דלק מוטורס, יבואנית אופנועי ב.מ.וו לישראל, מודיעה על הגעתם ארצה של ה-R 12 nineT ושל ה-R 12 החדשים.
שני האופנועים, היושבים על אותה הפלטפורמה, הוצגו בתערוכת מילאנו 2023 ועכשיו מגיעים לישראל. 10 שנים אחרי הצגתו של ה-R nineT – אופנוע הרטרו-מודרני של ב.מ.וו שיוצר לכבוד 90 שנים לחטיבת האופנועים של ב.מ.וו, הציגו הבווארים את ה-R 12 ואת ה-R 12 nineT – צמד אופנועי רטרו המבוססים על פלטפורמה חדשה שלוקחת את הקונספט עם פרשנות מודרנית ועם אין-סוף אפשרויות התאמה אישית וקאסטומיזציה, כשה-R 12 בסגנון קלאסי וה-R 12 nineT בסגנון רודסטר.
ב.מ.וו R 12 nineT
צמד הכלים משתמשים במנוע הבוקסר הישן בנפח 1,170 סמ"ק המקורר אוויר-שמן, אשר מפיק 108 כ"ס בגרסת ה-R 12 nineT ו-95 כ"ס בגרסת ה-R 12 (על-מנת שיהיה ניתן להגבילו ל-47.6 כ"ס לרישיון נהיגה A1). המנוע מקבל כאן מערכות יניקה ופליטה חדשות המותאמות לתקנות זיהום האוויר העדכניות.
השלדה חדשה לגמרי, עשויה מצינורות פלדה בתצורת גשר מיחידה אחת, ואליה מתחברת שלדת הזנב על-ידי ברגים. הזרוע האחורית חדשה, וכך גם המזלג ההפוך הבשרני בקוטר 45 מ"מ של מרזוקי ב-nine T מתכווננים באופן מלא). מהלכי הגלגלים עומדים על 120 מ"מ ב-R 12 nineT ועל 90 מ"מ ב-R 12. הצמיגים ב-R 12 nineT במידות הכביש הספורטיביות של 120/70 מלפנים ו-180/55 מאחור – שניהם על חישוקי "17, כשבקרוזר יש חישוק "16 מאחור עם צמיג במידה 150/80 וחישוק "19 מלפנים עם צמיג במידה 100/90. השינויים האלה גם מחייבים שינויי גאמוטרייה ובסיס גלגלים בין צמד הדגמים. הבלמים בשרניים עם דיסקים קדמיים בקוטר 310 מ"מ כשעליהם קליפרים רדיאליים, וכמובן שיש פה מערכת ABS מודרנית להטיה (ABS Pro).
ב.מ.וו R 12
על אף מראה הרטרו, צמד הדגמים מציעים חבילת אלקטרוניקה עשירה למדי. כאמור, יש מערכת ABS להטיה מתקדמת של ב.מ.וו, יש שלושה מצבי רכיבה, וכן בקרת אחיזה מתקדמת. צמד הדגמים מגיעים במקור עם שני לוחות שעונים עגולים בסגנון רטרו אך מודרניים לחלוטין עם תצוגות דיגיטליות, אולם ניתן כאופציה לרכוש מסך TFT צר בגודל "3.5. יש שקע USB-C ושקע 12V לטעינה בכל אחת מהאופציות. יש גם פנסי LED, כשהפס הקדמי מתכוונן אדפטיבית לפנייה. יש גם מפתח קרבה KEYLESS כסטנדרט.
העניין העיקרי בצמד האופנועים הוא העיצוב ואפשרויות הקאסטומיזציה וההתאמה האישית. בעוד ה-R 12 nineT מגיע בתצורת הרודסטר המוכרת של ב.מ.וו, ה-R 12 הוא אופנוע בסגנון קלאסי, אח קטן ל-R 18. לשני האופנועים יש אופציות עיצוב והתאמה אישית אין-סופיות, כשבב.מ.וו מציעים הכל – ממש הכל – לקאסטומיזציה. רשימת האפשרויות הקטלוגיות היא אין-סופית, והרוכב יכול לבנות לעצמו בדיוק את מה שהוא רוצה, בהתאם לרצונו ולעומק הכיס.
חברת המרוצים והשיפורים הגרמנית – Krämer Motorcycles – לקחה הפעם את מנוע הסינגל של הק.ט.מ 350EXC-F ובנתה סביבו אופנוע לאליפות ספציפית לבני 14 עד 21 בארצות הברית.
על האופנועים של קרמר אנחנו כותבים כבר שנים ומחכים לראות מי ירים את הכפפה ויביא אותם למסלולים שיהיו תפורים בדיוק אליהם בישראל. יש את ה-HKR EVO 2 על צמד דגמיו, אשר עשה שימוש במנוע הסינגל של ה-690 דיוק המפיק 75 כ"ס, וגם את ה-GP2Rעםמנוע ה-LC8c של הק.ט.מ 790 דיוק וגם ה-GP2-890RRהעדכני עם המנוע של הק.ט.מ 890 דיוק R.
קרמר APX-350
לשנת 2025 בנו בקרמר אופנוע אשר ישרת את הכישרונות העולים בגילים 14 עד 21 אשר ינסו להתמקצע ולצוד את עיני מגלי הכישרונות באליפות MotoAmerica בארצות הברית. המנוע הפעם מתבסס על זה של אופנוע האנדורו, הק.ט.מ 350EXC-F. מנוע הסינגל מספק 55 כ"ס ב-10,700 סל"ד ו-3.7 קג"מ ב-8,100 סל"ד. הקו האדום נמצא ב-12,500 סל"ד. המנוע הזה יתמודד כנגד 110 הק"ג של האופנוע, לפני מילוי 12 הליטרים של הדלק במיכל העשוי מפלסטיק. הפיירינג עצמו עשוי מפיברגלס עם חיזוקים של קרבון.
לקרמר הקטן יש שלדת צינורות מסגסוגת של כרום-מוליבדן, בולמי WP עם מזלג קדמי הפוך בקוטר 43 מ"מ מסוג של קארטריג' פתוח, שכמו האחורי ניתן לכיול מלא. בלם הדיסק היחיד מלפנים בקוטר 320 מ"מ ועוד אחד אחורי בקוטר 220 מ"מ עם קליפר של ברמבו Stylema. חישוקי האלומיניום במידות של 17″ ונעולים בצמיגי סליקס של דנלופ. כיאה לאופנוע מרוץ, כמעט כל פריט ניתן לכיול ספציפית לרוכב ולמסלול. החל מזווית ראש ההיגוי, המשולשים, זווית הזרוע האחורית, גובה המושב, גובה הריר-סט וזווית הכידון.
לקרמר APX-350 יש מצערת חשמלית פרי ייצור של קרמר עצמם ו-Mectronik. ניתן לבחור בין רמות בלימת מנוע, בין מפות ניהול המנוע שונות, ויש קוויקשיפטר. מסך ה-TFT גם מראה את הדאטא-לוגר, שמספק נתונים מבוססי GPS לטובת הרוכב והקבוצה.
מחירו של הקרמר APX-350 בארצות הברית עומד על 22,500$, כאשר הוא מיועד לבינתיים אך ורק לשוק האמריקאי לטובת גידול ספורטאי ההווה והעתיד של מסלולי האספלט.
בק.ט.מ מציגים את ה-Champions Edition לחלק מאופנועי האנדורו, לציון ההישגים באליפויות ההארד אנדורו של וה-EnduroGP.
אליפות ההארד אנדורו העולמית נשלטת על-ידי ק.ט.מ ומני לטנביכלר, ואליפות האנדורוGP דרך ג'וסף גרסיה, וזה נותן לק.ט.מ את האפשרות להזכיר לכולם את זה, לצד הצלחתם ב-50 שנים האחרונות שבהן צברו 340 אליפויות עולם בתחרויות השונות. השוני העיקרי לעומת גרסאות מיוחדות קיימות כמו הסיקס דייז או ה-300EXC הארדאנדורו מתחיל ונגמר בגרפיקה של חברת משקאות האנרגיה רד-בול, אשר משמשת כספונסרית ראשית מזה שנים רבות ומספקת את המימון לכל ההצלחות האלה.
ק.ט.מ 300EXC מהדורת האלופים 2025
כאמור, מעבר לגרפיקה הייעודית יש שלדה כתומה ותוספות רבות שמגיעות מקטלוג השיפורים של ק.ט.מ כמו מגנים ומיגונים, ידיות ODI אפורות, מושב פקטורי כתום עם אחיזה מוגברת, מתג בחירת מפות ניהול מנוע, שליפה מהירה לגלגל הקדמי, דיסק קדמי חצי צף, גלגל שיניים אחורי מסוג SUPERSPROX STEALTH, מצנן משופר וצמיגי מישלין אנדורו.
גרסת האלופים תגיע בנפחי 250 ו-300 סמ"ק שתי פעימות ו-250, 350, 450 ו-500 ארבע פעימות. נוכל לראות את הכלים במרוץ הסיקס דייז הקרוב שיערך בספרד, כאשר שמות עבר מפורסמים כמו כריס בירץ', ג'וני אובר וויקטור לטנביכלר יתחרו על-גבי ה-350EXC-F CHAMPION EDITION.
גרסאות האלופים של הק.ט.מ אנדורו צפויות להגיע גם לישראל בקרוב. המחירים טרם נקבעו.
הבימוטה DB1 היה הראשון ששיתף פעולה עם דוקאטי, והוא נחשב לאחד מאופנועי הספורט המוצלחים והנמכרים של חברת הבוטיק הקטנה מאיטליה.
בימוטה היא חברת אופנועים איטלקית שנוסדה בשנת 1973 על ידי ולריו ביאנקי, ג'וזפה מורי ומאסימו טמבוריני, וכפי שניחשתם לפי ההדגשות, מכאן השם בימוטה – ההברה הראשונה של שם המשפחה של כל אחד מהמייסדים. המפעל נמצא בעיירה רימיני שבצפון איטליה, ומיומו הראשון מייצר אופנועים אקזוטיים עם שלדות מייצור עצמי ומכלולי קצה מסביב. כל המנועים מסופקים מחברות שונות (סוזוקי, הונדה, ימאהה, דוקאטי, ובדור הנוכחי קוואסאקי), למעט ניסיון לא מוצלח לבנות מנוע בתוך הבית ב-V-DUE 500 – הדו-פעימתי שכמעט ופירק את בימוטה. לבימוטה יש כמובן היסטוריה ארוכה של מרוצים, גם ברמה העולמית. האופנוע המוכר ביותר של אותן השנים הנוסטלגיות הוא כמובן הטזי, שידוע בזכות (או בגלל) מערכת היגוי ייחודית ולא קונבנציונלית בחלקו הקדמי.
בימוטה DB1 – איטלקי טהור
הפעם נתמקד באופנוע ספורט שהוצג בשנת 1985 והיה הראשון (מיני רבים) שקיבל מנוע מדוקאטי, ולכן השם: D בשביל דוקאטי, B בשביל בימוטה ו-1 – תנחשו לבד. המנוע הנבחר היה מבוסס על ה-SL פאנטה, שהוא עצמו אחד מהאופנועים החשובים ביותר בהיסטוריה של דוקאטי. יחידת כוח בתצורת L-טווין מקורר אוויר עם שני שסתומים לצילינדר ומערכת שסתומים דזמודרומית. 649 הסמ"ק מקוררי האוויר המקוריים גדלו ל-748 סנטימטרים מעוקבים עם חמישה הילוכים, 62.5 כ"ס ב-7,500 סל"ד ומומנט של 6.2 קג"מ ב-6,500 סל"ד. המנוע שימש כגורם נושא עומס ותרם לשלדה הייחודית של בימוטה, שקיבלה את הכינוי 'כלוב ציפורים' – בזכות מבנה הצינורות. לא שזה שינה משהו, כי הפיירינג האטום כיסה והסתיר אותה.
בולמי הזעזועים הגיעו ממרזוקי, עם מזלג קדמי קונבנציונאלי בקוטר 41.7 מ"מ ויכולות כיול מועטות, כמו-גם האחורי. החישוקים היו במידות של פעם – 16″ מלפנים עם צמיג במידת 130/80, ו-16″ מאחור עם 160/80. צמד דיסקים מלפנים בקוטר 280 מ"מ סיפקו את יכולות הבלימה, ועוד אחד של 260 מ"מ מאחור. המשקל היה קל, כיאה לאופנוע אקזוטי, ושם את המאזניים על 160 ק"ג יבשים, וזה על בסיס גלגלים קצרצר של 1,380 מ"מ.
אחרי השנה הראשונה והחלבית – עם קרבורטור של 36 מ"מ ומערכת פליטה מנומסת – הוצגה בשנה השנייה גרסת ה-S, שכבר הגדילה את המאייד ל-40 מ"מ ושחררה את כל הדציבלים האפשריים ועוד כמה סוסים. עוד שנה עברה, וגרסת ה-DB1SR כבר יועדה למסלולי המרוצים עם יותר נשימה וכוח. עד לסוף תקופת הייצור (והחלפתו ב-DB2 עם מנוע של 900 סמ"ק) נמכרו מעל ל-600 יחידות (פלוס עוד כמה עשרות בנפח של 400 סמ"ק שהלכו רק לשוק היפני), מה שמיתג אותו כמוצלח, בטח עבור חברת בוטיק קטנה, וגם עזר לבימוטה להרים את הראש מעל למים הפיננסים שאיימו להשבית אותה באותה העת.
בהוסקוורנה מציגים את אופנועי האנדורו והמוטוקרוס של שנת 2025 במהדורת הריטג' – עם גרפיקה שמזכירה לכולם שהחברה המקורית נוסדה בשבדיה הכחולה-צהובה.
הוסקוורנה אנדורו הריטג' 2025
מהדורת ההריטג' (Heritage; מורשת) התחילה לפני שנתיים עם דגמי מוטוקרוס ואנדורו נבחרים שנועדו להזכיר את הימים בהם הייתה הוסקוורנה הייתה יצרנית משבדיה. גם הפעם המכניקה נשארת זהה לדגמי 2025 שהוצגו לאחרונה, למעט הגרפיקה הבולטת בצבעי הכחול-צהוב, מגני הרדיאטור הכחולים והמושב בצבע כחול. לקוחות צפון אמריקה יוכלו לרכוש בתוספת מחיר גם מערכת פליטה של FMF המיועדת למרוצים ומגיעה גם עם חתימה מיוחדת של מייסד חברת FMF ולוחית ממוספרת.
מהדורת ההריטג' רלוונטית בשישה דגמי אנדורו (250 ו-300 סמ"ק שתי פעימות ושאר דגמי הארבע פעימות) וארבעה מאופנועי המוטוקרוס עם מנועי השתי פעימות.
אחרי שלשנת 2024 הציגו בהוסקוורנה דור חדש לחלוטין של אופנועי אנדורו עם כ-95% מהחלקים שהיו חדשים, דגמי 2025 כללו רשימת שינויים מצומצמת וקצרה, שכללה הצגה מחודשת של גרסת ה-125 סמ"ק שתי הפעימות, החלפת מערכות המצמד והבלמים של ברייקטק (Braktec) שהיו עד כה לאלו של ברמבו ועדכון לזרוע האחורית, שיסייע לעמידות לאורך זמן של מוביל השרשרת.
הוסקוורנה מוטוקרוס הריטג' 2025
אופנועי המוטוקרוס לשנת המודל 2025 קיבלו צמד דגמי מוטוקרוס חדשים: TC150 ו-TC300 דו-פעימתיים. ה-TC150 מיועד על-פי הוסקוורנה לגשר על הפער בין ה-TC125 לבין ה-TC250, כשהוא מספק יותר מומנט ויותר הספק מה-125, ואמור להתמודד טוב יותר מול אופנועי מוטוקרוס בנפח 250 סמ"ק 4 פעימות משקלו 92.8 ק"ג – 200 גרם יותר מה-TC125. מלמעלה, ה-TC300 מרחיב את הליין ומאפשר התמודדות מול אופנועי מוטוקרוס בנפח 450 סמ"ק. המשקל – 99.6 ק"ג – זהה ל-TC250.
השלדה קיבלה הורדת חומר באזור החיבור של הבולם האחורי בחלקו העליון ובאזור ראש ההיגוי, זאת על-מנת לאפשר קצת יותר גמישות של השלדה לפיתול ולכוחות אנכיים. גם תושבות המנוע חודשו בדגמי ה-4 פעימות. שינויים נוספים בשלדה ובמכלוליה כללו סט-אפ חדש לבולמים הקדמיים ולבולם האחורי כך שיתאים לשלדה החדשה, וכן אטמים חדשים למנגנון הלינקים ובורג בקוטר קטן יותר ללינק על-מנת להוריד משקל. יש גם צמיגים חדשים – דאנלופ GEOMAX MX34. כנפוני הצד חדשים, והם קטנים יותר כך שיהיה קל יותר להגיע לכיוונים בבולם האחורי, והמושב גבוה יותר ב-5 מ"מ ורחב יותר בחלקו הנמוך כך שיהיה קל יותר לזוז על האופנוע.
ניתן יהיה להזמין בישראל את מהדורות ההריטג' של הוסקוורנה מוביליטי (Husqvarna Mobility), כפי שהם נקראים עכשיו. מחירים טרם נמסרו.
מטרו מוטור, יבואנית אופנועי בטא לישראל, מודיעה על הגעתו ארצה של ה-ALP X החדש – סקרמבלר שבנוי על בסיס האלפ 4.0 הוותיק.
האלפ X הוא סקרמבלר מודרני הבנוי על בסיס האלפ 4.0 הוותיק. המנוע הוא סינגל מקורר נוזל ומוזרק דלק המפיק 35 כוחות סוס, כך שהוא מתאים לרישיון נהיגה A1. בגרסת ה-X הסקרמבלרית החישוקים בקוטר "19 מלפנים ו-"17 מאחור עם צמיגים דו-שימושיים, והמתלים פשוטים יחסית ובעלי מהלכי גלגל של 185 מ"מ מלפנים ו-195 מ"מ מאחור כדי לאפשר רכיבת שבילים קלילה. מערכת הבלמים כוללת דיסק קדמי בקוטר 290 מ"מ ודיסק אחורי בקוטר 220 מ"מ, ויש מערכת ABS של בוש. גובה המושב נוח ועומד על 855 מ"מ, והמשקל היבש 142 ק"ג. האלפ X אמור להיות אופנוע ידידותי לרכיבה אורבנית יום-יומית, כאמור עם יכולות שבילים.
מחירו של האלפ X נקבע על 39,985 ש"ח, כשבמחיר ההשקה עומד על 37,985 ש"ח.
דגמי ה-RR רייס של בטא, המיועדים למרוצים ולרוכבים חזקים, משתדרגים לשנת 2025 ומציעים מנוע משופר לגרסת ה-250 סמ"ק הדו-פעימתי ושדרוגים נוספים.
בכל שנה מציגים בבטא את אופנועי האנדורו בשני שלבים: בחודש מאי האחרון הציגו בבטא את האנדורו RR, ששינה את שמו ל-X-PRO. הוא קיבל שלדה ובולמים חדשים, פחות גובה, עיצוב חדש ועוד תוספות. דגמי ה-RR רייסינג, המיועדים המיועדים למרוצים ולרוכבים מקצועיים יותר, מצטרפים עכשיו לשנת המודל 2025 וגם הם עם מיתוג חדש – RR רייס.
בטא RR ריס 4T דגם 2025
בשנה שעברה מנוע ה-300RR הדו-פעימתי קיבל ראש מנוע חדש בעל צמד מצתים. זאת על-מנת לאפשר שריפה יעילה יותר של תערובת הדלק-אוויר, ועקב כך עבודה חלקה יותר של המנוע, טווח רחב יותר של הורדת כוח, וכן תצרוכת דלק טובה יותר. בנוסף, במקרה שמצת אחד מפסיק לעבוד, המנוע יכול לעבוד על מצת אחד – גם אם ביעילות נמוכה יותר מאשר עם צמד מצתים. השנה זוכה לכך מנוע ה-250 סמ"ק. כרגיל, על-מנת לחסוך משקל בטא ממשיכה בגישת ה-Premix של תערובת הדלק והשמן. נתון זה עוזר להפחית מעט במשקל לעומת דגמי ה-X-PRO. בכל מקרה, למעט בגרסת ה-125 סמ"ק, ניתן להוסיף את מערבל השמן בתוספת מחיר.
כל הדגמים מקבלים רגליות חדשות וצרות יותר מסגסוגת מתוצרת 'Ergal', עם פינים מפלדה. הקליפר הקדמי מתוצרת ניסין חדש וקל יותר לשנת 2025, ציר החישוק האחורי התעבה ב-2 מ"מ ל-22 מ"מ. בורר מצבי ניהול המנוע עובר לכידון ממקומו הקודם שהיה על ציר ההיגוי, בדומה ל-X-PRO. לסיום יש פלסטיקה חדשה וגרפיקה מעודכנת לשנת 2025.
בניגוד לבולמי ה-ZF ב-X-PRO, כל דגמי ה-RR רייס מגיעים עם מזלג קאיאבה AOS קארטרידג' סגור בקוטר 48 מ"מ, מתכוונן באופן מלא ובעל ציפויי אנודייז פנימיים להורדת חיכוך. מאחור ישנו בולם יחיד של קאיאבה מדגם C46 בעל מנגנון לינקים, גם הוא מתכוונן באופן מלא – כולל שיכוך כיווץ איטי ומהיר.
דגמי ה-RR רייס הם אופנועי הקצה בסגמנט האנדורו של בטא, ופרט למערכת בולמים איכותית הם מגיעים עם תוספות רבות כמו שליפה מהירה לגלגל הקדמי, מגני ידיים מחוזקים משני חלקים, גלגל שיניים אחורי של ZF עם ליבת אלומיניום להורדת המשקל הבלתי מוקפץ, מושב ייעודי מונע החלקה, פקקי שמן גיר, שמן מנוע ומסנן שמן מאלומיניום מצופה אנודייז אדום, מותחני שרשרת מאלומיניום מצופה אנודייז אדום, וכאמור, גרפיקה ייעודית באדום-כחול עם מדבקות על החישוקים, שהתעדכנה ל-2025.
אופנועי האנדורו RR X-PRO ו-RR רייס של בטא לשנת 2025 צפויים להגיע לישראל בתקופה הקרובה. טרם נמסרו מחירים, אולם לדעתנו צפויים שינויים לעומת שנה שעברה עם עלייה מסוימת במחירים. נעדכן במדויק ברגע שיתפרסמו דרך מטרו מוטור, היבואן המקומי.
40 שנים עברו מאז שהסוזוקי GSX750ES יצא, הגיע לישראל ופתח לנו את עולמות האופנועים הספורטיביים.
חברת סוזוקי נוסדה בשנת 1903 כיצרנית של מכונות אריגה. בשנות ה-50 הפכה לחברת האופנועים סוזוקי (סוזוקי מוטור) והתחילה בייצור של אופנועים ורכבים. לכל מי שבעשור החמישי לחייו בטח מוקדש ערך סנטימנטלי לסוזוקי סאן, כי הם היו הראשונים שפרצו את 'החרם הערבי', שהיה חרם כלכלי נגד מדינת ישראל שכלל איסור על קשרים כלכליים ישירים עם ישראל. אחד מאופנועי הספורט (פלוס תיור) הראשונים שהגיעו לישראל היה ה-GSX550 הקטן של סוזוקי, ואחיו הגדול ה-GSX750ES.
סוזוקי GSX750ES
הסוזוקי GSX750 הוצג בשנת 1983 כדגם ספורט-תיור וכבשורה מודרנית של סוזוקי כשהוא עם בולם אחורי יחיד. המנוע כמובן בתצורת ארבעה צילינדרים בשורה בנפח 747 סמ"ק, עם גל-זיזים עילי כפול ו-16 שסתומים. המנוע היה מקורר אוויר ושמן, וסיפק 86 כוחות סוס ב-9,500 סל"ד וכ-7 קג"מ ב-8,500 סל"ד. הצילינדרים הוזנו דרך ארבעה קרבורטורים של מיקוני בקוטר 32 מ"מ,שוהביאו את הכלי, דרך גיר בן 5 הילוכים, למהירות מרבית מרשימה לאותם הימים של כ-220 קמ"ש.
שלדת העריסה הייתה מפלדה, המזלג הרגיל היה על-בסיס אוויר עם מערכת אנטי-דייב למניעת שקיעה תחת בלימה, המתלה האחורי היה מטיפוס 'Full-Floater' – שם שכל אחד הדביק על כל סוזוקי באשר הוא באותה התקופה, החישוקים היו במידות של 16″ מלפנים עם צמיג במידה של 100/90 ו-17″ מאחור עם 120/90. מערכת הבלימה הייתה מרשימה לאותה התקופה עם צמד דיסקים בקוטר 275 מ"מ מלפנים ועוד אחד מאחור בקוטר 255 מ"מ. המשקל היבש עמד על 210 ק"ג, לפני מילוי 19.5 ליטרים של דלק במיכל.
מנוע 4 צילינדרים בשורה שמפיק כ-86 כ"ס
המונח ספורט-תיור לא בדיוק קלע לאחד מההגדרות, אבל בישראל של תחילת שנות ה-80 הוא היה מעל ומעבר לכל מה שהכירו כאן, כשהוא יכול היה לצרוח במעלה ההילוכים, לפנות בצורה מרשימה, ולשבת על 200 קמ"ש כל הדרך צפונה בכביש החוף של פעם.
הסוזוקי GSX750ES עודכן ושופר עם הזמן, והוא זכה להצלחה יפה בישראל כמובן ובעולם הגדול, אך הוא מעולם לא איים במכירות או בהתמודדויות מול היריבים שבכלל הובסו דרך הונדה עם ה-VFR750 של 1985. הזרקורים הופנו מהר מאוד אל ה-GSX-R750, האח הקשוח והקרבי, שהוצג בשנת 1985. עם השנים שופצו ושוחזרו חלק מהאקזמפלרים שנמכרו בארץ, וכפי שאתם רואים בתמונות – קיימים עד היום.
יתרונות: מנוע טווין גמיש, עיצוב, אלקטרוניקה, זריזות וגמישות, מזלג קדמי
חסרונות: נפח מיכל דלק, בולם אחורי בינוני
שורה תחתונה: בסוזוקי חוזרים למשחק, ובמקביל לוויסטרום 800DE המצוין משחררים נייקד שנכנס לקטגוריה החשובה של ה-MT-07 ומקביליו, ועושה זאת היטב עם כמה יתרונות משלו
נתונים טכניים: מנוע טווין מקבילי, 776 סמ"ק, 83 כ"ס (61KW) ב-8,500 סל"ד, 7.8 קג"מ ב-6,800 סל"ד, קירור נוזל, 6 הילוכים, שלדת פלדה, מזלג הפוך של קאיאבה בקוטר 43 מ"מ, מהלך 130 מ"מ, זרוע אלומיניום עם בולם יחיד של קאיאבה, כיוון עומס קפיץ, צמד דיסקים בקוטר 310 מ"מ עם קליפרים 4 בוכנות, דיסק אחורי בקוטר 240 מ"מ עם קליפר צף בוכנה בודדת, בסיס גלגלים 1,465 מ"מ, גובה מושב 810 מ"מ, משקל מלא 202 ק"ג, מיכל דלק 14 ל', צמיגים 180/55R17, 120/70ZR17, צריכת דלק במבחן 19 ק"מ/ל'
אלקטרוניקה ובקרות: מצערות חשמליות, שלושה מצבי רכיבה, בקרת אחיזה ב-3 מצבים, ABS להטיה, קוויקשיפטר דו-כיווני, מסך TFT בגודל 5″, פנסי LED, שקע USB לטעינה
צפו בווידאו – סוזוקי GSX-8S במבחן
צילום ועריכה: אסף רחמים
מה זה?
הסוזוקי GSX-8S החדש הוא נייקד החולק את פלטפורמת המנוע עם הוויסטרום 800DE החדש, ונכנס לקטגוריה החשובה והמוכרת של הנייקדים הבינוניים, הכוללת בין היתר את הימאהה MT-07, ההונדה CB750 הורנט והק.ט.מ 790 דיוק.
את מנוע הווי-טווין הוותיק שיצא לגמלאות מחליף מנוע טווין מקבילי חדש בנפח 776 סמ"ק, עם סידור א-סימטרי של 270° בין פיני הארכובה – סידור מוכר שנותן תחושה של וי-טווין בגלל תזמון ההצתה. המנוע מספק 83 כ"ס (61KW) ב-8,500 סל"ד ומומנט של 7.8 קג"מ ב-6,800 סל"ד. נתונים אלו נמוכים במעט מאשר הוויסטרום השוקל יותר. למנוע החדש מצמד מחליק וקוויקשיפטר מקורי. יש שלושה מצבי ניהול מנוע אשר אינם משנים את ההספק אלא את אופי אספקת הכוח, ויש בקרת אחיזה בכמה מצבים הניתנת לניתוק.
סוזוקי GSX-8S
לסוזוקי GSX-8S שלדה חדשה מפלדה וזרוע אחורית מאלומיניום. הבולמים של קאיאבה עם מזלג קדמי הפוך בקוטר 43 מ"מ, נטול כיוונים, ובולם אחורי עם כיוון עומס קפיץ. בסיס הגלגלים עומד על 1,465 מ"מ, גובה המושב על 810 מ"מ והמשקל המלא נמדד ב-202 ק"ג עם מיכל דלק של 14 ליטרים. חישוקי ה-17″ עם צמיגים במידת 120/70 מלפנים ו-180/55 מאחור. מערכת הבלימה כוללת צמד דיסקים בקוטר 310 מ"מ מלפנים ודיסק יחיד בקוטר 240 מ"מ מאחור. נתונים ומכלולים סטנדרטיים לסגמנט.
מבחינת אלקטרוניקה, הג'יקסס 8 החדש מגיע עם צג TFT בגודל 5″ עם קישורית לסלולר ומצבי 'יום' ו'לילה'. יש פנסי LED היקפיים, שקע USB לטעינה ומנגנון להתנעה מהירה, בנוסף למצערות החשמליות ולבקרת האחיזה וה-ABS.
ה-GSX-8S, או הג'יקסס 8, מעוצב באופן מודרני, עם קווים חדים, עם זנב מינימליסטי ועם מסיכת חזית שפיצית בעלת צמד פנסי LED, כשהעיצוב הזה הוא חלק מההתעוררות של סוזוקי מהתרדמת הארוכה בת העשור אחרי המשבר הכלכלי של 2009. בנוסף, היבואנית המקומית, עופר-אבניר, מוסרת את הג'יקסס 8 עם סט מדבקות מלא – בכחול-לבן או כחול-שחור – ברוח אופנועי המרוץ של סוזוקי. נחמד מאוד.
עם האב הרוחני – סוזוקי GSX750ES שנת 1984
ביצועים
נתחיל במנוע, מפני שהוא בהחלט מפתיע לטובה וזה פשוט מנוע מצוין. הסידור הזה של 270 מעלות במקום 180 מעלות בין פיני הארכובה הופך את הטווין המקבילי למעניין ומהנה, בטח בהשוואה לסידור הקונבנציונלי והמשעמם להחריד של 180 מעלות. גם בתוך מנועי הטווין המקבילי 270 מעלות יש הבדלים, כשמצד אחד יש את מנוע ה-LC8c של ק.ט.מ, שהוא קרבי וזריז, ומצד שני יש את מנוע ה-CP2 של ימאהה, שנותן תחושה של מסטיק ושופע מומנט. כאן בג'יקסס 8 המנוע קרוב באופיו לזה של הימאהה – הוא שופע מומנט בשרני, הוא נותן תחושת מסטיק במצערת, והוא מהנה ומלא שמחת חיים. כמו בימאהה, גם כאן קל להרים את הגלגל הקדמי לשמיים, והמנוע משתף פעולה באופן מוחלט. מנוע מצוין
המנוע, עם גיר בן 6 הילוכים שמחולק נכון, גם חזק בקצה הסקאלה – איפשהו בין MT-07 לבין הורנט 750, והוא מאיץ בקלות אל מעבר ל-200 קמ"ש. מהירות השיוט הנוחה עומדת על סביב 140 קמ"ש ואפילו קצת יותר, ומה שיגביל את המהירות הנוחה זה כמובן מיגון הרוח. המעבר דרך ההילוכים, אגב, מצוין בזכות הקוויקשיפטר המודרני, שעובד היטב לא רק בפול גז אלא גם בחצי ואפילו רבע מצערת.
ההתנהגות הדינמית טובה. הג'יקסס 8 הוא אופנוע תלת-ממדי שעובד טוב על המתלים ומספק הרבה הנאה. כך למשל, ההיגוי כצפוי זריז, והמתלה הקדמי מספיק קשיח כדי לספוג כוחות של בלימה אל תוך פנייה, וזאת תוך כדי ספיגה טובה ששומרת על היציבות. בהתחשב בעובדה שהפרונט נטול כיוונים, מדובר בפרונט טוב ואפילו מצוין שמאפשר ביצועים מצוינים. מי שקצת מקלקל את החגיגה הוא כמובן הבולם האחורי הפשוט, שדורש אספלט מפולס כדי לספק יציבות. כשהאספלט לא מפולס, הבולם האחורי יגרום לנדנוד של הזנב ולהורדת קצב.
התנהגות דינמית טובה וזמישה, בעיקר בפרונט
ההתנהגות התלת-ממדית הופכת את הג'יקסס לכוכב בכבישים מפותלים – ורצוי כמה שיותר צפופים. הוא זריז וגמיש, או בהלחם – זמיש, והוא נשלט היטב מתנוחת הרכיבה השלטת ומהכידון היחסית רחב. גם המשקל, 202 ק"ג, סביר, מחולק נכון ולא מורגש כיוצא דופן. יתרונות חשובים בסעיפי ההתנהגות. מערכת הבלמים טובה בסך הכל, עם נשיכה סבירה ועוצמה לא רעה, והם מתאימים לאופי האופנוע.
בסך הכל ה-GSX-8S הוא אופנוע שמספק חבילת ביצועים טובה למדי, כשהוא זריז מאוד ונשלט, ומאפשר לרוכב עבודה תלת-ממדית כמו שהסגמנט מכתיב, עם פאן-פקטור גבוה מאוד.
איך זה מרגיש?
ה-GSX-8S הוא אופנוע קטן יחסית לאופנועי כביש בגודל מלא, כשהממדים, וגם תנוחת הרכיבה, דומים מאוד ל-MT-07. התנוחה זקופה יחסית, עם רכינה קלה קדימה, ובגלל הממדים הקטנים אין הרבה מקום לרגליים, כשלרוכבים גבוהים הכיפוף בברכיים עלול להיות מוגזם. המושב נוח יחסית ומאפשר גם רכיבה ארוכה, כשהמורכבת תצטרך להתרגל למושב הקטן – כמו בהרבה אופנועים בסגמנט. מיגון רוח אין, מה שכאמור מגביל את מהירות השיוט הנוחה, אם כי אפשר להוסיף משקף צנוע – גם מקורי וגם אפטרמרקט.
מנוע גמיש עם הרבה שמחת חיים
הרכיבה עליו – כמו על כל אופנוע מודרני של השנים האחרון – היא קלה, כשהג'יקסס ידידותי לרוכב ומאפשר גם לרוכבים מתחילים אופנוע סלחני ונשלט. איכות הבנייה טובה, וכך גם איכות הגימור – אף על פי שזה אופנוע תקציב שאמור להיות זול. זאת בהחלט נקודה חשובה של סוזוקי. חיסרון גדול בעינינו הוא מיכל הדלק הקטן בן 14 הליטרים, שמספק טווח רכיבה של פחות מ-250 ק"מ, וגם זה אם רוכבים רגוע. ברכיבה חזקה הטווח יעמוד על פחות מ-200 ק"מ.
מבחינת אלקטרוניקה ואבזור, הג'יקסס 8 מתמקם במרכז הקטגוריה. הספק המנוע נמצא בין זה של ה-MT-07 לבין זה של ההורנט, וחבילת האלקטרוניקה קרובה יותר להורנט. יש כאמור בקרת אחיזה בשלושה מצבים וניתוק, ויש ABS מודרני, אבל גם יש קוויקשיפטר דו-כיווני שמגיע במקור (לא כתוספת) ופועל מצוין לשני הכיוונים, ויש מסך TFT מודרני עם עיצוב יפה, שיכול היה להיות קצת יותר גדול אבל מציע את כל הנתונים החשובים בצורה ברורה.
ה-GSX-8S נכנס כאמור למרכז הקטגוריה החשובה הזו של הנייקדים הבינוניים, והוא עושה את זה בכל הפרמטרים – במכלולים, בהתנהגות, באלקטרוניקה ובעיצוב.
חבילת אלקטרוניקה מכובדת וגימור טוב
סיכום ועלויות
ה-GSX-8S מסמל יותר מכל את ההתעוררות של סוזוקי מתרדמת בת עשור, כשיחד עם הוויסטרום 800DE בסוזוקי נכנסים לשתי קטגוריות חשובות מאוד, שמוכרות לא מעט אופנועים באירופה וגם בעולם.
עם הג'יקסס 8 בסוזוקי מצליחים לקלוע למרכז קטגוריית הנייקדים הבינוניים באופן מודרני לחלוטין: האופנוע מעוצב היטב, הוא מציע מנוע מודרני וסופר-מהנה, מכלולים סבירים עד טובים שמחוברים היטב יחד ויוצרים מכונה עגולה ושלמה, חבילת התנהגות טובה, אלקטרוניקה מתקדמת לסגמנט, ומעל הכל הרבה פאן-פקטור.
במחיר של 59 אלף ש"ח – מחיר המבצע שבו נמכר הג'יקסס 8 (המחיר הרשמי 63 אלף ש"ח) – מדובר בעסקה טובה לאופנוע טוב, כשלרוכבים שרוצים להיכנס לקטגוריה החשובה הזו יש אופציה נוספת, מודרנית וטובה.
לפני 40 שנים, ב-1984, סוזוקי הייתה החברה היפנית הראשונה ששברה את החרם הערבי והגיעה לישראל באופן סדיר. כעת, ב-2024, 40 שנה לאחר מכן, ה-GSX-8S מסמל את הקאמבק של סוזוקי לישראל, ולכן החשיבות שלו כפולה. אופנוע טוב עם הרבה פאן-פקטור.
ב-CFMOTO צפויים להציג עוד השנה את גרסת ה-800MT-X של האדוונצ'ר הגדול, עם יותר מיקוד לרכיבת שטח.
כך ייראה ה-CFMOTO 800MT-X
ה-CF MOTO 800MT הוא אדוונצ'ר-כביש עם מנוע טווין מקבילי שמגיע מהק.ט.מ 790 אדוונצ'ר (LC8c) המספק 95 כ"ס ב-9,250 סל"ד ו-7.65 קג"מ ב-8,000 סל"ד. יש מערכת בולמים של קאיאבה מתכווננת במלואה עם מזלג הפוך מלפנים ובולם יחיד מאחור, ויש מערכת בלמים של J. Juan עם קליפרים רדיאליים ודיסקים קדמיים בקוטר 320 מ"מ. מערכות האלקטרוניקה כוללת חיישן IMU למדידת אינרציה, כשעליו הוטמעה מערכת ABS להטיה וביטול אוטומטי למאותתים. יש בקרת שיוט וניטור לחץ אוויר בצמיגים, פנסי LED היקפיים – כולל פנסים מתכווננים לפנייה. גרסה זו מתומחרת בישראל ב-65 אלף ש"ח, כשמעליה יש את גרסת הטורינג עם חישוקי שפיצים, סט מזוודות ותוספות נוספות שמעלה את המחיר ל-75 אלף ש"ח. בשנה שעברה הוצגה גרסת האקספלור של ה-800MT הכוללת רדאר אחורי לזיהוי רכבים המגיעים מאחור, בקרת אחיזה חדשה, מסך גדול יותר וצמיגי מישלין.
נכון לעכשיו מתגברות ההערכות כי ב-CFMOTO יציגו עוד השנה גרסת המיועדת יותר לרכיבות שטח, ומקבילה ל-790 אדוונצ'ר R שאינה מיוצרת יותר (הוחלפה עם ה-890). המשמעות היא שאת חישוקי וצמיגי ה-110/80-19 ו-150/70-17 יחליפו 90/90-21 מלפנים ו-150/70R18 מאחור. אנחנו לא מצפים לבולמי WP כמו בק.ט.מ, אלא לקאיאבה עם מהלכי גלגל ארוכים יותר מאשר הגרסאות האחרות, ואם נצטרך לנחש אז סביב 240 מ"מ בכל קצה. אנחנו גם משערים כי המשקל יהיה באותו האזור, כשמדובר על 189 ק"ג (ללא דלק) עם מיכל דלק של 20 ליטר שעוד צריך למלא. מבחינת אלקטרוניקה ה-800MT-X יוסיף עוד פונקציות לרכיבת כביש כמו מצבי מנוע מתאימים וניתוק של ה-ABS ובקרת האחיזה. בתמונות ניתן לראות כנף קדמית גבוהה לטובת הייעוד החדש.
בשלב זה אין עוד פרטים מלאים או מועד להצגה של ה-CFMOTO 800MT-X, אך אנחנו מעריכים כי הוא יוצג לקראת סוף השנה ויעבה את פורטפוליו הגרסאות הקיימות של CFMOTO.
צפו בווידאו – CF MOTO 800MT בגרסת הספורט ברכיבה ראשונה:
