המולטיסטראדה V2 החדש של דוקאטי ממשיך את קו ה-V2 של 2025 – עם המנוע החדש והחזק יותר, יותר אלקטרוניקה ו-19 ק"ג פחות במשקל.
דוקאטי חושפת מולטיסטראדה V2 חדש ל-2025, שמיישר קו עם שאר משפחת ה-V2 החדשה. נתחיל עם המנוע, שמגיע היישר מהפניגאלה V2 והסטריטפייטר V2 החדשים גם הם. המנוע החדש מוגדר כמנוע קל קומפקטי וצר, כשהוא מפחית 9 ק"ג לעומת קודמו ושם את המאזניים על 54.4 ק"ג. הנפח הכולל של המנוע החדש על שני הצילינדרים המופרדים ב-90° עומד על 890 סמ"ק, יש מערכת תזמון שסתומים משתנה (IVT ר"ת – Intake Variable Timing) עם מוליכים מאלומיניום כאשר הדחיפים הישירים (Finger Followers) מצופים ב-DLC להפחתת החיכוך. השסתומים חלולים להפחתת משקל, והבוכנות קלות משקל. הצילינדרים בתצורת שרוולים רטובים – שיטה שכבר ראינו בדוקאטי בדגמי פניגאלה, והיא אינה אופיינית למנועי אופנועים.
דוקאטי מולטיסטראדה V2 דגם 2025
ההספק בשני האופנועים עומד על 120 כ"ס ב-10,750 סל"ד וכאן, במולטי V2, הוא יורד ל-115 כ"ס באותו הסל"ד – 2 יותר לעומת הדור היוצא. המומנט כאן עומד על 9.5 קג"מ (9.4 בגרסאות האחרות) ב-8,250 סל"ד, כש-70% מהמומנט מגיע ב-3,500 סל"ד לטובת שימושיות בכביש. ומשם עד 11,000 סל"ד המומנט לא יורד מ-75%. יחסי ההעברה מותאמים לאופי התיורי שכאן. טיפול למנוע ה-V2 החדש, הכולל החלפת שמנים ומסננים, יידרש בכל 15,000 ק"מ או שנתיים, כשטיפול לשסתומים והחלפת מסנן אוויר יידרשו בכל 30,000 ק"מ.
השלדה חדשה – שלדת מונוקוק מאלומיניום – עם שלדת זנב מפלדה וזרוע אחורית דו-צדדית מאלומיניום. החישוקים בקוטר 19″ ו-17″. הבולמים קדמיים הפוכים של קאיאבה בקוטר 48 מ"מ ומציעים כיוונים מלאים ומהלך מהלך 170 מ"מ. מאחור יש זרוע אחורית כפולה עם בולם זקס המציע כיוונים מלאים, כולל ברז חיצוני לעומס קפיץ ומהלך גלגל 170 מ"מ – מערכת בולמים זהה לגרסה הקודמת.
גם השנה יש את גרסת ה-V2S עם מערכת המתלים החשמלית הסמי-אקטיבית 'סקייהוק' (DSS), אשר ניתנת לכיוון חשמלי מהכידון, ומתאימה את עצמה לתנאי הדרך. המערכת הזו מאפשרת כיוון עומס קפיץ מאחור לפי משקל רוכב, רוכב עם ציוד, שני רוכבים ושני רוכבים עם ציוד, וכן לכוון את השיכוכים ב-5 מצבים לכל תכנית. בנוסף, מערכת המתלים החשמלית מתממשקת עם ניהול המנוע וניהול האופנוע, ובבחירת מצב רכיבה מסוים כמו ספורט, כביש, גשם או אנדורו – מקבלים סט-אפ שונה גם להספק המנוע, גם לתגובת המנוע, גם למערכת המתלים, גם ל-ABS וגם לבקרת האחיזה.
מערכות האלקטרוניקה מלאות כצפוי ונשלטות דרך ג'ויסטיק חדש היושב על הכידון ונשלטות במסך TFT חדש בגודל 5″. חבילת האלקטרוניקה כוללת את כל הטכנולוגיה העדכנית של דוקאטי: יש כמובן חיישן IMU למדידת אינרציה ב-6 צירים של בוש, כשהוא מאפשר ABS להטיה, בקרת ווילי, בקרת אחיזה – כולל להטיה, מערכת למניעת התדרדרות בעליה, פנסי LED היקפיים, ביטול איתות אוטומטי, הבהוב בבלימה חזקה ואופציה לאורות פניה (DCL). יש מערכת ניהול מנוע עם חמישה מצבים.
גובה המושב המחודש נע בין 830 מ"מ ל-850 מ"מ, עם אפשרות לרכישה של מושב מוגבה יותר או מונמך יותר. העיצוב מתחדד בקורלציה עם האח הגדול – המולטיסטראדה V4 החדש. יש גם גרסת 'Travel' הכוללת מזוודות צד, רגלית אמצע וידיות מחוממות.
המולטיסטראדה V2 צפוי להגיע ארצה ברבעון הראשון של 2025. המחירים לשנת 2025 צפויים להיות גבוהים במעט לעומת הדור היוצא.
רייחו מציגה בתערוכת מילאנו 2024 את האדוונצ'ר ראלי 307, שמכניס את החברה הספרדית לראשונה לסגמנט האדוונצ'ר הבינוני; לצידו מוצגת גרסה מוזרקת דלק של ה-MR300 עם מערכת ה-TFI (ר"ת Throttle-Body Fuel Injection).
המנוע מגיע מהווג 300 ראלי, כלומר סינגל מוזרק בנפח 292 סמ"ק שמספק כאן 33.5 כ"ס – קצת יותר מהווג. מהנתונים המעטים שפורסמו ניתן להבין כי יש כאן שלדת פלדה, חישוקי 21″ ו-18″, מזלג הפוך עבה יותר בקוטר 43 מ"מ, בלמי דיסק עם מערכת ABS (אחורי ניתן לניתוק), בסיס גלגלים 1,420 מ"מ, גובה מושב 890 מ"מ ומשקל יבש של 138 ק"ג לפני מילוי מיכל הדלק הגדול של 20.5 ליטר. אמור להיות כאן גם מסך TFT אנכי בגודל 7″ ועיצוב ראלי כמסורת הסגמנט עם יחידת תאורה גדולה מלפנים, כנף גבוהה ומשקף גבוה.
נזכיר כי לפני שנתיים הציגו ברייחו את האדוונצ'ר 500 לג'נד עם צמד מיכלי דלק – הראשי בנפח של 20 ליטרים ואחד נוסף מאחור עם 20 ליטרים – שנותנים סך של 40 ליטרים עם טווח רכיבה תיאורטי של מעל ל-700 ק"מ. הוא נמכר באירופה במחיר של 9,500 אירו ולא הגיע לישראל.
עוד הציגו ברייחו את ה-MR Pro 300i, שמחליף את קרבורטור הקייהין ושסתום עלים V-FORCE 4 במערכת הזרקה ישירה לגוף המצערת – ה-TFI (ר"ת Throttle-Body Fuel Injection). בדומה למערכת ה-TBI, שהוצגה בק.ט.מ (ואחיו לפלטפורמה) בשנת 2024 יש צמד מזרקי דלק על גוף המצערת – אחד לפני פרפרית המצערת והשני אחריה, כשאחד פועל כל הזמן והשני מצטרף בעומס ובסל"ד גבוה. מיקום המזרקים אמור לאפשר לדלק להתאדות באופן מלא ולהגיע לתערובת הומוגנית יותר. יש שסתום כוח חשמלי המופעל על-ידי מחשב ניהול המנוע, ובנוסף 3 מצבי מנוע והתנעה חשמלית.
זה מתחבר לגרסת ה-PRO, לה בולמים של קאיאבה AOS בקוטר 48 מ"מ עם כיוונים מלאים ועם מוטות טלסקופ מצופים ב-DLC שחור להפחתת חיכוך, משולשים מסוג X-TRIG ROCS באנודייז אדום, כידון רנטל Twin Wall, חישוקי Goldspeed PRO עם נאבות באנודייז אדום, דיסק צף בקוטר 260 מ"מ, כיסוי מושב מונע החלקה, מסנן אוויר Funnelweb, מגן גחון, מגני שלדה מפלסטיק קשיח ומאוורר רדיאטור.
אין מידע בשלב זה על היתכנות הגעת צמד האופנועים לישראל או מחיריהם, כשבאופן כללי עתיד המותג בארץ לא ברור בשלב זה.
ה-KB998 רימיני הוא אופנוע הסופרבייק החדש החוקי לכביש של בימוטה עם שלדה ומכלולים איטלקיים ומנוע שמגיע מהקוואסאקי ZX-10RR.
בעונת 2025 של אליפות הסופרבייק העולמית תהיה נציגות מחודשת של בימוטה עם קבוצה שנקראת ‘Bimota by Kawasaki Racing Team’. זה יכלול שיתוף פעולה עם בעלי הבית מקוואסאקי, שכידוע רכשו בסוף שנת 2019 מחצית ממניות בימוטה. לא רק משאבים יחלקו שם, אלא גם המנוע בשלמותו יגיע מה-ZX-10RR המוצלח של קוואסאקי, וגם אנשי צוות בכירים שיפעילו את הקבוצה החדשה. אופנוע המרוץ, שנקרא KB998, הוצג בחודש שעבר.
נהלי האליפות מחייבים למכור 500 יחידות עם רישוי כביש שישמשו בעיקר רוכבים פרטיים במרוצי מסלול, אספנים או אוהבי בימוטה פנטיים ובעלי ממון. לשם כך הציגו בימוטה בתערוכת מילאנו 2024 את ה-KB998 רימיני (שם נוסדה בימוטה בשנת 1973), שהוא כמעט אותו אופנוע מסלול רק עם פנסים ומראות.
המנוע נלקח בשלמותו מהקוואסאקי ZX10R, כאשר ארבעת הצילינדרים בשורה בנפח 998 סמ"ק מספקים כאן 200 כ"ס ב-13,600 סל"ד ומומנט של 11.3 קג"מ ב-11,700 סל"ד. גם יחס הדחיסה דומה – 13.0:1.
השלדה היא פרי פיתוח של בימוטה ועשויה בצורת צינורות מפלדת כרומולי כאשר נקודות העיגון של הזרוע האחורית עשויים מאלומיניום. בסיס הגלגלים זהה לקוואסאקי ועומד על 1,450 מ"מ, הבולמים מתוצרת שוואה מדגם BFF בקוטר 43 מ"מ מלפנים ו-BFRC מאחור (שוב, כמו בקוואסאקי). הבלמים זהים – ברמבו כפול מלפנים בקוטר 330 מ"מ עם קליפר M50 מונובלוק וארבעה שסתומים, ועוד אחד בקוטר 220 מ"מ מאחור. חישוקי המרצ'סיני מגיעים עם צמיגים במידות 120/70ZR17 מלפנים ו-190/55ZR17 מאחור. המשקל היבש המוצהר עומד על 195 ק"ג. הפיירינג עשוי מקרבון עם כנפונים גם מקרבון ועם מידת אקטיביות מסוימת בהתאם למהירות.
אין מידע לגבי אלקטרוניקה, אך הגיוני להניח כי כל בקרות האחיזה והבלימה האפשרויות קיימות כאן, כולל קוויקשיפטר, בקרת זינוק, בקרת ווילי, בלימה ועוד. למעשה מדובר כאן על קוואסאקי ZX10RR עם מיתוג מחודש ושלדה שונה.
בבימוטה לא נכנסים בעיניים עצומות לעולם המרוצים, שכן החברה זכתה באליפות העולם בגרנד-פרי בקטגוריית ה-350 סמ"ק בעונת 1980 עם ה-YB3 כפול הפעימות והצילינדרים, וגם ב-7 ניצחונות באליפות הסופרבייק העולמית בעונתה הראשונה ב-1988 ובניצחון עם אנטוני גוברט (שהלך לעולמו בתחילת השנה) וה-SB8R בשנת 2000. זה מגיע עם הידע והניסיון של קוואסאקי שזכתה בשש אליפויות עולם רצופות עם ג'ונתן ראיי (בשנים 2020-2015).
ה-R90S היה אופנוע ספורט-תיור של ב.מ.וו אשר יוצר בין השנים 1973 ל-1976, ונחשב לאחד האופנועים המוצלחים ביותר של החברה הבווארית. לשנת 2025 מציגים בב.מ.וו את ה-R 12 S שנבנה בהשראתו על בסיס ה-R 12 החדש.
ב.מ.וו R 12 S
בשנה שעברה, 10 שנים אחרי הצגתו של ה-R nineT – אופנוע הרטרו המודרני של ב.מ.וו שיוצר לכבוד 90 שנים לחטיבת האופנועים של ב.מ.וו – הציגו הבווארים את ה-R 12 ואת ה-R 12 nineT – צמד אופנועי רטרו המבוססים על פלטפורמה חדשה ולוקחים את הקונספט קדימה, כמובן עם אין-סוף אפשרויות התאמה אישית וקאסטומיזציה, כשה-R 12 בסגנון קלאסי וה-R 12 nineT בסגנון רודסטר.
צמד הכלים משתמשים במנוע הבוקסר הישן בנפח 1,170 סמ"ק המקורר אוויר-שמן, אשר מפיק 109 כ"ס בגרסת ה-R 12 nineT ו-95 כ"ס בגרסת ה-R 12 (על-מנת שיהיה ניתן להגבילו ל-47.6 כ"ס לרישיון נהיגה A1). המנוע מקבל כאן מערכות יניקה ופליטה חדשות המותאמות לתקנות זיהום האוויר העדכניות. יש שלדה חדשה, זרוע אחורית חדשה, בולמים חדשים וחבילת אלקטרוניקה עשירה למדי עם מערכת ABS להטיה מתקדמת של ב.מ.וו, שלושה מצבי רכיבה, ובקרת אחיזה מתקדמת. צמד הדגמים מגיעים במקור עם שני לוחות שעונים עגולים בסגנון רטרו אך מודרניים לחלוטין עם תצוגות LCD דיגיטליות, אולם ניתן כאופציה לרכוש מסך TFT צר בגודל "3.5 – אם כבר רטרו, אז אנחנו יודעים בדיוק מה אנחנו מעדיפים. יש שקע USB-C ושקע 12V לטעינה בכל אחת מהאופציות. יש גם פנסי LED, כשהפנס הקדמי מתכוונן אדפטיבית לפנייה. יש גם מפתח קרבה כסטנדרט.
וכאן המקור – ב.מ.וו R 90 S
הב.מ.וו R90S הוצג בשנת 1973 ופתאום היה אפשר לרכוש אופנוע של ב.מ.וו שהוא גם מהיר, גם חזק, גם מהנה וגם פונה. זה התחיל ממנוע הבוקסר הדו-צילינדרי הקלאסי עם שני שסתומים לצילינדר, שכאן היה בנפח של 898 סמ"ק, מקורר אוויר כמובן. ההספק עמד על 76 כ"ס ב-7,000 סל"ד והמומנט על 7.6 קג"מ ב-5,500 סל"ד, אלו הועברו אל הגלגל האחורי דרך גל הינע. המהירות המרבית בקצה ההילוך החמישי והאחרון נמדדה על 200 קמ"ש עגולים ומהירים עבור תוצרת של ב.מ.וו באותן השנים. מה שייחד את ה-R90S היה העיצוב עם פיירינג הביקיני מלפנים והצביעה הדו-גונית – המאוד לא אופיינית והמאוד ייחודית.
כעת משלבים בב.מ.וו את שני הדגמים ומציגים את ה-R 12 S, שמשתמש באותה הפלטפורמה בדיוק של ה-R 12 nineT אבל מוסיף את המוטיבים העיצוביים והגרפיים של אותו R90S הוותיק, כולל חישוקי השפיצים בצבע האלומיניום הבוהק. הכידון וצינורות המזלג מושחרים, כולל כיסויי המנוע החשוף. כמובן שעל זה ניתן עוד להוסיף פרטי עיצוב ואפשרויות קאסטומיזציה וההתאמה האישית האינסופיים של ב.מ.וו.
ה-R 12 ואת ה-R 12 nineT עולים בהתאמה בישראל 123 אלף ש"ח ו-135 אלף ש"ח. כמובן שגרסת ה-S אמורה לעלות יותר, אם כי לא בשלב זה לא חשפו בב.מ.וו את המחיר.
חברת עופר-אבניר, יבואנית קאן-אם לישראל, מרחיבה את פעילותה בשוק הפנאי ומשיקה את סדרת דגמי הפנאי המיוחדים של מותג קאן-אם מבית בומברדייה, עם שתי סדרות של כלים המציעות חוויית רכיבה של אופנוע אדוונצ'ר עם כידון ותצורת תלת-גלגלים (שניים מקדימה), עיצוב רודסטר, אבזור רב ומערכות בטיחות אלקטרוניות אקטיביות.
קאן-אם ספיידר F3-S – המחיר 199,950 ש"ח
קאן-אם ספיידר ורייקר בעלי רישוי רגיל על הכביש, אך דורשים רישיון נהיגה A (לא מוגבל). הספיידר יושק בארץ בארבע גרסאות אבזור – F3S, F3-Limited, RT Limited וה-RT Sea to Sky. כולן עם מנוע רוטקס בנפח 1,330 סמ"ק המפיק 115 כ"ס. הרייקר יגיע בשלוש גרסאות אבזור – רייקר, רייקר ספורט ורייקר ראלי, להן מנוע רוטקס בנפח 900 סמ"ק עם הספק של 82 כ"ס.
הספיידר בנוי משני גלגלים לפנים וגלגל אחורי יחיד המעביר את הכוח לכביש, בעוד שני הגלגלים הקדמיים מיועדים להיגוי. שני הגלגלים הקדמיים כוללים בתי גלגל עם מאותתים וצמיגי כביש במידות 165/55R15, עם חישוקים ושלדת פלדה מושחרים. חזית הרוכב כוללת משקף (סטנדרט ב-F3 Limited, RT Limited ו-RT Sea to Sky) כשמתחתיו זוג פנסי LED (הלוגן בגרסת F3S). על השיכוך בספיידר F3S מופקדים מתלי זקס (SACHS; שניים מלפנים ואחד מאחור) וזוג זרועות A , בעוד בשלוש הגרסאות הבכירות מוצע מתלה אוויר אחורי כסטנדרט. הקוקפיט של הרוכב כולל כידון היגוי, לצד מערכת מולטימדיה המציעה טכנולוגיה מתקדמת בתחום הממשקים עם BRP Connect ו-Apple Car Play; מסך מגע בגודל 10.5″ ומערכות שמע פרמיום של BRP. מאחורי הקוקפיט מושבי הרוכב והמורכב, המסתיימים עם גלגל אחורי בדומה לאופנועי אדוונצ'ר עם צמיג בגודל 225/50R15. נפח תאי האחסון בספיידר משתנה מכלי לכלי ויכול להגיע עד ל-177 ליטר בגרסאות הבכירות. על הכוח בספיידר אחראי מנוע רוטקס בנפח 1,330 סמ"ק (קירור נוזל, מצערות חשמליות) בעל שלושה צילינדרים המפיק 115 כ"ס ב-7,250 סל"ד ומומנט של 13.27 קג"מ ב-5,000 סל"ד. הכוח עובר לגלגלים באמצעות רצועה ותיבה חצי אוטומטית בעלת שישה הילוכים (כולל הילוך אחורי).
הספיידר יוצע בארבע גרסאות שונות בישראל במחירים החל מ-199,950 ש"ח לגרסת הכניסה ועד ל-299,950 ש"ח לדגם ה- Spyder RT Sea to Sky הבכיר.
קאן-אם ספיידר F3 LIMITED – המחיר 249,950 ש"ח
הקאן-אם רייקר כולל בתי גלגל עם מאותתים וזוג צמיגי כביש 145/60R16 מלפנים עם חישוקים ושלדת פלדה מושחרים. על השיכוך ברייקר אחראים בולמים תוצרת זקס, בעוד בדגמי הספורט והראלי מוצעים בולמים תוצרת קאיאבה עם עצמות עצה כפולות מלפנים. מאחור בולם יחיד מולטי לינק. הקוקפיט של הרוכב כולל כידון היגוי, עם צג שעונים בגודל 4.5″, כשמאחורי הקוקפיט מושב כפול לרוכב ולמורכב (כסטנדרט) המסתיימים עם גלגל אחורי עם צמיג במידה 205/45R15. על הכוח ברייקר מופקד מנוע רוטקס בנפח 900 סמ"ק עם שלושה צילינדרים והספק של 82 כ"ס. התמסורת ברייקר היא מסוג גיר רציף (CVT כולל הילוך לאחור) עם גל הינע.
הרייקר יוצע בשלוש גרסאות שונות בישראל, במטרה להציע חוויית רכיבה מותאמת אישית עם חבילות אביזרים שונות לסוגי רכיבה עם עיצוב מותאם וצבעוני בהתאמה לאופי הרכיבה, במחירים החל מ-109,950 ש"ח לדגם הכניסה ועד ל-139,950 ש"ח לגרסת הראלי הבכירה.
יותר מתמיד הסטריטפייטר V4 יכול להיקרא בפשטות פניגאלה V4 בלי פיירינג, כשהדור החדש של 2025 מקבל שיפורים רבים לעומת קודמו.
לשנת 2025 כבר הציגו בדוקאטי דור חדש לגמרי של הפניגאלה V4, שהתייחס לתחום המנוע, משקל, שלדה חדשה עם זרוע אחורית כפולה, בולמים ואלקטרוניקה משודרגים, ועיצוב מחודד שהגדיל את הכנפונים. כעת מגיע תורו של אחיו הנייקד – הסטריטפייטר V4 שנוגע באותן הנקודות בדיוק.
דוקאטי סטריטפייטר V4 דגם 2025
מנוע הדזמוסדיצ'י סטרדלה V4 בנפח 1,103 סמ"ק שסיפק 208 כ"ס עלה ל-214 כ"ס ב-13,500 סל"ד (500 סל"ד גבוה יותר) ו-12.2 קג"מ ב-11,250 סל"ד גבוהים (לעומת 12.5 קג"מ ב-9,500 סל"ד בדור הקודם). יחס משקל / הספק עומד כאן על 1.13 כ"ס לק"ג. ואם זה לא מרשים מספיק אז מערכת תחליפית של אקרפוביץ' תעלה את מניין הסוסים ל-226 ותוריד כמה ק"ג במשקל. המנוע עצמו מיישר קו עם תקנות פליטת מזהמים יורו 5+. למעשה מדובר בסטריטפייטר החזק ביותר והשדרוג מתקבל גם בזכות גל-זיזים שמקבל זוויות פתיחה וסגירת שסתומים אגרסיביות יותר וכן פתיחת שסתומים ארוכה יותר. האלטרנטור ומשאבת השמן נלקחו מהפניגאלה V4 R, כשחלקים מתיבת ההילוכים נלקחו מהסופרלג'רה V4. לראשונה המנוע מקבל סעפות יניקה משתנות, כלומר צינורות יניקת אוויר משתנים – 25 מ"מ לקצר ו-80 מ"מ לארוך, אשר משפרים את זרימת האוויר אל המנוע ועל-ידי כך את המילוי הנפחי, את אופי אספקת כוח המנוע ואת ידידותיות המנוע.
גם כאן יש שלדה חדשה לגמרי שגם שוקלת ק"ג אחד פחות ומספקת גם גיאומטריית היגוי שונה מבעבר. גם כאן יש מעבר מזרוע אחורית חד-צידית לכפולה, עשויה מאלומיניום, עם חלל במרכז שנועד להראות את החישוק בקוטר 17″ לחסוך במשקל ולשפר את האחיזה של הגלגל האחורי, את הרגש לרוכב ואת הקשיחות המבנית של השלדה. הבולמים בגרסה הרגילה ממשיכים להיות שוואה BPF בקוטר 43 מ"מ מלפנים וזקס מאחור – עם כיוונונים מלאים כמובן. גרסת ה-S ממשיכה להציע שילוב של אוהלינס NIX / TTX. זה מגיע כמובן כחלק ממערכת הבולמים החשמלית סמי-אקטיבית העדכנית של אוהלינס מסוג S-EC 3.0. יש גם משכך היגוי של אוהלינס.
מערכת הבלימה של ברמבו חדשה גם היא, כאשר הקליפרים מסוג Stylema הוחלפו בקליפרים החדשים של ברמבו מסוג Hypure, שגם קלים ב-30 גרם. אלו נצמדים לצמד דיסקים בקוטר 330 מ"מ. מערכת אלקטרונית חדשה של בוש, מסוג ‘Race eCBS', מאפשרת את הפעלה כפולה של הבלמים בלחיצה רק על ידית הבלם הקדמי. זה נועד לשפר את יכולות הבלימה במסלול ולאפשר, תוך שימוש בבלם האחורי, להצמיד יותר את הגלגל האחורי בהטיה. המערכת מאפשרת 5 מצבי התערבות שנועדו גם לאפשר כניסה בהחלקה מבוקרת לפנייה, וכן ניתוק מלא שמחזיר את השליטה המלאה על הבלמים לרוכב.
בצד האלקטרוניקה יש מסך TFT חדש בגודל 6.9″ עם יחס תצוגה של 8:3 ומצבי תצוגה שונים לבחירת הרוכב כולל תצוגת 'Track Evo' במסך – פונקציית מסלול שמדמה את המסך מאופנועי MotoGP, עם פס סל"ד לרוחב החלק העליון של הצג וחיווי הילוכים בולט עם עוד פונקציות רלוונטיות למסלול. בנוסף יש את כל הגיזמואים האפשריים מבחינת בקרות לכביש ולמסלול, כולל הבלימה המשולבת שהוזכרה מקודם. העיצוב מתחדד עם פנסי LED חדשים מלפנים וזוג נפרד מאחור. כמובן אי אפשר בלי הכנפונים החדשים והבולטים, שנועדו להיראות מיליון דולר ולספק יותר כוח הצמדה במהירויות מסלול – כאן 17 ק"ג במהירות של 270 קמ"ש.
בדוקאטי גם מתייחסים לנוחות הרוכב עם עיצוב מחודש לנקודת המגע של המושב ומיכל הדלק לטובת אחיזה טובה יותר בבלימה ובהטיה. זווית הכידון ורגליות שונתה במעט לטובת הפחתת עומס לטווח ארוך ונעשתה התייחסות לחום הנפלט מהמנוע, שמטגן את הרוכב וקיבל ביקורת בדורות הקודמים.
הדוקאטי סטריטפייטר V4 ו-V4S החדשים של שנת 2025 צפויים להגיע לישראל במהלך השנה הבאה. מחירים טרם נקבעו, אך הם צפויים להיות גבוהים יותר לעומת הדור הקודם.
בק.ט.מ מנסים לשדר עסקים כרגיל לאחר הליך ההבראה עליו הכריזו בעקבות הכניסה לקשיים כלכליים, ומציגים גרסאות מעודכנות של האדוונצ'רים. ההבדל העיקרי בק.ט.מ 790 אדוונצ'ר בין שנת 2024 ל-2025 הוא האפשרות לכיוון הבולמים, וגם גרפיקה עדכנית.
ק.ט.מ 790 אדוונצ'ר – בולמים מתכווננים ל-2025
ה-790 אדוונצ'ר המקורי הוצג בשנת 2019 יחד עם הגרסה הקרבית יותר, ה-790 אדוונצ'ר R. את הראשון הגדירו בק.ט.מ כאופנוע הטיולים עם יכולות השטח הגבוהות ביותר, ואת השני כאופנוע השטח עם יכולות התיור הגבוהות ביותר. המחיר של גרסת הבסיס בזמנו היה 86 אלף ש"ח (96 אלף לגרסת ה-R), ולטעמנו התוצאה לא הצדיקה את המחיר הגבוה עם אכזבה בתחום הבולמים הפשוטים שפגעו ביכולות בכביש ובשטח, וזה לצד בעיות גימור ואמינות שהתגלו בארץ ובעולם. שנתיים לאחר מכן הוצג הק.ט.מ 890 אדוונצ'ר, כשהסיבה העיקרית להגדלת הנפח הייתה תקנות זיהום האוויר המחמירות והחונקות שהוסיפו למשקל (מפלט ענק) ופגעו בהספק. הפלטפורמה נשארה זהה, אולם בוצעו מספר שינויים ביחס ל-790, על-מנת לשפר את האופנוע ולהפוך אותו למכונה טובה יותר, ואכן כך הרגשנו. בשנת 2023 הוצגו גרסאות משופרות ומעודכנות של ה-890 עם עדכוני עיצוב, אלקטרוניקה וכיול מחודש לבולמים.
לשנת 2024 החזירו בק.ט.מ את גרסת ה-790 והעבירו את הייצור ממפעל האם באוסטריה לפס הייצור שבמפעלי CFMOTO בסין, תחת הפיקוח ההדוק של ק.ט.מ. אחד השינויים החשובים לדעתנו הוא של בולמי ה-WP מסוג APEX עם מהלך גלגל של 200 מ"מ אשר קיבלו כיול מחודש אך נשארו נטולי כיוונון. לשנת 2025 שמים בק.ט.מ ב-790 אדוונצ'ר את הבולמים מה-890 אדוונצ'ר S, שמאפשרים כיוון שיכוך הכיווץ וההחזרה. הבולם האחורי, בו התאפשר רק כיוון עומס הקפיץ, מאפשר גם כיוון שיכוך כיווץ (ללא הריבאונד, ההחזרה). בנוסף לכך יש כמובן גרפיקה מעודכנת לשנת 2025.
בשנות ה-90 קוואסאקי הציעו בישראל שני דגמים דו-שימושיים גדולים בנפח 650 סמ"ק – KLX650C ו-KLX650R. הפעם נתמקד בגרסת ה-C שסיפקה חיים יותר נינוחים למי שגם רצה אופנוע עם יכולות כביש נוחות יותר לצד האפשרות של רכיבת שטח שטובה לנשמה.
קוואסאקי נכנסה לשוק הישראלי בשנת 1994 והציעה לרוכב המתעניין בסגמנט הדו-שימושי / אדוונצ'ר שלוש אפשרויות: ה-KLR650 הבסיסי יחסית שחי לנצח, ה-KLX650R שקיבל את כל הגנים הטובים והקרביים במשפחה, ואת ה-KLX650C המפנק יותר עם התנעה חשמלית ומעל הכל שילוב צבעים טורקיז-סגול מוזר.
לצד אחיו הדוגמן, ה-KLX650C פחות התבלט. בניגוד לגרסת ה-R – שיועדה בעיקר לשטח, עם הרבה פחות משקל, יותר סוסים, יותר מתלים, שלדה אחרת ודרישה לעצבים מברזל בשביל להתניע עם הרגל – גרסת ה-C נועדה למי שקודם כל צריך אופנוע ליום-יום וחיפש להיכנס לשטח דווקא בנקודות הרחוקות יותר של הארץ, אלו שמחייבות נסיעה ארוכה על הכביש.
קוואסאקי KLX650C
המנוע היה כמובן צילינדר יחיד בנפח 651 סמ"ק, מקורר נוזל, מוזן קרבורטור. ההספק המוצהר עמד על 45 כוחות סוס (3 פחות מה-R) ב-6,500 סל"ד, והמומנט על כ-5.4 קג"מ ב-5,000 סל"ד, כשהכוח עבר אחורנית לגלגל דרך חמישה הילוכים. מערכת הבולמים הייתה גם פה של קאיאבה, עם מזלג קדמי הפוך בקוטר 43 מ"מ ומהלך של 285 מ"מ (300 מ"מ ב-R), ובולם אחורי פשוט עם כיוון עומס קפיץ בלבד ומהלך של 260 מ"מ (לעומת כיוונים מלאים ומהלך גלגל של 285 מ"מ אצל ההוא הירוק). המשקל עמד על כ-153 ק"ג לפני מילוי 12 ליטרים במיכל הדלק – לא מעט יותר לעומת אחיו, פער שגם נבע בזכות או בגלל מתנע החשמלי ששדרג בצורה משמעותית את החיים.
עוד הבדלים היו בסיס גלגלים מעט ארוך יותר לעומת ה-R, מרווח גחון נמוך יותר (כאן 265 מ"מ), גובה מושב של 885 מ"מ וחישוק אחורי בקוטר 17″ לעומת 18″ ב-R. ל-KLX650C היה בלם דיסק יחיד של ניסין בקוטר 250 מ"מ, ועוד אחד אחורי בקוטר 230 מ"מ (235 מ"מ ב-R). כמו שאנחנו אוהבים לציין בטור הזה – רשימת האלקטרוניקה נשארה ריקה, גם לא ABS. כמו כל אופנוע באותה התקופה.
על המראה הפחות מושך כבר דיברנו, גם מסיכת החזית הייתה גדולה יותר. מכוער הוא לא היה, הייתה לו את הפוזה המרשימה של דו"ש שיורד לשטח עם כנף קדמית גבוה, אבל אף פעם לא התגברנו על שילוב הצבעים המוזר. המפלט היה כבד יותר והכנף האחורית הייתה שונה ו'כבדה' יותר. הוא היה טוב, אין ספק, ונתן את האפשרות לחיי יום-יום טובים עם מנוע חזק ובולמים שסופגים הכל. בשטח הוא היה פחות טוב באופן מובן מאחיו, אבל עדיין נתן את האפשרות לתפור את השבילים לאורך ולרוחב עם האפשרות לעלות ולרדת איפה שנדרש – כמו כל דו-שימושי קלאסי של אותם השנים.
מבחינת אמינות הוא חווה חיים קלים יותר, אז גם סבל מפחות בעיות, אבל הבעיה העיקרית שלו הייתה מהבית. היה לו קשה להתחרות עם גרסת ה-R, ובקוואסאקי עצמם הבינו את זה והחליטו שהפער בין ה-KLR העוד יותר פשוט, וה-R ההכי קרבי אחי לא מצדיק אופנוע שממוקם בדיוק באמצע. וכך, רק 3 שנים אחרי שהוצג, הופסק הייצור בשנת 1996.
מפרט טכני: צילינדר יחיד, 320.6 סמ"ק, 28.16 כ"ס ב-7,750 סל"ד, 2.9 קג"מ ב-6,500 סל"ד, הזרקת דלק, קירור נוזל תמסורת וריאטור, מתלה קדמי טלסקופי 33 מ"מ, מהלך 100 מ"מ, צמד בולמים אחוריים, מהלך גלגל 107 מ"מ, דיסק קדמי 260 מ"מ, דיסק אחורי 240 מ"מ, קליפרים צפים עם 2 בוכנות, מערכת ABS, מערכת בקרת אחיזה TCS, משקל מלא 189 ק"ג, בסיס גלגלים 1,555 מ"מ, גובה מושב 810 מ"מ, מיכל דלק 12.5 ל', צמיגים 120/70-15, 150/70-14
אלקטרוניקה ובקרות: הזרקת דלק אלקטרונית, בקרת אחיזה TCS, מערכת ABS למניעת נעילת גלגלים, מפתח קרבה, מסך LCD צבעוני, שקע USB, שקע USB-C, פנסי LED
צפו בווידאו – קימקו דאונטאון 350 GT במבחן:
עריכה: אביעד אברהמי
מה זה?
את הקימקו דאונטאון 350 אין צורך להציג. קטנוע המנהלים של קימקו מככב בצמרת טבלאות המכירות בארצנו כבר כעשור. קטנוע גדול, מרווח וחזק שנתן תמורה מצוינת למחיר. אהבנו אותו כבר כשנבחן בפול גז לראשונה ב-2015.
ב-2019 במבחן ההשוואתי לקטנועי 300 סמ"ק הוא נהנה מיתרון הנפח, אך כבר התחיל להיות מיושן מבחינת עיצוב ובעיקר אבזור. מעט לאחר מכן קיבל הדאונטאון מערכת בקרת אחיזה TCS ומספר עדכונים מינוריים, אך נשאר אותו כלי – חזק מרווח, מיושן – וזול יחסית.
כעת מקבל הדאונטאון את צמד האותיות GT לשמו עם רענון יסודי שאמור ליישר קו עם התחרות. המנוע, השלדה והמרכב נשארים כמעט זהים, אך קוטר הגלגלים גדל באינץ' אחד מלפנים ומאחור ל-"15 ו-"14 בהתאמה, העיצוב קיבל רענון משמעותי ומשקף הרוח הוארך, המושב הרך עליו התלוננו תמיד הוחלף אך תא המטען הענקי שמתחתיו נשאר, כמו גם שני תאי הכפפות העמוקים.
קימקו דאונטאון 350 GT
הבולמים והבלמים שופרו גם הם, ושני השינויים הבולטים ביותר לעין הם מסך LCD גדול וצבעוני שהחליף את לוח השעונים המיושן, ומפתח קרבה שהוא תוספת מבורכת. בנוסף נוספה תאורת LED, וכן מערכת המהבהבת את ארבעת המאותתים בבלימת חירום.
על פניו בקימקו שמרו על כל מה שהיה טוב והוסיפו את כל מה שהיה חסר. ואנחנו, שבכל המבחנים שיבחנו את הדאונטאון 350 מחד והתבאסנו על כל מה שהיה חסר בו מאידך – יצאנו לבדוק עם תלונותינו נענו.
ביצועים
המנוע בנפח 320 סמ"ק, שפעם היה הגדול בקטגוריה, ניצב היום במקום השני – פחות מעשרה סמ"ק אחרי ההונדה פורצה 350. ההספק המוצהר ירד בשני כוחות סוס ועומד על 28.16 כ"ס 'בלבד' אך התגובה שלו בפתיחות השתפרה והוא נשאר מנוע חזק וכיפי שמספק שפע של כוח בכל מצב עד למהירות המרבית המותרת. משם עם קצת סבלנות הוא ימשוך גם עד מעל ל-140 קמ"ש על השעון.
משתפר בנקודות שעליהן הצבענו בעבר
הבלמים נשארו במידות זהות, דיסק אחד מלפנים ואחד מאחור, אך הבלימה השתפרה והיא עוצמתית ומלאת רגש. בבלימת חירום ארבעת המאותתים מהבהבים במהירות כאמצעי בטיחות למכוניות שמאחור. הבולמים גם הם שופרו והוקשחו, בזמן שהנוחות הכללית לא נפגעה. אם בעבר התלוננו שלמרות הנוחות הכללית כשעולים על מהמורה גדולה יוצא הדאונטאון משלוותו, הרי שבדגם ה-GT זה לא יקרה, ואפשר גם לרכב מעל פסי האטה אגרסיביים מבלי להאט.
כל זה גורם לדאונטאון להרגיש בבית בכביש המהיר. הוא גדול ובעל נוכחות על הכביש, יש לו מספיק כוח להשתלב בתנועה מהירה ומעבר לזה, הוא מאוד יציב גם כשהכביש פחות ממושלם ושומר על היציבות גם בפניות מהירות ומחלפים. מיגון הרוח מעט נמוך יחסית לקטנוע תיור. הרוח מנותבת לחזה כך שלא נוצרות מערבולות מרעישות מסביב לקסדה, אך מי שישתמש בדאונטאון 350 GT בעיקר לנסיעות תיור ארוכות אולי ישקול את הארכת המשקף – שדרוג פשוט יחסית.
בתוך העיר, כמו בעבר, הוא עדיין מעט גדול אבל מסתדר מצוין בתנועה צפופה, כשתגובת המנוע המשופר עוזרת בתחילת תנועה. גאומטריית ההיגוי עדיין יוצרת תחושת נפילה לתוך הפניה בשינויי כיוון במהירות איטית, אך גם לזה אנחנו כבר רגילים. מה שלא היינו רגילים אליו הוא המושב החדש והקשיח שעוזר להציב את הרוכב מעט יותר גבוה מעל התנועה אך גם מקשה מעט להגיע לכביש בשני רגליים.
בסך הכל השינויים בביצועי הדאונטאון GT מורגשים בעיקר בשיפור בבלימה ובבולמים. הוא נשאר כלי כולבויניק ללא יומרות ספורטיביות שמאפשר רכיבה במגוון תנאים בנוחות ועם הרבה רזרבות של כוח. תענוג.
מקבל עיצוב מחודש ותוספות אלקטרוניקה
איך זה מרגיש?
הקימקו דאונטאון 350 GT מקבל רענון לעיצוב. החזית יותר זוויתית ובעיקר יותר קטנה, ויחידת הזנב פחות עגלגלה, עם 'כונסי אוויר' אגרסיביים מתחת למושב ואחוריים שמזכירים מקסי-סקוטרים מודרניים. מדרסי הרגליים הוארכו ואפשר להגיע לכל תנוחה החל משליחת הרגליים לפנים ועד קיפולם אל מאחורי הישבן. זהו מדרס הרגליים הוורסטילי ביותר בו נתקלנו – לכאורה פרט עיצובי שולי אך בפועל בעל משמעות יום-יומית גדולה. מגן הרוח קטן משמעותית גם אם לא נמוך בהרבה, וכאמור נותן מיגון רוח מוגבל, אך פרט לרכיבות ארוכות במהירות גבוהה או רכיבה בגשם – זהו יתרון בעינינו.
המושב המדורג נראה דומה לקודמו, פרט למחסור במשענת למורכב, אך בישיבה עליו אחזה בישבנינו תדהמה: קללת האוכף הרך – אותו סממן שמלווה את דגמי הדאונטאון בכל נפח – נשברה! המושב הקודם היה נוח אבל רך ושוקע, מה שהגביל את אפשרות התנועה על המושב. המושב הנוכחי ארוך, רחב, ובעיקר – קשיח. הוא נוח מאוד גם לאחר נסיעה ארוכה, קל לשנות עליו תנוחה, והוא מציב את הרוכב מעט יותר גבוה מעל לתנועה. זהו שדרוג שקל להתעלם ממנו במבט ראשון, אך כשמתיישבים עליו מבינים כמה הוא משמעותי. גם המורכבת שיבחה את הנוחות וגם לה יש שפע של מקום. המחיר הוא שכעת גם קצת יותר קשה להגיע לקרקע (וקוטר הגלגלים שצמח גם הוא תורם לזה), ונאלצנו להסתפק ברגל אחת מלאה או בשתי רגליים בקצות-האצבעות.
וכשמתיישבים על הדאונטאון 350 GT מיד מרגישים בשינויים נוספים. ראשית, מסך ה-LCD הגדול שמחליף סוף סוף את לוח השעונים המיושן. אנחנו אוהבים שעונים אנאלוגיים, ומראש חשבנו שזהו שינוי חביב אך לא מחויב. אך בגודל טבעי אנחנו חייבים להודות שהמסך החדש הוא שינוי מהותי שנותן לדאונטאון מראה ותחושה מודרניים בהרבה לעומת הדגם הקודם. בחו"ל ניתן להתחבר למסך מהטלפון דרך אפליקציית ה-Noodoe של קימקו (כמו בקימקו AK550), אך הקישוריות אינה קיימת בגרסה שמגיעה לארץ – וחבל. חבל כי זה מסך גדול, יפה וקריא שיכול לשמש להרבה יותר, ובעיקר כשיש על הכידון כפתורי שליטה גדולים ונוחים שכרגע מבוזבזים לטובת החלפה בין נתון צריכת הדלק ק"מ / ל' לנתון ליטר / 100 ק"מ. נקווה שבעתיד נזכה לגרסה עם הקישוריות.
מסך LCD גדול וצבעוני ומפתח קרבה
פרט למתגי המסך נמצא על הכידון את שאר המתגים הרגילים, כולם גדולים ואיכותיים. אך יש עוד כפתור אחד מעט נסתר משמאל, בחלקו הקדמי של הכידון – כפתור ההנעה ללא מפתח. לחיצה עליו, כשמפתח הקרבה נמצא בקרבתו, מאפשרת את הפעלת מתג ההתנעה, פתיחת תא המטען ותא התדלוק, וכמובן – התנעת המנוע. בשני צידי הכידון נמצאות ידיות הבלמים המתכווננות אליהן אנחנו רגילים מהדגם הקודם, מעליהן יש צמד מראות נאות ושימושיות, ובמרכזו של הכידון יש בקליט גדול עם סמל קימקו שאפשר להרים ומתחתיו מתגלה שקע USB-C – מיקום מצוין. מתחת לכידון נצא את מתג ההתנעה ומתחתיו את פתח התדלוק, ומשני צדדיו של המתג – שני תאי כפפות עמוקים, כמו בדגם הקודם, כשבתא השמאלי יש עוד שקע USB סטנדרטי. כל החידושים אשר חסרו לנו, מבוצעים היטב ומבטיחים איכות חיים משופרת לרוכב. תענוג.
מתחת למושב נמצא את אותו תא מטען ענק, מרופד ומואר, שיכיל בקלות שתי קסדות (ואפילו לא היינו צריכים לפרק את מצלמת הקסדה) – כמו בדגם הקודם. פנסי ה-LED הקדמיים מספקים תאורה מצוינת בלילה. יש כמובן רגלית צד ורגלית אמצע, וידיות אחיזה למורכב.
הקימקו דאונטאון מוצע למכירה בשלושה צבעים: שחור, כחול, וחום שנראה יותר כמו אפור. בחו"ל קיימת גם צביעה אדומה יפהפייה.
מתיחת פנים מודרנית ופנסי LED
סיכום ועלויות
התחושה הכללית מהקימקו דאונטאון 350 GT מוכרת מחד. זהו אותו קטנוע גדול, חזק, ורב-גוני שאהבנו לאורך העשור האחרון. אך יחד עם זאת יש תחושה של התחדשות, מודרניזציה, עם המון שיפורים קטנים אך מאוד משמעותיים לאיכות החיים.
בעבר כתבנו שהדאונטאון 350 הוא קטנוע מצוין אך מיושן, עכשיו הוא קטנוע מצוין. אבל בחיים להכל יש מחיר, וגם לכל השיפורים האלו יש מחיר – המחיר שעלה ועומד על מעט פחות מ-38 אש"ח – אלף ש"ח יותר מהדגם הקודם ועוקף באלפייה את מחירו של הקימקו DT X360. אך הוא עדיין זול ביותר מ-3,000 ש"ח מהמתחרה העיקרי שלו – ההונדה פורצה 350.
הדאונטאון 350 GT השאיר את כל החוזקות של קודמו והשלים את כל הפערים. הוא קטנוע תיור / כולבויניק בנפח בינוני שיכול לתת מענה למגוון של צרכים. התניידות יום-יומית מהפרברים לעיר וחזרה בנוחות, רכיבות תיור ארוכות בזוג, ואפילו שליחויות לרדיוס יותר גדול ממרכז העיר. הוא יכול להיות כלי עבודה או רכב שני במשפחה, יש לו אמינות מוכחת, שוק חזק, הוא נשאר מוכר ואהוב – וכעת הוא גם מודרני ומפנק. הוא נוח, מרווח, חזק, וכיפי. מעט יותר יקר, ובימינו כל שקל חשוב, אבל עדיין נותן תמורה מעולה למחיר.
בקימקו ניסו לשמר את כל מה שהיה טוב בסוס המנצח שלהם ולשפר את כל מה שהיה חסר – ובעינינו הם עשו זאת בהצלחה מרובה.
בימאהה מציגים את ה-XSR900 המעודכן – הדגם הרביעי במשפחת ה-900 שמתחדש לשנת 2025.
ה-XSR900 של ימאהה הוצג לראשונה בשנת 2016 (השקה עולמית – כאן) ומתבסס על פלטפורמת ה-CP3 שטיפלה לאחרונה בשאר הגרסאות הכוללות את ה-MT-09, את ה-MT-09 Y-AMT האוטומטי, את ה-YZF-R9 הספורטיבי ואת הטרייסר 9 הרגיל והאוטומטי.
ימאהה XSR900 דגם 2025
הדור האחרון הוצג בשנת 2021 עם גדלת נפח המנוע ל-890 סמ"ק, שלדת אלומיניום חדשה, מתלים חדשים וקפיצת מדרגה משמעותית בתחום האלקטרוניקה, עם מערכת ניהול אופנוע המבוססת על חיישן מדידת אינרציה ב-6 צירים (IMU) הכוללת מצערות חשמליות, 4 מצבי ניהול מנוע, בקרת אחיזה ובקרת החלקה ב-3 מצבים, ABS להטיה, בקרת ווילי, בקרת שיוט, קוויקשיפטר לשני הכיוונים ופנסי LED היקפיים כולל המאותתים.
לשנת 2025 העדכונים מסתכמים בהתאמת המנוע לתקנות יורו 5+, שאינן משנות את נתוני המנוע המקוריים שעומדים על 119 כ"ס ב-10,000 סל"ד ו-9.5 קג"מ ב-7,000 סל"ד. בנוסף, מסך ה-TFT מתחדש וגדל מ-"3.5 ל-5″.
בימאהה ימשיכו להציע במקביל את גרסת הנייקד ואת ה-XSR900 GP, שהוצג בשנה שעברה ולוקחת את הפלטפורמה לכיוון הספורט עם קליפ-אונים, תנוחה ספורטיבית ומעטפת פיירינג, אבל ברוח אופנועי המרוץ של ימאהה משנות ה-80, כלומר ספורט-רטרו.
