בעלי ק.ט.מ ברחבי אירופה מדווחים על כשל מנוע שנובע מתקלה בגל הזיזים של מנועי ה-LC8c של ק.ט.מ בנפחים 790 ו-890 סמ"ק.
מספר חריג של תקלות מנוע באופנועי ק.ט.מ בעלי מנוע ה-LC8c, בעיקר באירופה, יצר תסיסה שהתבטאה בעיקר ברשתות החברתיות – ובעיקר בקבוצת פייסבוק בת אלפי חברים בשם ‘KTM Failed Camshafts – 790/890 & 901’ – סוקרה בכתבה שפורסמה באתר MCN האנגלי וגרר תגובה מק.ט.מ העולמית. התקלה המדוברת מתייחסת לבעלי ק.ט.מ 790 (דיוק ואדוונצ'ר) משנים 2020-2018, וכן בעלי ק.ט.מ 890 והוסקוורנה נורדן 901 החולק את אותו מנוע LC8c. הטענה היא כי כשל בגל הזיזים גרם לירידה בכוח, רעשים מכניים מהמנוע וצריכת שמן מוגברת.
מנוע ה-LC8c של ק.ט.מ
תפקידו של גל זיזים (Camshaft) הוא לתזמן את פתיחת שסתומי היניקה והפליטה במנוע ארבע פעימות. גל הזיזים יושב על ראש המנוע והוא גל מסתובב שעליו בליטות אליפטיות (זיזים, פיקות) המתזמנות את פתיחת וסגירת השסתומים בעזרת דחיפים ישירים (מסוג Buckets או Finger Followers) במנועים בעלי צמד גלי זיזים, או דחיפים עקיפים (נדנדים – Rocker Arms) במנועים בעלי גל זיזים יחיד. בעיה בתזמון עלולה לגרום לירידה בכוח המנוע ולעלייה בתצרוכת הדלק במקרים הפשוטים, ועד לנזק למכלולים הפנימיים של המנוע – עד לרמה של כשל מנוע מלא.
בכתבה של מגזין האופנועים הבריטי MCN מתוארת התקלה בגל הזיזים, כשהיא נחקרה על-ידי מהנדס הרוכב על כלי כזה וחווה את התקלה באופנוע הפרטי שלו. מבדיקה שהוא ערך במעבדה עולה שבמבחן רוקוול לבדיקת קשיות פלדה נמצא שגל הזיזים מיוצר מפלדה רכה מדי, ולכן השחיקה המוגברת. לא ברור אם הרכות היחסית נובעת מבחירה לקויה של סוג הפלדה שבה השתמשו לייצור גל הזיזים, או בשל טיפול תרמי (חיסום) עדין מדי של הזיזים עצמם. בכתבה יש התייחסות לרוחב של הדחיף הישיר (Finger Follower – שמקשר בין גל הזיזים לבין השסתום עצמו), כשהוא זה שגרם באופן ישיר לשחיקה בגל הזיזים. ב-MCN מדווחים על 29 מקרים כאלו באנגליה.
בק.ט.מ העולמית התייחסו ביום חמישי לבעיה והגיבו כי בדיקה פנימית של המנגנונים שנבדקו הראתה כי לא הייתה כל בעיה, וכי סימני השחיקה שנתגלו הם בסך הכל סימני שימוש ופיח שניתנים להסרה. בק.ט.מ מתייחסים לדגמי 2020-2018 של ה-790 דיוק וה-790 אדוונצ'ר, ומבטיחים כי בעלי אופנוע מהשנתונים האלה שבהם תתגלה תקלה בגל הזיזים – החלק יוחלף על חשבון ק.ט.מ, אף על פי שתמה תקופת האחריות ולמרות שאין ריקול רשמי. לקוחות שהחליפו על חשבונם דרך ספק מורשה של ק.ט.מ יזכו להחזר על עלות החלק. כמו כן הגיבו בק.ט.מ כי דחיפי ה-Finger Followers במנועים של שנתוני 2021 ומעלה הם רחבים יותר, וכי הבעיה בהם אינה קיימת.
השחיקה המוגברת בגל הזיזים של מנוע ה-LC8c (צילום: MCN)
מבדיקה שערכנו בנתוני משרד התחבורה עולה כי בישראל נמכרו קצת יותר מ-600 אופנועי ק.ט.מ עם מנוע ה-LC8c בשנתונים המדוברים החל מ-2018 ועד היום, ועוד כמה עשרות אופנועים של הוסקוורנה – אם כי אלו קיימים רק עם מנועי ה-890 של אחרי 2021. מבדיקות שערכנו עם מוסכים מורשים של ק.ט.מ עולה כי במנועי LC8c של עד 2020 אכן קרו מקרים של אכילת גל הזיזים על-ידי הדחיף הישיר, כשהסימפטום היה נקישות חזקות מהמנוע וירידה בכוח. מהנתונים שאספנו אנחנו יכולים להעריך שבישראל קרו בין 15 ל-20 מקרים כאלו שבהם הוחלף גל הזיזים – רובם ככולם במנועי 790 – כשחלקם טופלו במסגרת האחריות וחלקם בתשלום לאחר תום תקופת האחריות. לא מצאנו עדויות להחלפת גל זיזים במנועי 890 של אחרי 2020. עוד חשוב לציין שהחל מ-2024 דגמי ק.ט.מ המצוידים במנוע LC8c מגיעים עם 4 שנות אחריות.
תגובת ד.ל.ב מוטוספורט, יבואנית ק.ט.מ לישראל: "לאחר בדיקה מעמיקה, מתוך 630 אופנועים שנמכרו בישראל משנת 2018 עם מנועי LC8c, נרשמו 16 מקרים בלבד שבהם בוצעה החלפת גלי זיזים. כל מקרה תלונה עתידי ייבחן לגופו, ייבדק, ויטופל לפי הסטנדרטים שייקבעו על-ידי היצרן".
ה-675SR-R הוא אופנוע הספורט החדש של CFMOTO בקטגוריית הנפח הבינוני.
ה-675SR-R החדש עדיין לא הוצג רשמית, אבל התמונות והנתונים כן יצאו מ-CFMOTO ומציירים תמונה ברורה על המתמודד החדש בקטגוריית אופנועי הספורט בנפח בינוני שהיא קטגוריה מלאה, פופולרית ומכובדת אשר כוללת את הימאהה R7, ההונדה CBR650R, הקוואסאקי נינג'ה 650, האפריליה RS660, הטריומף דייטונה 660 והסוזוקי GSX-8R.
CFMOTO 675SR-R
מול התחרות, ה-CFMOTO מציע מנוע טריפל (שלושה צילינדרים) בנפח של 674 סמ"ק. המנוע הוא למעשה גרסה מוגדלת של מנועי הטווין מקבילי בנפח 450 סמ"ק שקיימים ב-450SR, 450NK ו-450MT. ההספק הרשמי עומד על 94 כ"ס ב-10,250 סל"ד, שמאפשרים כמובן גם הצגת גרסת A1 מוגבלת הספק. נתון המומנט עומד על 7.13 קג"מ ב-8,250 סל"ד. יש מצערות חשמליות שמאפשרות קוויקשיפטר מקורי, מספר מצבי מנוע ובקרת אחיזה רב שלבית. ב-CFMOTO מציינים את משקל המנוע, שיחד עם תיבת ההילוכים שוקל 54 ק"ג, ולטענתם מהווים משקל נמוך יותר מאשר מתחרה הטריפל בדמותו של הטריומף, ומגיעים למשקל מלא של 195 ק"ג עם מיכל דלק של 15 ליטרים.
השלדה עשויה מפלדה, כשהזרוע האחורית מאלומיניום. בולמי הקאיאבה (KYB) מאפשרים כיוונון כשהמזלג ההפוך מלפנים הוא בקוטר 41 מ"מ. יש חישוקי 17″ עם צמיגים במידות 120/70 מלפנים ו-180/55 מאחור. מערכת הבלימה מספקת שני דיסקים בקוטר 300 מ"מ מלפנים עם קליפרים של J.Juan ודיסק יחיד של 240 מ"מ מאחור. יש כמובן ABS. בסיס הגלגלים נמדד ב-1,400 מ"מ.
מבחינת אלקטרוניקה יש צג TFT, פנסי LED וכאמור בקרת אחיזה רב-שלבית. המחיר לא ידוע בשלב זה, אך הוא צפוי להיות הנמוך בקטגוריה, כלומר פחות מ-60 אלף ש"ח, אם התמחור לישראל יישאר כמו שהוא.
ה-CFMOTO 675SR-R טרם הוצג רשמית, אך זה צפוי לקרות לקראת חודש נובמבר הקרוב.
הימאהה XT500 ייזכר בספרי ההיסטוריה כאחד מהאופנועים החשובים ביותר וגם ככזה שניצח את ראלי הפריז דקאר. פעמיים.
נתקלנו בו על דפי האתר כשסיקרנו את ההיסטוריה של ה'טנרה' (Ténéré), כי הוא זה שנתן את ההשראה לאותו XT600 טנרה שכיום מוכר בכלל כטנרה 700 המצליח. עכשיו זה הזמן לתת רק לו את הבמה. ומגיע לו.
בשנת 1975 הציגו בימאהה את 'סדרת ה-500' שהציעה שני דגמים רלוונטיים לשטח המדברי והאורבני: TT500 אנדורו ו-XT500 דו-שימושי (שהוצג שנה לאחר מכן), וגם ה-SR500 לכביש. שלושתם נכנסו היישר אל תוך עידן המנועי הדו-פעימתיים וחלקו מנוע 4 פעימות מקורר אוויר פשוט ומוצלח עם צילינדר אחד בנפח של 499 סמ"ק. באופן מעניין זה היה מנוע הארבע פעימות השני בלבד של ימאהה, והיו לו גל-זיזים עילי יחיד, שני שסתומים וקרבורטור צנוע בקוטר של 32 מ"מ. 32 כוחות סוס הניעו אותו ב-6,500 סל"ד ו-4 קג"מ דחפו אותו ב-5,500 סל"ד. את המנוע העירו לחיים דרך רגלית התנעה, כשחמישה הילוכים הספיקו להביא אותו למהירות מרבית של כ-160 קמ"ש שנעצרו בעזרת שני בלמי תוף פשוטים.
הימאהה XT500 המקורי לצד ה-XSR700 XTribute
ה-XT500, עליו נתמקד הפעם, קיבל את השראתו מה-DT-1 של ימאהה עצמה, ויועד, כאמור, לתת מענה לכביש ולשטח המדברי. הוא הגיע עם חישוק קדמי בקוטר 21″ ואחורי 18″, ועליהם צמיגי שטח. המזלג הקדמי (שנראה כיום צנום ושברירי) סיפק מהלך גלגל של 195 מ"מ, בעוד האחורי סיפק 160 מ"מ. גובה מושב של 840 מ"מ ומרווח גחון של 215 מ"מ סיפקו את הפלטפורמה להצליח במקומות בהם מתחריו התקשו, בטח עם משקל מלא שלא עבר את ה-150 ק"ג עם מיכל דלק של כ-9 ליטרים.
לא רק סיפק את הפלטפורמה, אלא גם הצליח בה. סוכן של ימאהה צרפת – ז'אן קלוד אוליבר, לימים נשיא ימאהה צרפת – החל להתחרות עם ה-XT500 הפרטי שלו במרוצי מדבר ארוכי טווח. בשנת 1979 הוא כבר היה חלק מקבוצת ימאהה למרוץ הפריז-דקאר המיתולוגי, שנה שבה זכו בשני המקומות הראשונים. ואם פעם אחת יכולה להיחשב כמקרית, אז בשנה לאחר מכן אופנועי הימאהה XT500 כבר כבשו את כל ארבעת המקומות הראשונים. מתוך 25 רוכבים שסיימו באותה השנה, 11 רכבו על ימאהה XT500. בהחלט מרשים.
ה-XT500 נשאר על פס הייצור עד לשנת 1981, ונמכרו ממנו במהלך השנים מאות אלפי יחידות שסיפקו צרכים יומיומיים בחווה, בדרך לעבודה וכאופנוע שיכול גם להתחרות ולנצח. הצלחה אדירה. כמו כל אופנוע טוב, מתחריו שאפו להיות טובים יותר והוא החל להתיישן יחסית במהירות כאשר קל ואמין כבר לא סיפקו את הסחורה באולמות התצוגה. הנפח עלה לשנה ל-550 סמ"ק, ושנה לאחר מכן כבר קיבלנו את הטנרה הרשמי הראשון – XT600Z של 1983. אחד האופנועים החשובים ביותר של ימאהה, שלא הגיע כמובן לישראל באופן סדיר, ואל תתבלבלו עם ה-XT500 'המודרני' של לימודי הנהיגה בשנות ה-90.
צפו בימאהה XT500 האישי בפרק של Harry's garage:
כך נראו אופנועי הדקאר של 1979וכך של 1982 (צילום: אביעד אברהמי)
נתונים טכניים: מנוע טווין מקבילי, נפח 895 סמ"ק, 105 כ"ס ב-8,500 סל"ד, 9.48 קג"מ ב-6,750 סל"ד, יחס דחיסה 13.1:1, 4 שסתומים לצילינדר, DOHC, קירור נוזל, הזרקת דלק עם מצערות חשמליות ו-4 מצבי ניהול מנוע, בקרת אחיזה, 6 הילוכים עם קלאץ' מחליק, שלדת מונוקוק מפלדה, מזלג הפוך בקוטר 43 מ"מ, מהלך 230 מ"מ, זרוע אלומיניום עם בולם יחיד, כיווני עומס קפיץ ושיכוך החזרה, מהלך 215 מ"מ, צמד דיסקים קדמיים בקוטר 305 מ"מ עם קליפרים צפים כפולי בוכנות, דיסק אחורי בקוטר 265 מ"מ, מערכת ABS, אורך 2,270 מ"מ, בסיס גלגלים 1,590 מ"מ, גובה מושב 870 מ"מ (אופציה ל-815, 835, 870 ו-890 מ"מ), מיכל דלק 14.5 ל', משקל 219 ק"ג, צמיגים 90/90-21, 150/70R17, צריכת דלק במבחן: 17.2 ק"מ/ל'
אלקטרוניקה ובקרות: מצערות חשמליות עם 4 מצבי רכיבה (כביש, גשם, דינמיק, אנדורו פרו), ABS להטיה עם ניתוק אחורי, בקרת אחיזה להטיה ניתנת לניתוק, קוויקשיפטר דו-כיווני, מסך TFT בגודל "6.5, חיבור לטלפון ולמדיה, פנסי LED, ידיות מחוממות, מפתח קרבה KEYLESS, חיישני לחץ אוויר בגלגלים, שקע USB
צפו בווידאו – ב.מ.וו F 900 GS במבחן:
עריכה: אביעד אברהמי
מה זה?
ה-F 800 GS הוצג בשנת 2008 והיה חלופה זולה וקלה יותר לעיכול של ה-GS הגדול, שהיה אז בנפח של 1,200 סמ"ק יקרים וכבדים. במקום מנוע בוקסר בולט היה טווין מקבילי עם 85 כ"ס. עשור לאחר מכן, בשנת 2018, הוצג ה-F 850 GS (גם בגרסת אדוונצ'ר) ששדרג אותו לגמרי, עלה בעוד 10 כ"ס והפגין – יחד עם קודמו – נוכחות גדולה במדי כוחות הביטחון של מדינת ישראל. בשנת 2020 פוצלה משפחת דגמי ה-850, כאשר הוצג הב.מ.וו F 900 XR – אדוונצ'ר-ספורט לכביש, עם גלגלי "17 ספורטיביים יחד עם אחיו לפלטפורמה – ה-F 900 R הנייקד. רק ה-GS נשאר בודד בנפח עד ליישור קו העכשווי, כאשר מנוע הטווין המקבילי של אחיו הגיע לכאן עם 895 סמ"ק, 9.4 קג"מ ו-105 כ"ס – שהם 10 כ"ס יותר מאשר של ה-F 850 GS הקודם.
בב.מ.וו לא רק התמקדו בחדר הכושר, אלא גם עשו עבודה עם דיאטנית קלינית שטיפלה במסה הכללית. המשקל ירד ב-14 ק"ג משמעותיים שירדו בעיקר ממערכת הפליטה החדשה של אקרפוביץ' הקלה ב-1.7 ק"ג, ממיכל הדלק החדש מפלסטיק (קל בלא פחות מ-4.5 ק"ג) ומהשלדה והזרוע האחורית (2.4 ק"ג פחות), מה שמביא את משקלו ל-219 ק"ג.
הדור החדש של ה-F-GS קיבל מזלג קדמי חדש של שוואה בקוטר 43 מ"מ עם מהלך גלגל של 230 מ"מ ואפשרויות כיוון מלאות. הארגונומיה שונה עם רגליות רחבות ונמוכות ב-20 מ"מ, כידון גבוה יותר ב-15 מ"מ ומיכל דלק צר. כל אלו נועדו למקד ולשפר את היכולות בשטח.
ב.מ.וו F 900 GS – מכוון חזק לשטח
כמו בעבר יש שלושה דגמים החולקים את הפלטפורמה (עם רמות אבזור שונות לכל דגם), כאשר השנה הבידול הרבה יותר משמעותי – כולל בעיצוב שונה לכל אחד מהם. גרסת האדוונצ'ר של ה-F 900 GS מגיעה עם מיכל דלק מוגדל בנפח 23 ליטרים ואבזור רב, כמו מגן גחון מקורי, מגני מנוע ושלדה לצדדים, מגני ידיים, תושבות לסט ארגזים, וכן פנסי ערפל LED. כמו ה-F 750 GS אשר השתמש באותו המנוע של ה-F 850 GS אך עם הספק מופחת, יש את גרסת ה-F 800 GS. בניגוד לחישוק ה-21″ הקדמי בגרסאות ה-900, כאן יש חישוקי 19″ ו-17″ מלפנים ומאחור בהתאמה. המנוע כאן (כאמור, בנפח 895 סמ"ק) מתחזק גם באותם 10 כ"ס ומציע 87 כ"ס ואופציה לגרסה מוגבלת הספק המתאימה לרישיון A1. הבולמים משונמכים עם מזלג קדמי קונבנציונאלי בקוטר 41 מ"מ ופחות מהלך ואפשרות לכיוון עומס קפיץ בלבד מאחור. השנה נוסף כאן מסך TFT חדש בגודל 6.5″, כמו אחיו הגדולים.
ביצועים
כבר חמש שנים שאנחנו מכירים את המנוע שכאן, והוא מתייצב לעבודה עם התכונות שגרמו לנו להעריך אותו בעבר – וזה הרבה כוח זמין בכל סל"ד ומנוע סופר-גמיש, כזה שמאפשר לשים בהילוך שישי ולשכוח מהחלפות הילוכים. לעומת מנוע ה-850 של ה-GS (ובוודאי מנוע ה-800 הישן) יש כאן שיפור משמעותי. ברוב הרכיבות ניתן לעבוד בשורט שיפטינג ולהחליף הילוכים הרבה מתחת ל-5,000 סל"ד. הקוויקשיפטר מתפקד נפלא במהירויות האלה. כשרוצים או צריכים לנצל את כל 105 הסוסים ומושכים את המנוע לסל"ד גבוה מקבלים תאוצה טובה מאוד שמסתיימת מעל 200 קמ"ש. בכדי לרדת משם יש מערכת בלמים מצוינת, שמציעה רגש ועוצמה טובים מאוד.
המנוע הוא מרכיב אחד שמספר את הסיפור של ההתנהגות הדינמית, וברוח הדגמים האחרונים של ב.מ.וו יש כאן דגש על התנהגות ספורטיבית. ה-F 900 GS הוא אופנוע זריז שיודע לשנות כיוון בזריזות ובקלות, חרף מידת החישוק הקדמי. זה לא משפיע על היכולת לשמור על יציבות מרשימה ומשרה ביטחון בקו ישר, ולמעשה בכל מהירות. במעבר הצר בין רכבים בפקק, בסמטאות העיר או בכביש המהיר הוא נטוע, יציב ובטוח.
מנוע גמיש, חזק בקצה
מערכת המתלים טובה ויודעת לספוג את הזעזועים והמכשולים בכביש, אבל כחלק מהמיתוג החדש של ב.מ.וו היא גם קשיחה, קשיחה יותר ממה שמורגלים באדוונצ'רים של היצרן הבווארי. הפרונט מספק סיפור דרך מפורט של כל מה שקורה בכביש ובשטח, שזה בדיוק התכונה שאנחנו מחפשים ברכיבה ספורטיבית, כאשר המחיר של דיווח מפורט שכזה הוא התעייפות בשלב מסוים. שלא תבינו אותנו לא נכון, האופנוע נוח, אין תלונות כאן, אבל למי שמורגל בב.מ.וו מפנק יש כאן שינוי תפיסה. הוא בהכרח יהיה פחות נוח מקודמו, אבל זה מחיר שאנחנו מוכנים לשלם בתמורה ליכולת הכוללת. נדגיש שמדובר כאן על גרסה שמראש מכוונת לשם, ואם תרצו יותר רכות אז אפשר לבחור בגרסאות האחרות.
לאן בדיוק היא מכוונת? אז לשטח. ושם יש הפתעה גדולה. יכולות המנוע ומערכת ההילוכים מספקות חווית רכיבה מהנה על המצע הרך. כמו בכביש, אפשר להתגלגל ולטייל על גל המומנט עם הילוך אחד גבוה ממה שתכננתם או לדחוף קדימה וחזק ולשלוט על הפרונט או על הגלגל האחורי עם המצערת המדויקת. הבולם האחורי מצמיד את הגלגל לקרקע ועוזר ביצירת האחיזה החשובה, אבל כשהקצב יעלה הוא יבעט קצת בישבן האופנוע ויזכיר שבכל זאת מדובר על אדוונצ'ר גדול וכבד.
מחיר כל הכיף הזה יבוא לידי ביטוי בטווח רכיבה יחסית מוגבל שהכניס אותנו לתחנת הדלק בערך בכל 250 ק"מ של רכיבה. הסיבה לכך היא שילוב של קצב רכיבה ונפח מיכל דלק, נסבל, אבל עדיין זה יכול להציק.
מכוון חזק לשטח
איך זה מרגיש?
לקבלת רושם ראשוני צריך לתפוס את החושים הרלוונטיים, כאשר העיצוב – ובטח הצביעה מאירת העיניים של גרסת המבחן – בהחלט עושה לנו את זה עם ממד רוחב צר, שלדת הזנב החשופה, מושב האנדורו השטוח, תאורת ה-LED האיכותית ואיכות הגימור הגבוהה. לסעיף השמיעה יש את אגזוז האקרפוביץ' הנובח, ולסעיף התחושה יש את המנוע, שמבחינה מספרית אובייקטיבית אינו חזק יותר ממתחריו, אבל הוא יודע למתוח כל שריר מ-105 כוחות הסוס שלו ולהטיס את הרוכב קדימה. המנוע גמיש ועדין בתנועה הצפופה בכביש וביער הצפוף, וחזק ובועט כשמבקשים ממנו.
ועכשיו נתייחס לכל מה שחורג במידה מסוימת מגבולות הגזרה של ב.מ.וו-אדוונצ'ר:
תנוחת הרכיבה ב-F 900 GS נוחה למדי ומחלקת את העומס בצורה טובה בין הידיים, הישבן והרגליים. אבל המבנה הצר והקשיח של המושב מתחיל לעייף לאחר כמה שעות של רכיבה, והוא גם מגביל ביכולות ההרכבה, כאשר למורכב אין הרבה מקום ואין איפה לאחוז. האופנוע מגיע במקור עם מיגון רוח לא מתכוונן, ובאופן מובן זה תמיד יהיה פשרה, כאשר המשקף עושה עבודה סבירה בלהסיט את הרוח, שמגיעה בסוף לקסדה ולגוף הרוכב. היעדר מיגון הרוח מגביל את המהירות הנוחה לאורך זמן לסביב 150-140 קמ"ש, כאשר המנוע יכול הרבה יותר. יתרון שמצאנו בתנוחת הרכיבה הוא האפשרויות לזוז על האופנוע – גם קדימה אחורה וגם לצדדים – מה שמאפשר לרוכב להיות שותף פעיל ברכיבה ספורטיבית.
משנה גישה והופך לקשוח
כשהקצב עולה כל המכלולים התומכים נמצאים שם לעזור. בין אם זה הבולמים שלא מתעוותים בעומס ומאפשרים לבלום חזק אל תוך הפנייה, להטות במהירות ונחישות, להיצמד בדיוק אל הקו הנדרש ולצאת החוצה בביטחון מלא. לבימר שאיתנו יש יכולות גבוהות בכבישים מפותלים, שקצת הופרעו בגלל צמיגי השטח שהורכבו על אופנועי המבחן. כל מה שכתבנו עד כה הוא מה שגרם ל-GS לפרוח בשטח. תנוחת הרכיבה, המוביליות של הרוכב על האוכף, המנוע, הבולמים, הבלמים. ב.מ.וו רוצים שתרדו לשטח ועשו כמעט הכל כדי לאפשר את זה. למה כמעט? כי הם עדיין דבקים בחישוק 17″ מאחור שמעט מגביל את יכולות הספיגה ומעבר המכשולים. גם בשטח הוא קשוח, ובגלל זה דווקא מי שירכב מהר וחזק ירגיש יותר בשליטה מאשר מי שרק יתגלגל ויהנה מהנוף. הוא פחות לטיולים, למרות שכמובן שאין בעיה לעשות את זה, ויותר לרכיבות כיף מלאות אדרנלין.
סביבת הרוכב איכותית ומבהירה בדיוק על מה יושבים, ומובלת עם מסך TFT חד וברור, ביחד עם בתי המתגים המוכרים משאר דגמי ב.מ.וו, הגריפים והידיות האיכותיות. זה אופנוע פרימיום וזה בא לידי ביטוי במה שנוגעים ובאיך שמרגישים. לא התייחסנו עד כה לאלקטרוניקה ולבקרות שיש על ה-F 900 GS וטוב שכך. כי זה רק אומר עד כמה המערכות איכותיות, כשהן עובדות ולא מפריעות. תכלס אין הרבה מצבים שניתן לכוון ואי אפשר לשלוט על כל פרמטר בנפרד, מה שלפעמים יותר מבלבל ממועיל.
איכות של ב.מ.וו, והצביעה מרשימה
סיכום ועלויות
משפחת ה-900 חשובה מאוד עבור ב.מ.וו משום שמדובר על סגמנט פופולרי. ה-F 900 GS נכנס לשם כשהוא מחליף אופנוע שלא פחות חשוב עבור ב.מ.וו. כלומר יש כאן הרבה על המאזניים. הגרסה שכאן שונה משום שלא מדובר על אבולוציית דגם כפי שקורה בגרסת האדוונצ'ר או ה-800 החדשים. כאן זה דגם חדש לגמרי שרוצה למשוך מצד אחד את הרוכבים שרוצים יותר יכולות שטח מהאדוונצ'ר שלהם ופוזלים לכיוון דוקאטי, ק.ט.מ-הוסקוורנה או טריומף. מצד שני הם גם רוצים להיות נאמנים ללקוחות הבית ומספקים כאן משהו שלא היה לפני כן – ב.מ.וו-אדוונצ'ר איכותי וקשוח, מאד קשוח.
אבל חוץ מהקשוח יש פה גם אופנוע מצוין, בעל מנוע חזק, גמיש, יעיל ושימושי, ועם התנהגות דינמית מעולה ומהנה על האספלט או מחוצה לו. ב.מ.וו קלאסי שנותן תחושה מוצקה ומהודקת של איכות ושלמות, ושבו כל המכלולים מדברים באותה השפה עם האלקטרוניקה וכל אלו משתפים ותומכים ברוכב.
מנעד המחירים מתחיל ב-86 אלף ש"ח לגרסת ה-800 ומטפס עד 130 אלף ש"ח ל-ADV הגדול. אנחנו בחנו, כאמור, את ה-F 900 GS המרכזי, שהגיע ברמת גימור 'PASSION' הכוללת את הצביעה מאירת העיניים שכאן ועולה 118 אלף ש"ח, כשיש גרסה מעט פחות מאובזרת ב-2,000 ש"ח פחות. בעתיד צפויה להיחשף גם גרסת אנדורו קרבית יותר.
מי שיבחר ב-F 900 GS כדאי שיעשה זאת בשביל לרדת לשטח, כי על הכביש יש טובים יותר, בעיקר בתוך הבית. מחוץ לאספלט יש ל-900 יכולות גבוהות ופוטנציאל גדול מאוד לכיף. המחיר הוא הנוחות היחסית, טווח הנסיעה ואיכות החיים הנמוכה יותר על הכביש וביום יום (שוב, יחסית). אנחנו אוהבים את הגישה הזאת של ב.מ.וו וחייבים לומר שהתרשמנו עמוקות מה-F 900 GS בזכות השילוב של השטח-שטח-שטח-כביש.
ברויאל אנפילד מציגים את הגרילה 450 – גרסת הסקרמבלר המבוססת על ההימליאן 450 החדש.
לאחר הטיזר מלפני שבועיים מציגים ברויאל אנפילד באופן רשמי את הגרילה (Guerrilla) 450, אשר מהווה את גרסת הסקרמבלר במשפחת ה-450 החדשה ומיועד להתחרות באופן ישיר בטריומף סקרמבלר 400X החדש. הבסיס, כאמור, הוא ההימליאן 450 החדש, כשכאן מייעדים אותו לרכיבת כביש בלבד.
רויאל אנפילד גורילה 450
באופן טבעי יש כאן שימוש במנוע צילינדר יחיד החדש בנפח 451 סמ"ק , ולראשונה מרויאל אנפילד – מקורר נוזל. הנתונים זהים, כאשר המנוע מפיק 40 כ"ס ב-8,000 סל"ד ו-4 קג"מ. יש 4 שסתומים וגל זיזים עילי כפול (DOHC), הזרקת דלק ותיבת ההילוכים בת 6 מהירויות. בגורילה ניתן לבחור בין שני מצבי רכיבה – ספורט ואקו.
השלדה הראשית זהה להימליאן, כאשר שם היא חדשה לגמרי. השוני העיקרי בין הגרסאות נמצא בזווית ההיגוי, בשלדת הזנב ובזרוע האחורית. זווית ההיגוי צומצמה ב-4° (21.1° בגורילה) לטובת היגוי זריז יותר. שלדת הזנב וכן הזרוע האחורית קצרים במעט, מה שמקצר את נתון בסיס הגלגלים ב-40 מ"מ לסך של 1,440 מ"מ. החישוק הקדמי בקוטר 21″ הוחלף למידה בקוטר 17″, ויש את אותו הקוטר גם מאחור, כשמידות הצמיגים הם 120/70 מלפנים ו-160/60 מאחור. לטובת המיקוד על יכולות הכביש, מהלכי הגלגל של 200 מ"מ בהימליאן קוצרו משמעותית ל-140 מ"מ מלפנים ו-150 מ"מ מאחור, כשמזלג השוואה הקדמי בקוטר 43 מ"מ נטול יכולות כיוונון ולבולם האחורי יש אפשרות לכיוון עומס קפיץ. גובה המושב עומד על 780 מ"מ והמשקל המלא על 184 ק"ג.
מבחינת אבזור יש כמובן מערכת ABS המחויבת על-פי התקנות, מסך TFT עגול ומודרני עם קישורית לסלולר ופנסי LED היקפיים.
הרויאל אנפילד גרילה 450 ממוצב כגרסת הסקרמבלר במשפחת ה-450 וגם כגרסת הכניסה או הבסיס. זה מתבטא גם במחיר אשר נמוך באירופה בכ-900 אירו לעומת ההימליאן 450. אם נשווה את המחירים לישראל, שכאן ההימליאן עולה 37 אלף ש"ח (לגרסת הבסיס) אזי נצפה למחיר סביב 35 אלף ש"ח ומטה. נעדכן בהמשך במועד ההגעה לישראל ובמחירו המדויק.
מטרו מוטור, יבואנית ימאהה לישראל, מודיעה על הגעתו ארצה של ה-MT-09 החדש ל-2024, כולל גרסת ה-SP הקרבית.
הפלטפורמה המכאנית של ה-MT-09 החדש כמעט לא השתנתה: המנוע הוא ה-CP3 בנפח 889 סמ"ק, מותאם יורו 5 ומפיק 119 כ"ס ו-9.5 קג"מ. הוא מוזן על-ידי מצערות חשמליות, ויש שלושה מצבי רכיבה. חידוש מעניין הוא תעלות אוויר המגיעות מתיבת האוויר אל החלק העליון של מיכל הדלק ומביאות את סאונד המנוע אל הרוכב – בדומה למה שנעשה בדור האחרון של ה-MT-10. בהחלט קונספט מעניין של ימאהה – להביא את רעש המנוע ישירות אל קסדת הרוכב במקום דרך מערכת הפליטה אל כל הסביבה.
העניין הבולט ביותר ב-MT-09 החדש הוא העיצוב, כשהדור הרביעי מקבל מסיכת חזית חדשה וחדה יותר עם פנס LED קטן וצמד פסי LED צידיים, כיסוי מיכל דלק חדש, וזנב חדש וחד יותר, כשלטענת ימאהה העיצוב בהשראת אופנועי המוטוקרוס מסדרת ה-YZ. מתיחת הפנים מגיעה אחרי ביקורות רבות שקיבל הדור השלישי על העיצוב, ובמיוחד על המסיכה הקדמית.
ימאהה MT-09 – דור רביעי ל-2024
יחד עם העיצוב משפרים בימאהה את הארגונומיה, כשמושב הרוכב והמורכב חדשים, רגליות הרוכב החדשות זזו 30.5 מ"מ אחורנית ו-9 מ"מ למעלה, כשניתן לכוון את גובה הרגליות ל-2 מצבים, והכידון ממוקם נמוך יותר ועם אפשרות כיוון ל-2 מצבי מרחק. כל אלו הופכים את תנוחת הרכיבה למעט ספורטיבית יותר. בנוסף, המיקום החדש של הכידון מאפשר זווית צידוד כידון גדולה יותר מבעבר, ויש רגליות בלם והילוכים חדשות.
ה-MT-09 החדש מקבל משאבת בלם קדמית רדיאלית של ברמבו, שמצטרפת לקליפרים הרדיאליים. בנוסף, המזלג ההפוך בעל הכיוונים המלאים מקבל סט-אפ חדש, וכך גם הבולם האחורי. האופנוע מקבל את צמיגי הברידג'סטון S23 החדשים.
בגזרת האלקטרוניקה, את מסך ה-TFT בגודל "4.3 שעל קוטנו התלוננו במבחן הדרכים מחליף כעת מסך חדש ומודרני בגודל "5, כמובן עם חיבור לטלפון הנייד ולאפליקציה של ימאהה, עם שיקוף שיחות והודעות ועם מערכת ניווט המשתקפת מהאפליקציה. יש גם בית מתגים חדש השולט על המסך, וכולל כפתורי כיוון לניווט וכפתור מרכזי לבחירה.
בנוסף, בימאהה משפרים את הבקרות האלקטרוניות מבוססות ה-IMU, וכעת יש בקרת אחיזה, בקרת החלקה, מערכת ABS להטיה, בקרת ווילי ובקרת סטופי. פרט לכך יש ביטול אוטומטי למאותתים, בקרת שיוט, וכן הדור השלישי של הקוויקשיפטר של ימאהה הפועל לשני הכיוונים.
ה-MT-09 SP לצד הגרסה הרגילה
גרסת ה-SP הקרבית יותר משתפרת גם היא ל-2024, כשבימאהה מציגים מספר שינויים משמעותיים גם בין הדור היוצא והדור החדש של גרסת ה-SP. כך למשך, ה-SP מקבל לשנת 2024 קליפרים רדיאליים של ברמבו מדגם Stylema, וכן מערכת בולמים איכותית יותר מבעבר עם פרונט של קאיאבה בעל הידראליקה איכותית יותר וכיוונים מלאים, וכן ציפוי DLC לצינורות הבולם. גם הבולם האחורי משתפר, ובשני הצדדים יש כעת קפיצים קשיחים יותר.
בתחום האלקטרוניקה, גרסת ה-SP מציעה מעתה מצב ניהול חדש – Track – בנוסף לשלושת המצבים של הגרסה הרגילה, שבו הרוכב יכול לכוון בעצמו את מאפייני המנוע והבקרות השונות. הכיוונים מתבצעים ממסך ה-TFT החדש בגודל "5, כשלמסך החדש יש גם תצוגה נוספת ייעודית ל-SP. פרט לכך, גרסת ה-SP מקבלת מפתח קרבה KEYLESS לעומת מפתח רגיל בגרסה הרגילה.
המחירים:
ימאהה MT-09 – מחיר 74,985 ש"ח
ימאהה MT-09 SP – 84,985 ש"ח
אירוע ההשקה והמכירות יתקיים מחר, יום חמישי 18.7.24 בשעה 20:30, בסניף ימאהה TLV ברחוב שוקן 7 בתל-אביב.
עופר-אבניר, יבואנית אופנועי סוזוקי לישראל, מודיעים על הגעתו של ה-GSX-S1000GX החדש, אופנוע ספורט-תיור-קרוסאובר מודרני וטכנולוגי הבנוי סביב הפלטפורמה המכאנית של ה-GSX-S1000.
בתערוכת מילאנו האחרונה הציגו בסוזוקי את ה-GSX-S1000GX, האופנוע הטכנולוגי ביותר של סוזוקי בעת האחרונה, כשבסוזוקי קופצים לחזית הטכנולוגיה המודרנית עם אופנוע ספורט-תיור גדול הבנוי סביב ה-GSX-S1000.
המנוע הוא אותו 4 צילינדרים המוכר בנפח 999 סמ"ק, כשכאן בגרסת ה-GX הוא מפיק 152 כ"ס ב-11,000 סל"ד ו-10.8 קג"מ ב-9,250 סל"ד. מסביבו אותה שלדת קורות אלומיניום (עם ההתאמות לגרסת ה-GX), עם שלדת זנב מאלומיניום ועם זרוע אחורית המוכרת מדגמי ה-GSX-R.
סוזוקי GSX-S1000GX
מערכת המתלים מקבלת מערכת בולמים חשמלית סמי-אקטיבית חדשה של שוואה (SAES – Suzuki Advanced Electronic Suspension), כשמהלכי הגלגל ארוכים יותר מהמקור ועומדים על 150 מ"מ בשני הצדדים לטובת נוחות וספיגה. למערכת יש כיוון עומס קפיץ אלקטרונית לבחירה של הרוכב, וניתן לבחור 4 מצבי פעולה: קשה, בינוני ורך, ומצב כיוון עצמי שבו ניתן לכוון בנפרד את שיכוכי הכיווץ וההחזרה ב-3 מצבים כל אחד. מערכת המתלים מחוברת לניהול האופנוע ול-IMU החדש, ועליה הטמיעו בסוזוקי מערכות לבקרת יציבות ולרכיבה חלקה בתנאי אספלט שבור.
בסוזוקי הטמיעו גם לסביבת המנוע בקרות מתקדמות הנתמכות ב-IMU. כך למשל יש בקרת אחיזה ב-7 מצבים ו-ABS להטיה, בקרת ווילי חדשה בסוזוקי, ובקרת הרמה של הגלגל האחורי תחת בלימה חזקה. יש שלושה מצבי רכיבה: אקטיב, בסיסי ונוחות, כשכל מצב שולט על בקרת האחיזה, בקרת הווילי, מערכת המתלים החשמלית, ומערכת בקרת המומנט בגלגול החדשה, כשהרוכב יכול לכוון כל מצב רכיבה באופן אישי.
בקרת המומנט בגלגול היא בעצם יישום מתקדם של בקרת האחיזה הפועל בהטיה, כאשר ככל שזווית ההטיה גדולה יותר, כך המנוע מספק פחות כוח, ובאופן רך יותר. המערכת מתחשבת גם במהירות הנסיעה של האופנוע, והיא מוטמעת לראשונה בסוזוקי. כך למשל, ביציאות מפניות ניתן לפתוח יותר גז, והמערכת תדע להתאים את כמות פתיחת המצערת לזווית ההטיה ולמהירות, וכמובן שגם למצב האחיזה של הצמיג האחורי באספלט.
ההתעוררות של סוזוקי
יש כמובן מצערות חשמליות, קוויקשיפטר לשני הכיוונים, וכן מערכת בקרת שיוט המאפשרת להעביר הילוכים בזמן עבודתה, בקרת בלימה בשיפוע המונעת הרמה של הגלגל האחורי בבלימה בירידה, התנעה קלה (לחיצה קצרה על כפתור ההתנעה עד להתנעה), וכן מייצב סל"ד סרק.
העיצוב חדש לחלוטין, מודרני, ואפילו נועז כשנזכרים שמדובר בסוזוקי. לדעתנו הוא נראה מעולה, במיוחד מהצד. הארגונומיה כמובן מותאמת לסגמנט, כשה-GSX-S1000GX אמור להיות נוח מאוד לרכיבה ארוכה. המשקף הקדמי מתכוונן ל-3 מצבים, והפנסים כמובן LED היקפים.
בסביבת הרוכב יש מסך TFT בגודל "6.5 מכובדים, שדרכו ניתן לשלוט בכל הפרמטרים השונים של הבקרות ושל המתלים החשמליים. המסך כמובן מתממשק לטלפון הסלולרי, ומאפשר ניווט, ביצוע שיחות והודעות, צפייה ביומן, וכן ניגון מוזיקה מהטלפון – הכל דרך אפליקציה ייעודית של סוזוקי לטלפון הנייד. יש גם שקע USB לטעינה בצידו של המסך.
המשלוח הראשון של הסוזוקי GSX-S1000GX, שיגיע במהלך חודש אוגוסט, מתומחר ב-115,980 ש"ח (למזומן), כאשר מחירו הקבוע יעמוד על 117,980 ש"ח.
באיטלג'ט מציגים כמהדורה מיוחדת את הדארגסטר 700 – שילוב של קטנוע עם נתונים ומכלולים של אופנוע ספורטיבי.
האיטלג'ט דראגסטר, קטנוע בעיצוב רובוטריקי-איטלקי, הוצג בתערוכת מילאנו של שנת 2019 עם מנוע ארבע פעימות מקורר נוזל בשני נפחים: 125 סמ"ק עם 14.7 כ"ס ב-10,000 סל"ד ומומנט של 1.3 קג"מ ב-7,750 סל"ד, כאשר המשקל הכללי של האופנוע עומד על 108 ק"ג, ו-200 סמ"ק, המספק 18 כ"ס ב-8,250 סל"ד ו-1.8 קג"מ ב-6,250 סל"ד. המשקל עומד על 112 ק"ג. התמסורת היא רציפה (CVT – וריאטור). נתוני המכירות מדברים על אלפי יחידות שנמכרו באירופה עצמה.
בתערוכת מילאנו לפני כשנתיים הציגו את ה-#E01 החשמלי לשימוש עירוני ואת הדראגסטר 500GP עם 43 כ"ס ועם שישה הילוכים. שניהם טרם הגיעו לייצור סדרתי, כשבשנה שעברה הוצג עוד אב-טיפוס בדמותו של הדראגסטר 559. הכיוון היה ברור, ובשני המקרים נקבו באיטלג'ט את שנת 2024 כשנת החשיפה. וכעת זה מגיע.
איטלג'ט דראגסטר 700 – רק 15 אלף אירו
רק שהפעם הנפח גדל והמנוע השתנה. הדראגסטר 700 – ספק קטנוע ספק אופנוע – מגיע עם מנוע של קוואסאקי (למרות שמגיע רשמית מבנלי וה-TRK702) – טווין מקבילי מקורר נוזל בנפח של 698 סמ"ק, שמפיק כאן 68 כ"ס ב-8,500 סל"ד (מעט פחות מה-70 כ"ס המקוריים ומעט יותר בסל"ד) וכ-7 קג"מ. המהירות המרבית נקובה ב-190 קמ"ש, שמגיעים דרך תמסורת הילוכים בת 6 מהירויות. כן, עם קלאץ' ורגלית הילוכים כמו באופנוע. מערכת הפליטה כפולת הקנה של אקרפוביץ' יוצאת מתחת למושב האחורי.
לדראגסטר 700 חישוקי 15″ עם צמיגים במידת 120/70 מלפנים ו-160/60 מאחור, ומערכת בלימה של ברמבו עם שני דיסקים מלפנים בקוטר 270 מ"מ ועוד יחיד מאחור בקוטר 230 מ"מ. נתון המשקל היבש עומד על 190 ק"ג, ומיכל הדלק מכיל 16 ליטר. שלדת צינורות פלדה חשופה בחלקה ומתחברת אל מזלג הפוך של מרזוקי עם משכך היגוי ובולם אחורי של אוהלינס. אגב, מתלה קדמי לא קונבנציונלי עם ציר היגוי הנפרד ממערכת הבולמים הקדמית – ISS (ר"ת Independent Steering System) – שמקבילה בזווית שלה לקרקע ומאפשרת לנטרל את השפעת הכביש על ההיגוי – לא הוצגה כאן. המבנה הזה כן הוצג בגרסאות התצוגה.
באיטלג'ט מציעים גרסה ראשונה המוגבלת ל-700 יחידות במחיר של 15 אלף אירו, כאשר גרסה סדרתית תופיע במהלך שנת 2025 במחיר נמוך מעט יותר. ההזמנה באתר איטלג'ט.
לאחר שישה חודשים אל תוך שנת 2024 , ולמרות המלחמה וחוסר הוודאות הכלכלי, ניתן לומר שהשוק הדו-גלגלי בישראל שומר על יציבות יחסית. בששת החודשים הראשונים של 2024 נרשמו בישראל 10,958 כלים דו-גלגליים חדשים, בקצב שנתי של כ-20 אלף כלים. זוהי ירידה של כ-4% ביחס לתקופה במקבילה ב-2023, שבה נמכרו 11,420 כלים חדשים. בתקופה המקבילה ב-2022 נמכרו כ-11,200 כלים (סיכום שנתי – בקישור), כך שכאמור, השוק הדו-גלגלי יציב.
הנתון הזה לא מפתיע, והוא משקף היטב את מצב הכבישים העמוסים והסתומים. כל מי שרוכב או נוהג בכבישי ישראל, בעיקר באזור המרכז והערים הגדולות, רואה ומרגיש את כמות כלי הרכב הבלתי נתפסת שממלאת את הכבישים שהולכת וגדלה משנה לשנה. הכבישים הלכה למעשה סתומים, ונהגים רבים מבינים שבהיעדר תחבורה ציבורית ראויה, הפתרון הזמין, המיידי, המהיר ואף הזול ביותר לכאוס התחבורתי השורר בכבישי ישראל הוא כלי דו-גלגלי, ואכן מדי שנה יש נהגים רבים שעוברים לדו-גלגלי – במקום הרכב הפרטי או בנוסף.
אגב, הכאוס והצפיפות על כבישי ישראל בשילוב מזג האוויר המעולה עם מעט מאוד ימי גשם בשנה, אמורים למשוך הרבה יותר נהגים לדו-גלגלי, ולדעתנו פוטנציאל השוק הישראלי הוא 40 אלף כלים בשנה – אופנועים וקטנועים – רובם לתחבורה בסיסית וחלקם לפנאי.
סאן-יאנג ג'וירייד 125 – רב מכר כבר 2 עשורים
המותג הנמכר ביותר במחצית הראשונה של שנת 2024 הוא כרגיל סאן-יאנג, ממנו נמכרו 2,352 כלים – ירידה של כ-10% ביחס לשנה שעברה, אז נמכרו בתקופה המקבילה 2,607 כלים. במקום השני הונדה, שמבססת את מעמדה כיצרנית היפנית הגדולה בישראל ומוכרת 2,161 כלים בקצב שנתי של יותר מ-4,000 כלים. הגדילה של הונדה בשנים האחרונות נובעת מליין כלים רחב ואיכותי – החל מקטנועים קטנים, דרך קטנועים בינוניים (פורצה 350, ADV350), מקסי-סקוטרים פופולריים (X-ADV750, פורצה 750), אופנועים קטנים ובינוניים, ועד אופנועים גדולים בסגמנטים שונים (אדוונצ'ר, נייקד, ספורט), וכן מאסטרטגיה ארוכת טווח שנבנתה עקב בצד אגודל, והעבודה עליה החלה כבר לפני 7 שנים ויותר.
במקום השלישי ימאהה, עם 1,954 אופנועים וקטנועים במחצית הראשונה של שנת 2024 – מספרים דומים לאלו של השנים האחרונות, כך שביחס לשוק ימאהה מגדילה במעט את נתח השוק שלה. רביעית קימקו הטייוואנית עם 1,025 כלים.
ראוי לציין את דוקאטי, שמכרה במחצית הראשונה 102 כלים – מהם כ-50 כלים לכוחות הביטחון (דזרט X ליס"מ ומולטיסטראדה V4 לאגף התנועה), וכן את רויאל אנפילד, שמכרה 113 כלים במחצית הראשונה של 2024 וממשיכה לבנות קהל רוכבים. גם ווג מבססת את מעמדה בישראל עם 99 כלים בשישה חודשים.
דוקאטי דזרט X – כ-40 כלים ליס"מ
שוק הכלים החשמליים עדיין לא מתרומם, כשבחצי השנה הראשונה של 2024 נרשמים כ-600 כלים חשמליים – מתוכן 137 כלים של סורון (פליי-בייקס לשטח), 105 טיווין ו-82 ניאו. השאר הם הרבה מאוד מותגים, רובם ככולם סינים, שמייצרים קטנועים חשמליים באיכות כזו או אחרת. נכון למחצית הראשונה של 2024 זירו ואנרג'יקה, שמייצרות אופנועים חשמליים איכותיים, נעלמו מהרשימה. הסיבות לדשדוש בתחום החשמלי, בטח בהשוואה לתחום הרכב – שם החשמל פורח – הן בעיקר טווחי רכיבה קצרים וזמני טעינה ארוכים.
שוק אופנועי האנדורו מספק בשנים האחרונות תמורות מרתקות. אחרי הגידול העצום של העשור האחרון, עם 5 שנות שיא רצופות של יותר מ-1,300 כלים בשנה ועם התרסקות בכמעט 50% ב-2023 ל-720 כלים בלבד – בשנת 2024 השוק מתחיל להתאושש. 454 אופנועי אנדורו נמכרו בישראל בששת החודשים הראשונים של 2024, אם כי הנתון עדיין מהווה סטיית תקן ועדיין לא מאוזן. במהלך ששת החודשים הללו עדיין נמכרים דגמי 2023, ולעתים גם דגמי 2022, אשר נרשמו על שם יד יבואן ונספרו בדו"חות של השנים הקודמות. יחד עם זאת, הצפי הוא לסביב 1,000-900 כלים בשנה כאשר השוק יתייצב בשנה – שנתיים הקרובות.
ק.ט.מ היא המובילה במכירות אופנועי אנדורו, כשהיא מוכרת בששת החודשים הללו 285 כלים – כ-63% מהמכירות בשוק האנדורו. הוסקוורנה עם 70 כלים, שהם כ-15%. בטא וגאס גאס עם ירידה עצומה – 21 ו-3 כלים בהתאמה, אם כי בבטא היו בעיות מלאי בגלל המלחמה, ובגאס גאס עדיין מוכרים דגמי 2023 ו-2022 רשומי יד. פנטיק נכנסת יפה לשוק עם 25 כלים, וגם TM רושמת 18 כלים. שרקו עם 23 כלים ורייחו עם 5.
ק.ט.מ – שליטה בשוק האנדורו המקומי
מכירות מחצית ראשונה של 2024 לפי מותגים
סאן-יאנג – 2,352
הונדה – 2,161
ימאהה – 1,954
קימקו – 1,025
קוואסאקי – 443
ק.ט.מ – 402
פיאג'ו – 385
ב.מ.וו – 264
QJ מוטורס – 193 (מתוכם 10 חשמליים)
סוזוקי – 165
בנלי – 116
רויאל אנפילד – 113
דוקאטי 102
ווג – 99
הוסקוורנה – 95
OM – עם 58
אפריליה – 57
טריומף – 53
CFMOTO – עם 44
פיג'ו – 44
פנטיק – 39
זונטס – 29
סקאיי טים – 27
שרקו – 23
SWM סין – 23
בטא – 21
TM רייסינג – 18
אינדיאן – 14
הארלי דיווידסון – 11
בנדה – 8
מוטוגוצי – 7
רייחו – 5
MV אגוסטה – 4
קובא – 4
גאס גאס – 3
קיוואי – 2
מכירות כלים חשמליים מחצית ראשונה של 2024 לפי מותגים
לקראת שנת 2025 מציגים בימאהה דור חדש של ה-WR250F, שעוקב אחרי השינויים שקיבל אחיו המוטוקרוסר בשנה שעברה, וכן עדכונים לגרסת המוטוקרוס הבכירה.
לשנת 2024 הציגו בימאהה דור חדש של ה-YZ250F עם שלדה חדשה, עבודת גוף חדשה ועדכוני מכלולים ואלקטרוניקה. כעת מקבלת גרסת האנדורו, ה-WR250F, את השינויים שמתחילים בשלדה חדשה שמגיעה בכלל מה-YZ450F, קלה יותר וגם ממקמת את ראש ההיגוי 15 מ"מ נמוך יותר ועל-ידי כך – לטענת ימאהה – משפרת את השליטה על ההיגוי ועל הגלגל הקדמי. גיאומטריית השלדה החדשה גם מאפשרת להוריד את מרכז הכובד הכללי של האופנוע ולשפר את היכולת בפניות והשליטה באוויר – כך על-פי ימאהה. בולמי הקאיאבה (KYB) גם ממוקמים 10 מ"מ נמוך יותר, על-מנת לתת דגש להורדת מרכז הכובד והשליטה של הרוכב. הבולמים מקבלים ברז ידני לכיול מהיר.
בימאהה שיפרו את תכנון ועיצוב מערכת הזרמת האוויר למנוע ומיקמו אותה נמוך יותר. עבודת הגוף והפלסטיקה חדשה גם היא עם חלק קדמי צר יותר ומושב חדש, שטוח וצר גם כן – כל זה מאפשר יכולת תנועה טובה יותר של הרוכב. מערכת ניהול המנוע עודכנה ואמורה לספק יותר כוח בסל"ד בינוני וגבוה. שרשרת התזמון חדשה, רחבה יותר, ומאפשרת פחות חיכוך, זאת לצד שיפורים נוספים בגל-הזיזים העילי הכפול – אשר נועד לשפר את יעילות ותפקוד המנוע. יש גרסה מעודכנת של האפליקציה הייעודית לכיוון המנוע. לבקרת האחיזה יש ארבעה מצבי התערבות כולל אפשרות לניתוק. כאן, בניגוד למוטוקרוס, יש שישה הילוכים לתיבת ההעברה.
ימאהה YZ250F דגם 2025 – על בסיסו נבנה ה-WR
לשנת 2023 הציגו בימאהה דור חדש ל-YZ450F, המוטוקרוס הגדול, עם שיפורים רבים לעומת קודמיו, כשלמעשה מדובר על דור חדש לגמרי – שמיני במספר – לאופנוע שפרץ את הדרך למנועי ארבע פעימות באופנועי מוטוקרוס אי-שם בסוף שנות ה-90. השינויים התמקדו במנוע עם בוכנה חדשה מאלומיניום מחושל וצילינדר חדש, מערכת פליטה וסעפת יניקה חדשות, ושסתומי יניקה מטיטניום עם קוטר גדול יותר. גל-הזיזים גם האיזון חדשים, כשהמנוע עובר למערכת שימון מסוג עוקה יבשה – כלומר השמן מאוכסן במיכל שמותקן מחוץ למנוע – לעומת עוקה רטובה בדור הקודם. כל השינויים מאפשרים למנוע לעלות ב-500 סל"ד נוספים עד הקו האדום, ומספקים יותר כוח בתחומי הסל"ד הבינוני והגבוה. המצמד היה חדש גם כן – קטן וקל יותר, כשהוא מופעל בכבל מכאני ולא על-ידי מערכת הידראולית. האפליקציה שודרגה גם כן.
השינוי המשמעותי דאז היה השלדה החדשה שהמשיכה גם ל-WR250F המוזכר מעלה. שלדת האלומיניום התחדשה עם עשרה חלקים המולחמים, שמאפשרים לפי ימאהה גמישות טובה יותר ויש שיפור בתחום ההתנהגות וספיגת הזעזועים. לשנת 2025 השינויים מתרכזים בכיול מחודש למזלג הקדמי עם שיפור היכולת תחת בלימה ובפניות. לצורך כך יש גם תושבות מנוע חדשות. הקלאץ' שוב מחודש, כשהפעם יש 18 קדחים (לעומת 6) שמתיזים שמן אל המצמד ותורמים לעמידות בחום. יש מושב חדש, תושבות אלומיניום חדשות לרגליות, סידור מחודש לכפתורים על הכידון, משתיק חדש ושקט יותר וכמובן – גרפיקה חדשה לשנת 2025.
גם האח הקטן, ה-YZ250F, שקיבל כאמור דור חדש בשנה שעברה מקבל עדכונים קלים בדמות כיול מעודכן לבולמים, תושבות אלומיניום חדשות לרגליות וסידור מחודש לכפתורים על הכידון.
דגמי המוטוקרוס לשנת 2025 של ימאהה צפויים להמשיך להגיע לארץ ברישוי אפור, כאשר מחירים טרם נקבעו. ה-WR250F לא יגיע לישראל מפני שאינו עומד בתקינת כביש ברישוי צהוב.
