קטגוריה: מכונות

השקה מקומית: CFMOTO 450MT – הפתעת השנה?
- יתרונות: עיצוב, מנוע, מכלולים, פשטות יחסית, תפיסה, מחיר
- חסרונות: צמיגים פשוטים, פחות לשיוטי כביש למרחקים ארוכים
- שורה תחתונה: אדוונצ'ר-שטח מעולה שגם נראה טוב ופורע את הצ'ק בשטח – וכל זה במחיר מנצח
- מחיר: 39,980 ש"ח
- מתחרים: ק.ט.מ 390 אדוונצ'ר, רויאל אנפילד הימליאן 450, הונדה NX500
- נתונים טכניים: מנוע טווין מקבילי, 449 סמ"ק, הספק 44 כ"ס ב-8,500 סל"ד, מומנט 4.4 קג"מ ב-6,250 סל"ד, יחס דחיסה 11.5:1, 8 שסתומים, DOHC, קירור נוזל, הזרקת דלק, 6 הילוכים עם קלאץ' מחליק בתפעול מכאני, שלדת צינורות פלדה, בולמים קדמיים הפוכים של קאיאבה בקוטר 41 מ"מ עם כיוון עומס קפיץ ושיכוך כיווץ, מהלך גלגל 200 מ"מ, זרוע אלומיניום עם בולם יחיד של קאיאבה בעל כיוון עומס קפיץ ושיכוך החזרה, מהלך גלגל 200 מ"מ, דיסק יחיד של J.Juan בקוטר 320 מ"מ עם קליפר רדיאלי 4 בוכנות, דיסק אחורי בקוטר 240 מ"מ עם קליפר צף כפול בוכנות, אורך 2,210 מ"מ, בסיס גלגלים 1,505 מ"מ, גובה מושב 820 מ"מ, מרווח גחון 220 מ"מ, מיכל דלק 17.5 ל', משקל 175 ק"ג, צמיגי CST Ambro טיובלס, 140/70R18 (אופציה ל-140/80-18), 90/90-21
- בקרות ואלקטרוניקה: מסך TFT בגודל "5, פנסי LED היקפיים, בקרת אחיזה מתנתקת, ABS מתנתק, CFMOTO Ride App Connectivity, שקע USB לטעינה
עופר-אבניר, יבואנית אופנועי CFMOTO לישראל, השיקה במהלך יומיים אינטנסיביים בשטח את ה-450MT החדש כשהוא נכנס לסגמנט האדוונצ'ר-שטח הפופולרי בישראל ובעולם ומנסה להחזיר את השפיות לסגמנט שהולך ומשתכלל וכתוצאה מכך גם הולך ומתייקר. גילינו אופנוע מעולה, במחיר טוב מאוד שהופך אותו להיות מועמד להפתעת השנה בעולם האופנועים.

צפו בווידאו – CFMOTO 450MT בהשקה מקומית:

צילום: אסף רחמים; עריכה: אביעד אברהמי

מה זה?

בחברת CFMOTO הציגו בתערוכת מילאנו האחרונה גרסת 450 סמ"ק שלישית, שמעבה את הספורטיבי (SR) ונייקד (NK) ונכנסת אל משפחת ה-MT שבסגמנט האדוונצ'ר. מלכתחילה מדובר כאן על אדוונצ'ר עם נתונים שמכוונים לרדת גם לשטח – וזה כולל עיצוב סטייל ראלי, חישוקי 21″ ו-18″ ובולמים ארוכי מהלך.

האופנועים בסגמנט האדוונצ'ר בשנים האחרונות הלכו וגדלו, השמינו, התחזקו ובעיקר השתכללו ובעיקר התייקרו. טווחי המחירים הגיעו לרמה כזאת, שרק המחשבה על לרדת איתם לשטח מתחילה להלחיץ. לך תתקן אחר כך. במידה כזאת, שזו התפיסה שב-Cfmoto רוצים לשנות. אם תרצו – בדיוק כמו שעשו ימאהה עם הטנרה 700 לפני חמש שנים. ולא סתם אנחנו מזכירים אותו פה.

ה-450MT הושק בעולם בחודש אפריל השנה, הקונספט דיבר מאוד אלינו במערכת והייתה לנו תחושה שהוא מביא איתו בשורה שתהיה רלוונטית וחשובה לשוק הישראלי. לשם כך היה לנו חשוב מאוד להביא את הרשמים של עמיתינו, שבחנו אותו עבורנו בהשקה העולמית בפיליפינים.

CFMOTO 450MT

בעוד שהמתחרים הקרובים יחסית בוחרים במנועי סינגל (ק.ט.מ 390 אדוונצ'ר, רויאל אנפילד הימליאן 450) או טווין מקבילי 'פשוט' (הונדה NX500), ב-CFMOTO הלכו על תצורת טווין מקבילי בנפח 450 סמ"ק, רק שפה עם השיטה שמפרידה את פיני גל הארכובה ב-270° לטובת החספוס הנחמד ותחושת הווי-טווין. זהו הנפח הקטן ביותר שמציע את זה, והבא אחריו הוא אותו טנרה 700 שהוזכר. ההספק עומד על כ-44 כ"ס ב־8,500 סל"ד והמומנט על 4.4 קג"מ ב-6,250 סל"ד.

לטובת יכולות השטח הורכבו חישוקי 21″ מלפנים עם צמיג במידת 90/90, ו-18″ מאחור עם 140/70. המזלג ההפוך של קאיאבה בקוטר 41 מ"מ, כאשר הבולמים הקדמיים והאחוריים ניתנים לכיוונון מלא ומספקים מהלכי גלגל של 200 מ"מ בשני הצדדים. הבלמים של J.Juan מורכבים מדיסק יחיד בקוטר 320 מ"מ מלפנים ודיסק אחורי בקוטר 240 מ"מ, עם ABS של בוש, הניתן לניתוק בלחיצת כפתור פשוטה שגם מנתקת את בקרת האחיזה האחורית. המושב בגובה 820 מ"מ נמוכים (עם אופציה למושב מונמך של 800 מ"מ), מרווח הגחון עומד על 220 מ"מ גבוהים , מיכל הדלק מכיל 17.5 ליטר והמשקל היבש עומד על 175 ק"ג.

מבחינת אבזור יש צג TFT בגודל 5″ עם קישורית לסלולר, שקע USB לטעינה ופנסי LED היקפיים. בנוסף יש משקף מתכוונן שהמכניזם לכך נמצא בשתי גלגלות פשוטות ונוחות, כך שאפשר לכוון גם ביד ימין וגם ביד שמאל. המראות מתקפלות פנימה במספר שלבים לטובת השתחלות בין רכבים ולשמירה עליהם ברכיבת שטח. במפרט הישראלי יש גם מיגונים מלאים הכלולים במחיר. כמובן שיש קטלוג שיפורים מלא עם מושב גבוה יותר, מערכת פליטה חליפית, מיגונים כיד הדמיון והכי חשוב לאדוונצ'ר: סט ארגזים ופנסי ערפל.

אחד הכלים החשובים והמבטיחים של השנה בשוק הישראלי

התרשמות רכיבה

ההשקה המקומית של עופר-אבניר נמשכה על פני יומיים, כשרובם התמקדו ברכיבת שטח באזור הרי ירושלים. המפרט כלל שבילים מהירים, עליות, ירידות מאתגרות והרבה משחקים. כבר דיברנו על הרצינות והשתכללות של אופנועי האדוונצ'ר, ול-CFMOTO חשוב להחזיר את הכיף לתחום, לנטוע בחזרה את המושג 'פלייבייק'. אופנוע שאתה מחפש את האבן הקרובה בכדי להקפיץ את הגלגלים, את הפנייה הרחוקה בכדי להיכנס בנעילה מלאה של הגלגל האחורי ולצאת בדריפט. אופנוע שאתה חוזר לימי הווילי בהילוך ראשון ו'צלחות' במקום בשביל לחנוק את כולם עם אבק. לא ממזמן בחנו את הווג 300 ראלי, שבמידה מסוימת מדבר את אותה השפה. ההבדל הוא שה-450MT יודע גם ללבוש את הפנים הרציניות ולספק אופנוע לטיולים ולימים הסיזיפיים שצריך גם לרכוב בכביש בכדי להגיע לעבודה או ללימודים.

במבט ראשון ושני ה-450MT נראה טוב, טוב מאוד אפילו. ב-CFMOTO הלכו על מאפייני ראלי, שמתבטאים במסיכת חזית גבוה עם מיכל דלק (ממתכת) מעובה וזנב צר. שקע המושב נראה מעט מוזר מהצד ושובר את קו העיצוב, אך זה המחיר של הנגשת האופנוע לרוכבים מתחילים. לישראל הוא מגיע בשני צבעים: הלבן עם כנף קדמית גבוהה והשחור עם כנף נמוכה. מעבר לכך אין שום הבדל והיבואן המקומי הביא כנפיים לכל צבע, כך שבתוספת מחיר ניתן להתאים לכל אחד את מה שירצה.

העלייה על האופנוע מגלה מושב נמוך, נמוך מאוד למי שמעל לגובה 1.80 מ'. זה גורם לכיפוף מעט מוגזם של הברכיים ודורש הסתגלות. החשש הראשוני היה שפקטור המשקל ישחק כאן, אבל מרכז כובד נמצא נמוך מאוד ואין שום תחושה של אופנוע כבד. הכל יושב במקום והמתגים הפשוטים עושים את עבודתם, עם ח"ח לכפתור ביטול ה-ABS ובקרת האחיזה הפשוט, שמונע שיטוט בפונקציות המסך. ה-TFT ברור ופשוט ובסך הכל אין יותר מדי מסיחי דעת. פטנט המשקף חמוד, אבל עם הגובה שלנו השארנו את המשקף על המצב הגבוה לאורך כל המבחן.

יכולות שטח טובות מאוד!

היציאה לכביש מאששת את נתון ההספק, וצריך לזכור שבכל זאת מדובר על מנוע מוגבל הספק לטובת רישיון A1. חלש הוא לא, רחוק מכך, ובתוך העיר ניתן לתפור קצב מעולה עם גמישות וחלקות מרשימים מהמנוע. הצליל קצת חנוק, אבל הרכות של מערכת ההילוכים והקלאץ' מחפה על כך. זהו המצמד הראשון שתפעלנו לאורך כל הזמן – ובעיקר בשטח – עם אצבע אחת. רך ומדויק. ביציאה מהעיר אל תוך הכביש המהיר תגיעו למגבלות המנוע מהר מאוד. מהירות השיוט הנוחה נעה על 130-120 קמ"ש, כשאין עוד הרבה רזרבות מעבר לכך. המהירות המרבית עומדת על כמעט 160 קמ"ש. על הקצה המנוע ממשיך להיות מנומס וחלק ולא מרגיש שהוא הולך להתפוצץ. למי שיישאר בעיקר בכביש שווה לשקול גלגל שיניים אחורי במידה אחרת.

הכל נוח. המושב, מערכות תפעול האופנוע והבולמים, שסופגים את הכל. הבלמים החדים מספקים את מה שהם נועדו לו ופרק הכביש מסתיים עם אופנוע מרשים שמתאים בעיקר לטווחים הקצרים יותר ביום-יום, אבל בהחלט יכול להגיע לכל נקודה בישראל בקצב המתאים. נקודה אחרונה להתייחס אליה היא ההרכבה, שבהקפצה זריזה של הצלם על ציודו הוציאה את האופנוע מאיזון. אבל לא התעסקנו עם כיוונון בכלל של עומס הקפיץ, מה שישפר את המצב.

אין טעם לקנות אופנוע אדוונצ'ר עם חישוק 21″ מלפנים אם לא יורדים לשטח, וה-CFMOTO 450MT פותח את הארץ בפני רוכבים רבים עם יכולות השטח שלו. כבר דיברנו על המצב בישיבה, אבל המעבר לעמידה מתגלה כנוח ומאפשר לראות הרבה אל מעבר לגלגל הקדמי, וכך תוכלו לראות מבעוד מועד את כל מה שמגיע אליכם. המנוע יכול להיות טיפה חזק יותר, אבל בתכלס מספק את כל מה שתצרכו ברכיבת שבילים, גם כשהשיפוע עולה ועולה. בלימת המנוע בהילוך הראשון מאפשרת לא לגעת בכלל בבלמים בירידות, וטוב שכך, שכן האחורי, בביטול ה-ABS עליו, התגלה כרגיש יתר על המידה ונעל את הגלגל מוקדם מדי. ואם כבר גלגלים, אז הצמיג האחורי במידה הלא נפוצה של 140/70R18, מה שאומר שקשה מאוד למצוא צמיגים אחוריים כי המבחר מצומצם מאוד, אולם היצרן מאשר שימוש גם ב-140/80-18, שם מבחר הצמיגים הוא עצום.

הבולמים סופגים וסופגים ומספקים גם הרבה פידבק. האופנוע לא מגהץ את השטח, אבל כן משתף את הרוכב בכל מה שהגלגלים פוגשים ועושה זאת כשהוא שומר על יציבות מעולה ועל הרגשת שליטה וביטחון של הרוכב. רכיבת ההשקה לקחה אותנו למקומות ולקצבים קצת יותר מאתגרים עבור אופנוע שמוגדר בכלל למתחילים, והוכיחה את הפוטנציאל שנמצא שם. המשקל לא היווה פקטור בשום מצב, והיתרון הגדול של גובה מושב נמוך הוא היכולת להשתמש ברגליים במצבים של עליות עם מדרגות סלע לדוגמה. במהלך הרכיבה לא שמענו ציוצים וקרקושים, ובסיכומו של יום התרשמנו מרמת הגימור של ה-CFMOTO. עוד נקודה להתייחס אליה היא צמד הרדיאטורים ששמרו על המנוע בימי השרב הלוהטים שהיו במהלך המבחן, ובשום שלב לא גרמו למנוע ללהוט ולהגיע לרגלי הרוכב.

נוח ויעיל, עם מתלים טובים ומנוע מהנה

סיכום ועלויות

מחירו של ה-CFMOTO 450MT נקבע על 39,980 ש"ח, שזה מחיר מעולה לאופנוע אדוונצ'ר-ראלי טוב מאוד. כל החבילה הזאת נראית טוב, מתנהגת בכביש ובשטח בצורה בוגרת, צפויה ובטוחה, ומספקת הרבה מאוד יכולות וכיף. ההתעללות שהעברנו את אופנועי המבחן בשטח לא השפיעו עליהם ומהווים סימן חיובי לעמידות שצפויה מהם.

ה-450MT מתאים בראש ובראשונה לרוכבים שעושים את צעדיהם הראשונים בעולם האופנועים, כשהוא פותח עולם אפשרויות רחב בכביש ובשטח. אבל לא רק אליהם, שכן אם נהיה כנים יש לנו ארץ קטנה מאוד. כל תחום האדוונצ'ר שלנו מסתכם בכמה שעות רכיבה לצפון או לדרום, ולשם כך לא צריך מנוע של 700 סמ"ק, 890 או 1300. מנוע ה-450 סמ"ק ה'קטן' הראה שאפשר להגיע לכל מקום. לעומת אותם נפחים 'מפחידים' אין פה את החשש בירידה אל השטח והיכולות לצד המחיר מאפשרות ליהנות מהדרך ולא מההשלכות של מה יקרה אם.

אחרי היומיים של המבחן לקחנו את ה-450MT אלינו לעוד מספר ימים, כשכל יום שעבר גרם לנו להתרשם עוד ועוד מהחזרת הפשטות לתחום הרכיבה. לטבעיות של לעלות על האופנוע, לסיים את מטלות היום בעיר ולרדת לשטח עם או בלי ציוד מלא, רק בשביל החוויה. בעולם שהולך ומשתכלל, פשטות יחסית (שכן בשום מקום לא מורגש שחסכו על הרוכב) יכולה להעמיד את האדוונצ'ר הקטן הזה להיות מועמד לאופנוע השנה בישראל או רק להפתעת השנה. אנחנו בהחלט נהנינו והתרשמנו ממנו.

עלויות תחזוקה
- 1,000 ק"מ – 715 ש"ח
- 5,000 ק"מ – 715 ש"ח
- 10,000 ק"מ – 1,284 ש"ח
- 15,000 ק"מ – 715 ש"ח
- 20,000 ק"מ – 1,392 ש"ח
- סה"כ ל-20 אלף ק"מ – 4,821 ש"ח
- המחירים כוללים חלקים, עבודה ומע"מ, והם נכונים ליום פרסום המבחן בלבד
19 באוגוסט 2024
קימקו CV-R5: קטנוע אדוונצ'ר עתידי

הקימקו CV-R5 הוא קטנוע אדוונצ'ר חדש שנראה כאן בגרסת אב-טיפוס ואמור להיחשף באופן רשמי בהמשך השנה.

בקימקו לא זרים לנושא דגמי הקונספט שאמורים להפוך בשלב מסוים לקטנועים שנמכרים בסוכנויות. ה-CV-L6 הוצג בתערוכת מילאנו 2023 על-בסיס ה-AK550, כשנשא בשורה של עיצוב ואבזור ברוח אדוונצ'ר. הוא נועד דאז להצטרף ל-DT X360 שהגיע כדי לתת מענה לאופנת קטנועי האדוונצ'ר שעשתה ועושה קאמבק מאז ההצלחה של ההונדה X-ADV.

קימקו CV-R5 אדוונצ'ר

מאז ועד היום לא זכינו לראות את זה, אבל אופנת קטנועי האדוונצ'ר ממשיכה ביתר שאת קדימה, כאשר הפיג'ו XP400 זוכה להצלחה יחסית באירופה. ה-CV-R5 הוא כעת הקונספט העדכני של קימקו, כאשר עיצוב האדוונצ'ר השתלט כמעט לגמרי והוא נראה ממש כמו אופנוע בממדים מלאים.

בשלב זה אין פרטים ולא ברור אם מנוע ה-427 סמ"ק יהיה בתצורת סינגל או טווין מקבילי. ניתן לראות בתמונות בולמים ארוכי מהלך עם מזלג קדמי הפוך, והינע סופי דרך שרשרת. התמסורת צפויה להיות רציפה. החישוקים בתמונות נראים יצוקים, מה שמפחית במעט את היכולות בשטח, שגם כך צפויות להיות יותר לשבילים מסודרים. הגיוני להניח שרשימת האלקטרוניקה תהיה ארוכה עם לוח TFT גדול שיתממשק לסלולר, פנסי LED ובקרות מלאות.

הקימקו CV-R5 צפוי בשלב זה להופיע בתערוכת מילאנו הקרובה, שתתקיים בחודש נובמבר. עד אז אנחנו מניחים שייחשפו פרטים נוספים שישפכו יותר אור על הקונספט העניין הזה.

18 באוגוסט 2024
נוסטלגיה: פיג'ו פוקס 50

הפיג'ו פוקס (FOX) 50 הוגדר כטוסטוס, טילון או אופניים עם מנוע עזר בתחילת שנות האלפיים.

חברת פיג'ו החלה לייצר אופנועים לפני 126 שנים, בשנת 1898 – מה שהופך אותה ליצרנית האופנועים הוותיקה ביותר – אך מאז סוף מלחמת העולם השנייה עברה להתמקד בייצור קטנועים. אגב, היה להם כבר בשנת 1951 אופניים חשמליים שיכלו להגיע עד ל-30 קמ"ש, ובשנת 1996 קטנוע חשמלי כקונספט שלא הבשיל. ממש נביאים. בשנת 1968 הם השיקו את 'משפחת ה-100', כאשר אחד מהקטנועים היה ה-103 מתחילת שנות ה-70 שהיה Moped באנגלית – הלחם של Motorcycle ו-Pedals – טוסטוס של פעם עם פדלים עם מנוע דו-פעימתי בנפח של 50 או 70 סמ"ק. ממש דומה לפיאג'ו סי או לדיאלים ליברטי שהכרנו גם בישראל, ומקור השראה לפוקס של היום שהוצג בשנת 1995.

המנוע כמובן בנוי מצילינדר יחיד וקטן בנפח 49 סמ"ק מקורר אוויר. שתי פעימות מעשנים סיפקו את הצליל של מכסחת הדשא אחרי הבעיטה של הרוכב ברגלית ההתנעה שהייתה בצד שמאל. המנוע אדיר העוצמה סיפק 3.4 כוחות סוס ב-6,500 סל"ד שניסו להתגבר בעזרת תמסורת וריאטור על 57 הקילוגרמים, לפני מילוי של 5 ליטרים של הדלק. המזלג הקדמי היה צנום וטלסקופי, החישוקים היו במידות גדולות של 16″ והכילו צמיגי טיובלס ובלמי תוף. המהירות המרבית לא עברה את ה-60-50 קמ"ש, וזה היה תלוי בשיפוע הירידה וכיוון הרוח באותו האירוע.

הפיג'ו פוקס 50 לא השאיר את חותמו בישראל ולא נמכר בהמוניו. למיטב זיכרוננו הוא הגיע רק בצבע אדום. הוא סיפק בעיקר כלי שליחויות זול וזריז לסביבה אורבנית. כל משקל שהועמס בארגז המאולתר מאחור שיבש את חלוקת המשקל ואת הרכיבה. אבל, לאותם בני ה-16 שעבדו בשליחויות באותם הימים, הוא היה מצליח לגרום לקצת צחקוקים.

16 באוגוסט 2024
עופר-אבניר מורידה מחירים ל-DT-X360 ולאקסייטינג 400

עופר-אבניר, יבואנית קטנועי קימקו לישראל, מודיעה על מהלך שבמסגרתו ירדו באלפי שקלים מחיריהם של ה-DT-X360 ושל האקסייטינג 400S.

הקימקו DT-X360 (בתמונה בראש הידיעה), קטנוע האדוונצ'ר הבנוי על בסיס הדאונטאון 350i, יורד ב-2,600 ש"ח מ-39,580 ש"ח ל-36,980 ש"ח.

הקימקו אקסייטינג 400S, קטנוע המנהלים הגדול של קימקו, יורד ה-4,700 ש"ח מ-44,680 ש"ח ל-39,980 ש"ח

התמחור החדש נובע ממיצוב מחודש של צמד הכלים בשוק הישראלי, והוא מתבצע בתמיכת היצרנית אשר מספקת את הכלים במחירים נוחים יותר על-מנת להגדיל את נתח השוק בסגמנט החשוב של הקטנועים הבינוניים-גדולים – הקטגוריה הגדולה בשוק הישראלי.

קימקו אקסייטינג 400S (צילום: אביעד אברהמי)

15 באוגוסט 2024
ק.ט.מ מציגה 450SMR חדש לשנת 2025

בק.ט.מ מציגים ל-2025 גרסה מעודכנת של ה-450SMR – אופנוע הסופרמוטו התחרותי – עם מזלג חדש, עדכוני שלדה, רגליות חדשות וגרפיקה מעודכנת.

בשנת 2021 החזירו בק.ט.מ לייצור את ה-450SMR – הסופרמוטו המקצועי והתחרותי המיועד למסלולי הסופרמוטו, זאת לאחר שבע שנות היעדרות מליין הדגמים של היצרנית. בשנת 2022 הוא עבר מעט שינויי גרפיקה ולשנת 2023 הוצג דגם חדש בקורלציה מלאה לעדכונים שבוצעו באותה השנה בדגמי המוטוקרוס.

ק.ט.מ 450SMR דגם 2025

כעת, מעט אחרי העדכונים שקיבלה גרסת האחות מבית הוסקוורנה, מגיע תורו של ה-450SMR לקבל את אותם שינויים ועדכונים. גם כאן מדובר על החלפה למזלג WP XACT בקוטר 48 מ"מ בטכנולוגיית קארטידג' סגור (Closed Cartridge) עם קפיצים ספירליים, במקום מערכת קפיץ האוויר (AER) בגרסה הקודמת. בולם ה-WP XACT מאחור מקבל אטמים חדשים ובורג חיבור לינקג' בקוטר קטן יותר. מהלך הגלגל מלפנים הוא 283 מ"מ ומאחור 266 מ"מ. לצד זה יש כיסויי רדיאטור עם עיצוב חדש לשיפור הקירור ומיקום שונה לרגליות הרוכב, שהן גם קטנות יותר, למניעת שפשופם באספלט. תושבות המנוע חדשות גם כן, והכל ביחד עוזר לגלח 300 גרם מהמשקל הסופי. כל זה מקבל, כמובן, עיטוף מחודש לשנת 2025.

המנוע נשאר זהה, כאשר מדובר על מנוע ארבע פעימות בעל צילינדר יחיד בנפח 449.9 סמ"ק אשר מספק 63 כ"ס. המנוע מורכב בשלדה בזווית מעט שונה מאשר בדגם המוטוקרוס על מנת להוריד את מרכז הכובד. מבחינת אלקטרוניקה יש בקרת אחיזה מתנתקת, בקרת זינוק, ושני מצבי ניהול מנוע המופעלים מהכידון. יש גיר בן חמישה הילוכים, כאשר מערכת ההילוכים כוללת גם קוויקשיפטר להעלאת ההילוכים מההילוך השני עד החמישי, והוא ניתן לביטול בלחיצת כפתור על הכידון. יש גם מצמד של ברמבו עם מערכת נגד נעילת גלגל של סוטר (Suter), בלמי הברייקינג כוללים קליפר רדיאלי בעל 4 בוכנות ודיסק קדמי צף בקוטר 310 מ"מ, ודיסק אחורי בקוטר 220 מ"מ. חישוק האלפינה הקדמי בקוטר 16.5″, כשעליו צמיג במידה 125/75, ומאחור יש חישוק בקוטר 17″ וצמיג במידה 165/55. הק.ט.מ מגיע עם צמיגי סליקס של מצלר Racetec SM K1, הייעודיים לרכיבת סופרמוטו תחרותית. המשקל עומד על 108.8 ק"ג.

לא ברור בשלב זה אם אופנוע המסלול של ק.ט.מ צפוי להגיע לישראל. אם יגיע, הוא יהיה ברישוי אפור כמובן.

15 באוגוסט 2024
חדש בארץ: CFMOTO 450MT
עופר-אבניר, יבואנית אופנועי CFMOTO לישראל, מודיעה על הגעתו של ה-450MT החדש לארץ עם כשהוא נכנס לסגמנט האדוונצ'ר-שטח הפופולרי.

חברת CFMOTO הציגה בתערוכת מילאנו האחרונה את גרסת ה-450 במשפחת ה-MT שבסגמנט האדוונצ'ר, כאשר מדובר כאן על אדוונצ'ר עם נתונים שיאפשרו לרדת גם לשטח, עם חישוקי 21″ ו-18″, בולמים ארוכי מהלך ומשקל יבש של 175 ק"ג.

CFMOTO 450MT

המנוע הוא טווין מקבילי בנפח 450 סמ"ק, עם השיטה שמפרידה את פיני גל הארכובה ב-270° לטובת החספוס הנחמד. ההספק עומד על 44 כ"ס ב־8,500 סל"ד והמומנט על 4.4 קג"מ ב-6,250 סל"ד.

מבחינת מכלולים נמצא כאן כאמור חישוק 21″ מלפנים עם צמיג במידת 90/90 ו-18″ מאחור עם 140/70. המזלג ההפוך של קאיאבה בקוטר 41 מ"מ, כאשר הבולמים הקדמיים והאחוריים ניתנים לכיוונון מלא ומספקים מהלך גלגלים של 200 מ"מ. את גובה חיבור הבולם האחורי ניתן לשנות בעזרת שתי נקודות מיקום על הלינקג', ובכך להנמיך אותו לטובת רוכבים מאותגרי גובה. הבלמים של J.Juan בנויים מדיסק יחיד בקוטר 320 מ"מ מלפנים ודיסק אחורי בקוטר 240 מ"מ, עם ABS של בוש הניתן לניתוק. גובה המושב הוא 820 מ"מ (עם אופציה למושב מונמך של 800 מ"מ), מרווח הגחון עומד על 220 מ"מ, מיכל הדלק מכיל 17.5 ליטר והמשקל היבש עומד על 175 ק"ג.

על ה-450MT נמצא בקרת אחיזה הניתנת לניתוק, ABS שאפשר לנתק מהגלגל האחורי, צג TFT בגודל 5″ עם קישורית לסלולר, שקע USB לטעינה ופנסי LED היקפיים. העיצוב הוא של סדנת קיסקה (Kiska), סדנת הבית של ק.ט.מ, ובמציאות הוא נראה קרבי וקשוח ומכוון שטח.

אנחנו כבר התרשמנו ממנו בהשקה העולמית בפיליפינים וגם ביומיים אינטנסיביים פה בישראל. בקרוב נעלה את הרשמים שלנו מכבישי ומשטחי ישראל, אבל כבר עכשיו ניתן להגיד כי ב-CFMOTO מנסים להנגיש בחזרה את תחום האדוונצ'ר שמתפתח ליותר נפח, יותר כוח, יותר משקל ויותר אלקטרוניקה. כאן המטרה היא הפוכה – להוסיף רק את מה שצריך ולאפשר יכולות שטח גבוהות בלי לשלם מחיר על כך בכביש.

מחירו של ה-CFMOTO 450MT נקבע על 39,980 ש"ח, כאשר המחיר כולל מיגון מיכל דלק וגחון.
- השקה עולמית: CFMOTO 450MT – אדוונצ'ר פלייבייק
14 באוגוסט 2024
חדשים בארץ: ק.ט.מ 390, 790 ו-1390 דיוק
ד.ל.ב מוטוספורט, יבואנית אופנועי ק.ט.מ לישראל, משיקה שלושה אופנועים חדשים בישראל – ה-390 דיוק, ה-790 דיוק, וספינת הדגל, ה-1390 סופר דיוק R, כולל בגרסת EVO.

השקת שלושת הדגמים החדשים בשוק הישראלי מציינת 30 שנים מאז הושק הדיוק הראשון אי-שם בשנת 1994, אופנוע הכביש יוצא הדופן בזמנו של ק.ט.מ, שצמח מאז לגרסאות רבות ובמגוון נפחי מנוע. כל האופנועים המושקים כעת בישראל עברו חידוש מקיף לגמרי, עם מנועים, שלדות, מתלים וטכנולוגיות קצה.

ק.ט.מ 390 דיוק

ק.ט.מ 390 דיוק דור 3

לשנת 2024 הציגו בק.ט.מ דור חדש של ה-390 דיוק עם מנוע מוגדל נפח וכוח, שלדה חדשה וספורטיבית יותר, מסך TFT חדש, ועיצוב בהשראת ה-1290 סופר דיוק R, שהיה אז. המנוע ב-390 דיוק מגדיל את נפחו מ-373 סמ"ק ל-399 סמ"ק על-ידי הגדלת מהלך הבוכנה היחידה ב-4 מ"מ ל-64 מ"מ. תוספת הנפח מגדילה בכוח סוס אחד את ההספק ל-45 כ"ס ב-8,500 סל"ד (500 סל"ד פחות מהדור הקודם) ואת המומנט ל-3.9 קג"מ ב-7,000 סל"ד. הקו האדום מוגדר ב-10,500 סל"ד. משקל ה-390 דיוק עומד על 165 ק"ג (משקל מלא).

שלדת הפלדה חדשה ומחוזקת גם היא, לצד שלדת הזנב מאלומיניום. לטענת ק.ט.מ היא משפרת את הרגש לרוכב ואת היציבות הכיוונית, גם בזכות המשולשים החדשים והמזלג הקדמי המשודרג, שגם מוסיף עוד 8 מ"מ למהלך הגלגל ל-150 מ"מ, וכן מציע 5 מצבי כיוון שיכוך כיווץ והחזרה. הזרוע האחורית חדשה ומעוקלת בצורת בננה, מה שמאפשר מיקום חדש לבולם האחורי, שנמצא בצידו הימני של האופנוע. זה משליך באופן ישיר על מיקום חדש לתיבת האוויר ולמפלט.

מבחינת הלוק שחשוב לצעירים שרוכבים על צמד הדיוק האלו, מיכל דלק חדש (וגדול יותר: 15 ליטר לעומת 13.4 ל' בקודם) וכנפיים חדשות מעניקים את המראה של החיה 3.0, הלא הוא ה-1290 סופר דיוק R. גובה המושב ירד ב-10 מ"מ ל-820 מ"מ, כשיש אופציה להנמכה עד ל-800 מ"מ ידידותיים לרוכב המתחיל, ויש גם מושב חדש וחישוקים קלים יותר.

מבחינת האלקטרוניקה, ה-390 דיוק מגיע עם ABS להטיה ואפשרות למצב 'סופרמוטו' המנתק את ה-ABS מהגלגל האחורי, בקרת זינוק המקבעת את הסל"ד על 7,000 ובקרת אחיזה עם אפשרות לניתוק. דרך מסך ה-TFT החדש בגודל 5″ עם קישורית לסלולר, ניתן גם לשלוט על מערכת ניהול המנוע הכוללת מצב 'כביש' ומצב 'גשם'. במסך יש גם פיצ'ר של מצב 'מסלול' עם תצוגת מידע מינימלית ומד סל"ד גדול יותר. יש מערכת תאורת LED היקפית ואופציה בתשלום לקוויקשיפטר.
- המחיר: 39,990 ש"ח
ק.ט.מ 790 דיוק

ק.ט.מ 790 דיוק – חוזר בייצור בסין

בשנת 2018 הציגו בק.ט.מ את ה-790 דיוק עם מנוע טווין מקבילי חדש ויכולת דינמית של נייקד קרבי. בשנת 2020 הנפח גדל, הכוח עלה והמכלולים שופרו ב-890 דיוק R שלמעשה החליף את ה-790 דיוק. מאז הוצגו עוד גרסאות פשוטות יותר (890 דיוק) וקוסמטיות יותר (890 דיוק GP), כשדגמי ה-890 הפכו לשלב הבא לבוגרי ה-390 דיוק.

זו הסיבה שבק.ט.מ בחרו להחזיר את ה-790 דיוק לרשימת הדגמים, בייצור במפעלי CFMOTO בסין – על-מנת לייצר מדרגה נוספת לבוגרי ה-390 שבוחרים להישאר עם המותג הקטום. הדגם המקורי הציג הספק של 105 כ"ס ב-9,500 סל"ד ממנוע ה-LC8c בנפח 799 סמ"ק. בדגם ה'חדש' ההספק יורד ל-95 כ"ס, כדי לאפשר שיווק כגרסה מוגבלת ל-47.6 כ"ס לבעלי רישיון A1, נתון המומנט נשאר זהה על 8.8 קג"מ ב-8,000 סל"ד.

הבולמים המקוריים נשארים ללא שינוי. מלפנים מותקן מזלג הפוך של WP בקוטר 43 מ"מ ללא כיוונים כלל, ומאחור בולם יחיד של WP המחובר ישירות לזרוע האחורית ללא מערכת מנופים, וגם הוא מגיע עם קפיץ פרוגרסיבי וללא כיוונים חיצוניים למעט עומס קפיץ. מהלכי הגלגל – 140 מ"מ מלפנים ו-150 מ"מ מאחור. בנוסף, יש גם משכך היגוי מקורי של WP.

האבזור והבקרות האלקטרוניות נשארים גם הם ללא שינוי. זה אומר מצערות חשמליות עם 4 מצבי רכיבה, מערכת בקרת אחיזה הניתנת לניתוק, כשבמצב מרוץ היא כוללת 9 מצבי התערבות. ה-ABS של בוש כולל ABS להטיה, כשבנוסף יש מצב סופרמוטו המנתק את הגלגל האחורי. יש גם קוויקשיפטר – לשני הכיוונים, מסך TFT צבעוני הכולל גם חיבור לסמארטפון, ופנסי LED היקפיים.
- המחיר: 59,990 ש"ח
ק.ט.מ 1390 דיוק R ו-EVO

ק.ט.מ 1390 סופר דיוק R – החיה

לשנת 2020 הוצג ה-1290 סופר דיוק R – ספינת הדגל בליין אופנועי הכביש של ק.ט.מ, והאופנוע הספורטיבי ביותר כיום בליין הדגמים של היצרנית הקטומה – בגרסתו השלישית, כשבק.ט.מ בנו סביב מנוע ה-1,301 סמ"ק אופנוע חדש לחלוטין. הדור ההוא של ה'חיה 3.0', כפי שבק.ט.מ קוראים לו, כלל שלדה חדשה, מתלים חדשים כולל זרוע אחורית חדשה, מכלולי שלדה מהטופ שיש לתעשייה להציע, ומערכת אלקטרוניקה סופר-מתקדמת הכוללת כמעט את כל מה שאפשר לזרוק על אופנוע כביש. בהמשך הוצגה גרסת 'איבו' (EVO) אשר החליפה את הבולמים ההידראוליים בבולמים חשמליים סמי-אקטיביים של WP מסוג APEX.

תקנות זיהום האוויר המחמירות גרמו לק.ט.מ להגדיל את הנפח למנוע ה-LC8 – וי-טווין בנפח 1,301 סמ"ק ו-75 מעלות בין הצילינדרים בדור היוצא – ל-1,350 סמ"ק, על-ידי הארכת מהלך הבוכנה מ-108 מ"מ ל-110 מ"מ. מערכת תזמון השסתומים מתווספת לראשונה ('cam shift') ומפעילה את השסתומים הרלוונטיים בהתאם למהירות סיבוב המנוע, ובכך תורמת מצד אחד לרמת זיהום ורעש מופחתת ובצד השני להגדלת הספק המנוע ל-190 כ"ס (140 קילוואט) ב-10,000 סל"ד ואת המומנט ל-14.78 קג"מ ב-8,000 סל"ד (לעומת 'רק' 180 כ"ס ו-14.27 קג"מ בדור היוצא). לגבי השסתומים, בק.ט.מ מציינים כי תידרש בדיקה וכיוון אחת ל-60 אלף ק"מ. שינוי נוסף מגיע בתיבת אוויר חדשה וקוטר גוף המצערת אשר גדל ב-4 מ"מ לסך של 60 מ"מ. גם המפלט חדש ועוזר לצריכת דלק משופרת במעט.

המנוע משמש כגורם נושא עומס מרכזי, יחד עם זרוע אחורית חד-צדית אשר מעוגנת ישירות אליו עם מערכת לינקים פרוגרסיבית. הבולמים כמובן של WP מדגם APEX, פה מכויילים מחדש, עם כיוונים מלאים מלפנים ומאחור ומהלך גלגל דומה של 125 מ"מ מלפנים ו-140 מ"מ מאחור. זווית ראש ההיגוי משתנה מ-64.8° ל-65.3° לטובת היגוי זריז יותר. הבלמים הקדמיים נשארים עם קליפרים רדיאליים מונובלוק של ברמבו מדגם Sylema, על דיסקים בקוטר 320 מ"מ ודיסק יחיד של 240 מ"מ מאחור. הצמיג האחורי במידה 200/55ZR17, כאשר הקדמי במידה של 120/70ZR17. מיכל הדלק מקבל עוד 1.5 ליטר (17.5 ליטר סך הכל) אשר מאפשרים על הנייר טווח רכיבה של 300 ק"מ. המשקל המלא עולה ל-212 ק"ג.

האלקטרוניקה ממשיכה להיות בקצה עם מערכת למדידת אינרציה IMU של בוש ב-6 צירים. יש 3 מצבי ניהול מנוע ואופנוע סטנדרטיים – גשם (אשר מוריד ל-130 כ"ס), כביש וספורט כאשר 'פרו' ו'מסלול' הם אופציונליים ובתוספת תשלום. כל אחד מהמצבים משפיע על המערכות והבקרות כמו ה-ABS להטיה (כולל מצב סופרמוטו), בקרת האחיזה מהדור האחרון של ק.ט.מ, בקרת הווילי ובקרת ההחלקה. לגבי בקרת הווילי, ניתן לבחור בין חמישה מצבי זווית גלגל קדמי (בין 0.36° ל-22.25°) או לבטל לגמרי לטובת האמיצים והמדויקים על הגז והבלם האחורי. יש כמובן קוויקשיפטר לשני הכיוונים, פנסי LED, ומסך TFT צבעוני בגודל "5, שכמובן מתממשק לטלפון הסלולרי.

העיצוב של הק.ט.מ 1390 סופר דיוק R מקבל את הפנים החדשות והשפה המשותפת של ק.ט.מ עם המסיכה חדשה וצמד פנסי LED עגולים יחד עם עוד שני פסי LED צידיים, אשר ראינו כבר ב-990 דיוק החדש, שטרם הגיע לישראל. המסיכה שוקלת 700 גרם פחות מקודמתה.

במקביל חשפו בק.ט.מ את גרסת ה'איבו' (EVO) אשר מחליפה את הבולמים ההידראוליים בבולמים חשמליים סמי-אקטיביים של WP מסוג APEX וכוללים שלושה מצבים: נוחות, עיר וספורט, ועוד שני מצבי מסלול אופציונליים ברכישת אופציית ה-'Suspension Pro' המוסיפה עוד שלושה מצבי תכנות. ניתן לכוון את הבולמים למצב מסלול (Track), מצב מתקדם (Advanced) הכולל בתוכו 8 מצבים, ומצב אוטומטי עם אלגוריתם הדואג לתת מענה לסגנון ולמתווה הרכיבה. חבילת הפרו גם דואגת לכיוון עומס קפיץ אוטומטי, ויש גם אנטי-דייב הדואג למנוע שקיעה של המזלג תחת בלימה חזקה, כשלפונקציה זו יש אופציית ביטול. יש גם בקרת זינוק לטובת האצה חזקה ומהירה בתנאי מסלול.
- 1390 סופר דיוק R – מחיר 164,990 ש"ח
- 1390 דיוק R איבו – 179,990 ש"ח
ה-390 בצביעה חדשה

790 דיוק – גם בכתום

1390 סופר דיוק R
11 באוגוסט 2024
רכיבה ראשונה: ווג DS900X אדוונצ'ר
- יתרונות: יכולות כביש ושטח קל, רשימת אלקטרוניקה מרשימה, אבזור, עיצוב, נוחות
- חסרונות: מצערת לא חלקה, קוויקשיפטר לא עקבי, ה-ABS לא להטיה
- שורה תחתונה: הגרסה הבכירה של ווג עומדת בצורה מלאה בפני עצמה וממש לא צריכה שיתייחסו אליה כאל ב.מ.וו סיני; אופנוע אדוונצ'ר מאובזר ששווה להכניס לרשימת המועמדים למי שרוצה כלי תחבורה שגם יכול לטייל בכל מקום בישראל
- מחיר: 84,900 ש"ח
- מתחרים: CFMOTO 800MT, QJMOTOR SRT800X, סוזוקי ויסטרום 800DE והכי משמעותי: ב.מ.וו F 800 GS
- נתונים טכניים: מנוע טווין מקבילי, 895 סמ"ק, 95 כ"ס ב-8,250 סל"ד, 9.68 קג"מ ב-6,250 סל"ד, יחס דחיסה 13.1:1, 4 שסתומים לצילינדר, DOHC, קירור נוזל, הזרקת דלק עם מצערות חשמליות ו-4 מצבי ניהול מנוע, בקרת אחיזה, 6 הילוכים עם קלאץ' מחליק, שלדת פלדה, מזלג הפוך בקוטר 43 מ"מ, מהלך 194 מ"מ, זרוע אלומיניום עם בולם יחיד, כיווני עומס קפיץ ושיכוך החזרה, מהלך 198 מ"מ, צמד דיסקים קדמיים בקוטר 305 מ"מ עם קליפרים צפים כפולי בוכנות, דיסק אחורי בקוטר 265 מ"מ, מערכת ABS, אורך 2,325 מ"מ, בסיס גלגלים 1,580 מ"מ, גובה מושב 835 מ"מ, מיכל דלק 17 ל', משקל יבש 220 ק"ג, צמיגים 90/90-21, 150/70R17, צריכת דלק במבחן 19 ק"מ/ל'
- אלקטרוניקה, בקרות ואבזור: מצערות חשמליות עם 4 מצבי רכיבה (כביש, גשם, ספורט, אנדורו), ABS עם אפשרות לניתוק, בקרת אחיזה ניתנת לניתוק, קוויקשיפטר דו-כיווני, בקרת שיוט, מסך TFT בגודל "7, חיבור לטלפון ולמדיה, פנסי LED, ידיות מחוממות, מושב רוכב ומורכב מחומם, מפתח קרבה KEYLESS, חיישני לחץ אוויר בגלגלים, שקע USB, רדאר אחורי עם התראה על תנועה המתקרבת מאחור, מצלמת דרך קדמית, רגלית אמצע, מיגונים מקוריים
צפו בווידאו – ווג DS900X במבחן:

עריכה: אביעד אברהמי

מה זה?

ממש לאחרונה בחנו את הב.מ.וו F 900 GS החדש, שהגיע לישראל לצד ה-F 800 GS מופחת ההספק. מה הקשר בין מותג היוקרה מגרמניה לבין ווג? ובכן, המותג ווג שייך לקונצרן הסיני לונסין, אשר בין היתר מייצר עבור ב.מ.וו את המנועים עבור אותו F-GS אדוונצ'ר המוזכר (ולאופנועים נוספים של ב.מ.וו). כאשר הוצג ה-DS900X החדש בתערוכת מילאנו האחרונה, נראה כי הוא למעשה משמש כגרסה הסינית של אותו ב.מ.וו, כאשר לא מדובר רק על מנוע שסופק לווג, כי אם למעשה רוב המכלולים.

אז כמו בב.מ.וו, אותו מנוע טווין מקבילי בנפח של 895 סמ"ק מוזרקים ומקוררי נוזל נמצא גם כאן. הווג DS900X מספק 95 כ"ס ב־8,250 סל"ד ו-9.7 קג"מ ב־6,250 סל"ד. ההספק כאן נמוך ב-10 כ"ס לעומת הבווארי וזאת בכדי לאפשר הגבלת הספק המנוע לקטגוריית הרישיון A1 מופחתת ההספק, וגם, אולי, על-מנת שהרוכב על המותג הסיני לא יעקוף ברמזור את עמיתו הרוכב על הבווארי. המנוע מגיע עם קלאץ' מחליק (סליפר קלאץ') למניעת נעילת גלגל אחורי בהורדת הילוכים אגרסיבית.

השלדה אמורה להיות זהה, הבולמים של קאיאבה (KYB) עם מהלכי גלגל של 194 מ"מ מלפנים ו-198 מ"מ מאחור, וגם עם כיוונים מלאים. בלמי הברמבו זהים לב.מ.וו, וגם מידות חישוקי הטיובלס – 21″ מלפנים ו-17″ מאחור – שנועדו לטובת רכיבת שבילים. גובה המושב עומד על 835 מ"מ ידידותיים, מיכל הדלק מכיל 17 ליטרים, והמשקל היבש עומד על 220 ק"ג.

ווג DS900X

הווג מגיע עם רשימת אלקטרוניקה ואבזור מכובדת מאוד: 4 מצבי רכיבה מובנים המשפיעים על תגובת המנוע, בלימת המנוע, בקרת האחיזה ומערכת ה־ABS. יש מצב כביש, ספורט – עם הבדל מובחן בתגובת המנוע, גשם ואנדורו שמנתק את כל הבקרות. יש קוויקשיפטר דו-כיווני, מסך TFT גדול בגודל "7 כולל חיבור בלוטות' לטלפון הנייד, מפתח קרבה KEYLESS (אבל לא למיכל הדלק, שנפתח עם מפתח), בקרת שיוט, חימום למושב הרוכב והמורכב בנפרד וגם לידיות, חיישני לחץ אוויר בגלגלים, מצלמת דרך קדמית, שקעי טעינה USB ו-USB-C. מבחינת אבזור יש משקף מתכוונן, משכך היגוי, מגני ידיים, מגן גחון, מגן רדיאטור, מגני שלדה, אורות ערפל ורגלית אמצע.

תוספת מעניינת, בטח בקבוצת המחיר הזאת, היא מערכת רדאר אחורי המאפשרת חיווי של תנועה שמתקרבת מאחור, וזאת דרך נורה הנדלקת במראת הצד הרלוונטית. המערכת בווג גם מדליקה את מאותתי החירום כאשר התנועה מאחור מגיעה מהר מדי, וזאת על-מנת לספק התראה ולהגדיל את הנראות. בהחלט תוספת מרשימה לבטיחות האקטיבית.

למרות שב.מ.וו מתעקשים ודורשים שזה לא יוזכר באותה הנשימה – האם באמת יש כאן ב.מ.וו סיני או ווג אדוונצ'ר בכיר שעומד בפני עצמו? הגיע הזמן לגלות.

רשימת אבזור ואלקטרוניקה מכובדת

ביצועים

מנוע הווג (של לונסין) מוכר לנו כבר משנת 2020, כאשר הוצג במשפחת ה-900 של ב.מ.וו. מאוד אהבנו אותו בזמנו על ה-F 900 XR ועל ה-F 900 R, וגם כשרכבנו עליו ממש לאחרונה על ה-F 900 GS. פה, כאמור, יש לו 10 כ"ס פחות מה-GS ומעט יותר קג"מ – ולמען האמת זה מורגש. בשום מקום זהו לא מנוע עצל או חלש, הוא בהחלט חזק, חלק וגמיש. קל ונעים להשתמש בו בתוך העיר, לשייט איתו על האוטוסטרדה ולטייל איתו בשטח. אבל אם תשימו אותו ראש בראש מול הב.מ.וו יורגש הבדל קטן וקטנוני. סיבוב המצערת הראשוני מרגיש לא מכויל עד הסוף, קשה לדייק איתו את הפעלת המנוע וזה מורגש במהירויות נמוכות כמו בפקקים או בשטח. הקוויקשיפטר, שמאפשר העלאת והורדת הילוכים ללא סגירת מצערת וללא שימוש במצמד, לא עבד חלק לגמרי. במצערת חלקית בסל"ד נמוך ובינוני לא הייתה בעיה, אבל עם מצערת מלאה הוא פשוט לא עבד – לא למעלה ולא למטה. יכול להיות שזו בעיה נקודתית באופנוע המבחן, אבל בב.מ.וו לא נתקלנו בזה.

כיול השלדה והבולמים מאפשר נוחות ויציבות גם במהירויות עיר וגם מחוצה לה. הנוחות לא מתבטאת בספוגיות שגורמת לרוכב להאט את הקצב, אלא מגיעה בזכות הבולמים האיכותיים שמספקים הידראוליקה טובה מאוד וספיגה מעולה של תחלואות האספלט וגם על שבילי עפר. כלומר גם נוח וגם סופג וגם מאפשר לכייל לפי דרישות הרוכב. בתוך העיר ניתן לרמוס כל בור ביוב ולעלות כל מדרכה, כאשר מחוץ לעיר אפשר לשייט במשך שעות ארוכות ולא להתעייף ממה שהצמיגים פוגשים.

בכביש המפותל הווג יכול לאפשר קצב מהיר, במגבלות מידת החישוק הקדמי שמאט את יכולות שינויי הכיוון. הווג לא יכול להיות מוגדר כזריז, אבל קל לזרום איתו בפניות ולהנות מהדרך. הבלמים מספקים תחושה ועוצמה טובים. בניגוד למה שהתרגלנו בעת האחרונה, גם ה-ABS וגם בקרת האחיזה אינם מכוילים לשימוש בהטיה. העניין הזה התברר לנו רק לאחר המבחן, ולמען האמת לא נתקלנו בשום סיטואציה בעייתית מהבחינה הזאת.

מנוע גמיש וחלק

חישוק 21″, בולמים ארוכי מהלך ומצב 'אנדורו' במערכת ניהול המנוע נמצאים שם למטרה אחת, והיא לרדת לשטח. צריך לקחת בחשבון את המשקל הכבד שמרגיש שמרוכז יותר בחלקו הקדמי ותנוחת הרכיבה בעמידה וישיבה, אליה נתייחס בהמשך, שלא תורמת לרכיבה בשטח. אם מסכמים את כל זה מקבלים אופנוע אדוונצ'ר שמאפשר רכיבת שבילים, ואפילו משובשים, בצורה טובה ונינוחה – כל עוד מקפידים על קצב טיול ולא מחפשים הרפתקאות מיותרות.

איך זה מרגיש?

הווג DS900X נראה מרשים וטוב, ופה הוא מקבל את הנקודות הראשונות. יש כאלה שיעירו שהוא נראה קצת כמו הב.מ.וו F 850 GS הקודם וקצת כמו ה-F 900 GS בגרסת אדוונצ'ר החדש, אבל בעינינו הוא עומד בפני עצמו ומתחבר מאוד לשפת העיצוב של ווג שראינו ב-525DSX.

גובה המושב וצורתו מאפשרים להניח שתי רגליים בטוחות על הקרקע ומאפשרים את תחושת הביטחון והשליטה באופנוע בתוך העיר. המנוע חלק וזורם במהירויות פקק ומצב ניהול המנוע 'כביש' ממתן את תגובת המצערת לטובת הרוכב. באופנוע המבחן נתקלנו בבעיה של מצערת לא מדויקת, כאילו היא לא מכוילת עד הסוף בחלקה הראשון, וזה דרש יותר תשומת לב בסיבוב המצערת. מעבר לכך – נוח, גבוה, סופג ובטוח. כמו שמצופה מאדוונצ'ר גדול. כל החבילה הזאת ממשיכה אל הכביש הפתוח ומאפשרת כיסוי קילומטרים בנוחות ובקלות, גם בצמד. הקוויקשיפטר שפעל יפה בתוך העיר עם מצערת חלקית וסל"ד נמוך, סירב לשתף פעולה כשהעניינים התחממו ואז היה צריך להחליף הילוכים 'כמו פעם', עם סגירת מצערת ולחיצה על הקלאץ'. לא סוף העולם, אבל זה לא אמור להיות כך.

סביר בשטח – מתגלגל על שבילים

לחיצת כפתור אחת (כל הכבוד ווג!) מעבירה את ניהול המנוע והבקרות למצב 'אנדורו' ומורידה אותנו לשטח. בעיה אחת מיד צצה והיא תנוחת הרכיבה. כשעוברים למצב עמידה מגלים שהכידון נמוך מדי וצורת מיכל הדלק והמושב לא מאפשרים לחבק אותם עם הברכיים בכדי ליצור נקודת אחיזה נוספת. חזרה לישיבה מגלה שהמושב השקוע לא מאפשר להעביר משקל קדימה או אחורה. העניין הזה משנה במעט את המיינד-סט של המוח ומוריד מנטלית קליק אחד בקצב המצופה. אז מגלים שהבולמים המעולים סופגים יפה מאוד את השבילים, את התכסית ואת הבורות הקטנים. תישארו בקצב הנכון ובתוואי שטח המתאים – וניתן להגיע לכל מקום שרק רוצים ולעשות סלפי על פק"ל קפה.

סביבת הרוכב איכותית ומהונדסת נכון, כשמול הרוכב יש מסך TFT גדול וברור שמוכר לנו מב.מ.וו. המתגים נותנים תחושה איכותית וטובה והכל מרגיש במקום. לא מובן מאליו בכלל בקטגורית המחיר הזאת, אבל ברשימת האלקטרוניקה יש רדאר אחורי שמשקף לרוכב את התנועה שמגיעה מאחור. החיווי במראות יכול להיות לדעתנו יותר חזק, אבל הוא עדיין עושה את העבודה אליה נועד ומאפשר להגביר את הזהירות והמודעות לתנועה ההיקפית. מצלמת הדרך האינטגרלית מלפנים מסתנכרנת עם האפליקציה הייעודית, ויש כרטיס זיכרון שיושב מתחת למושב.

סיכום ועלויות

ה-DS900X הוא הניסיון הראשון של ווג בסגמנט האדוונצ'ר הבכיר, והחברה מגיעה לשם עם מכלולים שהוכיחו את עצמם באופנוע המקביל של ב.מ.וו, לא פחות. ההתייחסות אליו כאל ב.מ.וו סיני עושה עוול לדעתנו לווג ולא לב.מ.וו. הווג בהחלט עומד בפני עצמו ולא צריך את החיבור או החיזוק של היצרן הבווארי. המתחרה העיקרי שלו הוא בעיקר גרסת ה-800 של ה-F-GS, שנמצאת באותה רמת מחיר אבל מציעה חישוקי 19″ ו-17″, מלפנים ומאחור בהתאמה, אותו המנוע אבל עם 87 כ"ס ובולמים משונמכים הכוללים מזלג קדמי קונבנציונאלי בקוטר 41 מ"מ ופחות מהלך ואפשרות לכיוון עומס קפיץ בלבד מאחור. גרסת ה-900 עולה 40 אלף שקל יותר, ולדעתנו לא תהיה באותה רשימת מתמודדים של רוכש פוטנציאלי.

אדוונצ'ר כביש-שטח מצוין

מקבלים כאן אופנוע אדוונצ'ר קלאסי שמספק איכות יום-יום טובה מאוד בכל מה שקשור לכביש. מרכיבה שגרתית לעבודה, לסידורים, לניקוי ראש בנס-הרים ולרכיבה מהירה לנקודת קצה גיאוגרפית במדינת ישראל. את כל זה הוא עושה על הצד הטוב ומאפשר גם לחתוך לנקודת מים אלמונית שנמצאת עמוק בתוך השטח. אנחנו נעדיף אותו עם חישוק 19″ שיחדד יותר את יכולות הכביש ולא יפגע בצורה משמעותית ביכולות השטח, שגם כך מתמקדות בשבילים. לא נופתע אם גרסה כזאת תוצע בעתיד הקרוב.

מחיר של 85 אלף ש"ח שם אותו בעמדה לא פשוטה בשוק הישראלי, שכן יש לא מעט מתחרים בסגמנט האדוונצ'ר. אבל לעומתם המחיר משקף בכל זאת את הקשרים ושיתופי הפעולה עם ב.מ.וו, את רשימת האבזור המקורי הארוכה ששווה בפני עצמה אלפים רבים של שקלים, וכן את רשימת האלקטרוניקה, שמקובל למצוא באופנועים שעולים עשרות רבות של אלפי שקלים יותר. אז אם מסתכלים על זה ככה, למעשה מקבלים לא מעט במחיר הזה.

בסיכומו של מבחן הווג DS900X הוא אופנוע אדוונצ'ר מצויד וטוב שמאפשר לרוכב הישראלי לטייל ולהגיע לכל נקודה ובכל עת במדינת ישראל, לבד ובזוג עם ציוד. אנחנו בהחלט ממליצים להכניס אותו לרשימת המועמדים הסופית לכל מי שמחפש אופנוע שיכול לעשות הכל ועל הדרך נותן לרוכב את ההרגשה שחשבו עליו והשקיעו גם בו.

עלויות תחזוקה
- 1,000 ק"מ (הרצה) – 700 ש"ח
- 10,000 ק"מ (קטן) – 700 ש"ח
- 20,000 ק"מ (גדול) – 1,700 ש"ח
- סה"כ ל-20,000 ק"מ – 3,100 ש"ח
- * המחירים כוללים חלפים, עבודה ומע"מ, לפי מחירון יבואן, והם נכונים ליום פרסום המבחן בלבד
11 באוגוסט 2024
נוסטלגיה: ימאהה ג'וג 50

בימאהה הציגו את הג'וג (Jog) 50 הראשון בשנת 1983, והוא הגיע אלינו במהלך שנות ה-90 עם תחילת ייבוא ימאהה לישראל.

השבוע בחן אורי ארגמן, הידוע בכינויו 'באטמן', את הימאהה Ray ZR 125 (או בקיצור 'רייזר'). יכולות הריצה של אורי הזכירו לנו מיד את הג'וג (מלשון ג'וגינג, שפירושו ריצה קלה בקצב אחיד), שהיה מוצמד לקטנוע ימאהה הראשון שהגיע לישראל בתחילת שנות ה-90, כאשר החרם היפני נפרץ וכולם התחילו להגיע אלינו.

הימאהה ג'וג הראשון של 1983

הג'וג 50 הוצג בשנת 1983 והוגדר בזמנו כקטנוע ספורט (לא צוחקים!) וכזה שהוצמד אליו כינוי מעולם הריצה. למנוע המינרלי הדו-פעימתי מקורר האוויר הקטן נמדדו 4.5 כ"ס ב-7,000 סל"ד ומומנט של 0.54 קג"מ ב-5,500 סל"ד, ואלו סחבו 49 ק"ג. בשנת 1988 הוא עבר רענון מסוים ושוב בשנת 1991, שזו הגרסה שהגיעה לישראל.

המנוע שהורכב בצורה אנכית בדורות הראשונים הורכב כעת בצורה אופקית – כלומר בצורה רוחבית. זה גרם להגדלת ממדי הקטנוע וגם אפשר מעט יותר מהירות מרבית, שבגרסה הלא מוגבלת שהגיעה לישראל התבטאה במעט מעל 70 קמ"ש. ההילוכים היו כמובן על טהרת ה-CVT, גיר אוטומטי רציף. בלם התוף הקדמי הופעל על-ידי ידית בצד ימין ובלם התוף האחורי בידית שמאל. זהו בגדול. לא היו תאי אחסון וכיאה לשנות ה-90, לא היה שום דבר אחר מעבר לזה. כל מה שהיה צריך לעשות זה לסובב את המפתח ולסובב את המצערת. אחר כך לחכות שבוע עד שמיכל הדלק בן 4 הליטרים ייגמר.

הימאהה ג'וג 50 היה פשוט למראה, פשוט לתפעול ופשוט לרכיבה. הוא לא נועד לעשות פוזות במגרש החנייה של בית הספר אלא לעבוד ללא הפסקה ולאפשר לשאת את השם ימאהה בגאון בתור המותג המודרני שרק עתה הגיע. הקטנוע נמכר במשך מספר שנים ולא השאיר את חותמו על עולם בני הנוער או שליחי ישראל בשנות ה-90, ודי שכחנו ממנו עד לרייזר שהגיע אלינו השבוע.

9 באוגוסט 2024
הוסקוורנה מציגה FS450 חדש ל-2025

בהוסקוורנה מציגים ל-2025 גרסה מעודכנת של ה-FS450 – אופנוע הסופרמוטו התחרותי – עם מזלג חדש ועם עדכוני שלדה וגרפיקה מעודכנת.

בהוסקוורנה מעדכנים לשנת 2025 את הדור החדש שהוצג לפני שנתיים של מכונת הסופרמוטו התחרותית למסלול, שהוצגה לראשונה בשנת 2016 ויושבת כמובן על פלטפורמת ה-FC450 – המוטוקרוס 450 של הוסקוורנה.

הוסקוורנה FS450 דגם 2026

השינויים לשנת 2025 מתרכזים במזלג WP XACT בקוטר 48 מ"מ בטכנולוגיית קארטיג' סגור (Closed Cartridge), שמחליף את מערכת האוויר (AER) בגרסה הקודמת. לצד זה יש כיסויי רדיאטור עם עיצוב חדש ומיקום ורגליות רוכב קטנות יותר, למניעת שפשופם באספלט. מושב הרוכב מקבל עוד 5 מ"מ של גובה (בנקודתו הנמוכה ביותר) לשיפור התנועתיות של הרוכב. ציפוי חדש של הזרוע האחורית אמור לשפר את העמידות של מוביל השרשרת.

מעבר לכך המנוע נשאר זהה, כאשר מדובר על מנוע ארבע פעימות בעל צילינדר יחיד בנפח 449.9 סמ"ק, אשר מספק 63 כ"ס. המנוע מורכב בשלדה בזווית מעט שונה מאשר בדגם המוטוקרוס על-מנת להוריד את מרכז הכובד. מבחינת אלקטרוניקה יש בקרת אחיזה מתנתקת, בקרת זינוק, ושני מצבי ניהול מנוע המופעלים מהכידון. יש גיר בן חמישה הילוכים, כאשר מערכת ההילוכים כוללת גם קוויקשיפטר להעלאת ההילוכים מההילוך השני עד החמישי, והוא ניתן לביטול בלחיצת כפתור על הכידון. יש גם מצמד של ברמבו עם מערכת נגד נעילת גלגל של סוטר (Suter), בלמי הברייקינג כוללים קליפר רדיאלי בעל 4 בוכנות ודיסק קדמי צף בקוטר 310 מ"מ, ודיסק אחורי בקוטר 220 מ"מ. חישוק האלפינה הקדמי בקוטר 16.5″, כשעליו צמיג במידה 125/75, ומאחור יש חישוק בקוטר 17″ וצמיג במידה 165/55. ה-FS450 מגיע עם צמיגי סליקס של מצלר Racetec SM K1, הייעודיים לרכיבת סופרמוטו תחרותית. המשקל עומד על 108.9 ק"ג (1.3 ק"ג יותר מהגרסה הקודמת).

נשק המסלול של הוסקוורנה צפוי להגיע לישראל, ברישוי אפור כמובן, ועם הגרפיקה החדשה לשנת 2025. אין עדיין מחיר עדכני בישראל לדגם החדש.

8 באוגוסט 2024