בהוסקוורנה מוביליטי (שממש רוצים להטמיע את השם החדש) מציגים את גרסאות ה-PRO של צמד אופנועי האנדורו מדגמי 2025 – ה-TE300 הדו-פעימתי וה-FE350 מרובע הפעימות.
הוסקוורנה TE300 פרו 2025
בהוסקוורנה לוקחים שוב את שני דגמי האנדורו החשובים והנמכרים ביותר – ה-TE300 הדו-פעימתי וה-FE350 ארבע פעימות – ומציגים גרסת פרו מיוחדת. נזכיר כי גם בשנה שעברה הם עשו זאת עם יותר אבזור ועם תג מחיר גבוה יותר ב-5,000 ש"ח. לשנת 2025 ההבדלים מצומצמים יותר ובאים לידי ביטוי בגרפיקה ובמזלג, וזה שבועיים לאחר שהציגו את גרסאות ההריטג' הבולטות.
נתחיל עם הגרפיקה, שהפעם היא בהירה כמעט לגמרי עם מושב בצבע אפור, שמשתלב לתוך כנף אפורה. מזלג ה-WP XACT מלפנים מקבל אפשרות לכיוון עומס קפיץ לשסתום הבסיס של הקארטריג' הסגור, מה שבעצם מאפשר לשלוט טוב יותר על שיכוך הכיווץ..
אחרי שלשנת 2024 הציגו בהוסקוורנה דור חדש לחלוטין של אופנועי אנדורו עם כ-95% מהחלקים שהיו חדשים, דגמי 2025, עליהם מבוססות גרסאות הפרו, כללו רשימת שינויים מצומצמת וקצרה, שכללה הצגה מחודשת של גרסת ה-125 סמ"ק שתי הפעימות, החלפת מערכות המצמד והבלמים של ברייקטק (Braktec) שהיו עד כה לאלו של ברמבו, ועדכון לזרוע האחורית, שיסייע לעמידות לאורך זמן של מוביל השרשרת.
הונדה מחדשת ל-2025 את ה-X-ADV750 – המקסי-סקוטר אדוונצ'ר הפופולרי – ומבצעת מתיחת פנים עיצובית לצד שיפורי במערכות המכאניות והאלקטרוניות.
ה-X-ADV הוא המקסי-סקוטר-אדוונצ'ר של הונדה, עם תיבת ה-DCT כפולת המצמדים. הוא הוצג לראשונה כדגם 2017, ועבר עדכון משמעותי ב-2021 – אז גם הייתה שנת הפריצה שלו, במיוחד בשוק הישראלי, והוא הפך למקסי-סקוטר פופולרי ומבוקש. עד כה נמכרו כ-76 אלף יחידות ברחבי אירופה.
25YM Honda X-ADV
לשנת 2025 בהונדה מבצעים עדכון לדגם החשוב, כשבראש ובראשונה יש מתיחת פנים עיצובית. ה-X-ADV מקבל עיצוב חד ואגרסיבי יותר, עם חזית חדשה הכוללת פנסים קטנים וחדים יותר. אלו כוללים גם את המאותתים, וכן תאורת יום DRL, וכמובן פנסי LED היקפיים. המושב חדש, כשהוא רך יותר ואמור לספק יותר נוחות לרוכב, ומתחת למושב יש נפח אחסון של 22 ליטרים הכולל מעתה גם שקע טעינה USB-C. יש גם תא כפפות חדש בחלק הקדמי. אגב, בהונדה מתגאים בשימוש בחומרים ממוחזרים מתעשיית הרכב לייצור תא המטען של ה-X-ADV, וכן בסיס המושב. רוכשי X-ADV חדש, דעו שמעתה תא המטען ובסיס המושב עשויים מפגושים של רכבי הונדה.
מסך ה-TFT בגודל "5 חדש, והוא מיישר קו עם שאר דגמי הונדה המודרניים. הוא כולל תצוגה חדשה, ממשק משתמש חדש וקל יותר לתפעול, וכן חיבור לטלפון הנייד דרך אפליקציה של הונדה, הכוללת גם תוכנת ניווט. התפעול דרך מתג 4 כיוונים חדש בבית המתגים השמאלי, ויש גם בקרת שיוט שמגיעה כסטנדרט, וגם היא מתופעלת מבית המתגים השמאלי החדש.
מנוע הטווין המקבילי נותר ללא שינוי, הוא מותאם לתקנות יורו 5+, והוא מפיק 58 כ"ס ו-7 קג"מ. המצערות חשמליות, ויש כעת 4 מצבי רכיבה קבועים (סטנדרט, ספורט, שטח, גשם) השולטים על כוח המנוע, בקרת האחיזה ובלימת המנוע, ועוד מצב נוסף שאותו הרוכב יכול לכוון בהתאם להעדפותיו. תיבת ה-DCT שופרה בתוכנה, כשבהונדה טוענים שכעת היא חלקה יותר במהירויות נמוכות ובפניות. בנוסף, לכל אחד מארבעת מצבי הרכיבה יש את המפה שלו לתפעול התיבה.
ה-X-ADV יגיע ב-2025 בשלוש סכמות צביעה חדשות: שחור, לבן פנינה, ואפור מט. בנוסף, בהמשך תשוחרר גרסת צביעה מיוחדת בזהב ובצהוב. יש כמובן מספר חבילות אבזור אופציונליות (אדוונצ'ר, נוחות, סטייל, טיול ואורבן), וכן אביזרים ספציפיים אופציונליים להתאמת הכלי לרוכב.
ה-X-ADV750 החדש צפוי להגיע ארצה בתחילת שנת 2025 – אז גם ייקבע מחירו בישראל.
בטריומף חושפים גרסה חדשה של הספיד טווין 1200, עם עדכוני יורו 5+ למנוע, עלייה בהספק, וגרסת RS חדשה ומאובזרת.
הספיד טווין של טריומף הוצג בשנת 2019, כאשר הוא מבוסס על הת'רקסטון ומהווה גרסת רטרו רגועה יותר, וזכה מאז להצלחה יחסית באירופה. למעשה, אותו ת'רקסטון יוצא מייצור בסוף השנה הנוכחית. לשנת 2021 בוצעו עדכונים רבים, כאשר הבולט בהם הוא מנוע הטווין המקבילי מקורר הנוזל עם זווית של 270° בין פיני הארכובה, גל-זיזים עילי יחיד ובנפח 1,200 סמ"ק. זה קיבל את עדכוני היורו 5 ההכרחיים לאותה התקופה. הספקו – בניגוד למה שהורגלנו אז – עלה בשלושה כוחות סוס ל-100 כ"ס עגולים.
טריומף ספיד טווין דגם 2025
לשנת 2025 מציגים בטריומף גרסה חדשה, שמקבלת את עדכוני יורו 5+ ההכרחיים. לצד זה הצליחו בטריומף לעלות בעוד חמישה כ"ס את ההספק המרבי, שכעת עומד על 105 כ"ס ב-7,750 סל"ד, שהם 500 סל"ד גבוהים יותר מלפני כן. נתון המומנט נשאר על 11.4 קג"מ ב-4,250 סל"ד. צמד המפלטים חדשים ואמורים להיות מעט יותר קטנים וקלים.
הגרסה הרגילה ממשיכה להציע מזלג מרזוקי הפוך בקוטר 43 מ"מ ונטול יכולות כיול, יחד עם צמד בולמים מאחור שמאפשרים כיול עומס קפיץ. מערכת הבלימה שונתה למערכת ממותגת של טריומף לעומת קליפרים רדיאליים של ברמבו M50 בדגם הקודם, עם צמד דיסקים בקוטר 320 מ"מ. חישוקי 17″ חדשים ונעולים עם צמיגי מצלר רייסטק RR K3 ספורטיביים. זווית הכידון זזה מעט קדימה על-מנת לאפשר תנוחת רכיבה מעט יותר קדומנית וספורטיבית. לצד זה גם הרגליות עלו במעט בגובהן, לאותה המטרה.
בצד האלקטרוניקה, הטריומף ספיד טווין מגיע עם ABS ובקרת אחיזה – שניהם ניתנים לניתוק ושניהם להטיה. יש שני מצבי ניהול מנוע – כביש וגשם. יש פנסי LED היקפיים כאשר הקדמי חדש ושונה בעיצובו, שקע USB-C וחיבור לבלוטות' ולאפליקציה ייעודית שפועל דרך צג LCD. המשקל המלא עומד (בשתי הגרסאות) על 216 ק"ג.
טריומף ספיד טווין RS דגם 2025
גרסת ה-RS החדשה נבדלת עם מזלג מרזוקי מתכוונן עם ציפוי מוזהב, ובולמי אוהלינס משודרגים עם הידראוליקה משופרת ויכולות כיוונון מלאות. גובה המושב עולה בשל כך בעוד 5 מ"מ, ל-810 מ"מ. הבלמים פה של ברמבו עם קליפרים רדיאליים של ברמבו M4.30 Stylema, יש מצב ספורט במערכת ניהול המנוע, שמתווסף לכביש וגשם של הגרסה הרגילה, ויש קוויקשיפטר – שמגיע רק כתוספת תשלום בגרסה הרגילה. גרסה זו מתומחרת באירופה בכ-2,500 אירו יותר מאשר הגרסה הרגילה.
הטריומף ספיד טווין 1200 החדש צפוי להגיע לישראל, כאשר מחירו צפוי לעלות במעט לעומת הדגם הקודם. נעדכן על מחיר מדויק כאשר יגיע ארצה.
בגאס גאס מציגים את ה-EC300 GP Special Edition, אשר נותן כבוד לימי האליפויות של המותג משנות ה-90.
בגאס גאס מצטרפים לחברת האחות הוסקוורנה שהציגה לאחרונה את מהדורת הריטג' כדי לכבד את השורשים וההיסטוריה של חברת המקור השבדית. גם הספרדים / אוסטרים רוצים שנזכור שבעבר היו להם הצלחות, כמו למשל זכייה באליפות העולם באנדורו לשנת 1994 בקטגורית ה-125 סמ"ק עם פול אדמנדסון.
גאס גאס EC300 GP Special Edition
גרסת 2025 המעודכנת מוסיפה לטובת המהדורה המיוחדת גרפיקה מיוחדת, שלדה בצבע שחור, חישוקים שחורים, מושב אוחז בצבע שחור-אדום, כידון Neken שחור, מגני ידיים שחורים, מנגנון שחרור מהיר לגלגל הקדמי, דיסק קדמי חצי-צף, דיסק אחורי חזק ועמיד יותר כנגד נפילות ומעיכות, אבטוח לרגלית הבלם האחורי, גלגל שיניים אחורי Supersprox Stealth בצבע אדום, מגן מנוע, מתג מפות מנוע המאפשר לבחור בין שני מצבים, רדיאטור למנוע וצמיגי מצלר סיקס דייז אקסטרים.
בשלב זה אנחנו מעריכים כי ניתן יהיה להזמין בישראל את מהדורת ה-GP Special Edition של הגאס גאס EC300. מחיר טרם נקבע.
במהלך צפוי, שכבר התרחש במשפחת ימאהה עם ה-YZF-R6, ה-YZF-R1, אופנוע הליטר הספורטיבי שרק נפרד מתקינת הכביש ועבר לרישוי מסלולים בלבד, מקבל צמד גרסאות מסלול – האחת סדרתית והשנייה GYTR משופרת למרוצים.
בימאהה כבר לא מאמינים בכוחו המסחרי של אופנועי הכביש הספורטיביים באירופה (ובישראל) ולא מוכנים להשקיע עוד ועוד במרדף אחרי תקנות פליטת המזהמים שנכפית על היצרנים השונים. ממש לאחרונה פרסמנו כי תקנות יורו 5+ שמו את הגולל על תקינת הכביש של ה-YZF-R1, וצפינו כי הוא הולך באותה הדרך בה הלך אחיו הקטן, ה-YZF-R6, אשר משנת 2021 קיבל רישוי למסלול בלבד, ללא תקינת כביש.
הגלגול המחודש (שוב, רק באירופה, שכן בארצות הברית הוא נמכר עם רישוי כביש מלא) מחזיר את ה-R1 האייקוני, שרק חגג 25 שנה בשנה שעברה, כ-YZF-R1 RACE וגרסה עוד יותר קיצונית לימי מסלול ומרוצים – ה-YZF-R1 GYTR.
ימאהה YZF-R1 RACE
העיצוב הוא הדבר הראשון שקופץ לעין בגרסת 2025, עם כנפונים חדשים ואגרסיביים שמגיעים היישר מעולמות ה-MotoGP ואליפות הסופרבייק העולמית, ונועדו להעניק כוח, בסיוע האוויר במהירות גבוהה של האופנוע, על-מנת להצמיד את הגלגל הקדמי אל הקרקע ולשפר את האחיזה – בפניות ובקו ישר. בימאהה לא מציינים כמה עשרות ק"ג בדיוק של כוח הצמדה הכנפונים מספקים, אבל צריך להסכים כי הם נראים מעולה. המזלג הקדמי מוחלף למשודרג של קאיאבה בקוטר 43 מ"מ המאפשר כיוונון כל רגל בצורה נפרדת, כאשר צד אחד שולט על מהירות גבוהה והשני על מהירות נמוכה. עוד שינוי מתבקש הוא טיפול בבלמים – אחרי ביקורת שספגו הדורות הקודמים – עם מערכת בלמים חדשה של ברמבו וקליפר מסוג Stylema. כמובן שמערכת האלקטרוניקה התומכת מתייצבת עם בקרה וסיוע לכל דבר, כדוגמת בקרת אחיזה רב-שלבית, בקרת דריפט, בקרת בלימה, בקרת בלימת מנוע במספר שלבים, בקרת ווילי, בקרת זינוק, בקרות ניהול מנוע וקוויקשיפטר כפול. עוד שינויים קטנים הם חישוק אחורי ממגנזיום ומיכל דלק בנפח 17 ליטר מאלומיניום.
הגרסה השנייה היא גרסת ה-GYTR – חטיבת המרוצים של ימאהה (ר"ת Genuine Yamaha Technology Racing), שאם היא נשמעת מוכרת, זה בגלל שכבר בשנת 2022 הם הציגו גרסת מסלול שכזאת (לצד ה-PRO הקיצוני). היא למעשה משמשת כגרסת ההומולוגציה, כלומר בימאהה צריכים למכור אלף יחידות ממנה לפחות על-מנת לקבל את הזכאות להשתתף באליפות הסופרבייק העולמית (WSBK). יש מחשב ניהול מנוע שמגיע מגרסת המסלול, ובו ניתן לכוון את מפות ניהול המנוע כדי להגיע לטיונינג אופטימלי. יש צמת חשמל מינימליסטית של דגם המרוץ. מערכת הפליטה החליפית של אקרפוביץ' כוללת את הדוד וצינורות האמצע, ובמערכת היניקה יש פקקים מקוריים למערכת מחזור האוויר מסעפת הפליטה – מה שחוסך משקל של צינורות ושסתום.
ימאהה YZF-R1 GYTR
ההינע הסופי עם שרשרת מרוץ GYTR R-Series 520 וגלגלי שיניים במידה 520, מה שמוריד משקל בלתי מוקפץ. יש צינורות בלימה מצופים פלדה שזורה עם רפידות ברמבו מסוג Z04. ה-R1 GYTR מגיע ללא מערכת ABS, כשיש פלאג ביטול לקונקטור המקורי. יש מערכת ריר-סט (רגליות רוכב הכוללות מנופי בלם והילוכים) מאלומיניום מכורסם, מתכווננת באופן מלא, כשניתן להפוך את רגלית ההילוכים לעבודת מסלול (הילוך ראשון למעלה, כל השאר למטה). לגרסת ה-GYTR אין מפתח כלל, כשפתח התדלוק נפתח בפתיחה מהירה למרוצים, ואת מתג ההצתה עם מפתח מחליף מתג ON/OFF על הכידון.
הפיירינג כמעט כולו עשוי מפיברגלס ומיועד למרוצים, כשאין כמובן מושב אחורי, ואילו המושב הקדמי הוא פיסת ספוג דחוס המודבק על יחידת הזנב – כמו באופנועי מרוץ. לפי חוקי ה-FIM – יש גם מגן למנוף הבלם הקדמי ולגלגל השיניים האחורי. פרט לכל אלה, ה-R1 GYTR מגיע עם סטנד מרוצים אחורי ועם פינים תואמים על האופנוע. ההספק בגרסה זו עובר את 200 כוחות הסוס ממנוע הארבעה צילינדרים בשורה בנפח 998 סמ"ק, כאשר המשקל היבש נמדד ב-201 ק"ג.
מחירים לא נמסרו, אבל זול זה לא יהיה, כשהצפי הוא סביב 21 אלף אירו באירופה לגרסת הרייס ומעל ל-30 אלף אירו לגרסת ה-GYTR. נשמח לראות אותם כאן במסלולי הבית שבישראל, כאשר ניתן יהיה להביא אותם ברישוי אפור בלבד.
האפריליה RSV4 X Ex3ma הוא גרסת מסלול אקסקלוסיבית אשר תיוצר ב-30 יחידות בלבד, עם שינויים רבים ביחס לגרסת המקור כמו מנוע שמספק 230 כ"ס, אווירודינמיקה מעולם ה-MotoGP והומאג' למקס ביאג'י שזכה עם אפריליה באליפות העולם בשנת 1994 ושחזר זאת בשנתיים שלאחר מכן.
בשנת 2019 חגגו באפריליה 10 שנים ל-RSV4R – סופרבייק הקצה שלהם – עם ה-RSV4X שיועד למסלול בלבד והוצג ב-10 יחידות בלבד. לפני כשנתיים הציגו ה-RSV4 XTrenta כגרסת מסלול מיוחדת אשר יוצרה ב-100 יחידות בלבד ונועדה להכיר תודה לזכייה באליפות הגרנד פרי הראשונה שלהם בשנת 1992 (MotoGP כיום) עם אלכסנדרו גרמיני בקטגוריית ה-125 סמ"ק.
מקס ביאג'י והאפריליה RSV4 X Ex3ma
כעת מגיע תורו של מקס ביאג'י האגדי לחגוג 30 שנים לזכייה באליפות הגרנד פרי עם ה-RS250, ועבורו באפריליה מפציצים עם מהדורה סופר-מיוחדת שגם עולה הרבה וגם מביאה את האופנה העדכנית ביותר אל אופנוע אשר באופן (מאוד) תאורטי ניתן יהיה לרכוש אותו גם בישראל. שימו לב לעבודת האווירודינמיקה על הפיירינג, אשר לא מדלגת על הכנפונים המודרניים שמספקים כוח הצמדה בישורת ובפניות, אלא גם לכנפוני הסטת הרוח שנמצאים מתחת לקליפר הקדמי ומתחת לזרוע האחורית (מה שנקרא 'Spoon'). שימו לב גם לצורת פיירינג הקרבון באיזור של הרגליות, שצורת המדף שנוצרה נועדה גם לטובת הפעלת כוח אוויר כלפי מטה ולשיפור האחיזה.
מנוע ה-V4 בנפח 1,099 סמ"ק עולה מ-217 כ"ס בגרסת המקור ל-230 כ"ס ב-13,500 סל"ד (קו אדום ב-13,900 סל"ד) ומומנט של 13.4 קג"מ ב-11,000 סל"ד. זה מושג בזכות העלאת יחס הדחיסה וכן מערכת פליטה מטיטניום וקרבון של SC-Project עם מפלטים כפולים, כמו באותו RS250. יש מסנן אוויר חדש ורדיאטורים מ-Taleo Tecnoracing, יש מערכת ניהול מנוע מתקדמת של Magneti Marelli, מערכת הילוכים שונה ומותאמת למסלול, אביזרים נלווים כמו סטנד לגלגל האחורי, שטיח מיוחד וכיסוי לאופנוע. המשקל המוצהר עומד על 164 ק"ג.
הבולמים הם מתוצרת אוהלינס – FKR מלפנים ו-TTX מאחור – כולל משכך ההיגוי. הבלמים מתוצרת ברמבו DP 330 ‘T Drive’ עם קליפרים GP4 MS ורפידות Z04. יש חישוקי קרבון עם צמיגי סליקס מתוצרת פירלי דיאבלו SBK – מלפנים SC-1 במידה 125/70 ומאחור SC-X במידה 200/65. מערכת האלקטרוניקה מלאה ומציעה כל בקרה אפשרית, כולל דאטא מפורט שמתחבר אונליין למחשב נייד שמגיע ביחד עם האופנוע ונועד לנתח את מהלך ההקפה ולכייל אלקטרונית את הרכיבים השונים.
האפריליה RSV4 X Ex3ma (הספרה 3 מבוטאת כ'טרה', אז מבטאים אקסטרמה) הוא אופנוע מרוצים טהור לכל דבר, והוא רלוונטי למתי-מעט שיכולים להפעיל קשרים ולהיות חלק מ-30 הרוכשים העשירים שיכולים לשים 100 אלף דולר על אופנוע. אם אתם מתלבטים, המחיר בישראל יחצה בקלות את קו החצי מיליון ויותר, וגם זה ברישוי אפור בלבד, ללא תקינת כביש.
הבורגמן הראשון יצא לשוק העולמי בסוף שנות ה-90 ונשא בשורה: הוא היה קטנוע ה-400 סמ"ק הראשון שהתעלה מעל כל עדת ה-250 סמ"ק שהייתה עד אז.
מספר נפחים לבורגמן (Burgman), קטנוע המנהלים-תיור של סוזוקי, ואנחנו נתרכז היום ב-400. הוא התהדר בסנטימטרים מעוקבים גדולים מכל ה-250 של כולם ויצא לשוק כ-AN400 בורגמן בשנת 1998, ומאז הוא צבר עדת מעריצים אדוקים, וכאלו שאפשר לקטלג ככת. המנוע עם הצילינדר היחיד ומקורר הנוזל היה בנפח של 385 סמ"ק, והפיק כ-30 כ"ס ו-3.6 קג"מ. הרוכב והמורכב הנינוחים יכולים היו להתרווח על הכורסאות ולעבור במקצת את ה-150 הקמ"ש הסופיים. שתי קסדות מלאות נכנסו בנחת מתחת למושב הארוך והרחב, וזה עם תא כפפות שגם סיפק שקע לספק כוח. שנת 1998 להזכירכם. לבורגמן 400 הייתה מערכת ABS אופציונלית בחו"ל, רגלית אמצע, וממדים גדולים שנתנו תחושת הגנה וביטחון גם בעיר ובטח לבטח מחוצה לו.
בשנת 2003 התחלף הקרבורטור במערכת הזרקת דלק חסכונית ונקייה יותר, ובשנת 2007 הותקן מנוע מודרני יותר בנפח של 399 סמ"ק, מערכת בלימה משודרגת עם שני דיסקים מלפנים, חישוק קדמי גדול יותר, לוח שעונים חדש ומודרני לתקופתו, מפלט חדש ועיצוב חדש עם פנס כפול מלפנים. בכל שנה נוסף עוד עדכון ועוד עדכון כמו תמסורת וריאטור רציפה משופרת, מערכת ABS סטנדרטית, וגרסת 'לימיטד' שהוצעה בישראל וכללה תוספות כמו משענת לנוסע האחורי, מגני ידיים, דיפון דמוי עץ בקוקפיט, ציפוי כרום למפלט וידיות כידון מחוממות.
עם השנים הצטרפנו לטיול 'מועדון הבורגמן' הישראלי עד לאילת בשנת 2015 עם אסף, ואז השלמנו לנמרוד את הפער בשנה שלאחר מכן, כדי שלא ייעלב. בטיולים הוא הפגין את כל מה שקנה את עולמו, שזה יכולות תיור ארוכות טווח בזוג + ציוד. בעיר הוא פחות היה להיט, באופן טבעי. האמינות הייתה טובה בהחלט, וגם הסחירות בשנים הראשונות. לאחר מכן המתחרים האפילו עליו וגרמו לביקוש שלו כחד וכמשומש לרדת במידה מסוימת. היכולת הספורטיבית שלו נחשבה כמוגבלת, בלשון המעטה ולכן בשנת 2018 סוזוקי החליטה להוציא את הדגם החדש, אותו היא כינתה 'בורגמן קופה', ודאגה לו למשקל וממדים קטנים יותר לטובת זריזות ודינמיות. המשקל – 215 ק"ג – ירד ב-7 ק"ג לעומת הדגם היוצא, ובסיס הגלגלים התקצר בחמישה מ"מ ביחד עם הורך כללי שקוצץ ב-35 מ"מ. זה אמנם לא המון, אבל הכלי נראה קטן הרבה יותר. המשקף יותר קטן, וכך גם הפנסים שהופרדו מהמאותתים וביניהם יש כונס אוויר. ספוילר קטן, הוא לא היה ספורטיבי ולא קופה, אבל תקראו את ההתרשמות של אורי שלנו על כך.
סוזוקי AN400 בורגמן דגם 2021
לשנת 2021 המנוע קיבל את עדכוני יורו 5 ההכרחיים לפליטת מזהמים, שאפשרו שיפור מסוים במומנט בסל"ד נמוך ובינוני. ההספק ירד מעט ל-29.3 כ"ס, יחד עם נתון המומנט שעומד על 3.5 קג"מ. הדגם הקודם סיפק 31 כ"ס ו-3.6 קג"מ. המהירות המרבית עלתה ב-2 קמ"ש מ-133 קמ"ש ל-135 קמ"ש, מערכת תזמון ההצתה שופרה ומאפשרת, לפי סוזוקי, התנעה בנגיעה קלה, מערכת ה-ABS גילחה משקל, ומערכת בקרת האחיזה קיבלה אפשרות לניתוק מלא. הוא אמנם ממשיך להימכר בעולם, אבל די בעצלתיים וכבר לא אצלנו. בשבוע הבא נדסקס על אחיו הגדול, הבורגמן 650.
המולטיסטראדה V4 של דוקאטי מקבל רענון מסיבי לשנת 2025 עם מתיחת פנים עיצובית, עדכוני תוכנה ושינויים נוספים.
המולטיסטראדה V4 המצליח של דוקאטי הוצג בנובמבר 2020 והגיע אלינו מעט אחרי (המבחן המלא בקישור). האדוונצ'ר פריומיום הוא הדור הרביעי של משפחת המולטיסטראדה הוותיקה של דוקאטי, כשלראשונה בדוקאטי יש שימוש במנוע V4 חדש לגמרי וללא מערכת דזמו לשסתומים. מאז הצגתו הדגם מככב בראש רשימת הדגמים הנמכרים של החברה מבולוניה.
דוקאטי מולטיסטראדה V4 דגם 2025
לקראת שנת 2022 המולטיסטראדה עבר עדכון קל שכלל עדכוני אלקטרוניקה לבולמים החשמליים הסמי-אקטיביים המאפשרים להוריד את הגובה באופן אוטומטי. גרסאות נוספות במשפחה הן הפייקס פיק הספורטיבי יותר עם חישוקים במידות ספורטיביות, בולמים חשמליים סמי-אקטיביים ספורטיביים, בלמים מתקדמים, שלדה עם גיאומטריה שונה, קרבון, והרבה אלקטרוניקה, ה-V4 ראליעם יותר יכולות תיור ויותר יכולות שטח, הגרנד טור עם אבזור נוסף לאחסון, נראות ונוחות, וה-RS כגרסת קצה ספורטיבית של המולטיסטראדה V4 עם מנוע הפניגאלה V4, משקל נמוך, אלקטרוניקת סופרבייק ותג מחיר של 305 אלף ש"ח בישראל.
לשנת 2025 המולטיסטראדה V4 מקבל עדכון נוסף שמתחיל בעיצוב חזית רענן ואגרסיבי יותר, שגם מתחבר לעיצוב של הפניגאלה V4 החדש. הפנסים עצמם שופרו, עיצוב המפלט חדש, ויש אפשרות לבחור בין שלוש צביעות וגרפיקה שונות. יחידת האלקטרוניקה שודרגה גם היא ומוסיפה התראה חדשה נגד התנגשות ומערכת DVO (ר"ת Ducati Vehicle Observer) שמשתמשת ב-70 חיישנים ומשפרת את החדות של הבקרות השונות, כמו לדוגמת ה-ABS להטיה, בקרת האחיזה להטיה ועוד. מערכת ניהול המנוע מקבלת מצב חמישי – גשם – אשר מגביל את הספק המנוע ל-114 כ"ס. מצב האנדורו כויל מחדש בגרסת 2025. התווספה גם האפשרות לבחור בין 3 דרגות בבקרת בלימת המנוע.
מנוע ה-V4 גרנטוריזמו נשאר כמעט ללא שינוי. הנפח עומד על 1,158 סמ"ק, והוא מפיק 170 כ"ס ב-10,500 סל"ד ו-12.7 קג"מ ב-8,750 סל"ד. לשנת 2025 הוא מקבל את עדכוני יורו 5+ המתחייבים, ותצרוכת הדלק שופרה בכ-6%, כאשר גם הצילינדרים האחוריים מתנתקים כשהעומס על המנוע נמוך.
השלדה והבולמים זהים, למעט חיבור גבוה במ"מ אחד של הזרוע האחורית לשלדה, על-מנת למתן את שקיעת הגלגל האחורי בעומס גבוה. ניתן לכייל עוד יותר את עומס הקפיץ בבולם האחורי, וכסטנדרט בשתי הגרסאות יש את מערכת ה-'Minimum Preload' (מינימום עומס קפיץ) – המאפשרת להנמיך את גובה המושב במהירויות נמוכות ובעמידה, זאת על-מנת להוריד את מרכז הכובד בכדי לאפשר לרוכב יותר בטחון ולהקל על הנחת רגל בכביש או בשטח במצב עמידה.
במקביל הוצגה גם גרסת הפייקס פיק המעודכנת שקיבלה את אותם השינויים של הגרסאות ה'רגילות'. זאת מוגדרת כגרסת הספורט של המוליטסטראדה V4. לפייקס פיק חישוקים במידות ספורטיביות, בולמים חשמליים סמי-אקטיביים ספורטיביים, בלמים מתקדמים, שלדה עם גיאומטריה שונה, קרבון, ואף יותר אלקטרוניקה.
דוקאטי מולטיסטראדה V4 פייקס פיק
לפייקס פיק, שהוצגה בשנת 2021, חישוקי 17″ וצמיגי כביש ספורטיביים של פירלי מדגם דיאבלו רוסו IV במידות 120/70 מלפנים ו-190/55 מאחור. הם מורכבים על חישוקי אלומיניום מבית מרקזיני הקלים ב-2.7 ק"ג. הזרוע אחורית בפייקס פיק היא חד-צידית, מערכת הבלמים היא של ברמבו מדגם M50 Stylema עם דיסקים קדמיים בקוטר 330 מ"מ (10 מ"מ יותר מהדגם הרגיל). הבולמים הם סמי-אקטיביים חשמליים של אוהלינס עם מזלג הפוך כמובן בקוטר 48 מ"מ ובולם TTX36 מאחור. שניהם בעלי מהלך גלגל של 170 מ"מ. בסיס הגלגלים גדל ל-1,595 מ"מ (לעומת 1,567 מ"מ), זווית ההיגוי קטנה יותר, הכידון נמוך וצר יותר ורגליות הרוכב ממוקמות גבוה ואחורה לעומת הגרסה הרגילה – הכל על מנת למקם את הרוכב בתנוחה קרבית יותר. המשקל עומד על 214 ק"ג (לעומת 218 ק"ג).
הדוקאטי מולטיסטראדה V4 החדש של 2025 צפוי להגיע לישראל בחודשים הקרובים, כאשר מחירים טרם נמסרו אך הם צפויים לעלות במעט לעומת דגמי 2024.
המצב במדינה אמור היה להשפיע גם על התחום הדו-גלגלי, והוא גורם לנו לעקוב בעיניים פקוחות על נתוני המסירות. במידה מסוימת של הקלה אפשר לדווח כי לאחר שמונה חודשים אל תוך שנת 2024, ולמרות המלחמה וחוסר הוודאות הכלכלי, ניתן לומר בוודאות שהשוק הדו-גלגלי בישראל שומר על יציבות. בשמונת החודשים הראשונים של 2024 נרשמו בישראל 15,002 כלים דו-גלגליים חדשים (אופנועים וקטנועים), שמהווים ירידה קלה מאוד של של 1.27% לעומת התקופה המקבילה של 2023.
ולמרות זאת, אנחנו מצפים להרבה יותר, למספר כפול ממה שקורה בפועל. כמות כלי הרכב הבלתי נתפסת – שמציגים גם מספרי מסירות יציבים בתקופה זאת – סותמת את הכבישים, וזה לצד החסימות והשיפוצים הבלתי מתחילים ובלתי נגמרים בערים הגדולות. בהיעדר תחבורה ציבורית ראויה ונגישה, הפתרון הזמין, המיידי, המהיר ואף הזול ביותר לכאוס התחבורתי השורר בכבישי ישראל חייב להיות כלי דו-גלגלי.
המספרים מראים כי 15,002 דו-גלגליים חדשים נמסרו עד תום שמונת החודשים הראשונים של 2024, וזאת לעומת 15,196 דו-גלגליים בתקופה המקבילה של 2023. תחזית השוק מראה כי הרבעון האחרון של השנה צפוי להמשיך במגמת היציבות ולהיות טוב אבסולוטית לעומת הרבעון האחרון של 2023, בו פרצה המלחמה. כך שיכול להיות שאף נראה גידול במסירות בשוק הדו-גלגלי בסיכום שנת 2024.
מטרו מוטור מסיימת את שמונת החודשים הראשונים של 2024 עם מסירות של 6,656 כלים, המהווים כ- 44% מהשוק הדו גלגלי, כאשר מותג הדגל של היבואנית, סאן-יאנג, הוא מותג הדו-גלגלי המוביל בשוק, עם 3,418 כלים שנמסרו מתחילת השנה.
מאיר חברה למכוניות, עם המותגים הונדה ו-NIU, ממוקמת במקום השני, עם מסירות של 3,193 כלים מתחילת השנה, ועם נתח שוק של כ- 21% ממסירות הדו-גלגלי בישראל. ימאהה, גם של מטרו מוטור, מוסרת בתקופה זו 2,613 כלים, המהווים כ-17% ממסירות הדו-גלגלי בתקופה זו.
סיכום מפורט יותר ערכנו לפני חודשיים עם פילוח לכלים ולסגמנטים (חשמליים ואנדורו) ונסכם בתום בצורה מפורטת גם בתום שנת 2024, בה אנחנו, כאמור, צופים גידול מסוים במכירות לעומת שנה שעברה. חשוב להראות, שלמרות המצב, ניתן לסמן נקודת ציון אופטימית של יציבות בתחום הזה.
נתונים טכניים: מנוע טריפל בשורה, 890 סמ"ק, 119 כ"ס ב-10,000 סל"ד, 9.5 קג"מ ב-7,000 סל"ד, יחס דחיסה 11.5:1, מצערות חשמליות, 12 שסתומים, DOHC, קירור נוזל, הזרקת דלק, 6 הילוכים עם קלאץ' מחליק בתפעול מכאני, שלדת יהלום מאלומיניום, מזלג טלסקופי הפוך בקוטר 41 מ"מ עם כיוונים מלאים (קאיאבה ב-SP), מהלך 130 מ"מ, זרוע אלומיניום עם בולם יחיד (אוהלינס ב-SP), כיוונים מלאים, מהלך 117 מ"מ, צמד דיסקים צפים בקוטר 298 מ"מ עם קליפרים רדיאליים (ברמבו ב-SP) ומשאבה רדיאלית של ברמבו, דיסק אחורי בקוטר 245 מ"מ, אורך 2,090 מ"מ, בסיס גלגלים 1,430 מ"מ, גובה מושב 825 מ"מ, מיכל דלק 14 ל', משקל מלא 193 ק"ג (194 ק"ג ל-SP), צמיגים 120/70ZR17, 180/55ZR17, תצרוכת דלק במבחן 18.5 ק"מ/ל'
אלקטרוניקה ובקרות: מצערות חשמליות, 3 מצבי רכיבה קבועים ועוד 2 קאסטום, 3 מצבי כוח מנוע, חיישן IMU ב-6 צירים, ABS להטיה, בקרת אחיזה להטיה, בקרת החלקה (דריפט), בקרת החלקה לפנייה (סלייד), בקרת ווילי, בקרת שיוט, קוויקשיפטר דו-כיווני דור 3, מסך TFT בגודל "5 מתממשק לטלפון, אפליקציית ימאהה, פנסי LED, ב-SP – מפתח קרבה KEYLESS
צפו בווידאו – ימאהה MT-09 דור רביעי במבחן:
עריכה: אביעד אברהמי
מה זה?
הימאהה MT-09 הוא רב המכר של ימאהה כבר עשור, והוא אחד האופנועים החשובים של ימאהה בכל הזמנים. הוא הוצג ב-2013, מיד אחרי המשבר הכלכלי של 2009, והוא הציע גישה אופנוענית חדשה של הרבה כיף במעט כסף. בנוסף, ה-MT-09 פתח את דור שיטת הפלטפורמות, כשעל בסיס פלטפורמה אחת היצרניות מייצרות מספר רב של אופנועים, ובמקרה של ה-MT-09 יש את הטרייסר 900, ה-XSR900, וגם הנייקן התלת-גלגלי. ב-2017 הוצג הדור השני והמשופר, שהמשיך להימכר היטב, ובסוף 2020 הוצג כדגם 2021 הדור השלישי, שכבר קיבל הגדלת נפח ושיפורים משמעותיים מאוד שהפכו אותו מאופנוע תקציב לאופנוע מודרני לכל דבר ועניין, כפי שהשוק הכתיב.
בדור הרביעי של ה-MT-09, שהוצג ל-2024, הפלטפורמה המכאנית כמעט לא השתנתה: המנוע הוא ה-CP3 בנפח 889 סמ"ק, מותאם יורו 5 ומפיק 119 כ"ס ו-9.5 קג"מ. הוא מוזן על-ידי מצערות חשמליות, ויש שלושה מצבי רכיבה מובנים ושניים נוספים להתאמה של הרוכב. חידוש מעניין הוא תעלות אוויר המגיעות מתיבת האוויר אל החלק העליון של מיכל הדלק ומביאות את סאונד המנוע אל הרוכב – בדומה למה שנעשה בדור האחרון של ה-MT-10. בהחלט קונספט מעניין של ימאהה – להביא את רעש המנוע ישירות אל קסדת הרוכב במקום דרך מערכת הפליטה אל כל הסביבה.
העניין הבולט ביותר ב-MT-09 החדש הוא העיצוב, כשהדור הרביעי מקבל מסיכת חזית חדשה וחדה יותר עם פנס LED קטן וצמד פסי LED צידיים, כיסוי מיכל דלק חדש, וזנב חדש וחד יותר. מתיחת הפנים מגיעה אחרי ביקורות רבות שקיבל הדור השלישי על העיצוב, ובמיוחד על המסיכה הקדמית.
ימאהה MT-09 SP – דור רביעי ל-2024
יחד עם העיצוב משפרים בימאהה את הארגונומיה, כשמושב הרוכב והמורכב חדשים ומופרדים, רגליות הרוכב החדשות זזו 30.5 מ"מ אחורנית ו-9 מ"מ למעלה, כשניתן לכוון את גובה הרגליות ל-2 מצבים, והכידון ממוקם נמוך יותר ועם אפשרות כיוון ל-2 מצבי מרחק. כל אלו הופכים את תנוחת הרכיבה למעט ספורטיבית יותר. בנוסף, המיקום החדש של הכידון מאפשר זווית צידוד כידון גדולה יותר מבעבר, ויש רגליות בלם והילוכים חדשות.
ה-MT-09 החדש מקבל משאבת בלם קדמית רדיאלית של ברמבו, שמצטרפת לקליפרים הרדיאליים. בנוסף, המזלג ההפוך בעל הכיוונים המלאים מקבל סט-אפ חדש, וכך גם הבולם האחורי. האופנוע מקבל את צמיגי הברידג'סטון S23 החדשים.
בגזרת האלקטרוניקה, את מסך ה-TFT בגודל "4.3, שעל קוטנו התלוננו במבחן הדרכים, מחליף כעת מסך חדש ומודרני בגודל "5, כמובן עם חיבור לטלפון הנייד ולאפליקציה של ימאהה, עם שיקוף שיחות והודעות ועם מערכת ניווט המשתקפת מהאפליקציה. יש גם בית מתגים חדש השולט על המסך, וכולל כפתורי כיוון לניווט וכפתור מרכזי לבחירה.
המון אלקטרוניקה ותנוחת רכיבה חדשה
בנוסף, בימאהה משפרים את הבקרות האלקטרוניות מבוססות ה-IMU, וכעת יש בקרת אחיזה, בקרת החלקה מיציאה מהפנייה, בקרת סלייד לכניסה לפנייה על הבלמים, מערכת ABS להטיה, בקרת ווילי ובקרת שיוט. פרט לכך יש ביטול אוטומטי למאותתים, וכן את הדור השלישי של הקוויקשיפטר של ימאהה הפועל לשני הכיוונים.
גרסת ה-SP שכאן במבחן מקבלת לשנת 2024 קליפרים רדיאליים של ברמבו מדגם Stylema, וכן מערכת בולמים איכותית יותר מבעבר עם פרונט של קאיאבה בעל הידראליקה איכותית יותר וכיוונים מלאים, וכן ציפוי DLC לצינורות הבולם. גם הבולם האחורי משתפר, ובשני הצדדים יש כעת קפיצים קשיחים יותר.
בתחום האלקטרוניקה, גרסת ה-SP מציעה מעתה מצב ניהול חדש – Track – בנוסף לשלושת המצבים של הגרסה הרגילה, שבו הרוכב יכול לכוון בעצמו את מאפייני המנוע והבקרות השונות. הכיוונים מתבצעים ממסך ה-TFT החדש, כשלמסך החדש יש גם תצוגה נוספת ייעודית ל-SP. פרט לכך, גרסת ה-SP מקבלת מפתח קרבה KEYLESS לעומת מפתח רגיל בגרסה הרגילה.
עיצוב מחודד עם מסיכה חדשה
ביצועים
על היכולות הדינמיות של ה-MT-09 דיברנו רבות, אבל מה שמעניין זה התהליך שהאופנוע הזה עבר – מאופנוע תקציב זול עם פאן-פקטור גבוה הוא הלך והשתבח, עד שבדור השלישי הוא כבר הפך לאופנוע איכותי. כאן בדור הרביעי התהליך ממשיך, כשה-MT-09 עובר מספר שינויים שהופכים אותו לקצת יותר ביצועיסט.
במנוע ה-CP3 אין שינויים משמעותיים, למעט ההתאמה לתקנות יורו 5 פלוס, מה שאומר בעיקר חיישן חמצן שני אחרי הממיר הקטליטי. הוא חזק, גמיש, ליניארי לגמרי, והוא בונה את הכוח בהדרגתיות עד לשיא ההספק – כמעט 120 כוחות סוס, שמטיסים את ה-09 קדימה כפי שניתן לראות בווידאו, כשהמהירות הסופית עוברת בלא מעט את ה-200 קמ"ש.
אחד היתרונות של טריפל לעומת 4 צילינדרים, למעט רוחב ומשקל נמוכים יותר, זו תחושת החספוס. הוא לא חלק כמו 4 צילינדרים קונבנציונלי, ולמרות שב-CP3 פעימות הכוח סימטריות ומגיעות בכל 240 מעלות של גל הארכובה, החספוס העדים של הטריפל נותן לו אופי מאוד מיוחד שאנחנו אוהבים.
הטריפל מעולה – חזק וחלק עם חספוס עדין
ל-09 יש סליפר קלאץ', שהוא אמנם פשוט מכאנית, אבל הוא מאוד יעיל בהורדת הילוכים אגרסיבית, ויש לו יתרון נוסף שסליפר קלאץ' דורש פחות קפיצים, ולכן הלחיצה על ידית הקלאץ' רכה יחסית לנפח המנוע. הקלאץ' עצמו מדויק וקל לתפעול, והשילוב בין המנוע החזק, הקלאץ' המדויק ותנוחת הרכיבה הזקופה יוצר מכונת וויליז מרשימה – חלק מהמוניטין של ה-MT-09 לדורותיו. הגיר עצמו מחולק נכון מבחינת יחסי העברה, ובגלל המנוע הגמיש ניתן להיות במהירות נסיעה מסוימת בכמה הילוכים – בהתאם להספק הנדרש.
ה-MT-09 תמיד כיכב בכבישים מפותלים, ועם השנים הוא הלך והשתפר – בעיקר בתחום הבולמים. גרסת ה-SP שעליה רכבנו כאן במבחן מציעה מערכת בולמים איכותית מאוד, שמסוגלת לספוג עומסים גבוהים ולשמור על איזון ויציבות, כשההידראוליקה סופר-איכותית. הקפיצים קשיחים מאוד, והם מאפשרים ביצועים ועומסים גבוהים, אבל משלמים על זה בנוחות, שכן ה-SP קשיח מאוד על המתלים. הגרסה הרגילה מציעה פרונט מצוין, גם לחיי היום-יום, אבל הבולם האחורי ברמה בינונית בלבד, והוא מעדיף כבישים מפולסים, כשהוא קצת יוצא מיציבות כאשר הכביש משובש. בפיתולים זה לעתים מפחיד כשהאופנוע מרחיב את הקו, ולכן צריך לקחת זאת בחשבון ולרכוב במהירות המתאימה כאשר הכביש לא מושלם.
מכונת פיתולים מרשימה
ההיגוי כמובן זריז מאוד ואפילו חד, למרות השינוי בתנוחה, וה-SP מפגין יציבות גבוהה מאוד על הצד, כשהמנוע המצוין דוחף את האופנוע ביציאות מפניות, ולא ממש משנה באיזה הילוך ובאיזה סל"ד הוא נמצא.
הצמיגים שאיתם מגיע ה-09 החדש הם הברידג'סטון S23 החדשים – צמיגי הספורט שנחשפו לאחרונה כשיפור של ה-S22 וה-S21 שלפנים. בקצרה: צמיגים מעולים עם המון אחיזה ופידבק – גם על הצד, והם מתאימים מאוד לחבילה הכללית של האופנוע. גם הבלמים מצוינים, כשיש כאמור משאבת בלם רדיאלית חדשה של ברמבו, וב-SP גם קליפרים של ברמבו, נשכניים מאוד, שמספקים ים של עוצמה ורגש. חשוב לציין שגם הבלמים של הגרסה הרגילה חזקים וטובים.
בסך הכל, ה-MT-09 של הדור הרביעי מספק חבילת ביצועים טובה, ואפילו מרשימה, בזכות מנוע מצוין, מערכת מתלים טובה עד מעולה, איזון ויציבות, וגם מערכת בלמים בהתאם.
וכמובן – ווילי'ז
איך זה מרגיש?
שינוי אחד משמעותי ב-MT-09 של 2024 נמצא בתנוחת הרכיבה. התנוחה הזקופה סטייל היפרמוטו הייתה מסימני ההיכר של ה-09 לדורותיו, וכעת בדור הרביעי בימאהה הפכו את התנוחה למעט יותר שפופה ו'ספורטיבית' על ידי העלאת גובה רגליות הרוכב ולקיחתן אחורנית, וכן הנמכת הכידון. יש גם מושב חדש, מדורג בשני חלקים – לראשונה ב-09 – כשהחלק הקדמי צר יותר. לא מצאנו את התנוחה יותר יעילה מבעבר, גם לא ברכיבה בכבישים מפותלים, אבל כן מצאנו אותה פחות נוחה, עם יותר עומס – בעיקר על הישבן. דווקא אהבנו את התנוחה הקודמת של ה-09 – בעיקר עם קפוצ'ון מתנפנף.
השינוי המשמעותי השני נמצא בבקרות האלקטרוניות. הדור הרביעי של ה-MT-09 מקבל בקרות אלקטרוניות שלא יביישו אופנועי ליטר ספורטיביים
ביקורת טובה יש לנו על הקוויקשיפטר החדש, שבימאהה קוראים לו הדור השלישי. הוא עובר שדרוג משמעותי – גם בהעלאת הילוכים וגם בהורדה – כשכעת ניתן להעלות הילוכים גם עם מעט גז פתוח, וכן ניתן להוריד הילוכים לא רק כשהמצערת סגורה לגמרי אלא גם שהמצערת פתוחה מעט. כדי לדעת מתי ניתן להעלות או להוריד הילוך, במסך ה-TFT יש חצים – למעלה ולמטה. כשהחץ למעלה נדלק בירוק, ניתן להעלות הילוך עם הקוויקשיפטר בלי לסגור מצערת ובלי ללחוץ על הקלאץ'. כשהחץ למטה נדלק בירוק, ניתן להוריד הילוך בלי ללחוץ על הקלאץ'. אחרי זמן מה לומדים בדיוק מתי ניתן להעלות או להוריד הילוכים, ולא צריך לזרוק מבט למסך ה-TFT. אחד הקוויקשיפטרים הטובים שבהם פגשנו.
קוויקשיפטר מצוין – אחד הטובים שפגשנו
אבל זה לא רק הקוויקשיפטר המצוין, אלא כלל הבקרות מבוססות ה-IMU, ובעיקר השליטה בהן. יש כאמור בקרת אחיזה להטיה, בקרת ווילי ובקרת החלקה ביציאה מהפנייה, כשכולן, יחד עם תגובת המצערת, ניתנים לשליטה בכל אחד משלושת מצבי הרכיבה. בנוסף, יש שני מצבי רכיבה אישיים שאותם הרוכב יכול לכוון כרצונו ולשמור, ויש גם בקרת שיוט שמגיעה כבר במקור.
את בקרת האחיזה ניתן כמובן לבטל, אבל בכל פתיחת סוויץ' המצב יתאפס והבקרה תחזור למצב הקודם, וזה מציק. יחד עם זאת, בתפריט של בקרת האחיזה ניתן לבטל את בקרת הווילי ואת בקרת ההחלקה, והמצב הזה יישמר גם בפתיחת סוויץ'.
המסך החדש, בגודל "5, טוב משמעותית מקודמו – גם בגלל הגודל, וגם בגלל הממשק. השליטה מהג'ויסטיק בבית המתגים השמאלי בסך הכל קלה, כשהמסך מחולק לתפריטים נוחים. מה שכן, צריך להתרגל למספר הכפתורים הרב. ואם כבר כפתורים, אז על כפתורי האיתות יש לחיצה קצרה שמפעילה את המאותת 3 פעמים, ולחיצה מלאה שמפעילה את המאותת עד לביטול או עד שיתבטל לבד. ממש אחלה. ואם נחזור למסך, אז ישנן ארבע תצוגות נאות לבחירת הרוכב, וכן חיבור לאפליקציה של ימאהה ומערכת ניווט אינטגרלית. טוב ומודרני.
ובכלל אלקטרוניקה מתקדמת של כלים גדולים ויקרים יותר
חיסרון משמעותי בעינינו נמצא במיכל הדלק הקטן, שנפחו 14 ליטרים בלבד, ומאפשר טווח רכיבה של כ-200 ק"מ בין תדלוקים, ואם רוכבים חזק אז גם פחות. ברכיבה רגועה אפשר להגיע לתצרוכת דלק של כ-19 ק"מ לליטר, ואם לוחצים אפשר לרדת גם ל-15 ק"מ לליטר ואף פחות. כמובן שגם היעדר מיגון הרוח הוא חיסרון, והוא מגביל את מהירות הרכיבה הנוחה לסביב 140 קמ"ש, אבל זה חלק מהקונספט העיצובי, ובכל מקרה אפשר להוסיף מיגוני רוח – גם מקורי וגם אפטרמרקט.
דבר אחרון ולא פחות חשוב הוא איכות המוצר הכללית. ה-MT-09 הוא כבר לא אופנוע תקציב, וזה מורגש באיכות הבנייה והגימור, שהם לחלוטין בסטנדרט גבוה. זה נכון גם לרכיבים כמו ידיות ורגליות מתכווננות ואיכותיות, אבל גם לאיכות החומרים ולאיכות הגימור הכללית. ציון גבוה בהחלט ואבולוציה חשובה של ימאהה שמתאימה את עצמה לצורכי השוק.
סיכום ועלויות
הדור הרביעי של ה-MT-09 ממשיך להשתבח. לשנת 2024 הוא משתפר מאוד בתחום האלקטרוניקה ומציע חבילת אלקטרוניקה של כלים גדולים ויקרים יותר, והוא עובר שינוי בתנוחת הרכיבה שחלק יאהבו וחלק פחות. בנוסף, הוא ממשיך את הקו העקבי של שיפור בביצועים ובהתנהגות הדינמית עם מערכת מתלים טובה יותר, במיוחד בגרסת ה-SP, וכן שיפור בבלמים הקדמיים.
כבר לא אופנוע תקציב אלא אופנוע מודרני שמשתבח
העיצוב החדש גם הוא חידוש מרענן, כשה-09 שומר על הצללית שלו, אבל מתעדכן ומתחדד, ואף מביא את החידוש המרענן של תעלות יניקת האוויר שמגיעות אל החלק העליון של מיכל הדלק ומביאות אל הרוכב את רעש המנוע במקום אל הסביבה. עיצובו של הפנס החדש עדיין שנוי במחלוקת, אגב.
מחירו של ה-MT-09 בגרסה הרגילה עומד על 75 אלף ש"ח, ועל גרסת ה-SP הקרבית והמאובזרת יותר תשלמו 10,000 ש"ח נוספים, כלומר עלייה של כ-3,000 ש"ח מהדור השלישי. זהו לא מחיר נמוך, ולמעשה הוא כמעט הגבוה מבין המתחרים, שני רק לק.ט.מ 890 דיוק R, אבל הוא גם מציע יותר – בעיקר בתחום האלקטרוניקה והבקרות המתקדמות.
ה-MT-09 ממשיך באבולוציה שלו, כשהוא אחד האופנועים החשובים של ימאהה בעת החדשה, והוא תפס מקום של כבוד בשוק האופנועים – הישראלי והאירופאי – עם קהל רוכבים רחב ומגוון, ולא בכדי, כשהוא הולך ומשתבח עם הדורות והופך לשלם ולטכנולוגי. אופנוע מצוין עם הרבה מאוד שיק.
