קבוצת המרוצים 'סוזוקי SR75', המריצה בעיקר את אופנועי המוטוקרוס של סוזוקי באליפויות מוטוקרוס, בנתה את הוויסטרום 800DE Rally Edition.
הפלטפורמה הוא הוויסטרום 800DE החדש, שהוצג בתערוכת מילאנו של סוף שנת 2022, על-בסיס פלטפורמת ה-800 החדשה של סוזוקי הכוללת גם את גרסת הנייקד GSX-8Sוגרסת R ספורטיבית יותר. האדוונצ'ר המודרני נבנה עם כוונות לרדת לשטח (בטח יותר מאשר הויסטרום 650 שקדם לו) באמצעות חישוקים במידות 21″ מלפנים ו-"17 מאחור, מערכת בולמים של שוואה בעלת כיוונונים כמעט מלאים ומהלכי גלגלים של 220 מ"מ, שלדת צינורות פלדה חדשה ביחד עם שלדת זנב פריקה, המאפשרת להחליף רק את החלק הזה במקרה של נפילה ואלקטרוניקה שמאפשרת גם מצבי רכיבה בשטח.
קבוצת המרוצים הבריטית סוזוקי SR75 לקחה את הוויסטרום ויצרה גרסת מרוצים מוכוונת ראלי שתאפשר גם להתחרות איתה, וכל זה עם שינויים ושיפורים מעטים יחסית. זה מתחיל במגן גחון מסיבי של AS3, דרך מגביהי כידון של AS3 וכידון מגרסת המוטוקרוס של ה-RM-Z450. החישוקים מתוצרת ENVY חזקים וקלים יותר, כאשר המידה מאחור עלתה מ-17″ ל-18″. הצמיגים מתוצרת דאנלופ D209RR עם מוסים. כמובן שיש גרפיקה אחרת וקרבית יותר. מנוע הטווין מקבילי החדש בנפח 776 סמ"ק ו-84 כוחות הסוס קיבל מערכת פליטה מלאה מטיטניום של FMF.
בקבוצה מתייחסים לשיפורים האלה כ'סטייג' 1', כאשר לטענתם יכול להיות שהם ישקיעו במקומות נוספים לאחר תקופת המבחנים ולפני הכניסה למרוצים עצמם. בכל מקרה, למי שרכש או שוקל לרכוש את הוויסטרום 800DE ולרדת איתו לשטח, אנו נמליץ לשקול את השינויים שנעשו כאן.
רויאל אנפילד תציג ב-17 ביולי את הגרילה 450 – גרסת הסקרמבלר המבוססת על ההימליאן 450 החדש.
במספר תמונות שפרסמו ברויאל אנפילד במדיות החברתיות ניתן לראות את הגרילה (Guerrilla) 450, אשר יהווה את גרסת הסקרמבלר במשפחת ה-450 החדשה ויתחרה באופן ישיר בטריומף סקרמבלר 400X החדש. הבסיס, כאמור, הוא ההימליאן 450 החדש.
מה שאומר שימוש במנוע צילינדר יחיד החדש בנפח 451 סמ"ק , ולראשונה מרויאל אנפילד – מקורר נוזל. המספרים יישארו זהים, כאשר המנוע מפיק 40 כ"ס ב-8,000 סל"ד ו-4 קג"מ. יש 4 שסתומים וגל זיזים עילי כפול (DOHC), הזרקת דלק ותיבת ההילוכים בת 6 מהירויות.
השלדה חדשה עם מערכת מתלים עם בולמים של שוואה, כשמהלכי הגלגל בהימליאן הם 200 מ"מ מכובדים, בגורילה נצפה לפחות מכך, כלומר סביב 160-150 מ"מ. מלפנים יהיה מזלג הפוך חדש בקוטר 43 מ"מ ומאחור בולם בחיבור ישיר בין הזרוע לבין השלדה, כשהפרוגרסיביות מתקבלת על-ידי קפיץ פרוגרסיבי. את החישוק הקדמי בקוטר 21″ צפוי להחליף חישוק בקוטר 19″ ו-17″ מאחור. מבחינת אבזור נצפה למערכת ABS המחויבת על-פי התקנות, מסך TFT עגול ומודרני ופנסי LED היקפיים.
כאמור, הרויאל אנפילד גרילה 450 יוצג ב-17 ביולי, וכמובן נעלה את כל התמונות והפרטים.
חברת הוסקוורנה נוסדה בשבדיה בשנת 1903. פעם. בסוף שנות ה-80 היא נרכשה על-ידי קאג'יבה ואז MV אגוסטה האיטלקיות, ובשנת 2007 הגיעה למנוחה זמנית בבית ב.מ.וו. ואז קיבלנו את הטרה 650.
צריך לפעמים להזכיר שהוסקוורנה לא תמיד הייתה ק.ט.מ-לבן, אלא הייתה לה את תקופת הוסקוורנה ה'אדומה', כאשר ב.מ.וו חשבו שזה חכם לרכוש אותה ובשנת 2007 רכשה את הוסקוורנה תמורת 100 מיליון אירו. ב-2012 ב.מ.וו כבר מיצתה את הסיפור ומכרה את הוסקוורנה בנזיד עדשים לסטפן פירר, הבעלים של ק.ט.מ. כל דגם האסקי שהיה עם כוונות לעשות משהו בכביש – נודה לדוגמה והטרה 650 שכאן – נגנז ואיפס את כל המערכות מההתחלה בתחום השטח. הטרה הוא מסדרת הייצור הראשונה והאחרונה גם יחד.
הוסקוורנה TR650 טרה
כאמור, כהחלטה אסטרטגית, הגרמנים החליטו שהוסקוורנה תייצר גם אופנועי כביש תוך שימוש בחלקים שהוסקוורנה יכולה הייתה לקחת מהמחסן המשותף מבלי להצטרך להשקעות יקרות בפיתוח וייצור. עד לאותה עת להוסקוורנה היה דו"ש קרבי-קרבי בדמות ה-TE610 (שגדל ל-630), עליו נכתוב בהזדמנות אחרת. אבל הוא היה חייל קרבי חסר פשרות, ששבר את הרוכב שעלה איתו על כביש וניסה להתנהל איתו במציאות יום-יומית. ב.מ.וו, או יותר נכון הוסקוורנה, חיפשו משהו מבוית יותר, שאומר תודה וסליחה ולא רק נותן צ'פחות בגב.
ראשון מהמדף ירד המנוע של הב.מ.וו F650 ששודרג מיידית על-ידי מכסה ראש מנוע אדום. חשוב. מנוע הסינגל-רוטקס מקורר הנוזל בנפח 652 סמ"ק (שמיוצר בלונסין הסינית) עבר מחנה אימונים שהצליח להוציא ממנו 58 כוחות סוס ב-7,250 סל"ד לעומת 48 כ"ס באח הגרמני, תוספת מרשימה. נתון המומנט עמד על 6 קג"מ, כמו בב.מ.וו, רק שכאן הוא הגיע ב-5,750 סל"ד לעומת 5,000 סל"ד בבימר. השינויים נעשו בזכות שימוש בחלקים נעים קלים ואגרסיביים יותר. הטרה האיץ בנחישות עד למהירות של 160 קמ"ש ומשם האט את הקצב עד למהירות הסופית והמוצהרת של 175 קמ"ש שוברי צוואר (בגלל שאין מיגון רוח). במבחן שערכנו לו אי-שם לפני 11 שנים התלוננו שלטרה תיבת העברה בת חמישה הילוכים בלבד. תפעול התיבה היה חלק ומעולה, אך בבירור חסר היה הילוך נוסף. ההילוך החמישי היה גבוה מדי, וכתוצאה מכך בין הרביעי לחמישי היה פער מורגש, וגם בין השני לשלישי היה חור גדול מעט.
תחום השלדה לא מסעיר מדי – שלדת פלדה פשוטה. מלפנים מזלג הפוך של זקס (Sachs) בקוטר 46 מ"מ נטול כוונונים, ומאחור זקס יחיד עם כיוון עומס קפיץ ושיכוך החזרה. שניהם סיפקו מהלך גלגל של 190 מ"מ. הבלמים בתצורת דיסק יחיד, כשהקדמי בקוטר 300 מ"מ והאחורי 240 מ"מ, וזה כלל מערכת ABS של בוש. מידות החישוקים נועדו לשטח 90/90-21 מלפנים ו-120/80-17 מאחור שהעמיסו על עצמם את כל 166 הק"ג של הטרה, וזה לפני 14 ליטרים של דלק ורוכב.
באותו המבחן גילינו כי המבנה הרזה, תנוחת העמידה הסבירה – כולם עוזרים לנהג את האופנוע גם דרך שבילים הכוללים אתגרים קלים כמו מדרגות סלע, דרדרות או תמרונים צפופים. מנגד, המשקל הלא ממש קל (אבסולוטית) והמתלים הרכים והקצרים יחסית, שמרו אותו בשבילים ולא מעבר לכך. אלא שהשבילים הללו הכפילו את ספקטרום השימושים באופנוע. מעבר לאספלט ניתן היה להגיע לאותה פינת חמד נידחת ומבודדת. הדו-שימושיות שלו כמובן מדגישה את המקום בו סביר להניח שיבלה את רוב זמנו – הכביש. שם בתוך העיר, וכצפוי, מצאנו מכונת התניידות מושלמת. תנוחת ישיבה גבוהה הצופה מעבר לפקק, כידון העובר מעל מרבית המראות, זווית צידוד שיכולה להתחרות בחד-אופן ומרווח גחון המאפשר לעלות ולרדת מדרכות ומדרגות. מחוץ לעיר, גם כצפוי. לא נוח ולא מומלץ למרחקים ארוכים, אבל סביר ונסבל.
ההוסקוורנה TR650 טרה תומחר בזמנו על-ידי קמור, יבואנית ב.מ.וו והוסקוורנה, ב-60 אלף ש"ח (ללא שום מיגונים שרלוונטיים לשטח), כנגזרת ישירה לתמחור האגרסיבי שהיה גם בחו"ל (וגם לאחיו הסטרדה (Strada) עם חישוקי וצמיגי כביש ומהלך גלגל קצר יותר). סיכום המבחן של סקוטרמן היה ש"הטרה הוכיח שלא צריך אופנוע יקר כדי לקבל את החוויה האופנועית, גם לא צריך אופנוע מעולה. להפך – שני אלו עוד עלולים להפריע. אופנוע טוב יכול להספיק בהחלט. והטרה הוא אופנוע טוב, בטח מול התמורה שתידרשו לשלם עבורו. לטרה יש לא מעט מגרעות. תמצאו אותן במנוע, בתיבת ההילוכים, בברגים החשופים שיזכירו לכם איפה נחסך הכסף, ובאבזור החסר, אבל כל אלו לא גורעים מכמויות הכיף והשימושיות שהאופנוע הזה יודע לספק. אולי להפך: החוסרים שלו נותנים לו אופי, והופכים את החוויה לישירה ומעורבת".
הדזרט X דיסקאברי מקבל שורה של תוספות מקטלוג החלקים של דוקאטי, כשכאן הן מגיעות כבר מהמפעל. כך למשל יש סט מגנים מלא הכולל מגן מנוע מוגדל, מגני שלדה ומגן משאבת מים, מגני ידיים ומגן רדיאטור, ויש תוספות כמו מגן רוח מוגדל, ידיות מחוממות ורגלית אמצע. הדזרט X דיסקאברי מקבל גם את תוספת הניווט Turn-by-Turn למסך ה-TFT. פרט לאלו יש צביעה חדשה באדום-שחור-לבן.
דוקאטי דזרט X דיסקאברי
בלב הדוקאטי דזרט X מנוע ה-L טווין טסטהסטרטה 11° בגרסתו האחרונה, שמוכר מדגמי ה-950 של דוקאטי (מונסטר, מולטיסטראדה, היפרמוטארד, פניגאלה וסטריטפייטר). 937 הסמ"ק מספקים כאן 110 כוחות סוס ב-9,250 סל"ד ומומנט של 9.4 קג"מ ב-6,250 סל"ד. יחסי ההעברה כאן קצרים יותר, כאשר רק השישי זהה לזה שמוצע במולטיסטראדה.
לראשונה בדוקאטי יש גלגל 21″ מלפנים ו-18″ מאחור, לטובת ייעוד השטח. בולמי הקאיאבה מספקים בהתאמה מהלך של 230 מ"מ דרך מזלג הפוך בקוטר 46 מ"מ ו-220 מ"מ – מתכווננים במלואם. גובה המושב הוא 875 מ"מ, ומרווח הגחון עומד על 250 מ"מ מכובדים. מערכת הבלימה היא של ברמבו, עם קליפרים מדגם M50 מונובלוק וצמד דיסקים בקוטר 320 מ"מ, והצמיגים של פירלי מדגם סקורפיון ראלי STR. המשקל המלא עומד על 223 ק"ג, כאשר מיכל הדלק מכיל 21 ליטר, עם אופציה למיכל נוסף בנפח 8 ליטרים בשלדת הזנב, ומתג שמעביר את הדלק למיכל הראשי.
מפרט האלקטרוניקה מלא כנדרש: החל משישה מצבי רכיבה, ארבעה מצבי ניהול מנוע, בקרת אחיזה להטיה בשמונה מצבים, בקרת ווילי, ABS להטיה, בקרת שיוט, קוויקשיפטר לשני הכיוונים, מסך TFT בגודל 5″ שמציע מצב ראלי מיוחד שמספק מערכת ניווט עם חיצים ומרחקים – כמו בספר דרך, ופנסי LED.
בתחילת שנות ה-90 היה לקאג'יבה אופנוע רפליקת פריז-דקאר בשם אלפנט 900, אשר התבסס על אופנועו של אדי אוריולי, שניצח את המרוץ בשנת 1990 ובשנת 1994 על-גבי הקאג'יבה. הדוקאטי דזרט X לוקח את מאפייני עיצוב הרטרו ומעניק פרשנות מודרנית ומרעננת בתוך סגמנט אופנועי האדוונצ'ר.
הדוקאטי דזרט X דיסקאברי מתחיל בייצור בחודש יולי 2024 וצפוי להגיע תוך זמן קצר ארצה. מחיר טרם פורסם, אך להערכתנו הוא יעמוד בין הגרסה הרגילה (130 אלף ש"ח) לבין גרסת הראלי (170 אלף ש"ח) – כלומר סביב 150 אלף ש"ח.
ב-TM Racing רוצים לזכור 40 שנים אחורנית, ולשם כך מציגים גרסה אדומה ומיוחדת לאופנועי האנדורו.
נחסוך לכם את כל המלל בהודעה לתקשורת של TM Racing וניגש ישר לעניין: חברת הבוטיק האיטלקית, המתמחה באופנועי אנדורו, מוטוקרוס וסופרמוטו, רוצה להזכיר לנו שכבר בשנת 1985 היא הייתה קיימת ומצליחה בזירות המרוצים העולמיות, ולכבוד זה מציגים ב-TM גרסה אדומה ומיוחדת.
TM Racing בגרסת Red Dream Limited Edition
גרסאות ה-'Red Dream Limited Edition' יחליפו את הכחול-TM המוכר כיום בפלסטיקה אדומה עם גרפיקת רטרו, מושב כחול, חישוקי Excel כחולים, גריפים כחולים, מגני ידיים אדומים, שליפה מהירה לגלגלים, מגן שרשרת וגלגל שיניים אחורי מחוזק. כל זה יוסיף 550 אירו לגרסת האנדורו, כאשר גרסאות 'החלום האדום' של המוטוקרוס והסופרמוטו יוצגו בקרוב.
חברת הבוטיק האיטלקית TM Racing ממשיכה עם האבולוציה העקבית של בשנים האחרונות ומאז שהוצגו דגמי 2022, ומבצעת שינויים ממוקדים ('Targeted Changes') בקשת הדגמים והנפחים השונים. דגמי 2024 מגיעים עם גרפיקה וצבעים חדשים הכוללים אפור בהיר ומגני ידיים בצבעי קרבון. יש מושב חדש עם חומר מונע החלקה וגריפים חדשים.
הדגמים עם מנועי השתי פעימות ניתנים לרכישה עם קרבורטור או עם הזרקה, עם חיישן TPPS חדש לשיפור תגובת המצערת. בוצעו עדכונים קלים לצילינדר, עדכון מפות ניהול המנוע, סגסוגת אלומיניום חדשה להשגת שלדה מחוזקת ב-15%, וכיול עדכני לבולמים המורכבים ממזלג קדמי של קאיאבה ובולם אחורי מייצור עצמי. אותם העדכונים מגיעים גם לדגמי הארבע פעימות, שהוסיפו סטרטר חדש ומשתיק חדש.
ה-390 אדוונצ'ר, הבייבי אדוונצ'ר המצליח של ק.ט.מ, יקבל דור חדש לשנת 2025 עם עיצוב חדש, מנוע מוגדל נפח וכוח, שלדה חדשה וקשיחה יותר, מסך TFT חדש, וכן גרסה חדשה עם גלגלי "21 ו-"18 לטובת רכיבת שטח אגרסיבית יותר.
לשנת 2024 הציגו בק.ט.מ דור חדש של ה-390 דיוק אשר קיבל שינויים ועדכונים ביחידת הכוח, המכלולים והאלקטרוניקה. תמונות ריגול חדשות שנחשפות באתר Cycle World חושפות את הדור החדש והצפוי של ה-390 אדוונצ'ר, אשר מיועד להגיע לקראת סוף השנה הנוכחית.
אם נלך על קו השינויים של ה-390 דיוק אזי המנוע ב-390 דיוק גדל בנפחו מ-373 סמ"ק ל-399 סמ"ק על-ידי הגדלת מהלך הבוכנה היחידה ב-4 מ"מ ל-64 מ"מ. תוספת הנפח מגדילה בכוח סוס אחד את ההספק ל-45 כ"ס ב-8,500 סל"ד (500 סל"ד פחות מהדור הקודם) ואת המומנט ל-3.9 קג"מ ב-7,000 סל"ד. הקו האדום מוגדר ב-10,500 סל"ד. גרסת האדוונצ'ר צפויה להנמיך את סיבובי המנוע המוזכרים לטובת כוח שימושי יותר.
שלדת הפלדה חדשה ומחוזקת גם היא, לצד שלדת הזנב מאלומיניום. לטענת ק.ט.מ היא אמורה לשפר את הרגש לרוכב ואת היציבות הכיוונית, גם בזכות המשולשים החדשים והמזלג הקדמי המשודרג, שגם מוסיף ב-390 דיוק עוד 8 מ"מ למהלך הגלגל ל-150 מ"מ, וגם מציע 5 מצבי כיוון שיכוך כיווץ והחזרה. הזרוע האחורית חדשה ומעוקלת בצורת בננה, מה שמאפשר מיקום חדש לבולם האחורי, שנמצא בצידו הימני של האופנוע. זה דרש מיקום חדש לתיבת האוויר ולמפלט.
מהתמונות ניתן ללמוד שלשנת 2025 תתווסף גרסה נוספת עם חישוקים במידות שטח – "21 מלפנים ו-"18 מאחור – וכן מהלכי מתלה ארוכים יותר, זאת על-מנת לאפשר יכולות שטח גבוהות יותר ולתת לאופנוע אופי וחזות ראלי אמיתיים. גרסת ה-"21 וה-"18 תימכר לצד הגרסה הרגילה עם גלגלי "19 ו-"17.
מבחינת האלקטרוניקה, ה-390 אדוונצ'ר צפוי להגיע עם ABS להטיה ואפשרות למצב 'שטח' המנתק את ה-ABS מהגלגל האחורי ובקרת אחיזה עם אפשרות לניתוק. דרך מסך ה-TFT החדש בגודל 5″ עם קישורית לסלולר, ניתן גם לשלוט על מערכת ניהול המנוע. תהיה מערכת תאורת LED היקפית וצפוייה אופציה בתשלום לקוויקשיפטר.
מבחינת העיצוב, עינכם רואות את מסיכת החזית האגרסיבית בסגנון אופנועי הראלי, עם צמד פנסי LED האחד מעל השני ומשקף גדול מימדים.
ה-390 אדוונצ'ר הוצג בשנת 2020 כתשובה של ק.ט.מ לקטגוריית הבייבי-אדוונצ'רים, שקמה מכלום לפני שנים ספורות והפכה לקטגוריה לוהטת במיוחד. על בסיס הפלטפורמה של ה-390 דיוק המוצלח בנו בק.ט.מ בייבי-אדוונצ'ר מצוין שהביא הרבה ערך מוסף לקטגוריה. המנוע הנוכחי הוא הסינגל המוכר מה-390 דיוק, שמפיק 44 כ"ס ומגיע עם מצערת חשמלית וקלאץ' מחליק כסטנדרט, ועם אופציה לקוויקשיפטר. עם המנוע יש שלדת מסבך משולשי הפלדה הקשיחה, כששלדת הזנב ייעודית לדגם וניתנת לפירוק. מערכת הבולמים כוללת מזלג הפוך של WP בקוטר 43 מדגם APEX עם כיווני שיכוך כיווץ והחזרה, ומאחור יש זרוע אלומיניום עם בולם יחיד של WP המתכוונן לעומס קפיץ ושיכוך החזרה.
השינויים שהיו לשנת 2022 כללו הוספת מצב 'שטח' למערכת ניהול המנוע, אשר תאפשר לבקרת האחיזה יותר חופש להחלקה בתנאי שטח, כאשר בק.ט.מ מציינים שהמצב יישאר מקובע גם בעת דימום המנוע (ולא יתאפס ויחזור למצב 'כביש'). עוד חידוש היה חישוקים יצוקים חדשים – "19 ו-"17 – עם חמישה חישורים במקום שישה בדגם הקודם. אלו אמורים להעניק חוזק נוסף לחישוקים, בעיקר בתנאי שטח. ניתן לרכוש חישוקי שפיצים מקטלוג השיפורים של ק.ט.מ.
מרוץ הסיקס דייז אנדורו המפורסם יתקיים השנה בספרד, וכבכל שנה מציגים בק.ט.מ את גרסאות הסיקס דייז המאובזרות בנפחים 250 ו-300 סמ"ק שתי פעימות ו-250, 350, 450 ו-500 סמ"ק ארבע פעימות. מספר ימים לאחר מכן נחשף ה-300EXC הארדאנדורו (HARDENDURO) המאובזר.
לפני מספר ימים הציגו בק.ט.מ את גרסאות 2025 של אופנועי האנדורו, שקיבלו עדכונים מעטים לאחר הדור החדש לגמרי שהוצג בשנה שעברה. כבכל שנה, מציגים כמעט במקביל את גרסאות הסיקס דייז – ספרד השנה – המאובזרות ועם גרפיקה שונה מהדגמים הרגילים.
מבחינת האבזור, גרסאות הסיקס דייז נבדלות בשלדה הכתומה לעומת השחורה בדגמים ברגילים, משולשים כתומים, מאוורר מקורי, כפתור בורר מצבי מנוע, דיסק קדמי חצי צף, אבטוח לבלם האחורי, גלגל שיניים אחורי מסוג Supersprox Stealth, מיגונים, וצמיגי מצלר סיקס דייז אקסטרים.
מספר ימים לאחר מכן נחשפה גם גרסת ה-300EXC הארד אנדורו, אשר החליפה ב-2024 את גרסת הארצברג רודיאו שהייתה עד אז. לשנת 2025 יש גרפיקה ייעודית (ושונה משנה קודמת) ושלדה כתומה, זאת לצד רוב התוספות שמגיעות בקטלוג השיפורים של ק.ט.מ כמו בולמים המאפשרים כייוון עומס קפיץ – כמו בגרסאות המרוצים, מגנים ומיגונים, רצועות, חלקי אנודייז, משולשים מכורסמים, נאבות כתומות, מתג בחירת מפות ניהול מנוע, דיסק אחורי מלא, מושב עם יותר אחיזה, מצנן משופר, צמיגי מצלר סיקס דייז אקסטרים ועוד תוספות.
המחירים בישראל לא אמורים להשתנות מדגמי 2025, ואמורים לשמור על פער של כ-3,000 ש"ח מהגרסאות הרגילות. מחירי 2024 התחילו ב-75 אלף ש"ח ל-250EXC סיקס דייז, דרך 90 אלף ש"ח ל-300EXC הארדאנדורו ועד ל-93 אלף ש"ח ל-500EXC-F סיקס דייז.
ימאהה חושפת היום (ג') רשמית את תיבת ההילוכים האוטומטית, שמייתרת את השימוש בידית קלאץ' וברגלית הילוכים וכוללת כפתורי העלאה והורדת הילוכים בבית נמתגים השמאלי ובחירה בין שני מצבים אוטומטיים לבין מצב 'ידני'; הכלים הראשונים עם הגיר החדש יוצגו עוד השנה.
כפי שדיווחנו לפני כחודשיים, בימאהה עובדים על תיבת הילוכים אוטומטית לאופנועים, והיום חושפים בחברה את המערכת. התיבה האוטומטית של ימאהה נקראת Y-AMT (ר"ת Yamaha Automated Manual Transmission), והיא כוללת מערכת מנועים חשמליים לתפעול הקלאץ' וששת ההילוכים, כפתורי פלוס ומינוס על בית המתגים השמאלי להעברת הילוכים, וכן מתג בחירה בין מצב 'ידני' לבין שני מצבים אוטומטיים. האופנועים שיצוידו בתיבה האוטומטית החדשה יגיעו ללא ידית קלאץ' וללא רגלית הילוכים.
הגיר האוטומטי של ימאהה – מנוע לתפעול הקלאץ' ומנוע להעברת הילוכים
בימאהה טוענים שהרעיון לתיבה האוטומטית הוא לשחרר את הרוכב מהצורך בהתעסקות עם קלאץ' ועם החלפת הילוכים, ולאפשר לו להתרכז יותר ברכיבה. נזכיר שלימאהה כבר היה גיר אוטומטי לפני כמעט 2 עשורים – ב-FJR1300. כאן המערכת כמובן מתקדמת ומודרנית יותר.
התיבה האוטומטית החדשה של ימאהה כוללת שני מנועים חשמליים – אחד לתפעול הקלאץ' והשני להעברת הילוכים, שלמעשה מחליף את רגלית ההילוכים. הרוכב יכול לבחור בין מצב ידני (MT), שבו הוא מעביר הילוכים בלחיצת כפתור פלוס או מינוס בבית המתגים השמאלי, או באחד משני המצב האוטומטיים (AT), כשמצב D יספק העברת הילוכים רגילה לנסיעה רגועה, ואילו מצב D+ הוא מצב ספורטיבי שמושך הילוכים. גם במצבים האוטומטיים ניתן להעביר הילוכים ידנית על-ידי לחיצה על כפתור פלוס או מינוס. המערכת כולה שוקלת 2.8 ק"ג, והיא כוללת מחשב ניהול עם אלגוריתם להעברת הילוכים.
בימאהה לא מציינים באילו דגמים תותקן התיבה החדשה, אבל מדגישים שדגמים ייחשפו כבר בעתיד הקרוב, והם יהיו בסגמנטים של ספורט, תיור ושימוש יום-יומי. עוד מציינים בימאהה שהמערכת תעבוד היטב עם מצערות חשמליות, ובסנכרון עם שאר המערכות האלקטרוניות. אנחנו מעריכים שהאופנועים הראשונים שיקבלו את המערכת הם סדרת ה-MT-09 על תת דגמיה (טרייסר 900 ו-XSR900), ובהמשך סדרת ה-MT-07 הכוללת את הטנרה 700, הטרייסר 700, ה-R7 וה-XSR700. המשמעות בין השורות היא שסדרת ה-MT-07 הולכת לקבל מצערות חשמליות – מה שצפוי לשדרג משמעותית את מערכות האלקטרוניקה שבה.
כאמור, סדרת הדגמים הראשונה תיחשף בעתיד הקרוב. נמשיך לעדכן.
כפתור פלוס על בית המתגים השמאליכפתור מינוס על בית המתגים השמאליכפתור לבחירה בין MT לבין AT על בית המתגים הימניכפתור לבחירת מצבכך ייראו בתי המתגים של ה-MT-09
הוא עדיין לא הוצג באופן רשמי, אבל ה-500SR Voom החדש של CFMOTO בדרך לייצור סדרתי והוספת הרבה צבע לקטגוריית אופנועי הספורט.
מחלקת העיצוב עבדה כאן שעות נוספות, ולא בכדי אנחנו מתחילים עם זה. ה-500SR VOOM בולט בכל חלק עם העיצוב הרטרו-מודרני ספורטיבי. יש כאן פריטים מסוימים שלמראית עין הועתקו מאופנועים אחרים, אבל החיבור ביניהם יוצר אופנוע ספורטיבי ומרשים. יחידות התאורה הקדמיות מורכבות מעיגולי LED שעוטפות את פתחי האוורור החלולים, המושב היחיד הספורטיבי, המפלט הקצוץ והגבוה (שמעניין אם יגיע לגרסה הסדרתית), הפנסים הכפולים מאחור והכנפונים. העיצוב בהחלט יהיה אחד מנקודות החוזק המובילות של ה-וום.
יחידת ההנעה גם מעניינת: 4 צילינדרים ו-16 שסתומים שמרכיבים נפח של 498 סמ"ק ומפיקים 79 כ"ס, שאמורים למשוך עד למהירות מרבית של 230 קמ"ש. מרבית הנתונים הטכניים חסרים בשלב זה, אבל מה שידוע זה שבסיס הגלגלים הוא סביב 1,400 מ"מ, המשקל המלא הוא מעט מתחת ל-200 ק"ג, החישוקים במידות 17″, הבולמים נראים נטולי יכולות כיוונון, ויש מסך TFT מודרני. אין לנו מושג לגבי אלקטרוניקה, אבל נשער שהוא יקבל בקרת אחיזה מתנתקת, ABS מתנתק, ואת אפליקציית CFMOTO Ride App Connectivity.
בשלב זה יש יותר שאלות מתשובות, כולל האם ה-500SR Voom יגיע גם לאירופה ולישראל והאם הוא יימכר במחיר 'סיני', כלומר מחיר נגיש ואטרקטיבי. נחזור עם תשובות בהקדם האפשרי.
בק.ט.מ מציגים את דגמי האנדורו של 2025 לאחר הצגת העדכונים של האחות לבית הוסקוורנה וגאס גאס בהתאמה. כצפוי, מדובר על עדכונים קלים לאחר הדור חדש לחלוטין שהוצג בשנה שעברה, עם 7 נפחים הפעם, כאשר גרסת ה-125 סמ"ק הדו-פעימתית חוזרת כנפח שמיני לרשימה, אבל רק כקרוס-קאנטרי – כלומר ברישוי אפור למרוצים וללא תקינת כביש ורישוי צהוב.
ק.ט.מ אנדורו 2025
לשנת 2024 הציגו בק.ט.מ דור חדש לחלוטין של אופנועי אנדורו, שהיו דור חדש לחלוטין ותוכננו מחדש עם 95% חלקים חדשים לגמרי. הוסקוורנה וגאס גאס – אשר רוכבות למעשה על אותה הפלטפורמה של ק.ט.מ – הציגו בשבועות האחרונים את גרסאות 2025, שבאופן צפוי והגיוני הציגו עדכונים וחידודים קלים. לשתי היצרניות המוזכרות נוספה, או יותר נכון חזרה למלאי, גרסת 125 סמ"ק הדו-פעימתית. בפיירר מוביליטי מזהים את הביקוש בשוק, בעיקר בקרב הרוכבים החדשים, ומחזירים גרסת ה-125 הקלאסית, שלמעשה הוחלפה בגרסת ה-150 סמ"ק. כעת כמובן עם מערכת הזרקת דלק TBI ולא עם קרבורטור כמו בעבר. בק.ט.מ בוחרים לא להציע אותה עם רישוי צהוב כגרסת אנדורו (EXC) קלאסית, אלא רק בגרסת קרוס קאנטרי (XC-W) אשר מיועדת יותר למרוצים ושאינה רלוונטית לישראל ברישוי צהוב. כלומר מי שירכוש אותה יתמודד עם דרישות החוק המקומי שמתירות רכיבה רק במסלולים סגורים ומאושרים. בנוסף הוא נשאר על טהרת ה-Premix של השמן והדלק – כלומר ללא מיכל שמן נפרד, ועם ערבוב של השמן במיכל הדלק.
ק.ט.מ 125XC-W דגם 2025 – בלי רישוי כביש
העדכונים לשנת 2025 מתחילים בגרפיקה, שמסיימת עם תקופת הסגול של שנות ה-90 ושמה דגש על מדבקות אפורות עם שלדה שחורה ומושב כתום. בולם ה-WP XPLOR PDS האחורי, שהיה חדש בשנה שעברה, מקבל כיול חדש להפחתת עומסים. כידוע, ובניגוד ללינקג' של הוסקוורנה וגאס גאס, הבולם של ק.ט.מ הוא מסוג PDS (ר"ת Progressive Damping System) הכולל חיבור ישיר לזרוע ולשלדה, ללא מנגנון מנופים, כשפעולת הפרוגרסיביות מתבצעת על-ידי בוכנה נוספת שנכנסת לתוך צילינדר ייעודי בשליש האחרון של מהלך הבולם. וזו הזדמנות טובה גם לחזור למבחן של 'לינקים מול PDS' שערכנו לפני כעשור.
בנוסף יש עדכון לזרוע האחורית שיסייע לעמידות לאורך זמן של מוביל השרשרת, חיבור חדש למיכל הדלק שגם מפחית את השפשופים בשלדה, ומתג On / Off חדש על הכידון שגם הופיע בגרסאות המוטוקרוס מודל 2025 של ק.ט.מ.
דגמי האנדורו של ק.ט.מ לשנת 2025 יגיעו ארצה בתקופה הקרובה, כאשר לא צפויים שינויים משמעותיים במחיר של דגמי 2024, שהתחילו ב-66 אלף ש"ח לגרסת ה-150EXC ועד ל-88 אלף ש"ח לגרסת ה-500EXC-F. גרסאות הסיקס דייז וה-300EXC הארד אנדורו יוצגו בשבועות הקרובים.
