה והופכת את ה-WR250F לאופנוע אנדורו מקצועי וגם מודרני. המנוע גמיש מאוד, כמו בדגם הקודם, אבל עכשיו הוא עולה קצת יותר מהר בסל"ד, וכמובן נושם היטב. הוא לא רייסרי מדי כמו כלים אחרים בקטגוריה, והוא בהחלט יעיל. הבעיה היא עם מערכת הפליטה המקורית, שכדי לעמוד בתקנות זיהום האוויר חונקת לגמרי את המנוע הנהדר הזה – גם בתגובה וגם בסאונד, וגם מוסיפה למשקל. ברכיבה על אופנוע זהה עם מערכת פליטה משוחררת של אקרפוביץ' וניהול מנוע מכוון על ידי המחשב המקורי של ימאהה הבנו כמה באמת פנינה המנוע הזה, ולדעתנו מערכת פליטה חלופית איכותית היא פריט חובה ב-WR250F.
ההתנהגות משובחת. האופנוע מרגיש גבוה, רזה ואתלט, והוא קל יותר מהדגם היוצא. מערכת המתלים, שהייתה מצוינת בדגם הקודם, עושה עבודה מעולה גם פה. בין אם זה אבנים משוחררות כמו בתא השטח שעליו רכבנו ובין אם זה נחיתות מקפיצות או דרופים – ה-WR250F סופג היטב ושומר היטב על הקו ועל היציבות. ההיגוי סופר-זריז – שיפור מהותי מהדגם הקודם, ושיפור נוסף הוא ההילוך השישי, שעכשיו מאפשר לרכב מהר על שבילים בסל"ד נמוך בהשוואה לעבר. נקודה מעניינת היא שדווקא על אופנוע שמצויד במוסים במקום בפנימיות בצמיגים הרגשנו משמעותית טוב יותר, כאילו האופנוע דבוק לקרקע – בעיקר בסינגלים משובשים ובפניות. הצמיגים, אגב, הם מצלר סיקס-דייז אקסטרים, לעומת צמיגי דאנלופ שאיתם היה מגיע הימאהה בעבר.
ה-WR250F מציע חבילת ביצועים מצוינת, ובתחום הזה הוא בהחלט מיישר קו עם הקטגוריה.
התנהגות מעולה
איך זה מרגיש?
פחות כמו WR250F ויותר כמו אופנוע אנדורו אירופאי, בעיקר בגלל חלוקת המשקל השונה והבולם הקדמי המצוין. אם ה-WR250F ידוע בפרונט השתול והסופג שלו שנותן שפע של ביטחון, אז כעת הפרונט מרגיש קל יותר – כמו בכלים אירופאיים דוגמת ק.ט.מ, מה שהופך את ההיגוי לזריז יותר. חלק מהרוכבים יאהבו את זה (אנחנו למשל), וחלק אחר פחות – בעיקר אלו שמעריכים את הייחודיות של ה-WR250F המיתולוגי. כך או כך, ה-WR250F החדש מרגיש כעת הרבה יותר אופנוע אנדורו מודרני.
פחות אהבנו את הגימור, ומדובר על שתי נקודות: הראשונה היא כיסוי תיבת האוויר, שנמצאת כעת לפני המושב ומיכל הדלק. הכיסוי הזה נראה זול ופשוט, ולא עומד בסטנדרטים הגבוהים של ה-WR. השנייה היא חוטי החשמל, הקונקטורים והממסרים שנמצאים מאחורי הבולם האחורי וחשופים לחלוטין, בלי שום הגנה מפני פגעי השטח. לחלוטין לא מקובל, ולדעתנו עלול לגרום לתקלות חשמל בטווח הארוך.
מיישר קו עם חזית האופוזיציה
עלויות
מחירו של ה-WR250F עומד על כ-61 אלף ש"ח כולל אגרות (59,985 ש"ח לפני אגרות). בסוף 2015 פרסמו במטרו הערכת מחיר נמוכה יותר ב-5,000 ש"ח, מה שאמור היה להפוך את ה-WR250F לעסקה סופר-משתלמת, אולם מאז השתנו דברים ברשות המסים והוחלט שרירותית שהמס על ה-WR יהיה 60% ולא 40% כמו שהרפורמה מכתיבה, ולכן מחירו גבוה יותר.
בהשוואה למתחריו, ה-WR עומד פחות או יותר באמצע מבחינת תמחור. הכלי הזול ביותר בקטגוריה, ההונדה CRF250X, מתומחר ב-56,994 ש"ח, הקוואסאקי KL250 עולה 58,200 ש"ח וה-TM EN250Fi עולה 59,500 ש"ח. מעל ל-WR250F יש את השרקו SEF-R250 שעולה 65,900 ש"ח, את הק.ט.מ 250EXC-F שעולה 67,282 ש"ח לגרסה הרגילה ו-71,319 ש"ח לסיקס-דייז, ואת ההוסקוורנה FE250 שעולה 67,385 ש"ח. בסך הכל מחיר טוב, אבל צריך לקחת בחשבון החלפת מערכת פליטה, שזה לטעמנו חובה.
בסך הכל הימאהה WR250F הוא אופנוע אנדורו מצוין שמשפר בדיוק את הבעיות של ה-WR250F הקודם ומציב אותו בשורה אחת עם חזית האופוזיציה. יש לו מקום חשוב בשוק האנדורו הישראלי, ואנחנו צופים מכירות נאות בפלח השוק הגדול הזה.
זו כבר עובדה של ממש שקטגוריית האדוונצ'רים היא הקטגוריה חמה ביותר בשוק. אין יצרנית שמרשה לעצמה לא לשחק במגרש המשחקים הזה. המגוון הוא ענק, וכך הקטגוריה כבר ממש נחלקת לתתי-קטגוריות.
הטירוף שיצר סביבו הב.מ.וו R1200GS גרם לכל מי שלא היה לו אדוונצ'ר גדול לרוץ לשולחנות השרטוט ולתכנן אחד, וחלק מהיצרניות הגדילו לעשות ולייצר דגם נוסף על דגם קיים ומיושן, כמו הונדה עם הקרוסתורר או טריומף עם הטייגר אקספלורר. היפנים נשארו קצת מאחור, ורק כעת, בשנת 2014, אפשר לומר כי לכל הרביעייה יש ייצוג בקטגוריה. ימאהה הגיבה ראשונה עם הסופר טנרה 1200 בעל מנוע טווין מקביל. להונדה וקאוואסאקי לקח שנתיים נוספות, אז הונדה הציגה את הקרוסתורר בעל מנוע ה-V4, וקאוואסאקי את הוורסיס 1000 עם מנוע ה-4 בשורה. כעת סוזוקי נכנסת לתמונה גם כן ומחייה את הויסטרום 1000 בגרסה מחודשת ומשודרגת, וזאת אחרי מספר שנים שהוא נעדר מהשוק.
החלטנו להעמיד את הויסטרום החדש מול הוורסיס 1000. שתי פרשנויות די שונות לקטגוריית האדוונצ'ר, אך שתיהן חלופות יפניות שמכוונת לצד הזול של הקטגוריה. היפנים אמנם דואגים להזכיר פה ושם שהם לא באמת מתחרים ישירים של ה-GS, רב המכר ואמת המידה של הקטגוריה. עקרונית ייתכן והם צודקים. עם כ-50% תוספת מחיר סביר להניח שקהל היעד קצת שונה, אך בסופו של יום כולם מכוונים לאותו פלח שוק של רוכבים, אלו שקונספט האדוונצ'ר מדבר אליהם. אז הבאנו גם את ה-GS החדש, כדי לראות בכל זאת כיצד המתמודדים החדשים עומדים לידו והאם שווה לשלם 50% נוספים על הבווארי.
על פניו אין באמת טעם להשוות בין הוורסיס לויסטרום. הראשון עם מנוע ארבעה צילינדרים בשורה וגלגלי "17, השני עם מנוע וי-טווין וגלגל "19 מלפנים. אלא שמי שמחפש כלי תיור מודרני בעל תנוחת רכיבה זקופה סטייל אופנוע אדוונצ'ר, לבטח ישקול את שניהם. בטח אם הוא לא יכול להרשות לעצמו להשקיע יותר מ-100,000 שקל לאופנוע חדש.
שני האופנועים המדוברים מגיעים ממוצא מאוד שונה. הויסטרום של סוזוקי חדש כמעט לגמרי, והקשר היחיד שיש לו לויסטרום 1000 הקודם, פרט לשם, הוא אולי הבסיס של המנוע. הוא מצויד במנוע וי-טווין בנפח 1,037 סמ"ק המספק 100 כ"ס צנועים ביחס לקצה הקטגוריה, בה אופנועי ה-1,200 סמ"ק כבר נעים סביב ה-150 כ"ס ויותר. הכיוון של הויסטרום הוא ללא ספק ללב קטגורית האדווצ'ר הרך – הוא לא מתיימר להיות חיית שטח, ועל כך יעידו הגלגלים היצוקים.
סוזוקי לא מוותרים על מה שהפך לסימן ההיכר של הקטגוריה ומספקים לויסטרום מקור מלפנים. אם יש חברה ראויה לעשות שימוש במקור, זו סוזוקי, שה-DR Big האלמותי שלה היה בעל אחד מהעיצובים המוצלחים לטעמנו. אלא שכאן סוזוקי פספסו לגמרי ומדובר פשוט באופנוע לא ממש נאה למראה. איכות החומרים וההרכבה באופנוע סך הכול טובים, אבל אפשר לזהות איפה בדיוק החברה חסכה, כמו בפלסטיקה שמסביב ללוח המחוונים או הכידון הזול.
אמת מידה. הב.מ.וו, לא נירבו…
קאוואסאקי מצידם מגיעים בגישה אחרת לגמרי מסוזוקי. הסיסמה באתר אמנם אומרת 'הדרכים שטיילו בהן פחות' (Road less travelled), אבל עם גלגלים בקוטר "17, מראש מסמנים לרוכש הפוטנציאלי כי הרפתקאות יהיו, אך הן ככל הנראה יכללו אספלט בצורה כמעט בלעדית. עד כאן אין חדש כי דוקאטי כבר פרצו את הדרך עם המולטיסטרדה ונראה שלא חסרים אנשים שמוכנים לוותר מראש על יכולות השטח, אך קאוואסאקי לוקחת את העניין צעד אחד קדימה ומציבה לראשונה בקטגוריה אופנוע בעל מנוע ארבעה צילינדרים בשורה, התצורה המזוהה יותר מכל עם אופנועי ספורט.
ההחלטה של קאוואסאקי להתקין את המנוע המדובר לא הייתה מקרית. הוורסיס כולו הוא למעשה גרסת האדוונצ'ר של ה-Z1000 ומבוסס עליו בצורה כמעט מלאה עם השינויים הנדרשים, כשהמנוע הוא בעל ארבעה צילנדרים בשורה בנפח 1,043 סמ"ק המספק 118 כ"ס מכובדים. כמו בסוזוקי, גם כאן ברור איפה החיסכון, ולמרות שאיכות החומרים וההרכבה טובים, גם כאן הכידון זול. מה גם שמשטחי הפלסטיק הזול תופסים שטח גדול יותר, וכשהאופנועים עומדים האחד ליד השני זה בולט לעין. אם חשבנו שהויסטרום הוא לא כלי נאה למראה, הוורסיס מצליח לתת פה נוק-אאוט כמעט מוחץ. העיצוב הוא העתק כמעט מדיוק של הוורסיס 650, רק שהוא גדל בצורה מפחידה ונראה כמו כלב בולי וויפט עם עודף חלבון מיוסטטין. לא הצלחנו להתחבר למראה שלו עד שהחזרנו אותו לסוכנות, אבל בשלב מסוים מצליחים להתעלם ממנו לפני שעולים עליו.
מנוע, מנוע, מנוע!
זאת הרגשה משונה מאוד להתיישב על אופנוע אדוונצ'ר בעל תנוחה זקופה, להניע את האופנוע ולגלות כי בוקעים קולותיהן של ארבע בוכנות המסודרות בשורה. זה עוד יותר משונה כשאתה רוצה לסובב את מפתח ההנעה ומתג ההצתה קבור עמוק בתוך הפיירינג יחד עם המשולש העליון וגם לוח המחוונים מעט רחוק. קאוואסאקי אפילו לא מנסים להסתיר כי מתחת לפיירינג והכידון הרחב יש אופנוע כביש, רק שפה זה קצת צורם. מבט מהצד חושף אגזוז מקביל לקרקע שמשווה עוד יותר מראה של אופנוע כביש שפשוט הולבש עליו פיירינג גדול וכידון רחב וגבוה.
מה יותר טוב, ויסטרום או ורסיס?
מרגע שמתחילים לזוז מרגישים מיד כי שוכן לו מנוע ליטר בשלדה, אבל השינויים שעשו קאוואסאקי במנוע גורמים לו למשוך בצורה מרשימה מסל"ד די נמוך. נתון המומנט מרשים מאוד ועומד על לא פחות מ-10.4 קג"מ, שאמנם מתקבלים ב-7,700 סל"ד, אך משיכה נאה תתקבל כבר באזור ה-4,000 סל"ד. המשקל המכובד של כ-240 ק"ג אינו מורגש יתר על המידה בתנועה איטית, אך הוא קיים. בתנועה צפופה המצערת קשיחה למדי. גם התגובה שלה די גסה והמצמד עם התפעול המכאני קשה אף הוא. בנוסף, בהתאם לגנים של האופנוע, זווית הצידוד מזכירה כזאת של אופנוע כביש, ופה ושם זה יכול להטריד. האופנוע מצויד בשתי מפות ניהול מנוע לבחירה, ובחירה במפה החלשה יותר תמתן במעט את תגובת המצערת.
פרט למפות ניהול המנוע מצויד הוורסיס גם במערכת בקרת אחיזה בת שלושה מצבים, שכמו מפות ניהול המנוע ניתנת לשינוי בקלות מכפתור ייעודי על הכידון. מרגע שהתנועה מתחילה להיפתח הוורסיס מרגיש הקלה. המנוע שמח לעלות בסל"ד, ועם הספק מכובד ואספלט עירוני חלקלק הזנב של הבולי וויפט הזה יודע לקשקש. מסתבר שגם מערכת בקרת האחיזה במצבה המשוחרר ביותר משתפת פעולה, והיא לא רק תיתן לאחורי לפסוע מעט ביציאות חזקות על הגז, היא גם לא מוחה כלל על הרמות של הגלגל הקדמי. ה-ABS, באופן לא מפתיע מיפן, אינו ניתן לניתוק, אך הוורסיס עצמו משדר שמחת חיים מרעננת מרגע שהכביש נפתח.
המנוע הוא ללא ספק אחד מהמרכיבים הבולטים בוורסיס, וכשעולים על כביש מהיר מרגישים זאת מיד. למרות הכל מדובר פה באופנוע מרובע צילינדרים, וסל"ד גבוה הוא לא שטח זר. האופנוע מאיץ קדימה בצורה מרשימה, והדרך למהירויות פליליות היא קצרה מאוד. אפשר לשייט איתו בכיף באזור 150-160 קמ"ש ללא כל מאמץ, ואם ממש מתעקשים הוא יכול לעוף כמו טיל בליסטי במהירויות ששאר האופנועים בקטגוריה יעדיפו לא להגיע אליהן כלל, אם כי רכיבה במהירות הזאת די מעייפת. בנוסף לכך הפרונט הופך להיות קליל מאוד במהירויות האלו, עד לרמה לא נעימה, אבל אם תתעקשו תראו גם 230 קמ"ש על השעון. הרכיבה עליו היא כמו על כורסה ואפשר לבלות בו זמן רב גם בזוג, רק חבל שהמנוע מעביר רעידות לרגליות ולכידון במהירות שיוט. המנוע גם מרגיש מאוד עסוק, ובשעות הראשונות במחיצתו חיפשנו הילוך שביעי לא פעם. מיגון הרוח אגב, גם במצב הגבוה, הוא טוב, אבל לא מעבר, וכדי לכוון את המשקף יש לרדת מהאופנוע ולפתוח שני ברגים ידנית. לוח המחוונים אמנם עשיר מאוד, אך האותיות קטנות מדי לקריאה בזמן רכיבה כדי להבין איזה נתון אתה קורא, ובכלל לוח המחוונים עצמו מרגיש בעצמו זול.
מנוע הוא מנוע הוא מנוע!
הבחור הסולידי
הויסטרום נראה כבר על הנייר כאילו הוא מכוון בול לאמצע. סליחה, לא רק על הנייר, גם במצגת שמופיעה בסרטון תדמית של אתר האופנוע, סוזוקי פורשים גרף עם כל דגמי האדוונצ'ר הקיימים המראה את היחס בין ההספק למשקל של כל האופנועים ותוקעים את הויסטרום בול באמצע.
בניגוד לוורסיס, הויסטרום גם מרגיש בול באמצע. כשעולים עליו לא מרגישים שיש כל כך הרבה אופנוע סביב הרוכב כמו בוורסיס, וגם כשמתחילים לזוז הוא מרגיש הרבה יותר קל מ-228 הק"ג המוצהרים שלו, ובטח ובטח הרבה יותר קליל וקל לתמרון מהוורסיס. מעבר לזווית צידוד של דו"ש ראוי המנוע חלק מאוד, ואמנם יש רק 100 כ"ס, אבל יש 10.5 קג"מ שמתקבלים כבר ב-4,000 סל"ד ובפועל מנוע שסוחב מסל"ד סרק. יש גם מצמד בתפעול הידראולי, רך ונעים לתפעול, ומערכת הזרקה מעולה.
לויסטרום אין מפות לניהול מנוע לבחירה כמו שמציע הוורסיס, אך יש בקרת אחיזה בשני מצבים שניתנת לשינוי על ידי כפתור תפעול שדומה בצורה מחשידה לזאת של הוורסיס. מערכת בקרת האחיזה פחות מוצלחת מזאת של הקאוואסאקי בצורה מורגשת, כשגם במצב המשוחרר שלה היא מסרסת כל דבר שמזכיר פרפור. למנוע יש אופי של וי-טווין טיפוסי, אבל הוא מסוגל גם לעלות בסל"ד בצורה טובה כמו לא מעט מנועים מודרניים. הוא אמנם לא חי בסל"ד של הוורסיס, אבל אם תרצו הוא יזרום עד לקצה גבול היכולת שלו. רק קולות המנוע עצמו די מאכזבים, כשבמקום גרגור וי-טווין טיפוסי מקבלים שריקה עמומה וחסרת אופי מהאגזוז, שנראה קצת כמו מזוודה. הבלם הקדמי, שני דיסקים בקוטר 300 מ"מ עם קליפרים רדיאליים, בעל תגובה מוגזמת ודורש הסתגלות. זה אולי משהו שהיינו רוצים באופנוע כביש קרבי, אבל לא באופנוע כזה.
מים שקטים
גם כשיוצאים מהעיר, הויסטרום עושה הכל בצורה טובה. הוא לא מרגיש הכי חזק, המושב גם לא מרגיש הכי נוח שיש והמורכבת שלנו התלוננה שממש לא נוח עליו, אבל מעבר לזה הכול נעשה בעלמי מנוחות. הכול זורם, חלק ונעים. מנוע הוי-טווין מרגיש חלק, אפשר לשייט בכיף באזור ה-140 ויש משקף מתכוונן עם שיטה זולה אך יעילה, שכל מה שהיא דורשת זה דחיפה קדימה של המשקף.
לוח המחוונים בויסטרום נעים יותר למראה וקריא בהרבה, ויש גם אינדיקציה להילוך בו התיבה נמצאת. יש אפילו שקע מצת, בניגוד לקאוואסאקי, שם יש רק משהו שנראה כמו הכנה לשקע שכזה. באופן כללי, איכות הגימור מרגישה טובה יותר מבוורסיס, ואפשר לראות את זה בפלסטיקה של מסיכת החזית או אפילו בסבלים המגיעים כסטנדרט.
פרשת דרכים
כשרוכבים על האופנועים באותה הדרך שוב ושוב ההבדלים ביניהם צפים. למרות שאופנוע אדוונצ'ר לא מיועד רק לתת גז בכבישים מפותלים זה משהו שהוא לא מתבייש לעשות, ושני האופנועים פה עושים עבודה לא רעה. הוורסיס כמובן מרגיש מעט חזק יותר והמנוע מתאים יותר לעבודה, אם כי כשדוחפים את האופנוע לקצה הוא מרגיש שהוא קצת איבד את העוקץ הזה שמצפים לקבל ממנוע ארבעה צילינדרים בשורה.
לבד או בזוג
באופן לא מפתיע, ההיגוי של הוורסיס, המצויד בגלגלי כביש טהורים בקוטר "17, זריז יותר, אבל הפרונט שהיה קליל במהירויות גבוהות במיוחד גילה קצת חוסר תקשורת כשדוחפים אותו קצת לקצה, כך שאולי זה לא כל כך נורא שהגששים מגיעים מוקדם.
הויסטרום אולי נראה פחות מותאם לכביש, אבל אל תתנו למראה להטעות. אמנם יש לו גלגל דו"ש בקוטר "19 מלפנים, אך עם ההפרש במשקלים, ההבדל בהיגוי ובהעברת האופנוע מצד לצד מעט מתעמעם. הוא משדר הרבה ביטחון ומציג יכולות לא רעות בכלל, וכשממש דוחפים זה טוב שיש בלם קדמי כזה נושך. אבל רק אז. המנוע ממש לא החזק שבקטגוריה, אך אפשר למתוח אותו על מנתק ולנצל כל אחד מהסוסים הנמצאים, ולא תהיינה הרבה סיטואציות שבהן תגידו שהמנוע מרגיש חלש מדי. המתלים בסך הכל עושים עבודה טובה, והפרונט מתכוונן בצורה מלאה בעוד שבוורסיס יש רק עומס קפיץ ושיכוך החזרה. בשניהם אגב, יש ברז נגיש לכיוון עומס הקפיץ מאחור.
העבודה העגולה והחלקה של הויסטרום לוקחת הרבה עומס מהרוכב, ולמרות שייתכן שתאורטית הוורסיס יהיה מהיר יותר בחלק מהקטעים, הוא דורש מהרוכב יותר עבודה וכך גם מעייף יותר.
למי מכם שחשקה נפשו גם לרדת לשטח נאמר מראש כי שני האופנועים האלו לא ממש מיועדים לעבודת שטח קשה, אך הוורסיס בבירור מיועד לשביל כבוש ושום דבר מעבר, קצת מעבר למה שהייתם מוכנים לעבור עם רכב משפחתי. הויסטרום אמנם מצויד בגלגלים יצוקים, אך הוא קליל וזריז יותר, ולמרות שיש סעפת ומסנן שמן שנראים פגיעים מאוד הוא יאפשר לכם להיכנס קצת יותר לשטח. הוא גם נוח יותר לעמידה מהוורסיס, שתנוחת עמידה זרה לו, כמו לכל אופנוע כביש. עם הוורסיס הרכיבה בשטח קשה משמעותית, בעיקר בגלל המשקל הגבוה וגלגלי הכביש.
עם מי חוזרים הביתה?
אז את מי מבין השניים היינו בוחרים? ובכן, אנחנו בוחרים פה אחד לחזור הביתה עם הויסטרום. אבל לא מדובר כאן בניצחון מוחץ אלא בנקודות. אנחנו חושבים שמדובר באופנוע שלם יותר, שמציע באופן כללי חבילה טובה עם טווח רחב יותר של שימושים, בטח כשבוחנים את האופנועים תחת מיקרוסקופ של קטגוריית האדוונצ'רים, ואז הסוזוקי ויסטרום מהווה חלופה זולה לאדוונצ'רים הגדולים והיקרים יותר, כמו ה-GS של ב.מ.וו.
אם הויסטרום הוא חלופה זולה ל-GS, אז הוורסיס הוא חלופה זולה לדוקאטי מולטיסטרדה. מדובר באופנוע תיור בעל תנוחה זקופה, ובכך הוא עושה עבודה מעולה. אפילו מיכל הדלק שלו גדול בליטר מזה של הויסטרום ויש לו גם צריכת דלק טובה יותר, משמע טווח תיור גדול יותר. הוא גם נוח יותר בזוג, ואם תרצו הוא יהיה טיל שיוט.
ואיך שניהם ביחס לב.מ.וו R1200GS? על כך תוכלו לקרוא בפסקה הנפרדת של אביעד. האם שווה להוסיף עוד 50% מערך של שני האפנועים הנבחנים? אין ספק שמקבלים הרבה מאוד תמורת מחיר הרכישה היקר של הב.מ.וו, אך מי שידו אינה משגת – יש כאן שתי חלופות ראויות, שמציעות לא הרבה פחות אופנוע, אך בהרבה פחות כסף.
עם הויסטרום!
דעה אישית / ניר 'נירבו' בר
מתוך ויקיפדיה: "A touring motorcycle is a type of motorcycle designed for touring"
אופנוע תיור הוא אופנוע שתוכנן למטרות של, נו… תיור. למרות שבעצם כל אופנוע יכול לשמש למטרה הזאת, במהלך השנים היצרנים פיתחו דגמים ייחודיים אשר מטפלים בכל הדרישות של רכיבת התיור. מגני רוח ופיירינג כדי לייצר בועה שמוגנת מפגעי מזג האוויר, מיכל דלק מוגדל להארכת טווחי הנסיעה בין תדלוקים, תנוחת רכיבה זקופה ונינוחה, וכמובן מנוע גדול ועתיר מומנט שעובד כבר מסל"ד תת-קרקעי ויכול לדחוף את משקל האופנוע יחד שני רוכבים וסט מזוודות, ולעשות את זה בלי להתאמץ ומבלי להזיע. גם ביום חם ולח באוגוסט.
באגר, פול באגר, פול דרסר, פול דרסר טורינג או סתם דרסר. כינויים שהגיעו במקור מהעולם של הארלי-דיווידסון והיום משמשים כדי לתאר ולגחך את אופנועי התיור. אבל כמו ההשתלטות של הג׳יפים המודרניים על המרחב העירוני, שמאבדים כל סרן חי ושלדת סולם בדרך לראש טבלת המכירות, כך גם אופנועי התיור של ימינו הם כבר לא מבוססי אופנועי ספורט עם תנוחה שפויה, אלא דו"שים גדולים שזנחו את חישוק ה-"21 מלפנים לטובת התנהגות הכביש והתקינות הפוליטית. רוח הרפתקה ללא הרפתקה. קרוס-דרסרים.
בתמונה: אופנועי תיור
קוואסאקי Z מערכות ורסטיליות
במבט ראשון, אין לזד של קאוואסאקי מה לעשות פה. מנוע ארבע בשורה על חישוקי "17 זאת לא הנוסחה שקוראת להרפתקה. הגרסה הדו-גלגלית לג׳יפ שהחליט ללבוש צמיגים בחתך נמוך. זה לא סופג וזה לא ג׳יפ. את התקווה הקטנה שמציתים צמיגי הסקורפיון טרייל לרכיבת שבילים מכבה תנוחת הישיבה (עם מושב מכוער אבל נעים), תנוחת העמידה וזווית הצידוד הקטנה. זה לא שבלתי אפשרי לרכב בשבילים כדי לעשות קפה קצר בטבע. אפשר וכדאי ורצוי, אבל לכל משימה יש את הכלי המתאים, ולמשימה הזאת עדיף כלי אחר. שטח בצד, כאופנוע תיור קלאסי הוורסיס קורץ קצת יותר, או יותר נכון המנוע שלו, שמגיע מה-Z ועובר דרך ה-SX. אבל גם שם משהו לא ממש עובד. זה לא שחסר כוח, אבל מתחת ל-4,000 סל"ד אין באמת עם מי לדבר. במנוע ליטר?… ובמהירות שיוט אופיינית יש ויברציה שהיא פשוט לא נעימה – ברגליות, במושב, בכידון, במראות ובמגן הרוח שסוגר משקפים על כל ה-175 ס"מ הכפופים שלי. ניחא. הקסם של "17 נמצא בפניות, ובאמת ההיגוי שלו מרגיש קל וזריז ביחס ל-"19 של הויסטרום, אבל אפס פידבק מהפרונט פשוט מוציא את הכיף גם מזה. כשחוזרים הביתה ועושים סיבוב בעיר, זווית הצידוד הקטנה מרימה את הראש שוב, ועל אופנוע גדול וכבד היא פשוט מגבילה את יכולת ההשתחלות. וזה עוד לפני ששמים ארגז וסט מזוודות. אופנוע מבאס. הבולמים לא סופגים, הוא מכוער, נראה כמו ארגז חלפים, הפלסטיקה שלו זולה, המשולש העליון קבור עמוק בתוך המסכה, וביקשת, פרדר, שאני אזכיר לך לגבי אופציה לשקע מצית. מבאס.
ורסטילי משהו
ב.מ.וו R1200GS הרפתקה
זאת לא גרסת האדוונצ׳ר, וטוב שכך, אבל ה-GS משדר הרפתקה מכל כיוון שמסתכלים עליו. ומהגובה שלי לא צריך הרבה דמיון כדי לראות את גאסטון ראייה ליד אופנוע הראלי שלו או את אייל פרדר ליד ה-GSA. לא אופנוע – מכונה. לא סתם מכונה – מכונה גרמנית מהונדסת. לא סתם מכונה גרמנית מהונדסת – פנטזיה. רק בחישוק האחורי של הב.מ.וו הושקעה יותר מחשבה מבשני האופנועים היפניים יחד, עם נאבה חד-צידית שיוצאת מגל ההינע לחישורים שנמתחים לדפנות החישוק כדי שזה יוכל להרכיב צמיג טיובלס. אפילו הוונטיל לא נראה אותו הדבר. הדור האחרון של ה-GS אפילו יפה, ועם צביעת הטיטניום של אופנוע המבחן במיוחד. לא צריך להיות אופנוען בשביל להעריך את האיכות הנוטפת מכל חלק בו, תעיד הגרמנייה (הקצת משוחדת). ואני חייב פעם לשחק עם הג׳ויסטיק המגניב הזה. וזה לא רק איך שהוא נראה, עם כל הגודל שלו הוא מעלים את הרבע טון שלו בצורה שלא תיאמן, ממהירות זחילה ועד כזו שהשתיקה יפה לה. וזה מה שהוא עושה להכל בעצם. מעלים. לטוב ולרע. הטימקס של עולם האדוונצ'ר. זאת לא מכונה שעובדים עליה כמו ק.ט.מ או דוקאטי, זאת מכונה שעובדת בשבילך. והוא פשוט מרגיש טוב, כל הזמן. המתלים סופגים, המושב נוח, סביבת הרוכב עשירה, בישיבה, בעמידה, עם קדמי באוויר מעל קרסט, על הצד, בפניות פרסה הדוקות עם זווית צידוד לא הגיונית ולא נגמרת, הכל, וטוב. והסאונד של הבוקסר-קירור-נוזל פשוט מגניב. רק איזה עצבים איתם על תיבת הילוכים של טרקטור. ההבדל בין עוד אופנוע לפנטזיה זה כמה כסף יש לך, ואם אתה לא מאלה ששואלים כמה זה עולה, אז אתה רוצה אחד כזה. וגם ריינג' רובר.
הרפתקאה
סוזוקי ויסטרום
בתקופה שג׳יפים מטפסים על מדרכות יותר ממעלות, מתלים נפרדים זה הגיוני. בתקופה שאופנועי אדוונצ'ר לא נכנסים לשטח, סוזוקי ויסטרום זה הגיוני. בערך. וי-טווין בנפח ליטר זאת התחלה טובה. משקל נמוך יחסית ומותניים צרות זה גם יתרון. אז כן הוא מכוער, אבל לפחות לא כמו הורסיס, וכשרוכבים עליו לא רואים את המקור ופשוט רוצים להמשיך לרכב. אפילו בשטח הוא הרגיש הכי קליל. זה לא יגיע רחוק עם חישוקים יצוקים, מסנן שמן בולט, אגזוז כמגן גחון ובלם קדמי עם נשיכה של אופנוע ספורט, אבל בשבילים כבושים זה אפילו יהיה נחמד. עד שהבקרה תנתק את הכיף. לבקרה שלושה מצבים: מצב לך תמות, מצב אל תמות ומצב תמות. וזה אומר שאם אתה בעניין של משחקים, זה בקרת יד ימין הטובה והנאמנה. הוא רחוק ממושלם – מנגנון אדיר למיגון רוח סביר, מושב חצי נוח ורעש יניקה מעצבן אלה התלונות הראשונות שעולות לראש, אם לא מחשיבים את התלונות של בני ושחר שהוא לא נוח מאחור, ואנחנו לא. בשביל שאופנוע יהיה טימקס, יהיה ויסטרום, הוא צריך להיות עגול. הוא לא ממש ויסטרום, הויסטרום הזה. המתלים שמחזיקים את המשקל יפה בהעברות משקל ופניות לא מצליחים לספוג, לא במהיר ובטח לא בעיר, הבלם הקדמי לא קשור לכלום, והרגליות מפריעות לתמרן את האופנוע בחניה וברברס. אבל מי שצריך כלי עבודה יעיל וטוב, וזול יחסית, בלי יומרות אבל עם הרבה חדוות רכיבה בקו ישר ועל הצד, יוכל למצוא פה חבר נאמן.
חבר נאמן
יו גט וואט יו פיי פור / אביעד אברהמי
פרדר ונירבו סיכמו מצוין על הויסטרום והוורסיס, ואני מסכים לחלוטין שהמנצח בין השניים הללו, ששניהם מתומחרים בקצת פחות ממאה אלף שקל, זה הויסטרום. הוא עונה טוב משמעותית להגדרה של אדוונצ'ר. אבל לא באתי לדבר על שני היפנים הזולים אלא על הדבר האמיתי – ב.מ.וו R1200GS. האופנוע שהמציא את הקטגוריה, רב-מכר היסטרי שמהווה את אמת המידה לקטגוריה. בנצ'מרק. כבר כתבנו לא פעם שמעל שולחן השרטוט של מהנדסי אדוונצ'רים כאלה ואחרים תלויה תמונה של ה-GS, אבל עם תג מחיר של כ-150 אלף שקל, שזה 50% יותר משני אלו שכאן במבחן, נשאלת השאלה אם שווה לשלם את תוספת המחיר הגדולה כדי לקבל את 'הדבר האמיתי'.
ה-R1200GS הוא אופנוע מושלם. הוא שאף לשלמות בגרסה הקודמת, האחרונה מדור מקוררי האוויר, והוא עוד יותר מושלם בגרסת 2013-14 מקוררת הנוזל. וזה לא פלא. מדובר בלמעלה מ-30 שנות אבולוציה גרמנית שהפכו את ה-GS לפאר היצירה הגרמנית. מבחינה דינמית זה אופנוע אדיר. כל כך קל לרכיבה, עושה הכל בשביל הרוכב. מתלי הטללבר והפרלבר מבודדים מהרוכב את כל מה שהוא לא צריך לדעת ומאפשרים לו להתרכז ברכיבה, והכל ניטרלי. קל. רוכב טוב ישפיל גם אופנועי ספורט על כבישים מפותלים עם ה-GS הזה. המנוע מצוין, מספק בדיוק את מה שצריך לקטגוריה – ערימות של מומנט, הספק טוב של 125 כ"ס, גמישות וסאונד מהנה. האלקטרוניקה שבו היא המתקדמת ביותר שיש בדו-גלגלי, במיוחד בגרסה המאובזרת שמגיעה כסטנדרט ארצה, ויותר מזה – היא קלה ואינטואיטיבית לתפעול. הוא גם נראה מצוין בגרסה החדשה – מודרני ויפה. ואחרי הכל ההנדסה ברמה הגבוהה ביותר ואיכות הגימור ללא פשרות נוטפים מכל פינה באופנוע הזה. פאר היצירה הגרמנית. מסטרפיס אמיתי.
אז ה-R1200GS הזה, שעולה 50 אלף שקל יותר מצמד היפנים האלה, 50 אלף שקל שהם 50% תוספת, שווה כל שקל ששמים עליו (לא אבסולוטית אלא ביחס למתחרים. תירגעו…). במקרה הזה ברור איפה מושקע הכסף – באיכות הגבוהה ביותר שניתן למצוא, וכן – אתה משלם פה כסף טוב, אבל אתה מקבל בהתאם. אז אם יש לכם את הכסף (הגדול) לשים על הדבר האמיתי – לכו על זה בלי לחשוב פעמיים. יו גט וואט יו פיי פור. אתה מקבל מה שאתה משלם.
תודה לרמי עמוסי האח על העזרה בהפקת המבחן.
זה רמי, ולמרות שהוא אוהב לאכול חגבים – אנחנו אוהבים אותו!
שורה תחתונה: מכונת מלחמה אמיתית, אופנוע עם יכולות-על שמוכר חלום, וכדי לנצל את יכולותיו צריך להיות רוכב גדול, חזק ובעל טכניקה מושחזת
מחיר: 69,900 ש"ח
מתחרים: ק.ט.מ 690 אנדורו R, סוזוקי DR-Z400S
אוסף פשרות
אופנוע דו-שימושי תמיד יהיה פשרה. הוא יהיה פשרה בכביש, שכן עם גלגלי "21 ו-"18 האחיזה והפידבק יהיו נחותים, בטח ובטח עם צמיגי שטח או דו"ש קרביים, וגם בגלל המושב השטוח וחוסר הנוחות הכללי, והוא יהיה פשרה בשטח, כי הוא תמיד יהיה כבד ורך יותר מאשר אופנוע שטח ייעודי ובעל יכולות נחותות יותר. ככה זה, אי אפשר לאכול את העוגה ולהשאיר אותה שלמה. אין סיכוי שאופנוע אחד יבצע תפקידים של שני אופנועים שונים באותה רמת יעילות שכל אחד מהממוקדים היה עושה. פשרה, נו.
בתוך סגמנט הדו-שימושיים יש ספקטרום רחב מאוד של כלים, לשימושים שונים. משמאל תמצאו כלים כמו ימאהה WR250R או סוזוקי DR-Z400S – קרביים לשטח עם יכולות כביש פושרות, ומימין דו"שים גדולים כמו ב.מ.וו R1200GS וחבריו האדוונצ'ר-תוררים, שרובם המכריע מציעים יכולות-על בכביש עם יכולת התגלגלות בשבילים, במקומות שגם הרכב המשפחתי הפרטי שלי עובר.
הוסקוורנה 701 אנדורו – ככה גבוה!
אל תוך הספקטרום הזה נכנס ב-2008 הק.ט.מ 690 אנדורו, שלקח את הקרביות 2 קפיצות קדימה בתוך אריזה סופר-מודרנית, וגם גדולה. אם הורגלנו לכלים רכים ונעימים על סף הרכרוכיים באזור הנפח של 650 סמ"ק, בא ה-690 אנדורו והפך לנו את כל מה שידענו. מכונה קרבית עם יכולות שטח מאוד גבוהות. בשנים שלאחר מכן ה-690 אנדורו שופר, ויצאה גם גרסת R קרבית יותר, עם מתלים חזקים יותר בעלי מהלך ארוך יותר (275 מ"מ ב-R במקום 250 ב-690 אנדורו הרגיל), מנוע שמוגדל מ-653 ל-690 סמ"ק, ועוד כמה חלקי בלינג מבריקים שגורמים לו להיראות קרבי יותר. ב-4 השנים האחרונות רק גרסת ה-R מיוצרת.
על הבסיס הזה, של ה-690 אנדורו R, בנו בק.ט.מ את ההוסקוורנה 701 אנדורו. המכלולים המכאניים כמעט זהים. המנוע – 690 סמ"ק ו-67 כ"ס – עבר להאסקי כמו שהוא, וזה הסינגל החזק ביותר בייצור סדרתי. יש לו 3 מפות ניהול מנוע – סטנדרטית, רכה ואגרסיבית, והוא מגיע עם מצערת חשמלית בלי כבלים. גם השלדה עברה כמו שהיא, רק שבדרך מהקטום לכחול/לבן צבעה השתנה מכתום ללבן. שלדת הזנב היא בעצם מיכל הדלק – עם פתח תדלוק מעצבן ורגיש במיוחד שמתיז דלק לכל הכיוונים אם לא נזהרים, וגם הבולם האחורי, הגלגלים והבלמים זהים לחלוטין לאלו של הקטום. רק הבולמים הקדמיים הוחלפו – מהקארטרידג' הפתוח בקוטר 48 מ"מ בק.ט.מ ל-4CS של WP בהאסקי. הבולמים האלה ,למי שלא מעודכן, מדמים פעולה של קארטרידג' סגור, אבל עם קלות תחזוקה של קארטרידג' פתוח. כמה זה טוב לרוכב מן השורה? בואו נגיד שהיתרון היחידי שאנחנו רואים הוא שהכיוון של שיכוך הכיווץ נמצא על רגל אחת ושיכוך ההחזרה על רגל שנייה, ושניהם נמצאים למעלה על הפקקים, מה שמקל על הכיוון כי לא צריך להתכופף. אחלה.
ההאסקי הוא אופנוע שמהונדס ומיוצר ברמה גבוהה ביותר. מעבר למנוע ולמתלים, רואים ומרגישים שהושקעה מחשבה וכסף בכל חלק וחלק. אין פה חלקים גנריים זולים מפח. הכל ברמה גבוהה. הוא גם מציע מערכת ABS כסטנדרט, ויש גם אופציה לרכוש דונגל חיצוני מקטלוג החלקים המקורי של הוסקוורנה, לחבר אותו לאופנוע ולנתק את ה-ABS על הגלגל האחורי בלבד לצורך רכיבת שטח. סופר-מרשים.
אופנוע קשוח
ואחרי הכל גם העיצוב סופר-מודרני, ברוח ליין אופנועי המוטוקרוס של הוסקוורנה ל-2016 (וב-2017 גם האנדורו). אין מה להגיד – הוא נראה מעולה, מודרני וקרבי. גם בגלל הגודל – הוא תופס הרבה מקום בפריים, הוא גבוה, והוא גורם לאנשים להסתכל עליו ולשאול שאלות. הם יודעים לייצר אופנועים מרשימים שם במטיגהופן.
הכל-טוב הזה עולה בארץ 70 אלף שקל. סכום בהחלט לא מבוטל – סדר גודל של אופנוע אנדורו מקצועי, וזה לא מפליא, שכן גם אם ניקח לדוגמה את ההוסקוורנה FE450 – מכונת אנדורו מקצועית בנפח 450 סמ"ק, נגלה שאיכות המכלולים ואיכות ההנדסה קרובות בשני המקרים. איך אוהבים לקרוא בק.ט.מ לאופנועים שלהם? סטייט-אוף-דה-ארט. וכן, אנחנו מסכימים על ההגדרה הזו, בלי שמץ של ציניות.
אם משווים את איכות המכלולים של ההאסקי לאלו של דו"שים פשוטים יותר, למשל סוזוקי DR-Z400S או DR650SE שעשו קאמבק לארץ לאחרונה, נגלה שמיים וארץ של הבדלים. הם כל כך יותר פשוטים צמד היפנים האלה, בכל תחום שעלי תצביעו, והם גם עולים בהתאם – כ-25 אלף פחות ממכונת המלחמה האוסטרית החדה. ושוב נשאלת השאלה העיקרית – האם רוכב – מתחיל, ממוצע או רוכב-על – צריך את כל הטוב הזה? האם צריך מכונת מלחמה שכזו לצורך התניידות דו-שימושית?
יכולות שטח גבוהות – לרוכבים שיידעו להוציא את זה מהמכונה
אובר-קרביות
ההאסקי 701 אנדורו הוא אופנוע קשוח. מרגישים את זה מיד כשעולים עליו. וכשאנחנו אומרים עולים עליו אנחנו באמת מתכוונים לזה, כי הוא ממש גבוה. עם 174 הס"מ שלי הגעתי עם קצה של רגל אחת לקרקע. הוא גם קשה. המושב שטוח וקשיח, והמתלים קרביים ובקושי שוקעים. רוכב אוסטרי גבוה, רחב וכבד, ששוקל 90 או 100 ק"ג, ירגיש פה בבית. על DRZ למשל הוא ירגיש כמו מיני-בייק. אז כבר בהתחלה קיבלנו תחושה שה-701 אנדורו מתאים להיינץ קיניגדנר יותר מאשר לנו.
מבט על סביבת הרוכב מציגה גם היא תמונה קרבית, וגם פה לא חסכו – כידון איכותי עבה של NEKKEN, מצמד מחליק בתפעול הידראולי, בלם קדמי עם כיוון למנוף ועם צינור שזור פלדה (והוא גם סופר-חזק), ולוח שעונים מודרני אבל פשוט עם מעט מידע – כמו אופנוע אנדורו.
הקשיחות הזו ממשיכה כל הדרך בכביש, וגם בשטח. המתלים כמעט ולא שוקעים תחת משקל הנוצה שלי, אבל לזכותם ייאמר שההידראוליקה בהם ברמה גבוהה ביותר והם סופגים מצוין ברכיבת כביש. אבל עדיין, לרכיבת כביש ה-701 אנדורו לא נוח. הקשיחות הזו בשילוב של ישיבה גבוהה על מושב קשיח ואפס מיגון רוח, מגבילה את מהירות הרכיבה ל-120-130 קמ"ש, למרות שלמנוע האדיר הזה יש עוד כל כך הרבה לתת. כשפתחנו גז על כביש ישר ראינו 180 על השעון, ולמנוע היה עוד. למרות זאת, בשלב מסוים ביום הרכיבה האינטנסיבי הורדתי ל-100 קמ"ש על כביש 6, שמתי מוזיקה בקסדה וחיכיתי שהזמן יעבור כי הותשתי.
מה שכן – ווילי מאשין!
והמנוע, אוי המנוע. זה לא רק הסינגל החזק בייצור סדרתי, הוא גם אחד הגמישים. והוא קרבי. מאוד קרבי. לרכב על מצב ADVANCE זה כמעט בלתי אפשרי בגלל המצערת הרגיזה והעצבנות של המנוע. ברוב שלבי המבחן רכבנו על מצב סטנדרט, כשבשטח גם העברנו למפה הרגועה יותר. יש לו יכולת נשימה אינסופית, כמעט כמו של 4 צילינדרים, וכשמושכים אותו ומשחררים את הסוסים אי אשר למחוק את החיוך בקסדה. והווילי'ז, כמה כיף להרים איתו ווילי'ז. הילוך שלישי, דאבל-קלאץ' קטן, והאף בשמיים עד הילוך חמישי ו-140 קמ"ש. ים של ריגוש המנוע הזה מספק לרוכב.
אבל בואו נחזור רגע לשימושיות. הרי אם התפשרנו כל כך הרבה בנוחות הכביש, בטוח מקבלים ערך מוסף בשטח. אז זהו, שב-701 אנדורו בהחלט יש ערך מוסף בשטח, שכן יש לו יכולות-על, כמעט כמו של אופנוע אנדורו, אבל כדי להוציא ממנו את היכולות האלה צריך להיות גם רוכב-על, כמו האופנוע הזה. אופנוע להיינץ קיניגדנרים.
המנוע הזה חזק בכל קנה מידה לרכיבת שטח, ואם לא רוכבים על המפה הרגועה הוא אפילו מפריע. המתלים איכותיים מאוד, אבל המשקל הגבוה והגודל הפיזי הכללי לא עושים חיים קלים לרוכבים שהם לא בגודל של מקרר עם טכניקת רכיבה של אלוף אוסטריה בראלי. לנו, רוכבים ממוצעים פחות או יותר, היה קשה לרכב עליו בשטח, בטח שלאורך זמן, וכל הזמן ריסנו את עצמנו כדי לא להיכנס לבעיות בשטח שמהן לא נוכל לצאת. הכל קטן על האופנוע הזה אם רק תשימו עליו את הרוכב המתאים – נגיד את אלוף אוסטריה במרוצי ראלי.
אנחנו עדיין לא אלופי אוסטריה במרוצי ראלי
רוכב מתחיל או ברמה ממוצעת ימצא את ה-701 אנדורו כאופנוע מרגש ומטריף חושים שכל רכיבה עליו היא חוויה, אבל לייעוד שלו – דו-שימושיות – הוא קצת חוטא למטרה. פשוט כי הוא קרבי מדי. קרבי מדי לכביש, קרבי מדי לשטח.
ההוסקוורנה 701 אנדורו מוכר בעיקר חלום. לקום בבוקר, לעלות על האופנוע לעבודה ולהגיע מרוצה אחרי חוויית רכיבה בהחלט לא משעממת שבה הרגשת שאתה רוכב בראלי דקאר. גם בשטח הוא מוכר חלום, שכן עם המכלולים האיכותיים שלו והקרביות הכללית רכיבה עליו בשטח היא בהחלט חוויה. אבל אנחנו די בטוחים שמצד אחד עם אופנוע אנדורו מקצועי הרוכב יהיה מהיר יותר בשטח, ומצד שני, גם עם דו"ש 'נחות' יותר – למשל אותו DR-Z400S – הוא יהיה מהיר יותר כי האופנוע לא יפריע לו. מאידך, הריגוש שהרוכב יקבל עם ה-701 אנדורו יהיה גבוה משמעותית מ-DRZ. יש רוכבים שזה ידבר אליהם, וזה בסדר גמור. חלק לגיטימי מאופנוענות.
אז היות ושם המשפחה שלנו הוא לא קיניגדנר, אנחנו לא 190 ס"מ על 100 קילו ובטח שלא אלופי אוסטריה בראלי או אנדורו, אנחנו מעדיפים להישאר עם קטנוע פשוט ליום-יום במקביל לאופנוע אנדורו מקצועי וקל משקל לרכיבת שטח. בינתיים נשאר לנו לחכות לגרסת הסופרמוטו – אליה בטוח נתחבר הרבה יותר.
איזה קונספט מגניב זה סופרמוטו. לוקחים אופנוע שמיועד לשטח, שמים לו חישוקי כביש בקוטר "17 והופ… יש לך מכונת סופרמוטו סופר-מגניבה. כמובן שכשרוצים שזה יעבוד ממש טוב כל המערכות מקבלות חיזוקים, אבל זה הבסיס. כיוון שמדובר באופנוע שלא מיועד למהירויות מאוד גבוהות, כל מגרש קטן יכול להיות זירת מלחמה אם שמים כמה כלים ביחד. בסוף היום אפשר פשוט לצאת ולרכב איתו הביתה עם לוחית רישוי ואיתותים, ולמחרת גם להגיע איתו לעבודה – כל עוד לא מדובר באופנוע סופרמוטו מקצועי. כמה פשוט – ככה מגניב. אבל כנראה שאין הרבה שחושבים כמוני, אחרת אין לי דרך להסביר כיצד אליפות הסופרמוטו העולמית נראית כמו שהיא נראית והיצע הדגמים לאדם מן היישוב כנ"ל. אם חשקה נפשכם באופנוע סופרמוטו ליומיום עם רישיון לא מוגבל, נשאר מוהיקני אחרון – ה-690SMC-R של ק.ט.מ, גם בגרסה הלבנה-כחולה של הוסקוורנה.
תופעת הידלדלות דגמי הסופרמוטו בולטת לעין גם בהיצע הדגמים של ק.ט.מ עצמה. לא רק שהיצע דגמי הסופרמוטו התדלדל, אפילו אצל ה-SMC, שהיה בעל גרסה אחת פשוטה ואחת קרבית, נותרה רק זו הקרבית. אפשר להתלונן על זה, ואל תדאגו, כמו פולני טוב אני גם אתלונן, אבל כשמסתכלים על המכונה הזאת אי אפשר שלא לרייר קצת בפינה הימנית של הפה. אחרי שמנקים את הריר אפשר להתלהב מהגלגלים הכתומים או מהמשולש, או מהקליפר הרדיאלי המפואר מלפנים שיושב על דיסק בקוטר 320 מ"מ. העיצוב עצמו של האופנוע לא מלהיב – הוא כבר די ישן, אבל יש משהו בפשטות הזאת של פעם שגם מגניב, בטח עם סט המדבקות שמגיע עם אופנוע המבחן.
ק.ט.מ 690SMC-R
דרקון חיית מחמד
בואו נשים את הקלפים על השולחן. אם הייתם מחפשים אופנוע לא מוגבל גדול שיאפשר גם חיים ביומיום וגם גזים במסלולים, הנוסחה של ה-SMC הייתה מתאימה לכם בול. רק שעכשיו אין לכם ברירה כי יש לכם רק אותו, ועוד את דגם ה-R. אז קחו אוויר עמוק ותבינו שעל הגזים במגרשים אתם הולכים קצת לשלם ביומיום שלכם.
יש משהו ב-SMC שנותן קצת הרגשה של פעם, יש בזה הרבה אופי, אבל כמו כל אחד עם אופי, לפעמים הוא לא בא טוב. המנוע הזה, שמספק 67 כ"ס על אופנוע שללא דלק שוקל באזור ה-140 ק"ג, מחובר למצערת סופר רגיזה. יש מפות ניהול מנוע לבחירה, אך אל תצפו למצוא את זה בכפתור על הכידון. תפתחו את המושב, תזיזו את הכפתור למספר הרצוי ותמשיכו. לכביש הציבורי המצב הרך הוא היחיד שאפשר לחיות איתו בשלום. תגובת המצערת הזאת מחוברת גם למצמד וגיר רכים ונעימים לתפעול ולבלם קדמי מטורף, שאם אפשר היה בכביש הציבורי להשתמש בחצי אצבע במקום אחת, הייתי עושה את זה. השילוב של המנוע הטרקטורי והחזק לכל אלו נותן הרגשה כאילו מצפים ממך לתפעל מסור שרשרת ענק ועצבני עם רכות תפעול ודיוק שדורש סקלפל בניתוח. מאתגר, אבל אנחנו אוהבים אתגרים.
כמו שאתם מבינים, ה-SMC הוא לא בדיוק רגוע. עכשיו תוסיפו לזה מושב גבוה וקשיח וזווית צידוד של R6, ותגלו שהחיים איתו בתוך העיר לא כאלו פשוטים. אפילו פתח התדלוק שנמצא מאחורי המושב קצת מעצבן, וקשה מאוד למלא את המיכל עד הסוף מבלי להשפריץ לכל עבר. אבל סופרמוטו זאת גישה קצת אחרת, כזאת עם אגרופים לראש. מי שרוצה לרכב חלק ורגוע יגלה שזה אופנוע למי שכבר חי קצת סופרמוטו, או כל אטרף אחר, כזה שאין אצלו מצב רגוע. אחרת הוא פשוט מתיש. אם תתעקשו אפשר אפילו להרכיב, אבל בני הצלם פחות אהב את הרעיון, מה גם שהאגזוז בישל לו את היד כשהיא הייתה על ידיות האחיזה למורכב. אפשר כשצריך, מומלץ לוותר.
מכונת ריגושים
פינוק תחפש בבית
אם הולכים על גישה קצת ישנה בלי פוליטיקלי קורקט, והבנה שסופרמוטו זה כלי שחוליגניזם זה אשכרה חומצת גרעין בד.נ.א שלו, מתחילים להבין את ה-SMC-R קצת יותר. זה לא שאי אפשר לרכב איתו רגוע, אבל זה לא נעים וזה קורה בעיקר בכביש מהיר פתוח.
בעיר כשפותחים גז על אספלט חלקלק הוא יפרפר, ואז כשתעבירו לשני הוא יפרפר שוב, וכך גם בשלישי. אם הוא ימצא אחיזה כשתהיו על איזו נקודה מתוקה בסל"ד הוא כמובן יותר מישמח להרים לכם את הפרונט השמימה. זה יכול להיות בפול גז בשני בישורת, אבל זה יכול להיות גם על הצד, בירידה לאיילון. ואני לא זוכר הרבה אופנועים שעשו לי את זה. אבל זה מה שהוא רוצה – שתתחברו אליו חזק מלמטה, כמו רוכב רודיאו, תשחררו את הכידון ותעבדו הרבה עם מצמד ומצערת, ומשם השמיים הם הגבול. רק אל תגזימו, כי לשמיים בשלב מסוים יש גבול ואז מתרסקים על האספלט.
בכביש מהיר אפשר לשייט איתו בכיף על 120-130 קמ"ש. משם וצפונה תלוי כמה בא לכם להקריב בנוחות האישית בהתמודדות מול הרוח, אבל הוא יכול לטוס הרבה יותר מהר. בתנועה צפופה הוא כמובן הכי מהנה, כי אז כל המכוניות הופכות להיות קונוסים. לכם יש מנוע סינגל חזק שמחובר לגלגלים קטנים וכידון רחב, והפלקות מצד לצד הן אחלה דרך להעביר את הזמן בדרך הביתה. אל תצפו לראות אותם אחרי שתעקפו, כי הוויברציות מהמנוע הופכת את המראות למופע פסיכדלי למתקדמים. יש פה גם מיכל דלק סביר שידליק את מנורת הדלק באזור ה-180 ק"מ. באופנוע המבחן גם היה סרק מיותר שנכנס מדי פעם בין הילוך חמישי לשישי.
מכונת ווילי'ז
מומלץ גם לרכב כמה שיותר בכבישים מהירים, כי בכבישים בין עירוניים עם רמזורים יש אדום, ואז כשיש ירוק אתם תהיו בווילי. בהתחלה הוא מרגיש קצת פראי, אבל מרגע שקולטים את הקטע שלו, מגלים פה מכונת ווילים מטורפת. אני לא מחשיב את עצמי אמן ווילי, רחוק מזה, אבל ה-SMC הביא אותי למקומות שלא ידעתי לפני כן ורק על זה מגיע לו תודה אישית. ווילי שמתחיל בשני (כי בראשון צריך להיות רוק בגורוס) ויורד בחמישי, כאילו האופנוע לא רוצה לרדת. וגם אם נראה שהאף קצת ירד, תן לו עוד קצת גז והוא ירים אותו בחזרה. אם אתם אוהבים לבלות על הגלגל האחורי, אין מצב שלא תאהבו אותו בקטע הזה. כמובן שאם אתם כבר בקטע של חוליגניזם, אז יש מצמד מחליק שמקל מאוד את החיים בהחלקות זנב בכניסה לפנייה.
כשמגיעים לכביש מפותל כמו באזור אשתאול, יש כבר מתכון לששון אמיתי. אלו בדיוק הכבישים שהאופנוע הזה בנוי אליהם, עם פניות הדוקות, עליות וירידות; תענוג. המנוע עצמו דווקא חובב סל"ד יחסית לסינגל. הוא מתחיל למשוך בצורה סבירה כבר מ-3,000 סל"ד, אבל רק מ-4 זה כבר מתחיל להרגיש כמו משיכה, והוא אוהב לחיות באזור ה-6,000 עד 8,000 סל"ד, עם מנתק עוד איזה 1,500 סיבובים צפונה. המצערת עצמה אוהבת שני מצבים – פתוח ופתוח יותר, וכשנותנים גז זה גם מתאים לאופי הרכיבה. בכניסה להטיה האופנוע הרגיש שהוא מעט נופל לפנייה, אך ייתכן שזה נובע מצמיגים לא תואמים באופנוע המבחן, כי זה המשיך גם במסלול בכיוונים ספורטיביים יותר.
לא משנה כמה מהר יצאתם מהפנייה הקודמת, הבלם הרדיאלי הפסיכי מקדימה יצליח להתמודד עם זה לקראת הפנייה הבאה. עוצמת הבלימה שלו פשוט מטורפת, מרגע המגע הראשוני ודרך כל מהלך המנוף. אין מצב לתפעל אותו עם יותר מאצבע אחת, אחרת תפלו על הפנים ואין פה שום מערכת שתגן עליכם חוץ ממערכת העצבים שלכם שאחראית לנתח מה קורה בין הכביש והאופנוע, ואיך אתם מנצחים על מערכת היחסים ביניהם. על הצד האופנוע מרגיש פצצה ויש ים של מרווח הטיה.
מכונת מסלול
כלי מרוץ ליומיום
ה-SMC בנוי על אותה הפלטפורמה של דגם האנדורו של החברה, ולמרות כל התוספות והפינוקים שמקבל פה דגם ה-R, עדיין מדובר באופנוע שהבסיס שלו הוא אופנוע דו-שימושי. זה לאו דווקא רע, כי עדיין מדובר באופנוע שאמור לשמש גם ליומיום ואתם לא רוצים לספור שעות מנוע, אבל גם אל אל תצפו פה לאופנוע מרוצים טהור ששוקל 100 ק"ג.
יש מתלים מתכווננים באופן מלא של WP, שתוך כמה סיבובים אפשר לכוון למצב קרבי יותר. במצב ספורט כפי שמוגדר מהיצרן, האופנוע אוהב את הכניסות לפניות וההפלקות קצת פחות אגרסיביות ודווקא יותר חלקות, אבל כאמור, הכל מתכוונן ואפשר לסדר את זה בול איך שבא לכם. במסלול כמו כוכב יאיר הוא פשוט תענוג. גם כאן המצערת דורשת עבודה עדינה והרבה עבודת מצמד, אבל אפשר לעוף יותר בישורות, להשכיב עד הרגליות בפניות המהירות, ולהיכנס בהחלקות להיירפינים. הפרונט, מזלג הפוך בקוטר 48 מ"מ, נותן אחלה פידבק מהקדמי בכניסות לפנייה תוך כדי בלימה, לדוגמה, ויש מספיק כוח כדי לתת לאחורי לצאת טיפה החוצה על הגז.
יש פה אחלה כלי לימי מסלול, ואם אתם גם בעניין של להתנסות באיזה מרוץ או שניים אז יש פה כלי שיכול להגשים לכם חלום קטן. אני מודה שיש לי סיפור לא גמור עם עולם הסופרמוטו, יש לי פינה חמה בלב לספורט הזה, וה-SMC אשכרה עשה לי חשק לחזור אליו. בטח עכשיו כשיש מרוצים חוקיים ומסודרים יחסית.
ואחרי הכל – מכונה ליום יום
העניין בכל החבילה הזאת הוא שאם אתם לא בעניין של לתת גז במסלולים או להתחרות במרוצים, מדובר במכונה מאוד קשוחה ואגרסיבית שקשה לחיות איתה ביומיום. כמו כל כלי שמיועד לעשות יותר מדבר אחד, יש פה פשרות, וכאן הפשרות באות בעיקר בצד הפרקטי, עם מנוע חזק, בלמים מטורפים, מתלים קשיחים וספרטניות לא מתפשרת. מצד שני, אפשר בהחלט לחיות איתו אם אתם לא עושים נסיעות ארוכות על בסיס יומי וגם מצליחים להרגיע את עצמכם לפעמים, כי הוא עצמו לא יעזור לכם בעניין הזה.
מחירו של הק.ט.מ 690SMC-R עומד על 71,291 ש"ח ו-69,271 ש"ח לעסקת מזומן.
אחרי שנים ארוכות של קיפאון, השוק הדו-גלגלי נמצא בעלייה. ברבעון הראשון של 2016 מסתמנת עלייה של כ-10% במסירות דו-גלגלי – כ-4,250 כלים השנה לעומת כ-3,880 כלים בתקופה המקבילה אשתקד. מגמת העלייה במכירות התחילה במחצית השנייה של 2015, אז הסתיימה השנה בגידול של כמעט 10% עם סך מכירות של למעלה מ-15,500 כלים חדשים. אם המגמה תימשך, שנת 2016 צפויה להסתיים עם סדר גודל של 17,000 כלים חדשים שיעלו על הכבישים. בשנות השיא של השוק הישראלי – 2008 ו-2009, המכירות נשקו ל-20 אלף כלים בשנה, והמגמה האחרונה בהחלט מעודדת.
עוד נתון מעודד הוא שהגידול המרבי נמצא דווקא דווקא באופנועים ולא בקטנועים. מסירות אופנועים קטנים ובינוניים גדלו ברבעון האחרון באופן משמעותי, וזו גם כן המשך מגמה שהתחילה בשנה שעברה. ק.ט.מ רושמת עלייה יפה בנתח זה, עם למעלה מ-80 כלים מדגמי דיוק ו-RC בנפחים 125 עד 290 סמ"ק – בעיקר בשל הורדות המחיר המשמעותיות של דגמים אלה, ובסך הכל מוכרת החברה 253 כלים ברבעון הראשון של 2016, לעומת כ-600 כלים בכל 2015. גם הונדה ממשיכה את המומנטום של סדרת ה-CB500 עם כ-55 כלים, כשהמוביל הוא ה-CB500X שמכר ברבעון הראשון 32 כלים. צמד ה-MT של ימאהה – ה-07 וה-09, מוכרים ברבעון הראשון בלבד 40 ו-48 כלים בהתאמה, וצמד ה-DR-ים של סוזוקי שעשו קאמבק לאחרונה – ה-DR-Z400S וה-DR650SE, מכרו 35 ו-25 כלים בהתאמה. כוכבים נוספים – טימקס 530 שמכר 80 יחידות ו-WR450F שמכירותיו עלו משמעותית עם 30 יחידות.
בקטנועים, הקימקו מובי ממשיך להיות הדו-גלגלי הנמכר ביותר בישראל עם 390 יחידות ברבעון הראשון של 2016. הג'וירייד 125 והג'וימקס 250 עם 270 ו-230 כלים בהתאמה, הקימקו דאונטאון 350i עם כ-200 כלים ברבעון הראשון, והפיאג'ו XEVO 250 עם כ-160 יחידות. הימאהה טריסיטי, התלת-גלגלי של ימאהה, מוכר ברבעון הראשון כ-130 כלים – גם כן נתון יפה מאוד.
סאן-יאנג מכרה ברבעון הראשון כ-1,100 כלים, אחריה קימקו עם 850 כלים, ושלישית ימאהה עם 730 כלים.
ללא ספק תקופה טובה ובעיקר מעודדת לדו-גלגלי בישראל, שנובעת מעומס התנועה הבלתי נסבל בכבישי ישראל ובפרט בגוש דן. יחד עם זאת, בתקופה שבה שוק הרכב הישראלי שובר שיאים בכל שנה (כ-90 אלף מכוניות ברבעון הראשון של 2016!), העלייה הזו עדיין לא משקפת את הפוטנציאל האמיתי של השוק הדו-גלגלי המקומי. אנחנו אופטימיים.
נתונים טכניים: מנוע צילינדר יחיד, 398 סמ"ק, 40 כ"ס, 5 הילוכים, גובה מושב 935 מ"מ, משקל מלא 144 ק"ג, מיכל דלק 10 ל', צמיגים 80/100-21, 120/90-18
סוזוקי DR-Z400S
מה זה?
הגרסה הראשונה של ה-DR-Z400S יצאה בשנת 2000, כמחליפה של ה-DR350S המיתולוגי. אז היה מדובר באופנוע דו-שימושי מודרני מאוד שהעלה את הרף בכמה רמות לעומת אותו DR350S של שנות ה-90. הוא הציע למשל קירור נוזל, צילינדר אלומיניום מצופה ניקסיל, מתלים טובים ויכולות שטח גבוהות, וגם האריזה הייתה סופר-מודרנית באותה התקופה – 16 שנים אחורנית. בשנת 2002 ה-DRZ, או הדרוזי כמו שהוא נקרא אצלנו, קיבל עדכון ושופרו בו הבולמים, ומאז הוא מיוצר ללא שינויים למעט עדכוני גרפיקה. בעשור שבו הוא יובא ארצה ה-DRZ היה פופולרי מאוד ונמכר בכמויות יפות. כלים רבים שופרו, החל משיפורים בסיסיים ועד להסבה מלאה לדגם DR-Z400E הקרבי, והאופנוע כיכב גם באליפות ישראל באנדורו עם הרוכבים יוני לוי, זיו כרמי, נמרוד חמו ונתי זיו, ואף זכה באליפויות.
בשנת 2010 הופסק הייבוא של ה-DRZ לאירופה ולישראל בגלל תקנות יורו 3 שסגרו עליו, שכן הוא מגיע עם קרבורטור ולא עם הזרקת דלק, ובשוק הדו-שימושיים הישראלי נוצר ואקום. ההמשך הטבעי היה שרוכבי השטח פנו לאופנועי האנדורו המקצועיים, במקביל לגדילת תרבות הפנאי בכלל ושוק האנדורו בפרט. מאז 2010 ועד היום ה-DRZ המשיך להימכר בארה"ב בדיוק כמו שהוא, ללא שינויים כלל.
כעת, כשמשרד התחבורה מאמץ גם את התקינה האמריקאית, נסללה הדרך לחזרתו של הדרוזי ארצה, ואפילו במחיר טוב יותר מבעבר – 46 אלף ש"ח, שהם כעשירייה פחות ממחירו בשנות ה-2000. ממש מסע בזמן לתקופה שבה רוב הרוכבים השתמשו בכלי אחד גם לשימושים יומיומיים וגם בסופי שבוע לשטח.
הקאמבק של השנה
ביצועים
למרות שמדובר בכלי שמיוצר זו השנה ה-17 ברציפות, ה-DRZ מציע חבילת ביצועים מצוינת שעשויה להתאים לרוכבים רבים. המנוע בן 400 הסמ"ק מתאים בדיוק לרכיבת שטח לא אגרסיבית מדי, ובאופן טבעי לסינגל הוא גמיש. הוא גם נעים מאוד לשימוש, אם כי במצבים מסוימים הוא עלול להיות רך מדי ובעל תגובות איטיות, בעיקר בגלל מערכת הפליטה החנוקה והמשתיקה. זו הסיבה שלרוב ה-DRZ-ים שמסתובבים בארץ הוחלפה מערכת הפליטה למשוחררת יותר.
המתלים מצוינים ומתאימים בדיוק למהות האופנוע. הם רכים בתחילת המהלך וסופגים את כל בעיות השטח או האספלט העירוני, אבל ההידראוליקה שלהם בהחלט טובה, ועם מהלך ארוך הם מסוגלים לטפל ברכות ברוב הבעיות. העניין העיקרי שמפריע לרכיבת שטח אגרסיבית הוא המשקל הגבוה, אבל כל עוד משתמשים באופנוע בהתאם לייעודו – שבילים וסינגלים לא ברמת קושי גבוהה במיוחד – גם עם נושא המשקל אין בעיה. מי שכן רוצה לרכב עם ה-DRZ חזק יותר בשטח ובכל זאת לשמור על היותו כלי תחבורה יומיומי, יוכל למצוא אינסוף שיפורים להורדת משקל וחיזוק המנוע, כך שאחרי הכל מדובר בבסיס מעולה לאופנוע דו-שימושי קרבי.
כלי תחבורה יומיומי על יכולות שטח מעולות
איך זה מרגיש?
בהתחלה כמו מסע בזמן, כי כמעט וכבר שכחנו מה זה לרכב על DRZ, אבל מהר מאוד התחברנו. הדרוזי גבוה כמעט כמו אופנועי אנדורו מודרניים, והתנוחה על המושב השטוח והקשה מציבה את הרוכב הרבה מעל לגובה התנועה העירונית הממוצע. הפשטות המכאנית שלו בהחלט מהווה יתרון, בטח כשזה נוגע לרכיבת שטח או לתחזוקה עצמית. ככלי תחבורה עירוני הוא מצוין, גם בגלל עניין הגובה, גם בגלל המתלים הסופגים, המנוע הנעים לשימוש וזווית צידוד הכידון המצוינת. ברכיבה בינעירונית המצב פחות טוב, בעיקר בגלל חסרונו של ההילוך השישי, דבר שמגביל את מהירות הרכיבה הנוחה לעד 120 קמ"ש. פחות מתאים לרכיבות ארוכות, אבל ככלי שמשמש מהפרברים לעיר הגדולה הוא עשוי להיות מצוין.
ברכיבת שטח הוא מרגיש בדיוק כמו שהוא נראה. רחוק מאופנועי אנדורו מקצועיים, שוב – בעיקר בגלל המשקל והרכות, אבל עם יכולות גבוהות מאוד, בטח שלרוכב הממוצע. כל עוד לא מדבר במכשולים טכניים מסובכים, ה-DRZ יעבור הכל – גם בידיים של מתחיל. בכלל, למתחילים בשטח הוא עשוי לשמש כפרטנר מצוין, במיוחד אם מורידים ממנו משקל מיותר כמו אביזרי תקינה, החלפת מערכת פליטה או החלפת מיכל הדלק המתכתי לאחד מפלסטיק.
ה-DRZ הוא דו-שימושי אמיתי, והיתרון הגדול נמצא ביכולות השטח הגבוהות שלו שמגיעות יחד עם רכות וקלות תפעול. כמעט מושלם למי שבתפריט שלו נמצאים יותר טיולי שטח ארוכים ופחות אנדורו טכני.
וגם מכונת ווילי מצוינת
עלויות
מחירו של ה-DRZ נקבע על 46 אלף ש"ח כולל אגרות רישוי. המחיר הזה נמוך כאמור בכעשירייה ממחירו בישראל בשנות ה-2000, בעיקר בשל הורדת מס הקנייה. המחיר הזה קצת גבוה ממחירו של הימאהה WR250R, ונמוך בכ-25 אלף ש"ח ממחיריהם של הק.ט.מ 690 אנדורו וההוסקוורנה 701 אנדורו הסופר-קרביים. במחיר הזה מדובר בעסקה משתלמת מאוד. התחזוקה מתבצעת בכל 6,000 ק"מ, ועלות התחזוקה ל-24 אלף ק"מ עומדת על כ-5,000 ש"ח.
ל-DRZ יש מקום של כבוד בשוק הישראלי, גם בגלל העבר המפואר אבל גם בגלל ההווה והוואקום שיש בסגמנט, שאותו ה-DRZ עשוי למלא בדיוק, אף על פי שמדובר באופנוע בן 17 שנים.
בשישי האחרון השיקה עופר-אבניר, יבואנית הוסקוורנה לישראל, את דגמי המוטוקרוס של הוסקוורנה שהגיעו לאחרונה ארצה. האירוע נערך במסלול שמבכון וינגייט, ובמסגרתו התקיים יום מסלול פתוח לרוכבי מוטוקורס.
הוסקוורנה TC85 – אופנוע מוטוקרוס מקצועי לילדים
במקביל להשקת דגמי המוטוקרוס השיקה אבניר תכנית הטבות לרוכבי מרוצים – Husky Racing. במסגרת התכנית יינתנו הטבות מיוחדות לרוכבי מרוצים שרוכבים על תוצרת הוסקוורנה. בין ההטבות:
סבסוד דמי ההרשמה למרוצים השונים (אנדורו, מוטוקרוס, סופרמוטו)
הנחות ברשת אבזריון וחנות Husky Shop
הנחות על חלקי חילוף מקוריים
תכנית אימונים לכל רוכבי הוסקוורנה שתועבר על ידי רוכבי קבוצת המרוצים
תמיכת מחלקת השירות והמחלקה הטכנית לפני, במהלך, ואחרי המרוצים
תכנית טיפולים אישית ומסובסדת במרכזי השירות של החברה ברחבי הארץ
תגמול כספי למנצחי מרוצים
תגבור תכנית Husky VIP המאפשרת לכל לקוח להיות בקשר אישי עם מנהל המחלקה הרלוונטית
דגמי המוטוקרוס של הוסקוורנה 2016
דגמי המוטוקרוס שהושקו בארץ ומחירם
TC85 (ילדים, אפשרות לגלגלי "14/"17 או "16/"19) – 27,000 ש"ח
TC125 דו-פעימתי – 38,500 ש"ח
TC250 דו-פעימתי
FC250 – מחיר 42,000 ש"ח
FC350 – מחיר 43,000 ש"ח
FC450 – מחיר 44,000 ש"ח
לקריאה על דגמי המוטוקרוס של 2016 – דור חדש, לחצו על הקישור.
אחד מאופנועי האנדורו הפופולריים בישראל – ימאהה WR250F – חוזר לישראל לאחר הפסקה בת כמה שנים. ה-WR250F בגרסתו המחודשת, עם שלדת YZ250F, מנוע 'הפוך' מוטה אחורנית עם יניקה מלפנים ופליטה מאחור ועם מערכת הזרקה, עם גיר 6 הילוכים ועם בולמי קאיאבה, לא יובא לאירופה, ובכלל זה לישראל, מאז שהחליף את הגרסה הקודמת ב-2014, וזאת בשל אי-עמידותו בתקינת כביש. כעת, עם תקינת הכביש שהוא מקבל מימאהה-אירופה, נסללה הדרך להבאתו גם לישראל, וכאמור הוא חוזר ארצה.
מחירו של ה-WR250F החדש נקבע על 59,985 ש"ח לפני אגרות רישוי ו-61,200 ש"ח כולל אגרות רישוי.
קהל הרוכבים מוזמן להשקת ה-WR250F החדש, ביום שישי הקרוב בתל-חדיד החל מהשעה 10:30 ועד 14:00. במסגרת ההשקה ניתן יהיה לבצע רכיבת מבחן על אחד משלושת הכלים שיועמדו לטובת האירוע.
