ה-R90S היה אופנוע ספורט-תיור של ב.מ.וו, אשר יוצר בין השנים 1973 ועד 1976 ונחשב לאחד האופנועים המוצלחים ביותר של החברה הבווארית.
בכל רשימה כזאת או אחרת של 'עשרת האופנועים הטובים בשנות ה-70' נמצא מקום של כבוד לב.מ.וו R90S. לפניו, כלומר שנת 1973 ודרומה, ב.מ.וו נחשבה לחברה מכובדת, איכותית, יוקרתית – אבל משעממת. המילים 'ספורטיבי' או 'כיף' לא הולחמה טוב עם המותג, ומי שרצה קצת גיוון ושמחת חיים עם צביעה מקורית שאינה לבן או שחור – לא מצא פתרון בחנות הב.מ.וו השכונתית.
זה השתנה ברגע הצגתו של ה-R90S, שהיה אמנם אבולוציה טבעית שצמחה מה-R60 וה-R75, אבל די עמד בזכות עצמו. פתאום היה אפשר לרכוש אופנוע של ב.מ.וו שהוא גם מהיר, גם חזק, גם מהנה וגם פונה. זה התחיל ממנוע הבוקסר הדו-צילינדרי הקלאסי עם שני שסתומים לצילינדר, שכאן היה בנפח של 898 סמ"ק, מקורר אוויר כמובן. ההספק עמד על 76 כ"ס ב-7,000 סל"ד והמומנט על 7.6 קג"מ ב-5,500 סל"ד, אלו הועברו אל הגלגל האחורי דרך גל הינע. המהירות המרבית בקצה ההילוך החמישי והאחרון נמדדה על 200 קמ"ש עגולים ומהירים עבור תוצרת של ב.מ.וו באותן השנים.
החישוקים במידות 19″ מלפנים ו-18″ היו בקצות בסיס הגלגלים באורך של 1,465 מ"מ, ומערכת הבלימה כללה צמד דיסקים בקוטר 260 מ"מ מלפנים ותוף מאחור. המשקל המלא עמד על 215 ק"ג. השוס היה העיצוב עם פיירינג הביקיני מלפנים והצביעה הדו-גונית – המאוד לא אופיינית והמאוד ייחודית.
וכך, ברגע אחד (שלקח שנים לפתח) הצליחו בב.מ.וו להציע אופנוע יפה, מהנה, נוח, מהיר, ספורטיבי, ואחד כזה שכולם רוצים. בשלוש שנות הייצור שלו מכרו בב.מ.וו כ-17,500 יחידות ברחבי העולם – מה שהוגדר כהצלחה מסחרית גדולה עבור חברה בוטיקית כמו ב.מ.וו. הדובדבן שבקצפת היה זכייה באליפות הסופרבייק האמריקאית של שנת 1976. בתום הקדנציה הוצג המחליף בדמותו של ה-R100S, כשבב.מ.וו הפנו את המיקוד השיווקי יותר אל גרסת ה-RS שסיפקה יותר יכולות תיוריות עם פיירינג מלא.
ה-R90 היה כל כך חשוב עבור ב.מ.וו, שלטובת שימור השם הם התחכמו עם המחליף המודרני וקראו לו R nineT.
דלק מוטורס, יבואנית אופנועי ב.מ.וו לישראל, מודיעה על הגעתם ארצה של הדור השלישי במשפחת ה-S 1000 XR, וכן ה-M 1000 XR החדש, שהוצגו לשנת 2024.
על ה-S 1000 XR כבתנו כבר בדור הראשון לפני 9 שנים שזהו סופרבייק בחליפת אדוונצ'ר. יש לו מנוע סופרבייק, מכלולי סופרבייק והתנהגות כמעט סופרבייק, אבל הוא בא בתצורת אדוונצ'ר-ספורט עם תנוחה זקופה ונוחות גבוהה. הדור השני של ה-S 1000 XR שיצא בשנת 2020 היה אופנוע חדש לגמרי שהשתדרג משמעותית בכל מקום אפשרי. בסוף שנת 2023 הציגו בב.מ.וו את הדור השלישי ששופר בתחומים רבים. מנוע ה-4 צילינדרים מפיק 5 כ"ס יותר – 170 כ"ס ב-11,000 סל"ד במקום 165 כ"ס בדור השני. תוספת ההספק מושגת על-ידי שיפור בזרימת האוויר בתעלות היניקה, וכן מפת ניהול מנוע משופרת. המומנט נשאר זהה לדגם היוצא, והוא עומד על 11.6 קג"מ ב-9,250 סל"ד.
ב.מ.וו S 1000 XR – הדור השלישי
המושב חדש לחלוטין, ומעבר להיותו גבוה יותר ב-10 מ"מ (גובה מושב סטנדרטי של 850 מ"מ), הוא מאפשר תזוזה טובה יותר של הרוכב על המושב לצורך רכיבה ספורטיבית. בנוסף, האופנוע עוצב מחדש לרכיבה ספורטיבית, כך לטענת ב.מ.וו, וכעת זרימת האוויר והאווירודינמיות השתפרו. יש גם שינויים בתושבת הקפיץ בבולם האחורי לפידבק טוב יותר, יש תושבות כידון חדשות, ויש מצבר בקיבול גדול יותר מבעבר (12Ah במקום 9Ah).
שיפורים נוספים נמצאים באבזור המקורי, כשה-S 1000 XR מקבל כסטנדרט פנסים מתכווננים לפנייה, מפתח קרבה KEYLESS ושקע USB לטעינה, אם כי חשוב לציין שלישראל מגיע ה-S 1000 XR ברמת הגימור הגבוהה ביותר הכוללת מראש את רוב התוספות שבעולם מגיעות כאופציה.
הב.מ.וו S 1000 XR מגיע לישראל ב-3 רמות גימור:
Race – (אפשרות לגרסת מתלים נמוכים) – 159,900 ש"ח
Sport במחיר של 163,000 ש"ח
חבילת אבזור M במחיר של 190,000 ש"ח
יחד עם גרסת ה-S-XR הוצגה הגרסה האקסקלוסיבית וספורטיבית בדמותו של ה-M 1000 XR, אשר קיבל את המנוע של ה-S RR בעל מנגנון ה-ShiftCam. כאן הוא מפיק 201 כ"ס ב-12,750 סל"ד ו-11.5 קג"מ ב-11,000 סל"ד. המהירות המקסימלית של מנוע ה-4 צילינדרים עומדת על 14,600 סל"ד גבוהים. יש גם שינוי ביחסי ההעברה ביחס ל-S XR, כשכאן גלגל השיניים האחורי גדל ל-47 שיניים לעומת 45, וההילוכים 4, 5 ו-6 קצרים יותר גם הם. מערכת הפליטה מטיטניום, קלה יותר מזו של ה-S XR, ויש גם מערכת יניקה משוחררת יותר התומכת בהגדלת הנשימה וההספק. גם השרשרת מסדרת M, קלה יותר מזו של ה-S.
ב.מ.וו M 1000 XR – גרסת M לספורט ארוך טווח ולמסלול
השלדה הראשית נותרה זהה לזו של ה-S XR, והפרונט משתדרג ומקבל מזלג הפוך בקוטר 45 מ"מ בטכנולוגיית קארטרידג' סגור, עם כיוון חשמליים DDS בדור האחרון של המערכת. יש גם משכך היגוי חדש ומתכוונן. המשולש העליון חדש, בעל תושבות כידון מכורסמות, וגם הכידון חדש, בצבע שחור, עם הכיתוב M XR בכרסום. על קצוות הכידון ממוקמות מראות חדשות. יש גם מכלולי M כמו משאבת בלם רדיאלית לבלם הקדמית, קליפרים רדיאליים כחולים מסדרת M, ודיסקים בקוטר 320 מ"מ ובעובי 5 מ"מ. החישוקים מחושלים מאלומיניום, והם קלים יותר משל ה-S XR, וניתן לרכוש כאופציה חישוקי קרבון קלים יותר בכ-1.5 ק"ג.
יש גם מושבים חדשים ממותגים בלוגו M, והידיות והרגליות מתכווננות, מסדרת M. המצבר מסוג ליתיום קל יותר, ובסך הכל המשקל עומד על 223 ק"ג, לעומת 227 ק"ג של ה-S XR.
ה-M 1000 XR מקבל חבילת אלקטרוניקה מלאה וספורטיבית – כמעט כמו זו של ה-M R וה-M RR. כך למשל, מעבר לכל האלקטרוניקה והבקרות של ה-S XR יש גם בקרת החלקה אל תוך הפנייה (בקרת סלייד), שגם היא נשענת על ה-IMU ב-6 צירים. יש גם בקרת זינוק, וכן בקרת מהירות בפיטס.
מסך ה-TFT בגודל "6.5 חדש, והוא נשען על זה של ה-M RR עם תצוגה ספורטיבית, כולל למסלול. הוא כמובן מתממשק לטלפון ומתחבר לאפליקציית ב.מ.וו, אך מציע בנוסף גם דאטאלוגר למסלולים, וכן לאפטיימר – שניהם כאופציה בתשלום למי שרוכב במסלולים.
העיצוב נשען על זה של ה-S XR החדש, אולם הפיירינג של ה-M XR מקבל כנפונים אווירודינמיים כצו האופנה, כשהם מתחילים להיות פעילים ב-100 קמ"ש, ומספקים כוח הצמדה של 12 ק"ג ב-220 קמ"ש. יש גם חבילת M Competition, בדומה ל-M R ול-M RR, הכוללת חישוקי קרבון, חלקי קרבון רבים כמו כנף אחורית ומגן שרשרת, כנף קדמית, חלקו הקדמי של מיכל הדלק, פנלי צד, וכן סט רגליות רוכב מכורסם מאלומיניום המתכוונן לכמה מצבים, ורגליות מורכב. חבילת ה-M Competition מורידה 3 ק"ג נוספים ממשקל האופנוע.
ה-M 1000 XR מגיע לישראל ברמת גימור Competition המאובזרת ביותר בצביעת Blackstorm metallic / M Motorsport כאשר מחירו עומד על 245,000 ש"ח.
בקוואסאקי מציגים לשנת 2025 דור חדש של ה-KX250, עם מנוע חדש, שלדה חדשה וקלה יותר, וגם אלקטרוניקה מעודכנת.
קוואסאקי KX250 דגם 2025
בשנה שעברה הציגו בקוואסאקי דור חדש של גרסת המוטוקרוס הבכירה, ה-KX450, שכלל מנוע חדש, שלדה חדשה וקלה יותר, בלמים חדשים ואלקטרוניקה מעודכנת. לשנת 2025 השינויים מגיעים ל-KX250. מבחינת המנוע בקוואסאקי שמו דגש על שיפור הכוח בסל"ד נמוך ובינוני לטובת שיפור היציאה מהפניות, וזה מתאפשר בזכות ראש מנוע חדש, מבנה פנימי שונה למערכת היניקה על-מנת לשפר את תגובת המנוע, עיצוב חדש לבוכנה ומערכת פליטה חדשה שגם ממוקמת יותר לכיוון מרכז המנוע. שסתומי היניקה והפליטה מיושרים בצורה סימטרית כעת במנוע ומשפרים את היכולות החל מסל"ד נמוך בזכות זרימה ישירה יותר של תערובת הדלק והאוויר אל תוך הבוכנה ומחוצה לה. ישנה גם תיבת אוויר מחודשת לטובת השינויים, ומצמד הידראולי רך יותר ועמיד יותר, כך לפי קוואסאקי.
שלדת האלומיניום חדשה, כשהיא קלה וחזקה יותר, ומאפשרת – לפי קוואסאקי – רגש טוב יותר מהחלק הקדמי ושיפור האחיזה. מזלג השוואה בקוטר 48 מ"מ נשאר ללא שינוי, כאשר בולם ה-Uni Trak האחורי מוגדר כחדש. מבחינה ארגונומית יש אפשרות כיוונון לכידון בארבעה מצבים ועוד שני מצבים לרגליות. יש גם גריפים חדשים ופלסטיקה חדשה עם גרפיקה, כמובן מעודכנת ל-2025.
כמו אחיו הגדול, כעת ל-KX250 יש תפעול בקרת אחיזה (KTRC) דרך מתג בצד השמאלי של הכידון אשר מציע גם בקרות ניהול מנוע שונות. השליטה מתאפשרת גם דרך אפליקציה ייעודית, אשר תאפשר גם שליטה על פרמטרים נוספים בכיול המנוע ומעקב אחרי שעות מנוע וטיפולים.
הקוואסאקי KX250 של 2025 צפוי להגיע גם לישראל, ברישוי אפור כמובן.
270 יחידות של הספיד טריפל 1200RR ברייטלינג (Breitling) יוצעו על-ידי טריומף, יחד עם מהדורה מיוחדת גם מצד חברת שעוני היוקרה השוויצרית.
בטריומף וברייטלינג יוצרות שיתוף פעולה אשר מספק ספיד טריפל 1200RR בצביעת מיוחדת עבור הדגם עם גימורים בצביעה ידנית ובצבע זהב, מפלט אקרפוביץ' חליפי עם מעטפת מקרבון, מושב עור עם תפירה מיוחדת, כיתובי 'Breitling' בנקודות שונות על גבי האופנוע, כולל על החישוקים ועל מיכל הדלק ושיקוף מסך הפתיחה על צג ה-TFT עם לוגו חברת שעוני היוקרה.
טריומף ספיד טריפל RR ברייטלינג
הטריומף ספיד טריפל 1200RR הוצג בשנת 2022 כמהדורת קפה-רייסר מודרנית על הפלטפורמה של הספיד טריפל 1200RS. השינויים הבולטים לעומת הסטריטפייטר הם קליפ-אונים נמוכים במקום כידון ופיירינג חזית רטרו-מודרנית בעלת פנס עגול בתאורת LED. בנוסף, הבולמים המכאנו-הידראוליים פינו את מקומם למערכת הבולמים החשמלית הסמי-אקטיבית של אוהלינס מדגם SMART EC 2.0. מנוע הטריפל בשורה בנפח 1,160 סמ"ק מספק 180 כ"ס ב-10,750 סל"ד ומומנט של 12.74 קג"מ ב-9,000 סל"ד.
בטריומף יציעו 270 יחידות בסך הכל של הספיד טריפל 1200RR, כאשר כל רוכש יקבל גם שעון ברייטלינג מסוג Chronomat B01 42 טריומף מטיטניום. הפרמיה הנדרשת על-כך היא כ-5,000 אירו מעל למחיר הרכישה, שעומד כיום בישראל על 170 אלף ש"ח.
מלחמת פ' ב-פ' עולה שלב: בשנת 2021 פיאג'ו השיגה ניצחון בערכאות המשפטיות על פיג'ו, עם ההחלטה שמנגנון ההטיה במטרופוליס 400 של פיג'ו הוא העתק של ה-MP3 של פיאג'ו ומהווה הפרת זכויות פטנט. ההחלטה, שהתקבלה בבתי משפט שונים באיטליה ובצרפת, הטילה על פיג'ו קנס כספי כבד ואסרה על מכירת התלת-גלגלי של הצרפתים באותן המדינות. כעת ערעור שהגישו פיג'ו-איטליה נדחה, והחברה נדרשה לשלם קנס של יותר ממיליון אירו.
נעשה סדר: בשנת 2015 הגישה פיאג'ו האיטלקית תביעה על הפרת פטנט כנגד פיג'ו וימאהה, המוכרות אף הן קטנועים תלת-גלגליים. התביעה הוגשה באיטליה ובצרפת. בשנת 2021 הסתיימו שני משפטים נפרדים, שנוהלו בצרפת ואיטליה, בהם נקבעו כי מנגנון ההטיה של הפיג'ו מטרופוליס, המאפשר להטות את התלת-גלגלי כמו אופנוע, מהווה הפרת פטנט של הפיאג'ו MP3. בית המשפט בפריז גזר על פיג'ו קנס כספי של מיליון וחצי אירו (לא כולל הוצאות משפט) ואסר על פיג'ו לייצר, להפיץ, לפרסם או להחזיק כל כלי אשר הוגדר שהפר את הפטנט. איסור דומה הוטל גם באיטליה, שם גם הוחלט שפיג'ו תשלם קנס של 6,000 אירו על כל כלי שיימכר החל מ-30 יום מקבלת גזר הדין, וכן קנס נוסף של 10,000 אירו על כל כלי שיימצא בסוכנויות החל מ-90 יום מקבלת גזר הדין.
המחלקה המשפטית של פיג'ו הגישה כצפוי ערעור, שהקפיא את המצב (ואפשר למעשה את המשך המכירה בפועל של המטרופוליס 400), ותוצאותיו התבררו כעת באיטליה לפחות. בית המשפט דחה את הערעור של פיג'ו והגדיר את הקנס הכספי במעל למיליון אירו. טרם ברורה הסוגייה של המשך ייצור התלת-גלגלי של פיג'ו וההשלכות שלו בישראל ובעולם.
הפיאג'ו MP3 הוצג לראשונה ב-2006, והיה הראשון להביא את קונספט הקטנועים התלת-גלגליים עם צמד הגלגלים הקדמיים, עם היתרונות הבטיחותיים הברורים של תוספת אחיזה מלפנים בבלימה ובהטיה. מאז נמכרו בעולם יותר מאות אלפי כלים מסדרת ה-MP3, כשהמשפחה עוברת עדכונים כאלו ואחרים בכל מספר שנים (כשהעדכון האחרון היה בשנת 2023).
הקטנוע התלת-גלגלי של פיג'ו מתוכנן ומעוצב בצרפת, שם הוא מיוצר החל מ-2013. ב-2017 קיבל המטרופוליס עדכון והתאמה לתקנות יורו 4 (מבחן לגרסה זו – כאן), ובשנת 2020 עדכנו בפיג'ו את המנוע כך שיעמוד בתקנות יורו 5 העדכניות לאותה התקופה, ובמקביל חידשו לגמרי את כל הקטנוע. גרסה זו הגיעה לישראל בשנת 2022 ונמכרת מאז.
קטנועים תלת-גלגליים המאפשרים הטיה תופסים נתח שוק זניח ביחס לכלים דו-גלגליים – אך הם במגמת עלייה. המונח המקצועי בחו״ל הוא Tilting Three-Wheeler או Leaning Multi-Wheel, שזה בעברית ׳תלת־גלגלי רוכן או נוטה׳. על החסרונות המובנים שלהם ביחס לקטנוע קונבנציונלי, בעיקר המחיר והמשקל, מחפה היתרון הבטיחותי שמקנה גלגל נוסף. במדינות רבות באירופה בעלי רישיון נהיגה ברכב רשאים לרכב על תלת-נוטים ללא צורך ברישיון נוסף, מה שמאפשר למי שמואס בפקקים לעבור לתלת-נוטה ולחסוך בזמן ובכסף. בארץ, נכון להיום, הם עדיין חייבים ברישיון לאופנוע, אך לפחות נהנים מהנחה בביטוח החובה, שיחד עם כל שאר מערכות הבטיחות שלהם יכולה להגיע עד ל-21% משמעותיים.
אחרי השינויים הגדולים של דגם 2023 – הקרוסטריינר (XTrainer) של בטא מקבל לשנת 2025 רק עדכונים מינוריים בגרפיקה.
הקרוסטריינר של בטא נכנס לשנתו ה-11 ברשימת דגמי האנדורו של היצרנית האיטלקית הקטנה. מדובר על אופנוע אנדורו קטן מידות עם מנוע דו-פעימתי בנפחים של 250 סמ"ק ו-300 סמ"ק. שלדתו הוקטנה לכ-85% מגודלה של שלדת ה-RR המקצועי יותר (אשר משנת 2025 נקרא RR X-PRO). גובה המושב למשל נמוך ב-20 מ"מ לעומתו (910 מ"מ לעומת 930 מ"מ), ומשקלו היבש עומד על מתחת ל-100 ק"ג. הכלי כולו תוכנן להיות ידידותי יותר לרוכב המתחיל, עם בולמים מעט פשוטים ורכים יותר משל דגם ה-RR המקצועי, ותחזוקת כלי נגישה וקלה יותר.
בטא קרוסטריינר דגם 2025
לשנת 2023 הוצגו שינויים רבים עם שלדת זנב חדשה וצרה שנלקחה מהגרסאות הקרביות יותר. זה אפשר גם להרכיב תיבת אוויר חדשה המגבירה את זרימת האוויר למנוע ותורמת לתגובת מצערת מהירה יותר. בנוסף, מיכל דלק חדש בנפח 8.8 ליטרים – גדול יותר ב-0.3 ליטר – שמיוצר מפלסטיק שקוף המאפשר לראות את כמות הדלק במיכל. גם מצבר ליתיום ששוקל מעט פחות, עמיד וחזק יותר. לשנת 2024 השינויים הסתכמו בגרפיקה עדכנית ומושב שנלקח מה-RR. בנוסף הוצעה רצועה מגנטית המתחברת לידו של הרוכב מצד אחד ולמתאם על הכידון מצידה השני. רק באמצעות החיבור יתאפשר להניע את הקרוסטריינר, כאשר יש מפתח שונה לכל אופנוע – בדומה לאימובלייזר של פעם. בנוסף, אם הרוכב נופל והיד מתנתקת מהכידון, אז המנוע יכבה לשם הבטיחות. בבטא טוענים שרשמו פטנט אירופאי על המפתח המגנטי.
השינויים לשנת 2025 מסתכמים בגרפיקה החדשה – אפורה-אדומה – ביחד עם השלדה בצבע אדום. הבטא קרוסטריינר של 2025 צפוי להגיע לישראל בקרוב. המחירים לצמד דגמי 2025 יהיו זהים למחירי דגמי 2024 – 53,985 ש"ח לגרסת ה-250 סמ"ק ו-56,985 אלף ש"ח ל-300 סמ"ק.
באירוע שהתקיים היום (ג') השיקו בד.ל.ב מוטוספורט שני דגמים חדשים של רויאל אנפילד – ההימליאן 450 עם המנוע החדש מקורר הנוזל והשוטגאן 650.
ההימליאן 450 החדש, שנחשף בתערוכת מילאנו 2023, לוקח את קונספט ההימליאן המוצלח של רויאל אנפילד כמה שלבים קדימה, כשהוא משודרג בכל מקום אפשרי. ראשית המנוע – צילינדר יחיד חדש, ולראשונה מרויאל אנפילד – מקורר נוזל. המנוע מפיק 40 כ"ס ב-8,000 סל"ד, לעומת כ-25 כ"ס בדגם היוצא מקורר האוויר, ו-4 קג"מ. הנפח המדויק של מנוע הסינגל עומד על 451.65 סמ"ק, כשהמנוע בעל 4 שסתומים וגל זיזים עילי כפול (DOHC), וכמובן מוזרק דלק. תיבת ההילוכים בת 6 מהירויות.
השלדה חדשה עם מערכת מתלים עם בולמים של שוואה, כשבשני הצדדים יש מהלך גלגל של 200 מ"מ מכובדים. מלפנים יש מזלג הפוך חדש בקוטר 43 מ"מ, המחליף את המזלג הקונבנציונלי, ומאחור בולם בחיבור ישיר בין הזרוע לבין השלדה, כשהפרוגרסיביות מתקבלת על-ידי קפיץ פרוגרסיבי. חישוקי השפיצים במידות שטח של "21 מלפנים ו-"17 מאחור, אשר אמורות לאפשר – יחד עם מערכת המתלים – עבירות שטח גבוהה. נציין כי מדובר בחישוקי פנימיות ולא טיובלס.
העיצוב חדש לגמרי, נשען על קווי העיצוב המוכרים של ההימליאן אך עובר מתיחת פנים מודרנית, ויש כמובן מבחר רב של צביעות. מיכל הדלק בנפח 17 ליטרים, מה שאומר טווח רכיבה מכובד של כ-450 ק"מ על הנייר. המשקל המלא עומד על 196 ק"ג.
מבחינת אבזור, ההימליאן החדש מגיע כמובן עם מערכת ABS המחויבת על-פי התקנות, ויש מסך TFT עגול ומודרני ופנסי LED היקפיים. פרט לכך, ברויאל אנפילד מציעים מגוון רב מאוד של אביזרים מקוריים: החל ממושבים בגובה 805 מ"מ עד 865 מ"מ, מיגון לחלקי האופנוע השונים, מזוודות קשיחות ורכות, ועוד.
מחירו של הרויאל אנפילד הימליאן 450 נקבע על 36,990 ש"ח לגרסה הרגילה, 37,990 ש"ח לגרסת SUMMIT המאובזרת, ו-38,990 ש"ח לגרסת SUMMIT עם חישוקי טיובלס (ללא פנימית).
השוטגאן 650 הוצג על פלטפורמת ה-650 סמ"ק של רויאל אנפילד כאשר הוא הגרסה הרביעית על הפלטפורמה. הוא יועד במקור רק לשוק האמריקאי, אשר אוהב מאוד את סגנון הבובר, סטייל אופנועי הארלי דיווידסון ואינדיאן, אך כפי שאנחנו רואים גם אירופה וישראל מקבלים אותו.
הפלטפורמה מוכרת ומורכבת מהסופר מטאור 650, האינטרספטור ומהקונטיננטל GT. המנוע הוא טווין מקבילי בנפח 650 סמ"ק המפיק 47 כ"ס ב-7,250 סל"ד ומומנט של 5.3 קג"מ ב-5,650 סל"ד. הכוח עובר דרך תיבת הילוכים בת 6 מהירויות.
מערכת המתלים תכלול מזלג הפוך של שוואה בקוטר 43 מ"מ וצמד הבולמים מאחור עם אפשרות לכיוון עומס קפיץ. יש כאן כידון חדש, נמוך ורחב יותר יחד עם מיקום רגליות אחורי יותר, מה שיוצר תנוחת רכיבה מעט ספורטיבית. על הבלימה מלפנים ישנו דיסק בודד בקוטר 320 מ"מ ומאחור דיסק בודד בקוטר 300 מ"מ.
מחירו של הרויאל אנפילד שוטגאן 650 נקבע על 45,990 ש"ח לגרסאות הבסיסיות ו-46,990 ש"ח לצביעת הפרימיום בלבן ושחור.
בפנטיק מציגים את דגמי 2025 הכוללים ליין של חמישה אופנועי אנדורו וארבעה אופנועי מוטוקרוס.
אופנועי האנדורו של פנטיק האיטלקית מבוססים על מנועים ושלדות המגיעים מאופנועי האנדורו של ימאהה היפנית, המכוילים בהתאמה ושאר המכלולים אשר מתוכננים בפנטיק. ליין האנדורו לשנת 2025 כולל את ה-XE125 ו-XE300 עם מנועים דו-פעימתיים ו-XEF310, XEF250 ו-XEF450 ארבע פעימות. כולם מקבלים מסיכת חזית חדשה וגרפיקה דו-גונית מעודכנת.
פנטיק XEF310 עם מנוע 4 פעימות בנפח 300 סמ"ק – חדש ל-2025
גרסת ה-XE125 (בתמונה בראש הידיעה) מתחדשת לשנת 2025 עם מערכת קירור יעילה יותר ב-35% בזכות רדיאטור חדש, ויש גם מיכל דלק מעוצב אחרת בנפח של 9 ליטר. מנוע ה-125 סמ"ק הדו-פעימתי מקורר הנוזל פותח בימאהה היפנית ומוזן על-ידי קרבורטור קייהין פאוורג'ט בקוטר 38 מ"מ. תיבת האוויר עם שליפה מהירה למסנן האוויר שמתבצעת מהפלסטיקה בצד ולא מתחת למושב. יש אפליקציית ניהול המנוע שנקראת ‘WiGET’, ומערכת פליטה מעודכנת של ARROW. המכלולים לקוחים מה-YZ125 של ימאהה. השלדה היא מסוג עריסה כפולה ועשויה מאלומיניום. מערכת הבולמים של קאיאבה, כאשר המזלג הוא מדגם SSS (ר"ת Speed Sensitive System) בקוטר 48 מ"מ ועם מהלך של 300 מ"מ, והמתלה האחורי בעל מהלך גלגל של 315 מ"מ. מערכת הבולמים מתכווננת במלואה. החישוקים של DID, והצמיגים במידות 90/90-21 מלפנים ו-120/90-18 מאחור. מערכת הבלימה היא של ניסין, עם דיסק בקוטר 250 מ"מ מלפנים ו-245 מ"מ מאחור. המשקל הכללי עומד על 96 ק"ג.
ל-XE300, אשר הגיע לישראל לאחרונה ונמכר במחיר של 69,000 ש"ח, מנוע דו-פעימתי בנפח 292 סמ"ק עם הזרקת דלק מתוצרת מינרלי הכוללת בקרת אחיזה ושני מצבי ניהול מנוע, כשהגיר עם חמישה הילוכים. השלדה היא מסוג עריסה כפולה ועשויה מאלומיניום. מערכת הבולמים של קאיאבה, כאשר המזלג הוא מדגם SSS (ר"ת Speed Sensitive System) בקוטר 48 מ"מ ועם מהלך של 300 מ"מ, והמתלה האחורי עם בולם של קאיאבה ומהלך גלגל של 315 מ"מ. מערכת הבולמים מתכווננת במלואה. החישוקים של DID, והצמיגים במידות 90/90-21 מלפנים ו-140/80-18 מאחור. מערכת הבלימה מורכבת מדיסק בקוטר 270 מ"מ מלפנים ו-240 מ"מ מאחור. המשקל היבש עומד על 107 ק"ג, כשדגם האנדורו מגיע עם תאורה קדמית מסוג LED. הוא אינו משתנה בדגם 2025.
פנטיק XE300 דו-פעימתי דגם 2025
שני אופנועי הארבע פעימות – XEF250 ו-XEF450 – מקבלים שינויים מינוריים בתחום מיפוי המנוע וכיול הבולמים. שניהם מבוססים על ה-WR250F ו-WR450F של ימאהה בהתאמה, מגיעים עם מכלולים זהים, ונבדלים רק במנועים. יש שלדת אלומיניום, ובולמי הקאיאבה הקדמיים ההפוכים הם מסוג קארטרידג' סגור (AOS – ר"ת Air Oil Separate – כלומר הפרדה בין תא השמן ותא האוויר), והם מגיעים בסט-אפ ייעודי לאנדורו – גם בקפיצים וגם בהידראוליקה. מבחינת אלקטרוניקה יש מערכת ניהול המנוע של ימאהה, הכוללת אפליקציה לבחירה ולכיוון מפות ניהול המנוע. המערכת מציעה לרוכב 3 מפות ניהול מנוע מתוכנתות מראש, ועוד אפשרות לכיוון של 16 פרמטרים שונים במערכת ההזרקה וההצתה. הערכים מוצגים כשינויים על מפה תלת-ממדית על מסך הטלפון הנייד, ובנוסף לכיוון האפליקציה משמשת גם כאוגר נתונים (Data Loger). פרט לאפליקציה, יש גם כפתור על הכידון לבחירה בין 3 מפות ניהול מנוע מתוכנתות ו-9 מצבי ניהול בקרת אחיזה.
ה-XEF310 נכנס באופן טבעי בין שתי הגרסאות המוזכרות עם מנוע בנפח של 304 סמ"ק, מוזרק דלק, מקורר נוזל ועם גל-זיזים עילי כפול. יחס הדחיסה עומד על 12.8:1. השלדה והמכלולים מקבילים לשני הגרסאות לעיל עם מזלג קאיאבה הפוך בקוטר 48 מ"מ ומהלך גלגל של 300 מ"מ מלפנים ו-315 מ"מ מאחור. גובה המושב עומד על 955 מ"מ, מרווח הגלגלים על 1,480 מ"מ, המשקל היבש על 106 ק"ג – לפני מילוי כל 7.9 הליטרים של מיכל הדלק.
ליין המוטוקרוס כולל כאמור 4 דגמים עם ה-XX125 ו-XX250 הדו-פעימתיים ו-XXF250 ו-XXF450 מרובעי פעימות. בפנטיק קצת קמצנים בפרטים, אבל לשנת הדגם 2025 יש עדכונים בכיול החלק בקדמי, מערכת קירור חדשה בשתי פעימות, שינויים ארגונומים לחיבור הרוכב ועדכוני שלדה ומנוע הכוללים שלוש מפות ניהול מנוע, אלקטרוניקה מעודכנת ומפלט חדש.
דגמי האנדורו והמוטוקרוס לשנת 2025 של פנטיק צפויים להגיע לישראל.
הסטריטפייטר V4 סופרים (Supreme) היא המהדורה המיוחדת האחרונה של דוקאטי, בשיתוף פעולה נוסף של אלדו דרודי (Aldo Drudi) ביצירת פרטי לבוש תואמים.
בתחילת השנה הציגו בדוקאטי את הסטריטפייטר V4 סנטרו, שהתווסף ל-63 יחידות של הסטריטפייטר V4 S למבורגיני ובטח לעוד כאלה שכבר הספקנו לשכוח. הפעם שיתוף הפעולה המיוחד מתקיים עם חברת הביגוד 'Supreme' ובא לידי ביטוי בצביעה מיוחדת באדום-לבן של ה-V4S המוכר, כולל הקליפרים והחישוקים. האופנוע יגיע לרוכש האמיד בקופסת עץ מיוחדת, עם תעודת אותנטיות ומושב אחורי למורכב, למי שיבחר.
שיתוף הפעולה כולל גם את המעצב אלדו דרודי, שאחראי על עיצוב הקסדות של לא מעט רוכבי צמרת, כולל הקסדות המטורללות של ולנטינו רוסי. האקססוריז התואמים כוללים חליפה מלאה של דיינזה, מעיל רכיבה של דיינזה, כפפות ספידי C1 וקסדת אראי RX-7.
הפלטפורמה היא הסטריטפייטר V4S, שלמעט המראה נשאר אותו הדבר. מנוע הדזמוסדיצ'י סטרדלה V4 בנפח 1,103 סמ"ק מספק 208 כ"ס ב-13,000 סל"ד ו-12.5 קג"מ ב-9,500 סל"ד, כאשר מערכת ניהול המנוע קיבלה החל ממודל 2023 ארבעה מצבים: מלא, גבוה, בינוני ונמוך – שנעים משחרור כל הסוסים והבקרות, למעט בהילוך הראשון, ועד להגבלה של 165 כ"ס במצב הנמוך. מפת המצערת האלקטרונית קיבלה עדכוני תוכנה במקביל ומצב גשם חדש למצבי הרכיבה, לטובת כבישים חלקים ולימי החורף. לגרסת ה-S יש מזלג NIX30 ובולם אחורי TTX36 – שניהם של אוהלינס – חשמליים סמי-אקטיביים מדגם SMART 2.0. בנוסף, מערכת בלמים אימתנית עם צמד דיסקים קדמיים בקוטר 330 מ"מ, קליפרים של ברמבו מדגם Stylema, וכן משאבת בלם רדיאלית.
בדוקאטי טרם פרסמו את מספר האופנועים שיוצעו וגם לא את המחיר. סביר להניח כי ניתן יהיה להזמין גם בישראל את הסטריטפייטר V4 S סופרים.
טריומף משיקה בישראל את צמד אופנועי ה-400 סמ"ק החדשים – הספיד 400 והסקרמבלר 400X שהוצגו בעולם לאחרונה. האופנועים האלה חשובים מאוד לטריומף מפני שהם מאפשרים להנגיש את המותג הבריטי לקהלי יעד חדשים שעד היום לא רכבו על טריומף, והם מביאים ערך מוסף של העיצוב הקלאסי של טריומף. הם גם נוסעים לא רע בכלל, ואפילו מפתיעים לטובה.
צמד ה-TR400 החדשים – הספיד 400 והסקרמבלר 400X – הם ככל הנראה מהאופנועים החשובים ביותר של טריומף בעת החדשה. הצמד הזה, שמיוצר בשת"פ עם בג'אג' ההודית, פותח לטריומף קהלי יעד חדשים וחשובים ביותר: רוכבים צעירים בעלי רישיון A1 (באירופה A2) המחפשים כלי זול, אבל דינמי ומעוצב.
טריומף מייצרת אופנועים בסגמנטים רבים ומגוונים – החל מסדרת הבונביל הקלאסית, דרך סדרת הטייגרים האדוונצ'ר הענפה והרחבה, הנייקדים הספורטיביים, סדרת ה-660 החדשה והחשובה, ואפילו מוטוקרוס חדש שמהווה סנונית ראשונה לעידן השטח המקצועי של טריומף – אבל רובם ככולם אופנועים גדולים, טכנולוגיים ויקרים (למעט סדרת ה-660, שהיא סדרת ביניים). צמד ה-TR400 החדשים מנגישים את האופנועים של טריומף גם לקהל יעד צעיר עם הרבה פחות כסף.
אי אפשר להקל ראש במהלך כזה. מספיק להיזכר מה קרה לק.ט.מ בעקבות השת"פ עם אותה חברה הודית בדיוק – בג'אג'. כבר יותר מעשור שהשת"פ הזה קיים, והוא הפך את ק.ט.מ לחברת האופנועים הגדולה באירופה. המכירות הנאות של סדרות ה-125, ה-200 / 250 וה-390 שמיוצרים במפעלי בג'אג' בהודו הגדילו משמעותית את קהל היעד, יצרו הרבה מאוד רוכבים צעירים שנאמנים למותג הכתום, והכניסו מזומנים לפיתוח של דגמים נוספים – כפי שרואים היום היטב עם דגמי הכביש והאדוונצ'ר הבינוניים והגדולים, ושלא לדבר על ההתרחבות למותגים הוסקוורנה וגאס גאס. אין שום סיבה שטריומף לא תזכה לנתח מסוים מאותו קהל יעד חשוב, והצפי היא שהחברה – שגדלה בעקביות בשנים האחרונות וב-2023 דגדגה את 100 אלף האופנועים – תעבור את רף 100 אלף האופנועים גם בזכות צמד ה-TR400.
צמד ה-TR400 החדשים יורכבו במפעלי בג'אג' בהודו – על אותו פס הייצור שעליו מורכבות סדרות ה-125, ה-250 וה-390 של ק.ט.מ. בטריומף ירוויחו את השוקים החדשים באסיה ובאירופה, וכן את הידע והיכולת לפתח ולייצר את האופנועים החדשים. בג'אג' יקבלו לידם את כל הפעילות וההפצה של טריומף בהודו.
טריומף סקרמבלר 400X וספיד 400
הספיד 400 והסקרמבלר 400X חולקים פלטפורמה משותפת. המנוע המשותף לשניהם הוא חלק מסדרת ה-'TR series' אשר מזכירה שלטריומף היו אופנועי סינגל בתחילת המאה הקודמת. מנוע הסינגל בנפח 398 סמ"ק מוזרק דלק, בעל מצערת חשמלית, והוא מספק 40 כ"ס ב-8,000 סל"ד ו-3.8 קג"מ ב-6,500 סל"ד. הגיר בן שישה הילוכים, המצמד מחליק, ויש ומערכת בקרת אחיזה הניתנת לניתוק. מרווחי הטיפולים הם 16,000 ק"מ או שנה. אגב, נתוני קוטר הקדח ומהלך הבוכנה זהים לאלו של הק.ט.מ 390 דיוק (קוטר 89 מ"מ, מהלך 64 מ"מ), כך שלא מן הנמנע שיש חלקים משותפים במנועים של טריומף ושל ק.ט.מ.
הטריומף ספיד 400 מיועד לכביש, ומגיע עם חישוקי 17″ עם צמיגי מצלר ספורטק M9RR, מזלג קדמי הפוך בקוטר 43 מ"מ ומהלכי גלגל קדמי ואחורי של 140 מ"מ, דיסק קדמי בקוטר 300 מ"מ עם קליפר רדיאלי בעל 4 בוכנות, דיסק אחורי בקוטר 230 מ"מ, גובה מושב של 790 מ"מ ומשקל מלא של 170 ק"ג.
הטריומף סקרמבלר 400X מאופיין בגישת הסקרמבלר, כפי שמתבטא בשמו, עם חישוק קדמי של 19″ וצמיגי מצלר קארו סטריט, המזלג עם מהלך גלגל ארוך יותר ב-10 מ"מ מלפנים ו-20 מ"מ מאחור, בסיס הגלגלים ארוך יותר (1,377 מ"מ לעומת 1,418 מ"מ), הכידון רחב וגבוה יותר, גובה המושב עומד על 835 מ"מ, הדיסק הקדמי גדול יותר ב-20 מ"מ (320 מ"מ), ויש מערכת ABS הניתנת לניתוק על הגלגל האחורי. כל זה מתבטא ב-9 ק"ג נוספים למשקל המלא, העומד על 179 ק"ג.
מבחינת אבזור, שני האופנועים מגיעים עם תאורת LED היקפית, שקע USB לטעינה ולוח שעונים המשלב LCD ושעון מהירות אנלוגי, ומגני ידיים יחד עם מגן גחון צנוע בגרסת הסקרמבלר.
אופנועים חשובים לטריומף בריטניה אבל גם לישראל
התרשמות רכיבה
במסגרת ההשקה המקומית שערכה אלבר, יבואנית טריומף לישראל, רכבנו על צמד הכלים כשעה ויכולנו להתרשם מהם. השורה התחתונה היא שמדובר בצמד אופנועים טובים, ואפילו איכותיים, שמספקים ביצועים דינמיים נאותים, והם בעלי ערך מוסף חשוב של העיצוב הטריומפי הקלאסי.
תנוחת הרכיבה טובה ונוחה בשניהם. הספיד מעט נמוך יותר, הסקרמבלר גבוה במעט בגלל מהלכי המתלים והגלגל הקדמי הגדול יותר, אולם שניהם אופנועים לא גדולים שמשרים ביטחון, ושניהם בעלי תנוחת רכיבה ניטרלית ונוחה. הכידון של הסקרמבלר גבוה יותר משל הספיד וברגע הראשון זה מעט מוזר, אולם מתרגלים מהר וגם הסקרמבלר נוח מאוד.
מנוע הסינגל בעל פעימות כוח מורגשות, והתחושה הזו הייתה לנו מוכרת מה-390 דיוק של ק.ט.מ ומהסווארטפילן 401 של הוסקוורנה. עיון בדפי הנתונים פתר את הסוגייה: מדובר באותו קוטר קדח ואותו מהלך בוכנה. המנוע הזה מספק מומנט כבר מסל"ד נמוך, והוא מושך בליניאריות עד לסל"ד הגבוה באופן ידידותי ולא מאיים. למעשה, סדרת המנועים החדשה -בדיוק כמו בק.ט.מ ובהוסקוורנה – ידידותית יותר ופחות מתפרצת מסדרת ה-390 הקודמת. גם ניהול המנוע עובד היטב וחלק, וחשוב לציין שמצערת חשמלית זה לא דבר של מה בכך באופנועי תקציב קטני נפח. נציין גם את בקרת האחיזה, שאמנם לא נכנסה לפעולה במהלך הרכיבה, אבל היא בהחלט מבורכת באופנוע שעשוי לבלות חלק ניכר מזמנו במרחב האורבני.
מנוע מהנה והתנהגות דינמית טובה
ההתנהגות הדינמית טובה ומאוזנת. בזכות גלגלי ה-"17, המתלים הקצרים והקשיחים יותר וגם הגובה הכללי ובסיס הגלגלים, הספיד 400 חד יותר בהיגוי ובשינויי כיוון. הסקרמבלר מעט מעורפל יותר, אבל מצד שני הוא סופג טוב יותר את קפלי האספלט, ויאפשר גם רכיבת שבילים קלה. המזלג ההפוך בשניהם מאפשר קשיחות מבנית גבוהה, שמצידה מאפשרת כניסות חזקות לפניות ועומסים על הפרונט. כיף חיים. בשניהם הרכיבה מהנה מאוד עם התנהגות דינמית צפויה ואינטואיטיבית.
ההתרשמות החיובית ממשיכה גם לתחום איכות הבנייה, החומרים והגימור. זאת שאלה חשובה כשמדובר בכלים מתוצרת המזרח, וכאן עשו בטריומף עבודה טובה, עם כלים מהודקים שנותנים תחושה של איכות. הסדרה הראשונה של צמד ה-TR400 מיוצרת במפעלי טריומף בתאילנד – שם מיוצרים כ-85% מהאופנועים של החברה. בעתיד הקרוב הייצור יעבור למפעלי בג'אג' בהודו, ואם ישכילו בטריומף לשמור על איכות הגימור הטובה של הכלים – צפויה להם הצלחה.
ערך מוסף עיצובי
סיכום ועלויות
מחיריהם של הספיד 400 והסקרמבלר 400X נקבעו על 37,690 ש"ח ו-39,390 ש"ח בהתאמה. אלו מחירים טובים ואפילו תחרותיים ביחס לסגמנט, הכולל כאמור את ה-390 דיוק והסווארטפילן 401 / ויטפילן 401, אבל גם כלים כמו ימאהה MT-03 ודומיהם. במחיר הזה מקבלים אופנועים טובים ודינמיים, טכנולוגיים עם מצערות חשמליות ובקרת אחיזה, ובעיקר ערך מוסף חשוב בדמות העיצוב הבונבילי הקלאסי של טריומף שעשוי לדבר לרוכבים רבים – גם לא בהכרח צעירים.
צמד ה-TR400 אמורים להגדיל את מספרי המכירות של טריומף בעולם, אבל הם חשובים מאוד גם לשוק הישראלי מפני שאחרי 3 שנות פעילות של טריומף בישראל – הם עשויים להיות הכלים שיאפשרו לרוכב הישראלי להכיר טוב יותר את המותג הבריטי האיכותי, וזו עשויה להיות הפריצה של המותג בישראל.
כך או כך, צמד ה-TR400 הם כלים טובים, מהנים וחשובים, ובהחלט גם יפים ומיוחדים.
[
