חברת ה.מ מוטורס, יבואנית אופנועי KOVE לישראל, מודיעה על הגעתה של גרסת האדוונצ'ר הבכירה – ה-800X פרו.
חברת KOVE MOTO נוסדה בסין ב-2017. החברה התבלטה בזכות הרוח האופנוענית של המייסד Zhang Xue. רוכב, מכונאי, מהנדס ומעצב אופנועים, שאף התחרה באופן חובבני בעבר. החברה מבצעת בעצמה את כל תהליכי המחקר והפיתוח, העיצוב, הייצור, השיווק והמכירות – בשוק הסיני והעולמי. ל-KOVE ד.נ.א ספורטיבי, והחברה מחזיקה באסטרטגיה שחשיפה עולמית מהירה ורחבה תגיע דרך מסלולי המרוצים. כך למשל החברה הריצה קבוצות בראלי דקאר ב-2023 וב-2024, והתחרתה באליפות הסופרבייק הספרדית. בשנת 2021 נמכרו יותר מ-20,000 אופנועי KOVE ברחבי העולם, ושיעור הצמיחה השנתי עומד מאז על כ-40%.
KOVE 800X PRO
במהלך חודש אפריל האחרון הגיעו לישראל גרסאות אדוונצ'ר וסקרמבלר 500 סמ"ק עם אופציה בתשלום לחבילת שירות מקיפה ומודולרית לאופנוע, וכעת מגיעה לישראל גרסת האדוונצ'ר הבכירה – ה-800X פרו. המנוע נלקח מהק.ט.מ 790 אדוונצ'ר, כלומר טווין מקבילי מקורר נוזל בנפח של 799 סמ"ק המפיק 95 כ"ס ב-9,000 סל"ד ו-8.15 קג"מ ב-7,500 סל"ד. גרסת הפרו מגיעה עם בולמי קאיאבה הכוללים מזלג קדמי הפוך בקוטר 48 מ"מ עם מהלך גלגל של 240 מ"מ ובולם אחורי יחיד עם מהלך גלגל של 240 מ"מ. מרווח הגחון עומד על 275 מ"מ, גובה המושב על 875 מ"מ, מיכל דלק המכיל 20 ליטר ונתון משקל מלא המוגדר על-ידי היצרן ב-185 ק"ג מרשימים. חישוקי הטיובלס במידות שטח של 21″ מלפנים עם צמיגי פירלי במידות 90/90 מלפנים ו-18″ מאחור עם צמיג במידת 150/70.
לקוב 800X מסך TFT, בקרת אחיזה ו-ABS – שניהם עם אפשרות ביטול לשטח, פנסי LED, שני מצבי ניהול מנוע, משכך היגוי, מגן גחון מאלומיניום, מגני צד וסבל מאלומיניום.
אופנועי קוב משווקים דרך אולמות התצוגה ונקודות השירות של סוכני ה.מ מוטורס, כשהאולם הראשי נמצא באזור התעשייה גרנות, צומת קיבוץ גן שמואל.
מחירו של ה-800X פרו יעמוד על 69,770 ש"ח, כאשר בחודש ספטמבר מחירו ירד ל-67,770 ש"ח.
הקוואסאקי KDX200 הוצג בשנת 1983 וירד סופית מפס הייצור בסוף שנת 2006.
משפט הפתיחה המודגש למעלה מראה עד כמה הבסיס של גרסת ה-200 היה מוצלח, וה-KDX200 בהחלט היה מוצלח. סוף שנות ה-70 סימנו את הפערים בין אופנועי מוטוקרוס טהורים שמתאימים למסלולים סגורים, קצרים וזורמים, לבין הצרכים שעלו מרוכבים שרוצים לקחת את אופנוע השטח שלהם למסלולים פתוחים עם תנאים משתנים – אנדורו, אם תרצו. בקוואסאקי התייחסו לצורך הזה עם ה-KDX175 מקורר האוויר, שהיה למעשה גרסת ה-KX125 המוטוקרוסרית עם מיכל דלק גדול יותר, תאורה מינימלית ויחסי העברה ארוכים יותר. וזה היה רק הסיפתח.
ה-KDX הראשון (כאן בגרסת 175 סמ"ק)
המונח אנדורו בשנות ה-80 אינו מתייחס להארד-אנדורו הישראלי שאנו מכירים בשנים האחרונות, שתוקף עליות סלע קשוחות ומכשולים אימתניים, אלא יותר קרוס קאנטרי, שהוא תחום רכיבת שטח הממוקם בין מוטוקרוס לאנדורו. אופנועי הקרוס קאנטרי מהווים מעין פשרה לרוכבי מרוצי אנדורו ומרוצי מוטוקרוס שרוצים ליהנות משני העולמות, ויותר מכוונים לשטחים פתוחים ומהירים, ולאו דווקא למסלול מוטוקרוס או רכיבת אנדורו טכנית בסינגלים מיוערים. דגמים אלו נבדלים במיפוי פחות אגרסיבי למנוע, בולמים מעט רכים יותר, רגלית צד, מיכל דלק גדול יותר, בלמים פחות רגישים, יחס העברה סופי שונה, וגלגל 21″ מלפנים ו-18″ מאחור כמו באופנועי אנדורו, לעומת "19 במוטוקרוס
בשנת 1983 הוצג ה-KDX200 הראשון, שלקח את מנועו של ה-KX125 והגדיל את מהלך הבוכנה ובכך יצר מנוע חד צילינדרי מקורר אוויר בנפח של 198 סמ"ק, וזה הושתל לשלדה זהה לאותו המוטוקרוס. למנוע היו 6 יחסי העברה והספק כללי של 37 כוחות סוס ב-8,000 סל"ד ומומנט סמלי של 3.5 קג"מ ב-7,000 סל"ד. הזרוע האחורית הייתה מאלומיניום, המזלג הקונבנציונאלי (לא הפוך) של קאיאבה היה בקוטר של 38 מ"מ, וביחד עם בולם ה-Uni-Trak מאחור עטף חישוק קדמי בקוטר 21″ וצמיג במידת 80/100 וחישוק אחורי בקוטר 18″ עם צמיג של 110/100. הבלמים היו מסוג תוף, ומשקל הנוצה עמד על מעט מעל 100 ק"ג, לפני 12.5 ליטרים של דלק מעורבב. בשנת 1985 הוחלף הקרבורטור לאחד של מיקוני בקוטר 34 מ"מ. נתון מעניין הוא שזה היה אופנוע האנדורו הראשון עם שעון נתונים דיגיטלי.
לשנת 1986 הוצג הדור הבא, שהתקדם עם החידושים והעדכונים של ה-KX125. המנוע קיבל שסתום כוח שנקרא KIPS (ר"ת Kawasaki Integrated Powervalve System) וניסה לספק יותר בשר בסל"ד בינוני. המזלג עובה משמעותית לקוטר 43 מ"מ, נוסף דיסק לבלימה מלפנים, הצמיג האחורי קיבל מידה של 100/100, הצביעה קצת השתנתה, ואלו היו שנות הזהב של ה-KDX200 שקלע לטעמם של החובבים והרייסרים ולא נתקל בתחרות מצד היצרנים המקבילים.
ה-KDX200 של 1984
לשנת 1989 הוא קיבל את מרבית השינויים והחידושים. יחידת הכוח הפכה להיות לראשונה מקוררת נוזל עם שדרוג על הדרך לכל המכלולים הנעים של המנוע. הקלאץ' חוזק, הבלם האחורי יישר קו וקיבל דיסק, השלדה חוזקה עם מזלג מעודכן ו-290 מ"מ של מהלך ולינק חדש לבולם האחורי, שסיפק מהלך גלגל של 300 מ"מ. מיכל הדלק הצטמצם קצת ל-12 ליטר, כשהמשקל עלה בכמה ק"ג, אבל הקהל התחיל לפזול יותר לנפחים הגדולים כמו לדוגמה של הסוזוקי RMX250. בקוואסאקי התייחסו לכך עם הצגת ה-KDX250 שסיפק יותר נפח ויותר כוח (40 כ"ס) לצד שינויי שלדה מסוימים, אבל ימיו לא ארכו מעבר לחמש שנות ייצור, והוא יצא מהתחום. רוכשי הקוואסאקי המשיכו להעדיף את גרסת ה-200 על פני ה-250 סמ"ק.
בשנת 1995 הכל שודרג ויישר קו עם התקופה – מנוע, בולמים, שלדה – אבל נשאר יחסית זהה לדורות הקודמים. גרסת ה-250 יצאה מהמשחק ובמקומה נכנסה גרסת 220 סמ"ק (KDX220) שנמכרה בהצלחה יחסית לצד ה-200, עד שהמתחרים, היחס למנועי ארבע פעימות, תקנות זיהום האוויר שהחלו לחנוק מנועים דו-פעימתיים ועייפות הקהל סימנה את סוף תקופת ה-KDX והשאירה מורשת של אופנוע אנדורו קל, אמין מאוד, קל לשיפורים ומוצלח מאוד. בארצות הברית הוא נמכר בהמונים ועד היום הוא זוכה לביקוש גבוה כמשומש.
צפו בקרסון בראון האמריקאי שמוכיח שאפשר לעשות הארד אנדורו על KDX200 משופר מאוד בסבב ה-TKO האחרון באליפות ההארד אנדורו העולמית:
בבטא מציגים את אופנועי הטריאל מדגמי EVO לשנת 2025 – עם בולמים חדשים לגמרי.
כמו שעון מציגים בבטא את דגמי ה-EVO בחודש אוגוסט, כאשר ה-EVO פקטורי המיועד יותר לרוכבים המשתתפים בתחרויות, הוצג, כרגיל, בחודש ינואר השנה. חברת בטא האיטלקית ותיקה בתחום הסלעים והמכשולים, עם נציגות בתחום אופנועי טריאל כבר משנת 1979, אז הציגה את ה-TR 50 בתערוכת מילאנו. לחברה אליפויות עולם מרובות ויותר מ-100 אליפויות אזוריות. דגמי ה-EVO מציעים מנועים שופעי מומנט כנהוג בעולם הטריאל, שלדות אלומיניום קלות וקשיחות, בולמים פרוגרסיביים, משקלים נמוכים וגרפיקות מודרניות.
בטא EVO 2T דגם 2025
גרסאות ה-EVO עברו עדכונים משמעותיים לשנת 2023 לכל הדגמים מנפחי מנוע של 80, 125, 200, 250 ו-300 סמ"ק (הכולל גם גרסת Super Smooth 'רכה יותר') דו-פעימתיים ו-300 סמ"ק ארבע פעימות. כך למשל, מגן רדיאטור חדש המספק הגנה טובה יותר וזרימת אוויר טובה יותר העוזרת לפינוי חום, וכיסוי מיכל דלק חדש אשר גם מכסה את מוביל הכבל. על מיכל הדלק יש את בורר מפות ניהול המנוע, שמוקם בנקודה מוגנת יותר מנפילות.
המנועים הדו-פעימתיים בנפחים 250 ו-300 סמ"ק קיבלו גל ארכובה חדש וטלטל שקצר יותר ב-1.5 מ"מ. עם צילינדר חדש וקל יותר, יחד עם תא שריפה חדש. אלו עוזרים לשפר את המומנט בסל"ד נמוך. מפות ניהול המנוע עודכנו בהתאם ונוסף כיסוי חדש לסעפת מערכת הפליטה.
לשנת 2024 נוספה רק גרפיקה חדשה ופחות אדומה מבעבר וכן משבת מנוע (שמגיע מגרסאות הפקטורי) המחובר לגוף הרוכב בעזרת שרוך ומדומם את המנוע בעת נפילה וכן משמש כמנגנון נגד גניבה, שכן לא ניתן להניע את המנוע בלעדיו.
וגם 4T
כעת, לשנת דגם 2025, מתרכזים האיטלקים בתחום הבולמים. המזלג הקדמי מתוצרת Ollé חדש ומגיע בקוטר רחב יותר של 39 מ"מ – מ"מ אחד יותר משנה קודמת. בבטא ממשיכים עם המזלג ה-א-סימטרי – כלומר צד ימין וצד שמאל שלו שונים. בצד שמאל יש קפיץ מתכוונן שדרכו מכוונים את גובה המתלה, כשבצד ימין מכוונים את השיכוכים השונים. לכל צד יש נפח שמן שונה עבור התפקידים השונים. עוד שינוי לשנת 2025 הוא קארטריג' חדש בצד שמאל, שגם ארוך יותר השנה ב-2 מ"מ. המזלג ניתן לכיול מלא כמובן, וכל השינויים נועדו גם להפחית במשקל עם שימוש בצינורות פלדה דקים יותר וגם לאפשר יותר אלסטיות לחלק הקדמי לטובת דיוק ורגש של הרוכב. הבולם האחורי, גם מתוצרת Ollé, חדש גם הוא, עשוי מאלומיניום, ומגיע היישר מגרסאות הפקטורי. יש גם גרפיקה מעודכנת.
גרסאות ה-EVO לשנת 2025 של בטא צפויות להגיע לישראל בהזמנה אישית, בשל שוק קטן מאוד. טרם נקבעו מחירים.
האם שנת 2024 תעצור את רצף שיאי המכירות של קבוצת ק.ט.מ? סיכום ששת החודשים הראשונים מצביע שכן.
בשנים האחרונות אנחנו עוקבים בעניין אחר המכירות של היצרניות האירופאיות, שבעשור האחרון (וגם לפניו) מציינות שיא חדש בכל שנה שמסתיימת. קבוצת ק.ט.מ לא שונה, כאשר שנת 2023 ציינה שיא מכירות (יותר נכון מסירות) חדש עם 381,555 אופנועים ועוד 157,358 זוגות אופניים רגילים וחשמליים.
זאת עד לשנה הנוכחית כשב'פירר מוביליטי', המחזיקים את המותגים ק.ט.מ, הוסקוורנה, גאס גאס, וגם CFMOTO ו-MV אגוסטה (ומותג הבולמים WP), ציינו כבר לפני מספר חודשים כי הם מצפים שהחצי הראשון של שנת 2024 יסתיים בירידה במכירות העולמיות, וכבר אז נקטו בצעדי מנע שכללו פיטורים וצמצומים – בעיקר במפעלים האירופאים.
סיכום חצי השנה הראשונה מראה כי לעומת התקופה המקבילה של 2023 חלה ירידה של 21.2% במכירות, שהסתכמו ב-147,496 יחידות. עוגת המכירות מתחלקת בין ל-44% באירופה, 21% בצפון אמריקה ומקסיקו, 22% בהודו ו-13% בשאר העולם. אותה נפילה התרחשה גם בתחום האופניים, עם ירידה של 26% באופניים החשמליים (סה"כ 28,771 יחידות) ו-19% בתחום האופניים (25,049 יחידות), כשבק.ט.מ מכריזים כי יתמקדו בעתיד יותר באופניים האיכותיים והרווחיים יותר.
בפירר מוביליטי מסבירים את הירידה במכירות בכך שהריביות בארצות הברית ובאירופה עלו בצורה משמעותית והקשו על לקיחת הלוואות, ובכך גם בצמצום הרכישות של מוצרי פנאי פחות הכרחיים – כמו אופנועים ואופניים. לצד זאת, בפירר מוביליטי הציבו ליבואנים בשנים האחרונות יעדים מופרזים שגדלו בכל שנה, ויבואנים רבים נתקעו עם מלאי של כלים חדשים שלא נמכרים – מה שגרם לפחות הזמנות עתידיות ולירידה משמעותית בתחילת 2024. זה קרה אצלנו בישראל, אבל גם בשאר העולם.
צעדי המנע של ק.ט.מ צפויים להתקיים עוד השנה, עם צמצומי עלויות משמעותיים בתחום המרוצים, עם שמועות שטוענות שהקבוצות תחת מותגי גאס גאס והוסקוורנה (בכביש ובשטח) ייסגרו, והמשאבים יישארו אך ורק בקבוצות הכתומות שמתחרות תחת מותג ק.ט.מ. נמשיך לעקוב.
אלבר מוטו, יבואנית הארלי דיווידסון לישראל, מודיעה על היסטוריה נקודתית: הטרייק של הארלי, ה-FREEWHEELER, מקבל תקינת כביש ישראלית ומגיע ארצה.
במשך שנים רבות דגמי טרייק בעלי 2 גלגלים אחוריים היו אסורים בייבוא משום שלא הייתה להם הגדרה במשרד התחבורה – בשונה מדגמי הקטנועים והאופנועים התלת-גלגליים בעלי צמד גלגלים מלפנים. כעת, לאחר תהליך שארך כ-5 שנים בהובלת אלבר מוטו, נפרץ המחסום והושג האישור שיאפשר לייבא תלת-גלגליים מסוג טרייק בתקן רשמי L5E. מהלך זה פותח את הדלת לדגמים תלת-גלגליים נוספים, כמו קאן-אם ספיידר.
הארלי דיווידסון Freewheeler
ה-FREEWHEELER הוא טרייק המבוסס על ה-ROAD KING המוכר ממשפחת אופנועי התיור של הארלי דיווידסון. אל החלק הקדמי המוכר מחוברת תת-שלדה אחורית עם שני גלגלים שדומים יותר לגלגלי רכב המונעים באמצעות סרן, וביניהם תא מטען גדול.
המנוע הוא המילווקי אייט 114, בנפח 1,876 סמ"ק, המפיק 87 כ"ס ו-16.2 קג"מ. מאחור יש סרן עם צמד גלגלים אחוריים, והטרייק כולל מערכות בטיחות כמו בלימה אלקטרונית משולבת C-ELB, מערכת ABS מותאמת לפניות C-ABS, מערכת בקרת אחיזה מותאמת לפניות C-TCS, ומערכת לניהול מומנט בהאטה למניעת החלקה D-SCS. יש כאמור תא מטען גדול מאחור עם דלת אחורית, ויש גם הילוך אחורי המופעל על-ידי מנוע חשמלי ייעודי. האורך הכללי עומד על 2.5 מטרים, גובה המושב 700 מ"מ, בסיס הגלגלים הארוך 1,670 מ"מ, והמשקל עומד על 496 ק"ג.
דגמי טרייק מיוצרים באופן סדיר על-ידי הארלי עוד בשנות ה-30' כרכב שירות פרקטי וזול בתקופת השפל הגדול. במשך השנים הקונספט הפך לאהוב על האמריקאים, שהתחילו לבנות ולקסטם טרייקים ייחודיים עם פרשנויות שונות, כל אחד לפי חלומו ואהבתו – עד שלבסוף החל ייצור סדרתי של דגמים אלה.
מחירו של ההארלי דיווידסון Freeeheeler התלת-גלגלי נקבע על 275,237 ש"ח, כשבתקופת ההשקה הוא יימכר ב-270,237 ש"ח.
דניאל פרימן, מנכ"ל אלבר מוטו:"לאחר שנים של מאמצים, אנחנו שמחים שסוף סוף נוכל לראות את ה-Freeweeler על כבישי ישראל. זו בשורה של ממש לחובבי אופנועים בכלל ומותג הארלי דיווידסון בפרט, כמו גם לאוהבי רכבים ומכוניות יוקרה שעד היום נרתעו מרכיבה על שני גלגלים. ה-Freeweeler מביא איתו סגנון ייחודי וחוויית רכיבה שונה, וזו בשורה של ממש בשוק הרכב והאופנועים בישראל".
הב.מ.וו R 1300 GS נקרא למוסך לצורך החלפת ממסר התנעה; קריאת השירות נוגעת ל-44 אופנועים שנמכרו בין חודש אוגוסט 2023 לינואר 2024.
קריאת השירות נועדה למנוע אפשרות של כשל בכיסוי הפלסטיק של ממסר ההתנעה. במסגרת הבדיקה יוחלף ממסר ההתנעה באחד משופר בהתאם להוראות היצרן.
התיקון יתבצע ללא תשלום במרכזי השירות המורשים לטיפול באופנועי ב.מ.וו מטעם דלק מוטורס. ניתן לקבל את רשימת מרכזי השירות בפנייה למוקד שירות הלקוחות או באתר האינטרנט. יש לתאם מראש מול מרכז השירות את מועד ביצוע העבודה. על פי תקנה 306 (א) לתקנות התעבורה, בעל רכב שלא יבצע בפועל את 'הקריאה החוזרת' תוך 6 חודשים, משרד התחבורה לא יחדש את רישיון הרכב וכן עפ"י תקנה 306 (ג) לא יוכל בעל הרכב לבצע העברת בעלות.
הודעה כתובה תשלח בדואר ישראל עם הגעת החלפים המשופרים לכל בעלי האופנועים הרלוונטיים. לבדיקה האם מספר הרישוי כלול בקריאת השירות ניתן להיכנס לאתר www.bmw-motorrad.co.il או להתקשר למוקד שירות הלקוחות בטלפון 08-9139995.
נזכיר כי בתחילת השנה פרסמנו כי בב.מ.וו עצרו זמנית את המסירות של ה-R 1300 GS החדש בשל בעיות שהתגלו בממסר המתנע החשמלי שעלול לגרום גם לשריפה. בב.מ.וו תלו את האשמה בכשל בציפוי הפלסטיק של ממסר ההתנעה (Starter Relay) אשר יוצר לחות בתוך הממסר וגורם לו לפעול. נסביר שהממסר הוא רכיב חשמלי אשר סוגר מעגל פיקוד בזרם נמוך כדי להפעיל את מעגל ההפעלה בזרם הגבוה (המתנע החשמלי עצמו) – כלומר בלחיצה על כפתור ההתנעה מפעילים את הממסר, והממסר הוא זה שמפעיל את המתנע החשמלי. מדלק מוטורס נמסר אז כי "לא נתקלנו בתקלה כלשהי באופנועים שהגיעו לארץ. אנו מקפידים על הוראות היצרן ולכן הקפאנו את מסירות האופנועים עד הגעת החלפים הנדרשים והחלפתם".
לאחר שנתיים של טיזרים ותמונות, חושפים בקאן-אם את צמד האופנועים החשמליים, אבל עם טווח רכיבה קטן מהצפוי.
בחברת קאן-אם סימנו את שנת 2024 להצגת אופנועים חשמליים בייצור סדרתי, וזאת לאחר ההודעה על כך באוגוסט 2022 והתמונות והשמות באוגוסט 2023. החברה הקנדית אינה זרה לתחום הדו-גלגלי, כאשר בשנות ה-70 המוקדמות המותג היה הזרוע הדו-גלגלית של BRP, עם דגמי מוטוקרוס ואנדורו שזכו להצלחות גם במרוצים. לאחר מכן המיקוד עבר לטרקטורונים, דגמי צד לצד (SBS) קרביים, Sea-Doo למים, סקי-דו לשלג ועוד. בשנת 2019 רכשה החברה את הידע והזכויות לאופנועי אלטה (Alta Motors), שעד לסגירתה הייתה הבשורה בתחום אופנועי השטח החשמליים.
קאן-אם פולס
כעת מציגים בקאן-אם באופן רשמי את הגרסה הראשונה, אשר נקראת פולס (Pulse – דופק), שהיא שילוב של נייקד-רודסטר, ואת הגרסה השנייה, אשר נקראת אוריג'ין (Origin – המקור) – אדוונצ'ר עם חישוקי שפיצים בקוטר 21″ מלפנים ו-18″ מאחור. צמד הכלים מונעים על-ידי אותו מנוע חשמלי של רוטקס, שנקרא E-Power, ומספק הספק שווה ערך ל-47 כ"ס (35KW) ומומנט של 7.3 קג"מ. קיבול הסוללה מקוררת הנוזל היא 8.9 קילוואט-שעה ועקב האכילס של שני הדגמים הוא הטווח המוצהר בין טעינה לטעינה: 161 ק"מ לפולס ו-145 ק"מ לאוריג'ין הכבד יותר בתוך העיר, כשמספרים אלו יורדים כשיוצאים מחוץ לעיר עם 129 ק"מ לרודסטר ו-114 ק"מ לאדוונצ'ר. המהירות המרבית לשניהם עומדת על 130 קמ"ש.
זמני הטעינה עומדים על כ-3 שעות ל-80% מהקיבול המלא בטעינה ביתית ו-50 דקות בטעינה מהירה (Level 2 charger), או 5 שעות ו-15 דקות לטעינה מלאה ושעה וחצי באופציה המהירה, שמתווספת בתוספת מחיר. אחריות היצרן על הסוללה עומדת על 5 שנים או 50 אלף ק"מ. על האופנוע עצמו יש רק שנתיים אחריות (בקנדה וארצות הברית).
פטנט מעניין הוא הזרוע החד-צידית אשר מכילה בתוכה את שרשרת ההינע. הקופסה הסגורה מספקת שימון תמידי ומנגנון מתיחה אוטומטי, וגם מאפשרת להשקיט את רעשי השרשרת שגוברים על השקט של המנוע החשמלי ולשמור על השרשרת מפגעי הכביש והשטח.
קאן-אם אוריג'ין
גרסת הכביש, הפולס, מגיעה עם חישוקים יצוקים בקוטר 17″ וצמיגי דאנלופ ספורטמקס GPR-300. המזלג של קאיאבה (KYB) הפוך ובקוטר 41 מ"מ ומאחור יש בולם של זקס (Sachs). מערכת הבלימה זהה בשני הדגמים, של J.Juan, עם דיסק קדמי יחיד בקוטר 320 מ"מ ואחורי בקוטר 240 מ"מ. המשקל עומד על 177 ק"ג, כשמבחינת אלקטרוניקה יש צג TFT ענק בגודל של 10.25″ עם קישורית לסלולר, ABS ובקרת אחיזה (לא להטיה), וארבעה מצבי רכיבה.
גרסת האדוונצ'ר כוללת, כאמור, חישוקי שפיצים בקוטר 21″ ו-18″ מאחור עם מזלג הפוך של קאיאבה בקוטר 43 מ"מ ובולם אחורי של קאיאבה עם כיוונים מלאים. מהלך הגלגל בשני הצדדים הוא 255 מ"מ, גובה המושב הוא 865 מ"מ, מרווח הגחון 274 מ"מ והמשקל המוצהר עומד על 187 ק"ג. הצמיגים של האוריג'ין הם דאנלופ D605 במידת 90/90 מלפנים ו-120/80 מאחור. בגרסה הזאת ה-ABS ניתן לניתוק על הגלגל האחורי, כמו גם בקרת האחיזה. כאן יש 6 מצבי רכיבה, שניים לטובת השטח.
המחירים בארצות הברית מתחילים ב-14 אלף דולר לפולס ו-14.5 אלף דולר לאוריג'ין. לשני הדגמים יש גרסת 73 מיוחדת (לציון שנת 1973, שנת ההיווסדות של קאן-אם) עם משקף קדמי, גרפיקה שונה, מיתוג ופנסי LED שונים. גרסה זו עולה אלפיים דולר יותר.
אין מידע בשלב זה אם צמד האופנועים החשמליים של קאן-אם יגיעו לישראל, כאשר לדעתנו הסיכוי לכך נמוך עד אפסי. הטווח המוצהר קטן מדי, ולדעתנו יהווה מכשול בפני רוכשים בארץ ובעולם, וזה לפני ההימנעות הראשונית שיש לקהל הרוכבים מאופנועים חשמליים באופן כללי.
הימאהה R6 היה מיומו הראשון אופנוע סופרספורט קיצוני, אבל לא כמו הדגם של שנת 2006 – שלקח את גבול הקיצוניות והרחיק אותו הרבה יותר למעלה.
ממש עד לקראת סוף שנות ה-90 של המאה הקודמת הנציג של ימאהה בסגמנט ה-600, מה שנקרא סופרספורט, היה ה-YZF600R ת'אנדרקאט העגלגל וחביב. בשנת 1998 הציגו בימאהה את ה-YZF-R1, הליטר המפוצץ, והכינו את הקרקע להצגת מיני-R1. ואכן, בשנת 1999 העולם קיבל את ה-R6, וימאהה, על-מנת להשאיר אותו רענן ורלוונטי, המשיכה לשכלל, לחדד ולמקצע את הדגם, שכבש את בוחני האופנועים, את רוכשי האופנועים ואת רוכבי מסלול המרוצים.
כיסינו בעבר את הסיפור המשפחתי של ה-YZF-R6 בטור הזה, עוד מיומו הראשון ועד לסוף חייו בשנת 2021 עת הפך לאופנוע מסלול בלבד לתקופה קצרה עם גרסת ה-R6 RACE, וזה בגלל אי-התאמה לתקנות פליטת המזהמים. היום באנו להתמקד בשלב בו הוא הפך להיות מקיצוני לעוד יותר קיצוני, ולמעשה הפך מאופנוע כביש ממש ספורטיבי לאופנוע מסלול עם מראות ולוחית רישוי.
ימאהה R6R – אופנוע מרוץ עם רישוי כביש
לשנת 2005 המשיכה האבולוציה של דור 2003, כשה-R6 קיבל גם בלמים רדיאליים ומזלג הפוך. גרסה זו נחשבת לטובה ביותר מכל ה-R6 לאורך השנים, כשהיא סיפקה את כל היכולת הנדרשת, ויותר, מאופנוע לכביש הציבורי. בשנת 2006 ה-R6 יצא כדור חדש לגמרי כאשר נבנה באופן רדיקלי למדי. העיצוב של ה-R6R של 2006 השתנה מהקו של קודמיו בעוד שמבחינת אלקטרוניקה ומכניקה נוספו לו מצערות חשמליות (YCC-T שזה ר"ת של Yamaha Chip Control Throlle), ושסתומים מטיטניום שלקחו את הקו האדום הרחק אל 17,500 סל"ד (!) בעוד השעון עצמו מראה 20,000 סל"ד. למרות המספרים המרשימים, מערכת ניהול המנוע הגבילה את המנוע ל-15,800 סל"ד ונוצרה תערומת ומיני-שערורייה של רוכשים מאוכזבים בעקבות כך.
המנוע החדש, ארבעה צילינדרים בשורה, 599 סמ"ק, עם גל-זיזים עילי כפול ו-16 שסתומים, הפיק 131 כ"ס ב-14,500 סל"ד עם מומנט סמלי של 6 קג"מ ב-11,500 סל"ד. לא נתונים שרלוונטיים לכביש נס הרים או לסדום-ערד. לגופי המצערת בקוטר 41 מ"מ היו שני מזרקים – אחד ראשי עם 12 חורי הזרקה ואחד משני, שישב בתיבת האוויר והתחיל לעבוד בסל"ד בינוני. טריק ששובט היישר מאופנוע המרוצים. לכל זה נוספה מערכת ראם-אייר שנועדה להוסיף להספק המרבי במהירויות גבוהות (מעל 200 קמ"ש) כתוצאה ממינוף לחץ האוויר הדינמי בתור סוג של נשימה מתוגברת.
שלדת הדלתאבוקס מאלומיניום והבולמים המתכווננים במלואם נבנו בהשראת אופנועי ה-MotoGP של ימאהה – של אחד בשם ולנטינו רוסי. הבלמים של ברמבו היו עם צמד דיסקים מלפנים בקוטר 310 מ"מ ועוד אחד אחורי בקוטר 220 מ"מ. לא, בלי ABS. המשקל המשיך לרדת והגיע ל-161 ק"ג קלילים.
כאן גרסת 2008, ששופרה עוד (צילום: טל זהר)
גרסת 2008 המשיכה באבולוציה עם מנוע בעל יחס דחיסה גבוה יותר, חלקים פנימיים משופרים, מערכת הזרקה וניהול מנוע מעודכנים, ושני כוחות סוס נוספים שהעלו אותו ל-133 כ"ס. מכלולי השלדה והמתלים חוזקו לשיפור ההתנהגות, שלדת הזנב נבנתה ממגנזיום, ותהליך ההקצנה המשיך עם תנוחת רכיבה והתנהגות שמתאימים יותר ויותר למסלול. ה-R6, יחד עם הקטגוריה, נכנס למצב של סטגנציה – גם בשל המשבר הכלכלי – והוא קיבל בעיקר שינויי גרפיקה עד לדור החדש והאחרון של שנת 2017.
עד לשנת 2005 הימאהה YZF-R6 היה יחסית פופלארי ומבוקש בקרב רוכבי הכביש בישראל, כאשר דגם 2006 כבר הפך להיות יותר מדי קיצוני גם עבורם, בטח כשאופנועי הליטר-ספורט נתנו הרבה יותר עם הפרש במחיר שלא היה כזה גדול. לדעתנו לא הרבה האריכו ימים על כבישי ישראל. אבל עדיין, אחד מגלגולים היותר מדוברים וזכורים של ה-R6 האייקוני.
נתונים טכניים: מנוע צילינדר יחיד, 399 סמ"ק, 45 כ"ס ב-8,500 סל"ד, 3.97 קג"מ ב-7,000 סל"ד, DOHC עם 4 שסתומים, הזרקת דלק עם מצערת חשמלית, קירור נוזל, 6 הילוכים, קלאץ' מחליק, שלדת פלדת כרומולי עם שלדת זנב פריקה מאלומיניום, מזלג הפוך WP בקוטר 43 מ"מ, כיווני שיכוך כיווץ והחזרה, מהלך 150 מ"מ, זרוע אלומיניום עם בולם יחיד WP, כיוון עומס קפיץ ושיכוך החזרה, מהלך 150 מ"מ, דיסק קדמי 320 מ"מ, קליפר רדיאלי BYBRE, דיסק אחורי 240 מ"מ, בסיס גלגלים 1,357 מ"מ, גובה מושב 820 מ"מ, מיכל דלק 15 ל', משקל 165 ק"ג, צמיגי מישלין POWER 6 במידות 110/70R17, 150/60R17
אלקטרוניקה ובקרות: מצערת חשמלית עם 3 מצבי רכיבה – כביש, גשם ומסלול, חיישן הטיה (IMU), מערכת ABS להטיה כולל מצב סופרמוטו, מערכת בקרת אחיזה להטיה עם אופציית ניתוק, בקרת זינוק, מסך TFT עם חיבור לטלפון הנייד, פנסי LED היקפיים, אופציה לקוויקשיפטר דו-כיווני
צפו בווידאו – מסביב לק.ט.מ 390 דיוק:
עריכה: אביעד אברהמי
מה זה?
ה-390 דיוק הראשון של ק.ט.מ, מ-2013, היה אחד הכלים החשובים של ק.ט.מ בכל הזמנים מפני שהוא היה הסנונית הראשונה של פרי שיתוף הפעולה של ק.ט.מ עם בג'אג' ההודית – שיתוף פעולה שהקפיץ את ק.ט.מ להיות יצרנית האופנועים הגדולה באירופה. יחד עם ה-390 יצאו גם גרסאות 125 ו-200 סמ"ק, וכן גרסאות RC ספורטיביות באותם הנפחים, אבל מבין כל הסדרה, ה-390 דיוק היה החשוב ביותר והמוכר ביותר, והוא הפך ללהיט מכירות בארץ וגם באירופה. מאז, אגב, נמכרו בישראל כמעט 1,000 יחידות של האופנוע הזה.
בדור השני של 2017 ה-390 דיוק עבר שדרוג משמעותי בכל מקום אפשרי, והוא קיבל עיצוב חדש וקרבי וגם מערכות אלקטרוניקה מתקדמות. בחנו אותו מיד כשהגיע ארצה ואהבנו מאוד את התוצאה. ב-2021 הדור השני שודרג מעט, וכעת ל-2024 יוצא הדור השלישי שמתחדש בכל מקום אפשרי, כשלמעשה מדובר באופנוע כמעט חדש לגמרי.
המנוע גדל בנפחו מ-373 סמ"ק ל-399 סמ"ק על-ידי הגדלת מהלך הבוכנה היחידה ב-4 מ"מ ל-64 מ"מ. תוספת הנפח מגדילה בכוח סוס אחד את ההספק ל-45 כ"ס ב-8,500 סל"ד (500 סל"ד פחות מהדור הקודם) ואת המומנט לכמעט 4 קג"מ ב-7,000 סל"ד. הקו האדום מוגדר ב-10,500 סל"ד. המשקל המלא עומד על 165 ק"ג.
ק.ט.מ 390 דיוק – דור שלישי ל-2024
שלדת הפלדה חדשה ומחוזקת, כשיש שלדת זנב פריקה מאלומיניום. יש גם משולשים חדשים ומזלג קדמי משופר של WP בקוטר 43 מ"מ, שגם מוסיף 8 מ"מ למהלך הגלגל ל-150 מ"מ וגם מציע 5 מצבי כיוון שיכוך כיווץ והחזרה. הזרוע האחורית חדשה ומעוקלת בצורת בננה, מה שמאפשר מיקום חדש לבולם האחורי, שנמצא בצידו הימני של האופנוע ומציע כיווני עומס קפיץ ושיכוך החזרה. זה משליך באופן ישיר על מיקום חדש לתיבת האוויר ולמפלט.
העיצוב מתחדש גם הוא, עם מיכל דלק חדש וגדול יותר בנפח 15 ליטרים לעומת 13.4 ליטרים בדגם היוצא, כנפיים חדשות שמעניקות את המראה של ה-1390 סופר דיוק החדש, גובה המושב ירד ב-10 מ"מ ל-820 מ"מ, כשיש אופציה להנמכה עד ל-800 מ"מ ידידותיים לרוכב המתחיל, ויש גם מושב חדש וחישוקים חדשים וקלים יותר. יש הרבה כתום והרבה בלינג על ה-390 דיוק החדש, והוא צועק מכל מקום 'אופנוע לאינסטגרם!'. רק נציין שסכימת הצביעה בכחול-טורקיז, שמגיעה מהסופר דיוק ומהאדוונצ'רים הגדולים, יפה מאוד לטעמנו והולמת את ה-390 דיוק.
מבחינת אלקטרוניקה, ה-390 דיוק החדש מגיע עם מערכת ABS להטיה ואפשרות למצב 'סופרמוטו' המנתק את ה-ABS מהגלגל האחורי, בקרת זינוק המקבעת את הסל"ד על 7,000, ובקרת אחיזה להטיה עם אפשרות לניתוק. דרך מסך ה-TFT החדש בגודל 5″ עם קישורית לסלולר, ניתן גם לשלוט על מערכת ניהול המנוע הכוללת מצב 'כביש' ומצב 'גשם'. במסך יש גם פיצ'ר של מצב 'מסלול' עם תצוגת מידע מינימלית ומד סל"ד גדול יותר. יש מערכת תאורת LED היקפית ואופציה בתשלום לקוויקשיפטר.
עיצוב רדיקלי, הרבה בלינג
ביצועים
אחד השינויים המשמעותיים נמצא במנוע. הגדלת מהלך הבוכנה הגדילה את הטווח השימושי של המנוע והפכה אותו לגמיש יותר. למנוע החדש יש כוח שימושי כבר מסל"ד נמוך (ביחס לנפח, כן?), והוא גמיש יותר מהמנוע הקודם, אפילו באופן משמעותי. יחד עם זאת, השינויים במנוע גם הפכו אותו לחלק יותר, והוא מפיק פחות ויברציות מהעבר. השילוב של מהלך בוכנה ארוך יותר, מצערת חשמלית חדשה וגל איזון חדש יוצרים מחד מנוע חלק יותר באופן משמעותי, אבל גם תגובת המצערת עדינה יותר כעת. המשמעות היא רכיבה חלקה יותר, אבל גם מנוע פחות אגרסיבי מבעבר עם פחות פלפל ושמחת חיים. אז מצד אחד המנוע הזה מאפשר תאוצה מהירה יותר של האופנוע בפול גז, אבל מצד שני קשה יותר להרים גלגל לשמיים.
האופי החלק הזה נובע מהשאיפה לייצר אופנוע קל יותר לרכיבה, וגם בשל תקנות זיהום האוויר שהולכות וסוגרות על המנועים. בכל אופן, את המטרה של קלות רכיבה בהחלט השיגו בק.ט.מ, שכן ה-390 דיוק קל יותר לרכיבה וידידותי למשתמש. שורה התחתונה היא שהמנוע הזה חזק יותר, חלק יותר וידידותי יותר. מהירות השיוט הנוחה בכביש המהיר עומדת על סביב 130 קמ"ש, והמהירות המקסימלית עומדת על סביב 160 קמ"ש – תלוי בכיוון הרוח.
מבחינת התנהגות דינמית, גם כאן השינויים המכאניים הופכים את צמד ה-390 דיוק לטוב יותר מבעבר, כשהשיפור בבולמים בהחלט מורגש לטובה – ובעיקר בפרונט. ניכר שההידראוליקה טובה יותר, וזה בא לידי ביטוי ביציבות גבוהה יותר ובקשיחות של הפרונט – בדגש על יכולות ספורטיביות. הפרונט הזה סופג בקלות בלימות חזקות אל תוך הפנייה בכבישים מפותלים, והוא נוסך הרבה מאוד ביטחון ברוכב. הבולם האחורי גם הוא שופר, אבל כצפוי בסוג זה של אופנועים זולים הוא בינוני בלבד, והוא צוואר הבקבוק של היכולות הדינמיות. כשהאספלט מפולס הוא יתנהג טוב מאוד וישמור על יציבות, אבל כשהאספלט מתחיל להשתבש הבולם האחורי הוא הראשון שייצא מאיזון ויגרום לנדנודים של האופנוע. כאמור, לא יוצא דופן בקטגוריה.
כידון רחב, שליטה טובה וזמישות גבוהה
ה-390 דיוק מצטיין בתחום הזמישות (אג'יליות), והיכולת לקפל אותו לפניות צפופות או בכלל בשעשועי מגרש חניה או ברכיבה עירונית צפופה. זה נובע מתנוחת הרכיבה הזקופה עם הכידון הרחב, הממדים הקומפקטיים והמשקל הנמוך, וממערכת המתלים שמאפשרת עבודה טכנית אינטנסיבית במהירויות נמוכות בלי להתרגש יותר מדי. זה אחד הכלים היותר מהנים וקלים לשליטה במגרשי חניה ובג'ימקאנות, והוא גם לא רע בשעשועי ווילי'ז, סטופי'ז והחלקות זנב. נספר גם שהבלמים החדשים מצוינים, כשהקדמי מספק נשיכה יפה והרבה רגש.
לסיכום הפרק אפשר לומר שה-390 דיוק החדש של 2024 משתפר בתחום ההתנהגות הדינמית והביצועים, מציע חבילת ביצועים מלהיבה יותר ממה שמקובל בסגמנט, אבל הוא איבד את ה'פלפליות' שהייתה לו במנוע – על אף שהפך לגמיש וחזק יותר. יש שיראו בזה יתרון, אנחנו רואים בזה חיסרון ומעדיפים יותר שמחת חיים במנוע, גם אם זה בא על חשבון חלקות.
איך זה מרגיש?
תנוחת הרכיבה דומה מאוד למה שהיה בעבר, כשהיא זקופה ושלטת עם כידון רחב. ה-390 דיוק תמיד היה אופנוע קומפקטי, וכך הוא נשאר, כשקל להגיע לקרקע עם רגליים בטוחות גם לרוכבים לא גבוהים. אלו האחרונים, אגב, עלולים להרגיש צפיפות על הדיוק הקטן, אבל גם פה אין כל חדש.
כמו הדורות הקודמים, ה-390 דיוק מיועד יותר לתנועה צפופה, שם הוא פורח. אפשר להשתמש בו ככלי תחבורה בין-עירוני והוא יגיע לכל מקום בארץ בקלות, אבל הוא לא אידאלי לשימושים האלה גם בגלל הגודל הפיזי וגם בגלל היעדר מיגון רוח. וכמו בעבר – אפשר להרכיב עליו, אבל אין איכות חיים במושב המורכב.
בולמים קדמיים קשיחים טובים
הערך המוסף של ה-390 דיוק נמצא במערכות האלקטרוניקה – שמציבות סטנדרט חדש וגבוה בסגמנט, בדומה להוסקוורנה 401 החדשים שיושבים על אותה הפלטפורמה. יש כאמור חיישן הטיה תלת-ממדי, כשעליו יש מערכת ABS להטיה כולל מצב סופרמוטו שמנתק את ה-ABS על הגלגל האחורי, ויש בקרת אחיזה להטיה עם אופציה לניתוק. שני אלו בלבד הם סטנדרט חדש בסגמנט, והם מקפיצים את תחום האלקטרוניקה בק.ט.מ הקטן. מרשים! מסך ה=TFT החדש גדול, יפה וקל לשליטה, וגם מתממשק לטלפון הסלולרי, כשבפתיחת סוויץ' מסך הפתיחה מציג מחווה יפה לכבוד 30 שנים למשפחת הדיוק. נציין גם את בית המתגים החדש והנוח ששולט על המסך, וכן את הממשק הידידותי של המסך, שקל מאוד ללמוד ולתפעל.
המערכות המכאניות בשילוב של האלקטרוניקה המודרנית לוקחות את ה-390 דיוק צעד קדימה מבחינת קלות תפעול וידידותיות למשתמש. אנחנו כותבים על זה הרבה לאחרונה כי זו מגמה שאליה הולכים כל היצרנים, ואנחנו רואים את השיפור מדגם לדגם. השורה התחתונה היא שקל יותר לרכוב על הק.ט.מ 390 דיוק החדש, והוא מתאים לטווח רחב של רוכבים, והעיקר לאלו שבאים מלמטה, כלומר למתחילים יותר.
מנוע חלק יותר, אלקטרוניקה מובילה בסגמנט
סיכום ועלויות
בק.ט.מ משפרים את ה-390 דיוק החשוב בכל מקום אפשרי, מציבים סטנדרט חדש בסגמנט בתחום האלקטרוניקה, ומחדדים את העיצוב כך שיתאים לשאר משפחת הדיוק.
המנוע משתפר והוא חזק וחלק יותר, השלדה והמתלים משתפרים כך שהאופנוע ביצועיסט יותר, ובעיקר מערכות האלקטרוניקה משתדרגות ומציבות סטנדרט חדש וגבוה לאופנועי A1 – עם ABS להטיה, בקרת אחיזה להטיה, ומצערת חשמלית עם 3 מצבים. כל זה פרט למסך TFT מודרני ולפנסי LED מודרניים. לרוכשי האופנוע נמליץ לרכוש גם את הקוויקשיפטר הדו-כיווני, שלא הגיע באופנוע המבחן החדש שלקחנו, אבל כן רכבנו איתו על הצמד האחים היושבים על אותה הפלטפורמה – הסווארטפילן 401 והוויטפילן 401 של הוסקוורנה.
מחירו של ה-390 דיוק החדש נקבע על 40 אלף ש"ח – גבוה בכ-4,000 ש"ח ממחירו של הדגם היוצא. המחיר הגבוה יותר נובע כמובן מהשיפורים המכאניים והאלקטרוניים שהדיוק מקבל, אבל עדיין מדובר בעלייה לא קטנה במחיר שעלולה להרתיע רוכבים. כך או כך, ה-390 דיוק, אחד הכלים החשובים של ק.ט.מ בכל הזמנים, משתדרג בכל מקום אפשרי והופך להיות טוב יותר, ביצועיסט יותר ואלקטרוני יותר. אופנוע טוב וחשוב.
אל תוך שוק האופנועים החשמליים המצומצם נכנסת חברת אולה אלקטריק (Ola Electric) ההודית, עם הרודסטר – שמציע על הנייר נתונים מבטיחים.
בניגוד לתחום הרכבים, אין הרבה ביקוש או היצע לאופנועים חשמליים. אחד הנושאים שמשפיעים על כך הוא חרדת הטעינה, כאשר הסוללות הקטנות לא מאפשרות טווח רכיבה גדול ומגבילות את הקטנועים והאופנועים. אל התחום הזה נכנסת חברת אולה אלקטריק, שהוקמה בהודו בתחילת 2021 ומתמקדת אך ורק בתחום הדו-גלגלי החשמלי. תוך שנתיים הם כבר הציעו שלוש גרסאות של קטנוע שנקרא S1, כאשר גרסת הפרו הבכירה הציעה טווח רכיבה של 195 ק"מ ומהירות מרבית של 120 קמ"ש.
אולה רודסטר פרו
כעת מציעים באולה אופנוע חשמלי שנקרא רודסטר, וגם הוא מגיע בשלוש גרסאות. הבסיסי שנקרא רודסטר X עם שלוש אופציות של קיבול סוללה: 2.5, 3.5 או 4.5 קילוואט שעה. המנוע החשמלי מספק כ-15 כ"ס, מאפשר מהירות מרבית של 124 קמ"ש וטווח רכיבה מוצהר של 200 ק"מ. הרודסטר עם אופציות קיבול של 3.5, 4.5 או 6 קילוואט, הספק של 17 כ"ס, מהירות מרבית של 126 קמ"ש וטווח רכיבה מוצהר של 248 ק"מ בין טעינות. לעומת ה-X יש יותר אלקטרוניקה ומערכות בטיחות הכוללות גם ABS להטיה ומערכת בלימה על-חוט (Brake-by-Wire), וכן גם היפוך מנוע שמאפשר הילוך אחורי.
וזה מביא אותנו לגרסה הבכירה, גרסת הרודסטרפרו. כאן הסוללות גדולות יותר, עם קיבול אפשרי של 8 קילוואט לשעה או 16 קילוואט לשעה. ההספק המוצהר הוא 70 כ"ס והמומנט עומד על 10.5 קג"מ. בתוך העיר הוא יגיע מעמידה ל-40 קמ"ש ב-1.2 שניות, בדרך למהירות מרבית של 194 קמ"ש. ההיילייט הוא הטווח המוצהר, שעומד על לא פחות מ-579 ק"מ בין טעינה לטעינה. בניגוד לאחיו הבסיסיים, יש כאן מזלג הפוך, צמד דיסקים לבלימה מלפנים (רק אחד באחרים), מערכת ABS מתקדמת, 6 מצבי רכיבה שמנוהלים דרך מסך TFT בגודל של 10″, הכוללים מצב הייפר מקסימלי, ספורט, נורמל, אקו ומצבים להתאמה אישית. יש גם מערכת ADAS שמתריעה על עצמים מתקרבים, ומערכת בידור שיכולה להקרין על הצג משחק וירטואלי. הרודסטר פרו גם מיועד לרכיבת מסלול ספורטיבית ויציע על המסך כל מיני נתונים מידע רלוונטיים במצב מסלול, בקרת ווילי, בקרת בלימה ובקרת אחיזה רב-שלבית.
בשלב זה חברת אולה אלקטריק מוכרת רק בשוק ההודי, אך בכוונתה להתרחב אל תוך ארצות הברית (שם היא מחזיקה מרכז פיתוח) ואירופה. על פניו נראה שהגרסה הבכירה פותרת את 'חרדת הטווח' של הלקוח הטיפוסי, ויכולה לספק אופנוע ספורט שונה, שיכול לספק יום רכיבה אינטנסיבי על טעינה אחת. נעקוב בחשדנות, ונמשיך לעדכן.
