הנינג'ה 1100SX הוא הדור החדש של אופנוע הספורט-תיור של קוואסאקי, שלשנת 2025 מקבל שינויים ועדכונים במנוע ובמכלולים.
ה-Z1000SX, אופנוע הספורט-תיור הוותיק של קוואסאקי, קיבל שלל עדכונים לשנת 2020, אשר חוץ ממתיחת פנים משמעותית, התאמה ליורו 5 ומגוון שדרוגים שונים, הוא קיבל גם שם חדש – נינג'ה 1000SX. בעקבות ההצגה לאחרונה של הוורסיס 1100 החדש, היה זה עניין של זמן ששאר האופנועים בפלטפורמה יקבלו את אותם העדכונים, כאשר הפעם הוא הנינג'ה 1100SX.
קוואסאקי נינג'ה 1000SX דגם 2025
לשנת 2025 גדל נפח המנוע מ-1,043 סמ"ק ל-1,099 סמ"ק, וזה בעזרת הארכה של מהלך הבוכנה ב-3 מ"מ. באופן מוזר אין נתוני מנוע בשלב זה מקוואסאקי, אבל בעוד שהדור הקודם סיפק 142 כ"ס ו-11.3 קג"מ המנוע החדש אמור לספק מעט פחות כ"ס (ככל הנראה סביב 140 כ"ס) ומעט יותר קג"מ בסל"ד נמוך יותר. נעדכן את הידיעה כשיתפרסמו הנתונים המלאים. שאר השינויים במנוע אמורים להיות בדיוק כמו בוורסיס, שזה אומר יחס דחיסה גבוה יותר, תעלות יניקה גדולות כעת – 45 מ"מ, זה לצד פתחי יניקה וגופי מצערת צרים יותר – מה שמאפשר יותר כוח בסיבובי המנוע שבין 4,000 ל-7,000 סל"ד. עוד שינויים פנימיים נעשו לטובת שימושיות ועידון המנוע כמו למשל הפחתת זווית פתיחת השסתומים, עדכון מערכת ניהול המנוע, גלגל תנופה כבד יותר, הוספת גל איזון נוסף, ועדכון למערכת הקוויקשיפטר המאפשרת העלאת הילוכים כבר מ-1,500 סל"ד. יחסי ההעברה בהילוך החמישי והשישי הוארכו לטובת שיוט במהירות גבוהה.
מבחינת אלקטרוניקה יש שקע USB-C חדש, בקרת שיוט, מצבי ניהול מנוע ומערכות בקרת בלימה ואחיזה להטיה. יש גם צמיגי בריג'סטון באטלקס S23 חדשים.
לשנת 2025 מתווספת גרסת SE, רק שכאן לא מדובר על בולמים חשמליים סמי-אקטיביים. מערכת הבולמים כן משתדרגת עם בולם אחורי של אוהלינס S46 בעל יכולות כיוון מלאות. יש גם מערכת בלימה משודרגת, כאן עם קליפר קדמי של ברמבו מסוג M4.32 עם משאבת בלם משופרת וצינורות בלימה מצופים פלדה שזורה. לגרסה זו יש גם ידיות מחוממות.
הקוואסאקי נינג'ה 1000SX היוצא תומחר ב-100 אלף ש"ח (עכשיו במחיר מבצע של 90 אלף ש"ח), כאשר אנחנו מעריכים כי הנינג'ה 1100SX החדש יעלה מעט יותר. הוא צפוי להגיע לישראל בחודשים הראשונים של שנת 2025 – אז גם ייקבע מחירו.
קוואסאקי נינג'ה 1000SX SE דגם 2025קוואסאקי נינג'ה 1000SX SE דגם 2025
ה-NT1100 – אופנוע כביש-תיור עם חישוקי "17, מושב נוח ומיגון רוח המבוסס על האפריקה טווין – מקבל לשנת 2025 עדכונים ואופציה לבולמים חשמליים סמי-אקטיביים.
בהונדה הציגו בשנת 2022 על-בסיס האפריקה טווין את ה-NT1100. בעוד שהאפריקה טווין הוא אדוונצ'ר גדול עם חישוקי "21 ו-"18 ועם ייעוד מובהק לרכיבת שטח, ה-NT1100 מגיע עם חישוקי וצמיגי כביש טהורים, והוא מיועד לרכיבת תיור – מרכיבה יום-יומית קצרה וזריזה ועד ארוכת טווח עם מורכבת וציוד.
25YM Honda NT1100
הפלטפורמה המכאנית נשענת בכבדות על ה-CRF1100L אפריקה טווין – המנוע הוא טווין מקבילי בנפח 1,084 סמ"ק, המפיק 102 כוחות סוס ויותר מ-10.5 קג"מ – מה שאומר מנוע גמיש מאוד עם כוח כבר בתחתית הסל"ד הנמוך. השלדה זהה גם היא לזו של האפריקה טווין, ומערכת המתלים דומה מאוד לזו של האפריקה, רק עם מהלכי גלגל קצרים יותר לטובת שימושי כביש טהורים. החישוקים כאמור בקוטר "17, יצוקים, עם צמיגי כביש-ספורט-תיור עליהם, וגם מערכת הבלמים זהה לזו של האפריקה. ה-NT1100 זוכה להצלחה יחסית ברחבי העולם, עם למעלה מ-12,000 יחידות שנמכרו בשנתיים האחרונות. אגב, שניים מכל שלושה מאותם הרוכשים בחר באופציית ה-DCT האוטומטית.
לשנת 2025 ה-NT1100 מקבל מספר עדכונים שכוללים עדכון מחויב המציאות לתקנות יורו 5+ למניעת מזהמים' וכתוצאה מכך הגדלת יחס הדחיסה מ-10.1:1 ל-10.5:1 ושינויים פנימיים נוספים כמו עדכון מערכת הנשימה והדלק והוספת חיישן חמצן שני – עבור אותן התאמות יורו 5+. ההספק לא השתנה אך המומנט גדל ב-7% לעומת קודמו. ה-NT1100 ממשיך להציע 6 מצבי רכיבה, שבכל אחד מהם ניתן לכוון כמה רמות של כוח מנוע, של בקרת אחיזה, של התערבות ה-ABS ושל בלימת המנוע. השנה נוסף חיישן IMU ב-6 צירים אשר מאפשר גם לקבל ABS משודרג להטיה, בקרת ווילי ובקרת סטופי, וגם שילוב טוב יותר עם מערכת ה-DCT, שמצידה גם כוילה לטובת האצה חלקה יותר ושילוב חלק יותר במהירויות נמוכות.
25YM Honda NT1100
בשלדה והבולמים לא נגעו, אך יש אפשרות לרכוש את ה-NT1100 עם מערכת ה-EERA של שוואה (ר"ת Electronically Equipped Ride Adjustment), שזה בעברית מערכת הבולמים החשמליים הסמי-אקטיבית, שגם הגיעה לדור הרביעי הנוכחי של האפריקה טווין. ניתן לבחור בשלושה מצבים מתוכנתים מראש ועוד מצב אישי אחד. אגב, ניתן לבחור את הבולמים המתקדמים רק עם מערכת ה-DCT האוטומטית. מערכת ה-DCT מוסיפה 10 ק"ג למשקל האופנוע המקורי (238 ק"ג), ועוד ק"ג אחד למערכת הבולמים האלקטרונית. למרות שיש שימוש במצבר ליתיום-יון חדש וקל יותר, אין שינוי במשקל הסופי.
המושב חדש ונוח יותר, ורחב יותר ב-20% בחלקו האחורי של מושב הרוכב. מנגנון המשקף חדש ומאפשר העלאה והורדה לחמשת המצבים ביד אחת, וזאת לעומת שתי ידיים בדגם הקודם. מסיט הבוץ הקדמי ארוך יותר ויש שינויים מסוימים לפיירינג ויחידת ה-DRL והמאותתים, שקיבלו את אותה שפת העיצוב כמו ה-X-ADV750 המחודש שהוצג לאחרונה. יש גם שינוי קל ביחידת התאורה האחורית. ניתן לרכוש כאופציה גם מערכת זיווד, שלשנת 2025 מזוודות הצד גדולות יותר ב-4 ליטרים.
ההונדה NT1100 הקודם נמכר בישראל ב-98,231 ש"ח לגיר רגיל ו-105,231 ש"ח ל-DCT. אנחנו מצפים שהמחיר לשנת 2025 יהיה מעט גבוה יותר, בטח עם האופציה של הבולמים האלקטרוניים.
חברת ה.מ ישראל, יבואנית אופנועי KOVE לישראל, מודיעה על הגעתו של ה-450 ראלי – אדוונצ'ר-שטח קרבי עם רישוי כביש.
חברת KOVE MOTO נוסדה בסין ב-2017. החברה התבלטה בזכות הרוח האופנוענית של המייסד Zhang Xue. רוכב, מכונאי, מהנדס ומעצב אופנועים, שאף התחרה באופן חובבני בעבר. החברה מבצעת בעצמה את כל תהליכי המחקר והפיתוח, העיצוב, הייצור, השיווק והמכירות – בשוק הסיני והעולמי. ל-KOVE ד.נ.א ספורטיבי, והחברה מחזיקה באסטרטגיה שחשיפה עולמית מהירה ורחבה תגיע דרך מסלולי המרוצים. כך למשל החברה הריצה קבוצות בראלי דקאר ב-2023 וב-2024, והתחרתה באליפות הסופרבייק הספרדית. בשנת 2021 נמכרו יותר מ-20,000 אופנועי KOVE ברחבי העולם, ושיעור הצמיחה השנתי עומד מאז על כ-40%.
קוב 450 ראלי
במהלך חודש אפריל האחרון הגיעו לישראל גרסאות אדוונצ'ר וסקרמבלר 500 סמ"ק עם אופציה בתשלום לחבילת שירות מקיפה ומודולרית לאופנוע, וממש לאחרונה גם גרסת האדוונצ'ר הבכירה – ה-800X פרו. כעת מגיעה לארץ גרסת האדוונצ'ר שטח המדוברת. המנוע הוא חד-צילינדר (סינגל) מקורר נוזל בנפח של 449 סמ"ק. ההספק עומד על 47 כ"ס ב-9,500 סל"ד והמומנט על 4 קג"מ ב-7,000 סל"ד. מידות החישוקים הם בהתאמה לרכיבת שטח, כלומר 21″ מלפנים ו-18″ מאחור. יש מערכת ABS הניתנת לביטול בגלגל האחורי או בשני הגלגלים, ומסך TFT. לבלימה יש דיסק קדמי צף בקוטר 298 מ"מ עם קליפר בעל 2 בוכנות ודיסק אחורי בקוטר 240 מ"מ עם קליפר בוכנה יחידה. ל-450 ראלי 3 מיכלי דלק בנפח 31 ליטרים. המשקל המלא המוצהר – כאמור, עם 31 ליטרים של דלק – עומד על 155 ק"ג מרשימים.
ה-450 ראלי מגיע בשתי גרסאות בעלות גובה שונה:
גרסה גבוהה: בסיס גלגלים באורך 1490 מ"מ, מרווח גחון גבוה של 310 מ"מ וגובה מושב של 960 מ"מ, הדגם מצויד בבולמים קדמיים הפוכים מתוצרת An Yu בקוטר 49 מ"מ ומהלך גלגל של 305 מ"מ עם אפשרות לכיוון שיכוכי הכיווץ וההחזרה. הבולם אחורי מתוצרת An Yu עם מהלך גלגל של 300 מ"מ ואפשרות לכיוון עומס קפיץ ושיכוך כיווץ והחזרה.
גרסה נמוכה: בסיס גלגלים באורך 1475 מ"מ, מרווח גחון של 270 מ"מ וגובה מושב של 910 מ"מ, הדגם מצויד בבולמים קדמיים הפוכים מתוצרת An Yu בקוטר 49 מ"מ ומהלך גלגל של 270 מ"מ עם אפשרות לכיוון שיכוכי הכיווץ וההחזרה. הבולם אחורי מתוצרת An Yu עם מהלך גלגל של 260 מ"מ ואפשרות לכיוון עומס קפיץ ושיכוך כיווץ והחזרה.
מחירו של הקוב 450 ראלי נקבע על 59,770 ש"ח, כאשר מחירו של המשלוח הראשון נקבע על 55,770 ש"ח (לעסקת מזומן).
בטריומף יציגו בשבוע הבא, ולראשונה עבורם, את אופנוע המוטוקרוס בנפח 450 סמ"ק שיתמודד בקטגוריה הבכירה מול התחרות הוותיקה מיפן ומאירופה.
בסוף שנת 2023 הציגו בטריומף את ה-TF 250X, אופנוע המוטוקרוס הראשון של החברה, בנפח 250 סמ"ק. ממש לאחרונה גייסו בחברה שתי דמויות בכירות – פול אדמנדסון וג'וני ווקר – שיבנו את התשתית לגרסת האנדורו שצפויה להגיע על-בסיס אותו המוטוקרוס.
עוד לפני כן, השותף העיקרי ורוכב המבחן הראשי של טריומף הוא ריקי קרמייקל – אגדת שטח אמריקאית, שמחזיק באמתחתו 12 אליפויות סופרקרוס ומוטוקרוס אמריקאיות. המיקוד בתקופה הקרובה יעבור לגרסת 450 סמ"ק חדשה, אשר תיכנס לקטגוריה הבכירה והחשובה. למעט שם – TF 450-RC, שמרמז על מהדורה ראשונה לכבודו של ריקי קרמייקל.
פרטים נוספים יהיו בתחילת חודש אוקטובר, בו טריומף מתכוונים לחשוף את המוטוקרוס החדש באירוע במוטוקרוס האומות. אין לנו ספק שבשנה הקרובה תוצג גרסת אנדורו בשני הנפחים (250 ו-450 סמ"ק) שתהיה רלוונטית יותר עבור השוק הישראלי. נמשיך לעדכן.
יתרונות: פלטפורמת MT-09 ו-CP3, מערכת בעלת פשטות מכאנית שעובדת טוב ומהר, תפעול אוטומטי או ידני, פלטפורמה לכלים אוטומטיים נוספים, יש גרסת A1 מוגבלת ל-47.6 כ"ס
חסרונות: לעתים נקישות בהורדת הילוכים, מיכל דלק קטן מדי
שורה תחתונה: ימאהה נכנסת חזק לתחום הגירים האוטומטיים – בתחילה עם MT-09 ספורטיבי, אבל בהמשך גם על כלים נוספים (מי אמר טימקס 750?)
מחיר: הערכה – 79 אלף ש"ח
מתחרים: כלים של הונדה עם גיר אוטומטי DCT כמו פורצה 750
נתונים טכניים: מנוע טריפל בשורה, 890 סמ"ק, 119 כ"ס ב-10,000 סל"ד, 9.5 קג"מ ב-7,000 סל"ד, יחס דחיסה 11.5:1, מצערות חשמליות, 12 שסתומים, DOHC, קירור נוזל, הזרקת דלק, גיר 6 הילוכים אוטומטי, שלדת יהלום מאלומיניום, מזלג טלסקופי הפוך בקוטר 41 מ"מ עם כיוונים מלאים, מהלך 130 מ"מ, זרוע אלומיניום עם בולם יחיד בעל כיוונים מלאים, מהלך 117 מ"מ, צמד דיסקים צפים בקוטר 298 מ"מ עם קליפרים רדיאליים ומשאבה רדיאלית של ברמבו, דיסק אחורי בקוטר 245 מ"מ, אורך 2,090 מ"מ, בסיס גלגלים 1,430 מ"מ, גובה מושב 825 מ"מ, מיכל דלק 14 ל', משקל מלא 196 ק"ג, צמיגים 120/70ZR17, 180/55ZR17, תצרוכת דלק במבחן 19 ק"מ/ל'
אלקטרוניקה ובקרות: מצערות חשמליות, 3 מצבי רכיבה קבועים ועוד 2 קאסטום, 3 מצבי כוח מנוע, חיישן IMU ב-6 צירים, ABS להטיה, בקרת אחיזה להטיה, בקרת החלקה (דריפט), בקרת החלקה לפנייה (סלייד), בקרת ווילי, בקרת שיוט, קוויקשיפטר דו-כיווני דור 3, מסך TFT בגודל "5 מתממשק לטלפון, אפליקציית ימאהה, פנסי LED, מפתח קרבה KEYLESS, גיר אוטומטי Y-AMT מופעל על-ידי שני מנועים חשמליים, מצב ידני MT ואוטומטי AT עם D ו-D+ ספורטיבי
צפו בווידאו – ימאהה MT-09 Y-AMT אוטומטי במבחן:
עריכה: אביעד אברהמי
קבלו נתון ידוע אבל מאוד מעניין: כמעט 60% מהכלים של הונדה שמגיעים עם אופציה לגיר אוטומטי DCT – נמכרים עם גיר אוטומטי DCT. המשמעות היא שיש קהל גדול, אפילו גדול מאוד, שמעוניין לרכוב על אופנועים אוטומטיים – ללא התעסקות בידית קלאץ' וברגלית הילוכים.
גם בימאהה רוצים חלק מנתח השוק הגדול הזה, ולכן הם מפתחים גיר אוטומטי משלהם. ימאהה כבר הייתה במשחק של הגירים האוטומטיים לאופנועים לפני יותר מ-20 שנה עם ה-FJR1300, אבל זו הייתה תקופה אחרת עם טכנולוגיה אחרת, והגיר האוטומטי של ה-FJR לא היה הצלחה גדולה ולכן נגנז ולא עבר לכלים נוספים.
כעת בימאהה מציגים את ה-Y-AMT – הגיר האוטומטי המודרני – כשהאופנוע הראשון שמקבל את המערכת הוא ה-MT-09. למה גיר אוטומטי כבר הבנו, אבל למה דווקא על MT-09, שהוא הכלי הספורטיבי במשפחת מנוע ה-CP3? למה לא למשל טרייסר 900 – הספורט-תיור על בסיס ה-CP3 שהוא המועמד הטבעי לקבל גיר אוטומטי? ובכן, בימאהה באים 'הפוך על הפוך', ומראים שגם על MT-09 הגיר האוטומטי יעבוד מצוין, ומכאן ייגזרו דגמים נוספים. לכן, צפו לטרייסר 900 אוטומטי בקרוב, ואחריו ליין שלם של דגמים אוטומטיים שיגיעו לצד אותם הדגמים עם גיר רגיל.
ימאהה MT-09 Y-AMT – אין ידית קלאץ' ואין רגלית הילוכים
מבנה פשוט
לעומת גיר ה-DCT כפול המצמדים של הונדה, שבנוי במבנה דומה לזה של ה-DSG של פולקסווגן, כאן בימאהה המבנה פשוט יותר: תיבת ההילוכים היא רגילה לגמרי – אותה אחת בדיוק שמותקנת ב-MT-09 הרגיל, כלומר 6 הילוכים רגילים בתצורת Constand Mesh עם שילוב 'דוגס', ובאותם יחסי העברה. אולם במקום ידית קלאץ' ורגלית הילוכים שאותם מפעיל הרוכב, יש מנוע חשמלי שמפעיל את הקלאץ' ומנוע נוסף שמפעיל את העברת ההילוכים. המשמעות היא שאין ידית קלאץ' ואין רגלית הילוכים.
השליטה לרוכב היא על-ידי כפתורי פלוס ומינוס בבית המתגים השמאלי, בתכנון ארגונומי שמאפשר ללחוץ על כל כפתור לשני הכיוונים, בהתאם לנוחות הרוכב. בנוסף, על בית המתגים הימני יש כפתור לבחירה בין AT (ר"ת Automatic Transmission – גיר אוטומטי) לבין MT (ר"ת Manual Transmission – גיר ידני), כשיש שני מצבים אוטומטיים – D ו-D+ – כשבראשון העברת ההילוכים שמרנית ורגועה, והשני ספורטיבי יותר, מושך יותר את ההילוכים ומספק יותר בלימת מנוע. בשני המצבים האוטומטיים ניתן להעביר הילוכים ידנית באמצעות כפתורי הפלוס והמינוס. על המערכת שולט כמובן מחשב ניהול ייעודי.
ובכל זאת, ישנם שני שינויים מכאניים בגיר עצמו: הראשון הוא התוף בורר ההילוכים (סלקטור),שבו הילוך הסרק (ניוטרל) נמצא מתחת להילוך הראשון ולא בין ההילוך הראשון לבין השני כמו בסלקטור של גיר רגיל, וזאת על-מנת שלמערכת יהיה קל להכניס לניוטרל, וכן על-מנת שלא ייכנס הילוך סרק בין ראשון לשני. הדבר השני הוא שהקלאץ' אינו קלאץ' מחליק כמו ב-09, אלא קלאץ' קונבנציונלי לחלוטין. הסיבה לכך היא שאין צורך בקלאץ' מחליק בגיר אוטומט, פשוט מפני שהמחשב שולט על הורדת ההילוכים וכן על פעולת הקלאץ', אז אם יש צורך בהחלקת קלאץ' בזמן הורדת הילוך כדי למנוע צ'אטרינג של הגלגל האחורי בהורדת הילוכים ידנית – המחשב מבצע זאת על-ידי תפעול חלקי של הקלאץ'.
המערכת להעברת הילוכים אוטומטית מוסיפה ל-MT-09 סך של 2.8 ק"ג מה שאומר שגרסת ה-Y-AMT של ה-MT-09 שוקלת 196 ק"ג עם כל הנוזלים.
מנוע חשמלי אחד לקלאץ' ואחד נוסף לתיבת ההילוכים
איך זה עובד?
ראשית חשוב לומר שאין ידית קלאץ', ותפעול הקלאץ' מתבצע בבלעדיות על-ידי המנוע החשמלי בפיקוד המחשב. זה אומר, למשל, שלרוכב אין אפשרות לווסת את כוח המנוע על-ידי הקלאץ' אלא רק על-ידי המצערת, וזה מצריך רגישות-יתר על המצערת. זה נכון כמובן לכל גיר אוטומטי. לרוכבי MT-09 נספר שלמרות היעדרה של ידית קלאץ' – ה-MT-09 האוטומטי עולה לווילי בעזרת כוח המנוע ומשיכת הכידון. לא כמו עם ידית קלאץ', אבל עולה.
התנעת האופנוע מתבצעת על-ידי לחיצה על ידית הבלם ועל כפתור ההתנעה – מנגנון בטיחות כדי למנוע קפיצה של האופנוע קדימה בגז שאחרי ההתנעה. ניתן, אגב, לדומם את האופנוע כשהוא בהילוך ראשון ולא בהילוך סרק, והוא יישאר בהילוך ראשון כך שהאופנוע לא יתדרדר בירידה בזמן חניה. הפיצ'ר הזה מייתר את הצורך בהתקנת בלם יד.
שילוב ל-D ויציאה לדרך. בפתיחה הראשונה של המצערת המחשב ישלב את הקלאץ' ויתחיל את הנסיעה. השילוב יהיה בזמן המהיר ביותר האפשרי כדי לקבל שילוב חלק – בין אם פותחים מעט מצערת ובין אם מאיצים בפול גז.
לפני הרכיבה היו לנו שתי שאלות עיקריות: הראשונה היא כמה מהר עוברים ההילוכים, והשנייה היא עד כמה האלגוריתם יודע לקרוא את רצון הרוכב ולקלוע בהעברת ההילוכים.
כפתורי פלוס ומינוס על בית המתגים השמאלי
על השאלה הראשונה קיבלנו תשובה כמעט מיד: העלאה והורדת ההילוכים מתבצעת כהרף עין, מהר מאוד, רחוק שנות אור מגירים רובוטיים של מכוניות פרטיות. בימאהה אומרים שהעברת הילוך מתבצעת תוך 0.1 שנייה, ובפועל העברת ההילוך אכן מהירה מאוד, כשהמנועים החשמליים שניהם עובדים – גם זה המפעיל את הקלאץ' וגם זה שמעביר הילוכים.
כשמעבירים הילוכים תוך כדי תאוצה חזקה, העברת ההילוכים אפילו מהירה יותר. מוטמע כאן הקוויקשיפטר דור 3 של ימאהה, כך שלעתים העלאת הילוך מתבצעת בכלל ללא שימוש בקלאץ' מבחינת המערכת, אלא רק הפחתת מצערת והעברת הילוך. זה, כאמור, קורה מהר מאוד.
גם הורדת ההילוכים מהירה מאוד – גם במצבים האוטומטיים וגם במצב הידני – אם כי לעתים מורגשת מכה קלה בהורדת הילוך, כשזה קורה בעיקר במצבים האוטומטיים ובעיקר במהירויות נמוכות. לא משהו מטריד במיוחד, וגם לא קורה הרבה, אבל כן קיים, ובימאהה יצטרכו לרכך את הורדת ההילוכים בגרסאות הבאות. בהורדה ידנית, אגב, ההורדה הייתה חלקה ברוב המוחלט של המקרים – גם כשניסינו להתעלל בתיבה עם הורדה מהירה משישי לראשון. הורדה מהירה וחלקה, כשמהירות העברת ההילוכים מפתיעה ביותר.
על השאלה השנייה נענה שברוב המכריע של המקרים – כ-90% מהמקרים, המערכת תעביר את ההילוך בזמן. במצב D המערכת תעביר הילוכים מוקדם יחסית, ב'שורט שיפטינג', ותעודד רכיבה רגועה. הסל"ד שבו ההילוך עובר תלוי כמובן גם במצב במצערת, אולם באופן כללי במצב D ההילוכים יעברו מוקדם לצורך רכיבה רגועה יחסית – כן, גם ב-MT-09.
העברות הילוכים מהירות מאוד – כעשירית השנייה
מצב D+ כבר ימשוך את ההילוכים יותר, אפילו הרבה יותר אם המצערת פתוחה, והוא משמש לרכיבה ספורטיבית יותר, אבל עדיין אוטומטית. במצב הזה גם הורדת ההילוכים, למשל בבלימה לפני פנייה, תהיה מוקדמת יותר כדי לשמור את המנוע בסל"ד גבוה – קרוב יותר לתחום הספק המנוע.
אז כאמור, המצבים האוטומטיים עובדים טוב, ואפילו טוב מאוד, ולרוב מעבירים את ההילוכים מעלה ומטה בצורה טובה ומדויקת. הביקורת שלנו תהיה על כך שלעתים המערכת מעלה הילוכים בזמן פנייה, תוך כדי הטיה – במיוחד במצב D ובמיוחד כשרוכבים רגוע עם מעט גז. זה מבהיל בהתחלה, אולם גם לזה מתרגלים. היינו מעדיפים שבימאהה יעדכנו את האלגוריתם כך שימעט בהעברת הילוכים תוך כדי פניות.
אל המצב הידני לוקח כחצי שעה של רכיבה להתרגל, שכן זה לא טבעי להעביר הילוכים עם כפתורי פלוס ומינוס. הכפתורים עצמם מעט גדולים ולוקח זמן להתרגל לארגונומיה, אבל המבנה בסך הכל טוב. מה שכן, לחיצה כלפי הרוכב מעלה הילוך ולחיצה קדימה מורידה הילוך, וזה קצת נגד את האינטואיציה שלנו. גם לזה התרגלנו בסופו של דבר, והעברת ההילוכים במצב הידני הפכה לטבעית ומדויקת.
לוקח זמן להתרגל למצב הידני – אבל אז חגיגה
בכבישים מפותלים המצב הידני הוא חגיגה של ממש. הרוכב עובד על ההילוכים עם אצבעות יד שמאל בלבד, ואחרי שמתרגלים תשומת הלב הולכת לרכיבה בלבד. ובסוף, זה MT-09 – אופנוע ספורטיבי ומהנה בכבישים מפותלים. המערכת הידנית ממושמעת לחלוטין לרוכב, והיא תעביר הילוכים כפי שהרוכב מבקש – גם אם זה אומר להוריד משישי לראשון לסל"ד קו אדום. כלומר המערכת לא תגביל את הרוכב, וזו נקודה חשובה לשליטה של הרוכב.
אפשר לסכם ולומר שהמערכת עובדת טוב, ואפילו טוב מאוד. העברת ההילוכים מהירה מאוד, האלגוריתם טוב למדי ומעביר הילוכים בזמן ברוב המקרים, ויש פה פיצ'רים קטנים כמו השארת הגיר בהילוך ראשון לחניה או התנעה עם ידית בלם, כך שנראה שבימאהה חשבו על הכל.
ואחרי כל אלה, צריך לזכור שמדובר ב-MT-09 – אופנוע ספורטיבי ומהנה מאוד עם מנוע טריפל אדיר ועם התנהגות מעולה של הדור האחרון. זה כבר לא אופנוע תקציב זול ופשוט כמו לפני עשור, אלא אופנוע איכותי ומושקע עם מכלולי שלדה טובים ועם בקרות אלקטרוניות מהמתקדמות שיש. כן היינו רוצים ידית קלאץ' בנוסף למנגנון האוטומטי – בעיקר כדי לווסת את כוח המנוע במצבים שבהם הרוכב רוצה יותר שליטה – למשל בתמרונים במהירויות נמוכות מאוד, או כמובן לווילי'ז.
העתיד על-פי ימאהה – דגמים ידניים לצד אוטומטיים
פני העתיד
בימאהה נכנסים שוב לתחום האוטומטי, והפעם הם עושים את זה באופן איכותי. המטרה היא כמובן להנגיש את תחום האופנועים הגדולים לרוכבים נוספים ולקהלים חדשים – כאלו שעבורם תפעול של קלאץ' ותיבת הילוכים מהווה חסם. כלומר לרוכבים בכל רמת רכיבה.
מערכת ה-Y-AMT היא מערכת טובה מאוד, שכאמור מעבירה הילוכים מהר ובעלת אלגוריתם טוב עד טוב מאוד. היא עוד תלוטש בעתיד כך שקרוב לוודאי תגיע לתפעול השואף לשלמות – אותו התהליך שעבר על ה-DCT המצוין של הונדה מאז שהוצג לפני יותר מעשור.
ה-MT-09 הוא כאמור הסנונית הראשונה, ואחריו יגיעו דגמים נוספים. בימאהה רצו להראות שדווקא על הכלי הספורטיבי ביותר במשפחה אפשר לרכוב בהנאה מרובה עם תיבת הילוכים אוטומטית, ומשם המערכת תגיע לדגמים נוספים. כך למשל, צפו לטרייסר 900 שיגיע בקרוב מאוד, כשאחריו יגיעו דגמים נוספים. הפרמיה על תיבת ה-Y-AMT האוטומטית צפויה להיות בין 3,000 ל-5,000 ש"ח, כלומר אם MT-09 רגיל עולה 75 אלף ש"ח וגרסת ה-SP עולה 85 אלף ש"ח, גרסת ה-Y-AMT תעלה סביב 79 אלף ש"ח. גרסת SP אוטומטית לא צפויה לצאת, אולם כן תהיה גרסת A1 מוגבלת הספק של ה-MT-09 Y-AMT.
אנחנו מעריכים שמערכת ה-Y-AMT האוטומטית תגיע גם לדגמים נוספים. בהערכה זהירה נחזה שה-MT-07 יקבל בקרוב עדכון משמעותי – גם במנוע וגם באלקטרוניקה – ויישר קו עם המתחרים שלו בסגמנט. על הפלטפורמה המחודשת תותקן גם מערכת ה-Y-AMT, כך שצפויים לנוMT-07, טרייסר 700 וטנרה 700 אוטומטיים לצד הגרסאות הידניות, ואולי – מי יודע – גם טימקס חדש בנפח 700 / 750 סמ"ק, עם מנוע CP2 הכולל מערכת Y-AMT אוטומטית. זה בהחלט מהלך הגיוני שעשוי להסביר את המהלך של הגיר האוטומטי של ימאהה, שכן בסגמנטים הללו נמצא קהל רב. מה שבטוח זה שהעתיד יהיה מעניין.
בפיאג'ו חושפים דור חדש של גרסת ה-300 סמ"ק במשפחת התלת-נוטה – ה-MP3 – שמיישר קו עם שאר הגרסאות.
פיאג'ו לא המציאה את הקטנוע התלת-גלגלי, אך ה-MP3 שהוצג ב-2006 היה הראשון בעל צמד מתלים וזרועות נפרדים לכל גלגל המאפשר הטיה של הגלגלים ביחד עם גוף הקטנוע. הפטנט החדשני של החברה האיטלקית הוותיקה נשאר ייחודי במשך שנים ארוכות, וזכה לנתח שוק מכובד עם מאות אלפי כלים שנמכרו ברחבי העולם, כולל הצלחה יפה בישראל במגזר הפרטי ולכוחות הביטחון השונים.
פיאג'ו MP3 310 – חדש ל-2025
לשנת 2019 הציגו בפיאג'ו דור חדש של גרסת ה-300, לצד גרסאות ה-350 ו-500 סמ"ק. לפני כשנתיים הוצג דור חדש ושלישי עם עיצוב חדש ומודרני, אלקטרוניקה מעודכנת לדגם ה-400, וגרסת 530 חדשה עם מערכות בטיחות מתקדמות למניעת התנגשויות. בפיאג'ו פסחו על גרסת ה-300, שמצטרפת לדור הנוכחי כעת.
לשם כך הם יישרו קו עם שפת העיצוב של אחיו, שמשמר את הקווים המוכרים של הדור הראשון משנת 2006, אבל נותן ריענון מודרני. עיצוב החלק הקדמי חדש לגמרי וחזותית נראה ארוך ורחב יותר. יש כנפון אנכי (ספוילר) בחלקו התחתון של החזית, שעל הנייר אמור לתרום ליציבות של החלק הקדמי. יחידות תאורת ה-LED מלפנים צרות יותר, כאשר המאותתים נפרדים ובולטים, בניגוד לאחים הגדולים שלהם המאותתים משולבים בגוף הקטנוע. יחידת התאורה האחורית חדשה ומכילה פנס LED רוחבי.
המנוע מסוג HPE (ר"ת High Performance Engine – מנוע ביצועים גבוהים) החד-צילינדרי גדל כעת מ-278 ל-310 סמ"ק, אך בגלל ההתאמה המחמירה יותר לתקנות יורו 5+, הוא לא מטפס בהספק – שנשאר על 26.4 כ"ס ב-7,500 סל"ד. המהירות המרבית המוצהרת עלתה מ-120 קמ"ש ל-129 קמ"ש, וצריכת הדלק המוצהרת שופרה מ-31.2 ק"מ/ל' ל-32.3 ק"מ/ל'. מרווח הטיפולים נשאר על 10,000 ק"מ.
עוד חדש הוא לוח שעונים מסוג LCD בגודל 5″, מיקומי המתגים שונו לנוחות טובה יותר של הרוכב, ומעל המסך יש תא כפפות עם מגירה נשלפת וחיבור USB לסלולר. ל-MP3 300 החדש יש מפתח קרבה אשר גם שולט על מיכל הדלק, על נעילת הכידון ועל הרמת המושב. למושב המדורג יש ריפוד חדש.
הדור החדש של הפיאג'ו MP3 300 צפוי להגיע לישראל בחודשים הקרובים, כאשר יש שתי גרסאות – רגילה וגרסת ספורט מאובזרת מעט יותר עם צבעים שונים, תפרים בולטים במושב, דיסקים קדמיים משוננים וחיבור לאפליקציית פיאג'ו. טרם נמסרו מחירים, ואנחנו צופים שהמחירים יהיו יקרים יותר לעומת הכלים הנוכחיים לאור השיפורים והאלקטרוניקה החדשים.
בקוואסאקי מודיעים על הכוונה לעדכן את הנינג'ה ZX-6R לשנת 2025 ולמכור מספיק ממנו על-מנת להכנס אל אליפות הסופרספורט העולמית.
בקוואסאקי מודיעים שלשנת 2025 ה-ZX-6R נינג'ה יעודכן לצורכי הומולוגציה עבור אליפות ה-WorldSSP. האליפות מיועדת לאופנועי ספורט בנפחים של 600 סמ"ק ועד ל-955 סמ"ק, כשהנפח נקבע לפי מספר הצילינדרים.
לשנת 2023 החליטו בקוואסאקי ליישר קו עם תקנות יורו 5 לפליטת מזהמים ולהחזיר את ה-ZX-6R לאולמות התצוגה, וזה לאחר הפסקת ייצור של 3 שנים בגלל אותן תקנות שדרשו השקעה כספית גדולה שלא הוצדקה לאור נתוני המכירות באירופה. הוא אף הגיע לישראל ונמכר במחיר של 105 אלף ש"ח. המנוע הנוכחי הוא בנפח 636 סמ"ק עם 123 כ"ס ב-13,000 סל"ד. לצורכי מכירת הכמות הנדרשת על-מנת לקבל את הרשות להשתתף באליפות FIM יציגו לקהל הרחב גרסה עם מנוע 636 סמ"ק מעודכן.
בשנת 1995 הטילה קוואסאקי פצצה בעולם אופנועי הספורט בכלל ובקטגוריית הסופרספורט 600 בפרט, כאשר הציגה את ה-ZX-6R – הנינג'ה 600 הקטן והקרבי. במשך השנים המשיכו בקוואסאקי לשדרג ולעדכן את ה-ZX-6R, עד לדגם האחרון אותו בחנו בשנת 2019. הנפח המקורי שלו היה 599 סמ"ק, אך בשנת 2003 נפח המנוע עלה ל-636 סמ"ק, כשהירוקים החליטו לשחק לא לפי הכללים. בשנת 2007 הוא חזר לנפח המקורי איתו התחיל ובשנת 2013 – שוב 636 סמ"ק.
אליפות הסופרספורט העולמית נשלטת כיום על-ידי היצרנים האירופאים, כשההודעה של קוואסאקי, יחד עם ההגעה הקרובה מתמיד של הימאהה R9 והדור החדש של ההונדה CBR600RR – יבטיחו כי אופנועי הכביש היפניים שנוכל לרכוש בישראל יהיו המילה האחרונה והחדה ביותר.
צפו בקוואסאקי ZX-6R נינג'ה כשעוד היה בנפח 636 סמ"ק:
הבורגמן הגדול במשפחת קטנועי העל של סוזוקי הוצג בשנת 2003 וסיפק הרבה מנוע, הרבה גודל, הרבה אבזור והרבה פינוק.
בשבוע שעבר דיברנו על ה-AN400 בורגמן, שהיה לכל הדעות מספיק גדול, מספיק חזק ומספיק מפנק לכל משימה. לא רק זה, אלא שבסביבה אורבנית צפופה הוא נתן תחושה של לווייתן באקווריום. גדול ומסורבל. אבל תמיד אפשר וצריך יותר, ולכן ארבע שנים לאחר הצגתו (ושל גרסת ה-250 סמ"ק) הגיעה גרסה גדולה עוד יותר שיועדה להיות תחליף קטנועי לאופנועי תיור חוצי יבשות (או ערים, אם אנחנו בישראל).
סוזוקי בורגמן 650
בניגוד לצילינדר היחיד של גרסת ה-400, ב-650 נכנסו שני צילינדרים במקביל שסיפקו נפח מכובד של 638 סמ"ק. זה הגיע עם 8 שסתומים, קירור נוזל והזרקת דלק מודרנית. 55 כוחות סוס אמנם נשמעים מכובדים, אבל הם נדרשו להתגבר על יותר מ-240 ק"ג של קטנוע, וזה לפני רוכב, לפני 15 ליטרים של דלק ולפני כל הציוד שאפשר להכניס בתת-קרקע שהתחבא מתחת למושב או בשלושת תאי הכפפות שהיו פרוסים. המהירות המרבית נמדדה על כמעט 180 קמ"ש, ולשם הוא הגיע בצורה חלקה ואיטית יחסית, בהתאם לכיול התמסורת שנועד לשמור על הווראיטור. בדור האחרון היתה גם את האפשרות להחליף הילוכים דרך לחצנים בכידון, לא פיצ'ר שימושי במיוחד.
השלדה המכוסה, החישוקים במידות 15″ מלפנים ו-14″ מאחור, בלמי הדיסק הכפולים מלפנים והיחיד מאחור והבולמים הרכים ונטולי יכולות הכיול – כל אלו נועדו לדבר אחד: לספק חווית ריחוף נוחה ומפנקת לרוכב ולמורכב. מעולם לא עלה על הפרק המושגים זריזות, זמישות, שינוי כיוון או כיף. לו ולכביש מפותל לא היה שום דבר משותף, חוץ מזה שהוא הסתדר עם הכל, אבל רק כי אין לו ברירה. מי שחרש איתו את כביש ירושלים – ת"א, כביש החוף או כביש 6 אחרי שנפתח – קיבל את המקסי-סקוטר המושלם.
מבחינת פינוק ואבזור היה לבורגמן 650 תא מטען ענק תחת המושב שיכל לשתי קסדות מלאות ושני מעילים, פתיחה נוחה מהסוויץ', 3 תאי כפפות מלפנים, משענת גב מתכווננת ומשקף חשמלי שסיפק נקודת תורפה במצבו העליון בכך שאפשר לרוח לעבור לידי הרוכב בפתח שנוצר מתחתיו. בשנת 2004 נוספה גם גרסת 'אקסקיוטיב' שהוסיפה גם חימום למושב ולידיות, מראות מתקפלות חשמלית ופיצ'ר בטיחותי חשוב בדמותו של ה-ABS.
עם השנים היו עדכונים קלים שהתבטאו בעיצוב, בלוח השעונים, בתאורה וביעילות של המנוע שנהיה יותר חסכוני בזכות ייעול העבודה של החלקים הפנימיים. לא מעט ממנו נמכרו, בעיקר בחו"ל, אבל כמו אחיו הקטן הוא לא שמר יותר מדי טוב על ערכו, למרות עבודת מועדון חברים מעולה בישראל (שסיקרנו בשבוע שעבר) ואמינות טיפוסית. ההונדה סילברווינג 600 היה מעט יותר טוב ממנו וזכה ליותר ביקוש. כך או כך הסוזוקי בורגמן 650 היה קטנוע מעולה עם איכויות גבוהות, מפנק ברמות על, מאובזר עד לגרון ונותן תמורה מצוינת למחיר הגבוה שלו.
הדור הרביעי של הקוואסאקי ורסיס הגדול משנה את שמו ל-1100 ועולה בנפח המנוע, בשימושיות ובכוח.
בשנת 2012 הייתה קוואסאקי החברה האחרונה שהצטרפה לסגמנט הסופר-אדוונצ'ר היוקרתי והטכנולוגי. זה היה עם הוורסיס 1000 שנשא מנוע 4 צילינדרים בשורה בנפח 1,043 סמ"ק שנלקח במקור מה-Z1000, שבעצמו קיבל אותו בירושה מאופנוע הסופרבייק של קוואסאקי, ה-ZX-10R – כמובן לפני שעבר מספר שינויים והתאמות, לרבות הגדלת הנפח. הדור האחרון הוצג בשנת 2019 עם עיצוב חדש והרבה אלקטרוניקה, כולל גרסת SE עם מערכת בולמים סמי-אקטיבית חשמלית ועוד יותר אלקטרוניקה הכוללת מצבי רכיבה, מצבי מנוע ומערכת ABS ובקרת אחיזה לפניות.
קוואסאקי ורסיס 1100 דגם 2025
לשנת 2025 מוצג הדור הרביעי, שבעזרת הארכה של מהלך הבוכנה ב-3 מ"מ, גדל הנפח ל-1,099 סמ"ק. הספק המנוע עלה בהתאם ל-135 כ"ס ב-9,000 סל"ד (118 כ"ס לפני כן) והמומנט טיפס ל-11.4 קג"מ ב-7,600 סל"ד (10.4 קג"מ בדור הקודם). יחס הדחיסה עלה מ-10.3:1 ל-11.8:1. תעלות היניקה גדולים כעת ב-45 מ"מ, זה לצד פתחי יניקה וגופי מצערת צרים יותר – מה שמאפשר יותר כוח בסיבובי המנוע שבין 4,000 ל-7,000 סל"ד. עוד שינויים פנימיים נעשו לטובת שימושיות ועידון המנוע כמו לדוגמת הפחתת זווית פתיחת השסתומים, עדכון מערכת ניהול המנוע, גלגל תנופה כבד יותר, הוספת גל איזון נוסף, הפחתת שן בגלגל השיניים האחורי, שכעת הוא עם 42 שיניים, ועדכון מערכת הפליטה ומערכת קירור השמן.
הקוואסאקי ורסיס 1100 מגיע בשלוש גרסאות: גרסה רגילה (ללא אות), וגרסאות S (בתמונה בראש הידיעה) ו-SE אשר מקבלות עדכון למערכת הקוויקשיפטר, המאפשרת העלאת הילוכים כבר מ-1,500 סל"ד. בכל הגרסאות יש גם דיסק קדמי כפול בגודל 310 מ"מ שהם כעת בתצורה עגולה וקונבנציונלית (משונן בדור הקודם) ודיסק אחורי שגדל ב-10 מ"מ והוא כעת בקוטר של 260 מ"מ. הגרסאות השונות נבדלות באבזור המקורי, כאשר גרסת הבסיס שוקלת 255 ק"ג (משקל מלא), גרסת ה-S שוקל 257 ק"ג וגרסת SE שוקלת 259 ק"ג. כולם עלו בעוד 2 ק"ג.
האפיון ממשיך להיות לטובת הכביש, כאשר השלדה ומערכת המתלים בוורסיס החדש נותרו כמעט זהים לאלו שבדגם הקודם (שמצידם היו זהים לדגם שלפניו). כך גם מידות החישוקים והצמיגים, שהם בקוטר 17″ עם 120/70 מלפנים ו-180/55 מאחור. מהלכי הגלגל עומדים על 150 מ"מ, בסיס הגלגלים על 1,520 מ"מ, גובה מושב 840 מ"מ ומיכל דלק מכיל 21 ל'.
הקוואסאקי ורסיס 1000 היוצא תומחר החל מ-88 אלף ש"ח לגרסת הבסיס, דרך 105 אלף ש"ח לגרסת ה-S וכלה ב-110 אלף ש"ח לגרסת ה-SE. הוורסיס 1100 החדש צפוי להיות יקר יותר, כאשר מחירים עדכניים טרם נמסרו.
קוואסאקי ורסיס 1100 S דגם 2025קוואסאקי ורסיס 1100 SE דגם 2025קוואסאקי ורסיס 1100 SE דגם 2025
דלק מוטורס, יבואנית אופנועי ב.מ.וו לישראל, משיקה היום (ד') את ה-CE 04 – הקטנוע החשמלי עם העיצוב שנועד למשוך לקוחות אורבניים שרוכבים על בסיס יומי למרחקים קצרים ומחפשים כלי מרשים ואופנתי בעיצוב מיוחד.
את הקטנוע החשמלי של ב.מ.וו בחנו לפני כשנתיים, עת הוצג לעולם. המנוע החשמלי מקורר נוזל, והוא מביא איתו נתוני הספק שיא של 31 קילוואט (42 כ"ס) המאפשרים תאוצת רמזור ל-50 קמ"ש ב-2.6 שניות. ההספק הקבוע, שמאפשר לשמור על חיי הסוללה, הוא 15 קילוואט (20 כ"ס), והמהירות המרבית מוגבלת אלקטרונית ל-120 קמ"ש. יש גם הילוך אחורי, כאשר לחיצת כפתור מאפשרת תנועה לאחור במהירות נמוכה.
קיבול מצבר הליתיום הוא 9.1kWh, אשר מאפשרים טווח רכיבה מוצהר של 130 ק"מ ברכיבה משולבת. יש גם גרסה מוחלשת של 21 קילוואט (28.5 כ"ס) עם טווח רכיבה של 100 ק"מ בין טעינה לטעינה. טעינת הסוללה בשקע רגיל (הספק טעינה מרבי 2.3KW) לוקחת 4 שעות ו-20 דקות, ועם מטען מהיר שנרכש (גרסת QC; הספק טעינה מרבי 6.9KW) בתוספת תשלום ניתן להשלים טעינה מלאה ב-1:40 ש', 1:05 ש' למצב של 80% מהקיבול המקסימלי, או 45 דקות מ-20% ל-100%.
ל-CE 04 שלדת צינורות עם מזלג קדמי בקוטר 35 מ"מ ומהלך של 110 מ"מ, זרוע אחורית חד-צידית ובולם אחורי הממוקם בצידו השמאלי של הקטנוע ומספק מהלך גלגל של 92 מ"מ. בסיס הגלגלים עומד על 1,675 מ"מ ויש חישוקי 15″ ומשקל מוצהר של 231 ק"ג. ההינע הסופי מתבצע באמצעות רצועה, יש צמד דיסקים לבלימה מלפנים בקוטר 265 מ"מ ועוד דיסק יחיד מאחור, ויש בלם חניה שמופעל אוטומטית ברגע שרגלית הצד נפתחת.
ה-CE 04 – הראשון מבין סדרת כלים חשמליים בדור החדש של ב.מ.וו
בצד הבטיחות יש בקרת אחיזה ו-ABS – שניהם להטיה. יש שלושה מצבי רכיבה: אקו, גשם, כביש, וכן אופציה למצב דינמיק, המאפשר את ההאצות החזקות ביותר. בצד האלקטרוניקה ל-CE 04 יש מסך TFT מפוצל חדש בגודל 10.25″, המאפשר הקרנת מערכת הניווט לצד נתוני מנוע ומהירות. המסך החדש הוא הפיתוח האחרון של בוש, והוא מאפשר הקרנת מידע שונה בשני חלקי המסך דרך חיבור בלוטות' ואפליקציית MySpin, המאפשרת מצידה שידור אפליקציות ניווט, תקשורת ומוזיקה על-גבי מסך האופנוע. יש כמובן פנסי LED היקפיים, ובתוספת תשלום ניתן להוסיף פנסים אדפטיביים לפנייה ואופציה לתאורה שנדלקת לפני ואחרי הרכיבה. יש תא לאחסון קסדה בצד הכלי, וכן תא כפפות עם שקע USB להטענת טלפון סלולרי.
האבזור בישראל כולל משקף גבוה, מושב PRO כולל משענת, תאורת LED אדפטיבית, חישני לחץ אוויר בצמיגים, מערכת APS PRO & DTC, מצבי רכיבה PRO. יש אחריות מלאה של 3 שנים, ו-5 שנים על הסוללה. טיפול מתבצע כל 10 אלף ק"מ או שנתיים – המוקדם מביניהם.
המחירים:
גרסת Avantgrade במחיר 75,337 ש"ח
גרסת Avantgrade QC (עם מודול טעינה מהירה) במחיר 79,337 ש"ח
