הקוואסאקי KLX250R היה אופנוע דו-שימושי על סף האנדורו המקצועי, שהגיח לארץ בשלהי שנות ה-90.
אל תתבלבלו עם הקוואסאקי KLX250S משנת 2009 או ה-KLX250 ה'פשוט' שנמכר במקביל לנשוא הכתבה היום בשנות ה-90. ה-KLX250R, שהגיע אלינו באמצע שנות ה-90, היה האח הקטן והקרבי של ה-KLX650R החתיך, ובשנות ה-90 היינו זקוקים לאופנוע קרבי וקטן שייתן ערך מוסף בשטח של מה שהגדרנו אותו בזמנו כהארד-אנדורו (ואם נקביל למונח הזה היום אז הוא לא מתקרב, ולא במעט, לזה).
עולם השטח הקרבי בשנים אלו הורכב מה-XR של הונדה וה-DR של סוזוקי שייצגו את יפן, והק.ט.מ EGS או SC שהיה קרבי ודורשני מדי באותן השנים. המודרניזציה דאז כללה קירור נוזל של אותם 249 סמ"ק שהרכיבו את הצילינדר הבודד. גל-זיזים עילי כפול וארבעה שסתומים לא היו מובנים מאליהם. מאייד הקייהין העביר תערובת אל 27 כוחות הסוס ב-8,500 הסל"ד ומומנט זעיר אך אופייני למנוע קטן של 2.6 קג"מ ב-7,500 סל"ד עזר לדחוף דרך ששת ההילוכים את הקלאקס עד ל-140 קמ"ש.
הבולמים בגרסת ה-R היו של קאיאבה, עם מזלג הפוך (רגיל בגרסה ללא ה-R) בקוטר 43 מ"מ ומהלך גלגל של 285 מ"מ, ועם בולם יחיד מאחור ומהלך גלגל של 280 מ"מ עד לנעילה. בסיס הגלגלים עמד על 1,480 מ"מ, גובה המושב על 880 מ"מ, המשקל היבש עמד על 116 ק"ג לפני מילוי מיכל דלק בנפח 8 הליטרים. הגלגלים היו כמובן במידת 21″ מלפנים ו-18″ מאחור עם יכולות בלימה דרך דיסק יחיד מלפנים בקוטר 250 מ"מ ועוד אחד של 230 מ"מ מאחור.
יכולות הכביש לא היו כאלו רלוונטיות כי אז הרוכבים הסתדרו עם כל דבר שזז. היו תלונות על התנעה במצבי קיצון – התנעת בוקר קרה או חמה בשטח – כאשר הרוכב היה מזיע על הקיק בצורה חרגה עבור מנוע קטן והצורך להסתמך על מנגנון שחרור הקומפרסיה האוטומטי. בשטח הוא היה המרענן הרשמי, גם בזכות הגוון הירוק-קוואסאקי, עם יכולות שטח טובות מאוד ברוב האלמנטים, עם רכות במצבי קיצון.
רוכבי השטח המקצועיים של אותן השנים התחילו לזלוג לנפחים הגדולים ותרמו או גרמו לחוסר הצלחה המסחרית של ה-KLX250R בישראל. אם אנחנו זוכרים נכון מחירו גם היה גבוה משמעותית מגרסת ה-KLX250 הפשוטה יותר וגם מול מתחריו מבית. בעולם הוא נמכר רק בין השנים 1994 עד 1996, והוחלף לאחר מכן עם גרסת 300 סמ"ק חזקה יותר.
קצת אחרי הוסקוורנה וכמובן מותג האם ק.ט.מ, בגאס גאס מציגים את דגמי 2025 של אופנועי המוטוקרוס, עם עדכוני שלדה, הפחתת משקל ושני נפחים דו-פעימתיים חדשים – 150 ו-300 סמ"ק.
לשנת הדגם 2024 הציגו בגאס גאס את הדור החדש לאופנועי המוטוקרוס שיישר בכך קו עם האחיות לפלטפורמה – ק.ט.מ והוסקוורנה. תחום הרישוי האפור שכלל עד כה שני נפחים בשתי פעימות (MC125, MC250) ושלושה נפחים בארבע פעימות (MC250F, MC350F, MC450F) גדל בעוד שני נפחים בתחום השתי פעימות – MC150 ו-MC300.
גאס גאס MC150 – חדש ל-2025
לפני כן מבצעים בגאס גאס גילוח משקל של 300 גרם מהשלדה שמגיעים מאזור החיבור של הבולם לשלדה וחלקו הקדמי, כאשר ערך מוסף נוסף הוא חידוד ושיפור ההתנהגות. תושבות המנוע חדשות גם כן ומשפרות את גמישות השלדה. הלינקג' מקבל איטום חדש וברגים קטנים יותר (וכתוצאה מכך קלים יותר), כשיש עדכון גם בתחום כונסי האוויר. יש עדכונים מינוריים נוספים בחיבור מיכל הדלק, הזרוע האחורית והבלם האחורי.
בגאס גאס מרחיבים את היצע הדגמים ומוסיפים את גרסאות ה-MC150 ו-MC300, כאמור מנועי שתי פעימות בנפחים האלה, שמצטרפים גם לקרוס קאנטרי הכוללים גלגל 18″ מאחור, מיכל דלק גדול יותר ורגלית צד – ואינם מגיעים לישראל.
המנועים הדו-פעימתיים קיבלו בשנה שעברה את מערכת הזרקת הדלק החדשה לאז – TBI (ר"ת Throttle Body Injection), שהחליפה את ה-TPI. פה הזרקת הדלק מתבצעת אל גוף המצערת, לעומת ה-TPI שבה ההזרקה מתבצעת אל תא המעבר שבין בית גל הארכובה לבין הצילינדר. המערכת מגיעה עם מיכל שמן נפרד ומשאבת שמן לערבול אוטומטי כמו ב-TPI, אולם ישנה אפשרות לבטל את המשאבה ואת מיכל השמן ולערבב שמן בדלק באופן ידני.
בצד האלקטרוניקה יש מערכת ניהול מנוע עם שני מצבי כוח, בקרת זינוק, בקרת אחיזה (שתי הבקרות האלו רק בדגמי הארבע פעימות), וחיישן התהפכות שמדומם את המנוע אחרי נפילה או התרסקות. יש ראש מנוע חדש בכל הדגמים וגיר חמישה הילוכים חדש וחלק יותר של Pankl. גם בדגמי הארבע פעימות – מערכת ההילוכים כוללת קוויקשיפטר להעלאת הילוכים בין ההילוך השני עד החמישי, הניתן גם לביטול בלחיצת כפתור על הכידון.
מערכת הבולמים כוללת מזלג WP XACT AER בקוטר 48 מ"מ מלפנים (בקרוס קאנטרי יש את מזלג ה-XACT החדש עם הקארטרידג' הסגור), כאשר בולם ה-XACT האחורי קצר יותר באורכו (אך עדיין מאפשר 300 מ"מ מהלך גלגל בשל שינוי נקודת העיגון של הבולם), קל יותר ומספק יותר עמידות לפריצות שמן וחדירת אדמה. כמובן שיש גרפיקה כל-אדומה חדשה לשנת 2025.
דגמי המוטוקרוס של גאס גאס לשנת 2025 יגיעו לישראל בהמשך השנה, כמובן ברישוי אפור. מחירים עדכניים טרם פורסמו.
כרגיל לקראת חודש יוני מציגים בבטא את אופנועי האנדורו, כאשר לשנת 2025 מגיע דור חדש של ה-RR שנקרא X-PRO.
לשנת 2022 השיקו בבטא דור מעודכן של גרסאות ה-RR (מבחן מלא – כאן) על בסיס הדור האחרון שהוצג לשנת 2020 – ליין האנדורו של בטא, הכולל ארבעה דגמים דו-פעימתיים (125, 200, 250 ו-300 סמ"ק) ועוד רביעיית דגמי ארבע פעימות (350, 390, 430 ו-480 סמ"ק). בשנת 2023 המשיכו בבטא את האבולוציה המתמשכת עם עיצוב וארגונומיה מחודשים, שיפורים בבולמים ובמנועי הארבע פעימות, כולל מערכת בקרת אחיזה לדגמי ה-RR, וכן שיפורים למנוע ה-125 שתי פעימות. לשנת 2024 המשיכה האבולוציה עם עוד שינויים ושדרוגים. נזכיר כי יש את דגמי ה-RR רייסינג המיועדים המיועדים למרוצים ולרוכבים מקצועיים יותר שמוצגים לקראת סוף השנה.
בטא RR X-PRO דגם 2025
לשנת 2025 מוצג למעשה דור חדש, אשר גם מעבה את שמו לכבוד זה. בראש השינויים שלדה חדשה, חזקה יותר, כשראש ההיגוי בקוטר גדול יותר ב-1 ס"מ מבעבר בכדי שתושג קשיחות רבה יותר – בעיקר בכניסות לפניות. השינוי הזה נוסה בהצלחה באופנועי המרוץ שבטא מריצה באליפויות, עבר לדגמי הרייסינג הקרביים משנה שעברה, ועכשיו מגיע לכאן. בבטא מציינים כי השלדה מכוילת יותר לנחיתות מגבהים מאשר הדור הקודם. הבולמים חדשים גם-כן, עדיין מתוצרת ZF (קאיאבה ברייסינג). המזלג מסוג SHC (ר"ת של Separate Hydraulic Chamber), קל ב-250 גרם מקודמו ועובד על פעולה אסימטרית, כאשר הקפיץ נמצא ברגל הימנית וההידראוליקה ברגל השמאלית. יש אפשרויות כיוונון מלאות, כאשר בבטא גם התייחסו לשיפור במניעת סגירת מהלך הבולם בנחיתות קשות. גם הבולם האחורי חדש, עם לינקג' פרוגרסיבי לטובת ספיגה טובה יותר. גובה המושב ירד ב-20 מ"מ על-מנת להקל על רוכבים מתחילים או נמוכים, וזה גם בזכות מושב חדש.
המסטר צילינדר בבלם האחורי (מתוצרת ניסין) חדש ואמור להיות חזק ועמיד יותר לאורך זמן. לדור החדש יש מיכל עיבוי נוסף המכיל כ-200 סמ"ק של נוזל קירור, ונועד לתגבר את הרדיאטור ברכיבות תחת עומס. יש רצועה קדמית המסייעת למשיכת האופנוע במקרה הצורך, מפתח אלקטרוני שנועד לעכב גנבים וגם לדומם את המנוע בעת נפילה, ופלסטיקה עם גרפיקה חדשה לשנת 2025.
מנוע ה-RR125 שהתעדכן משמעותית ברייסינג הקרבי מגיע לכאן עם צילינדר חדש בעל פורטים חדשים (תזמוני מעבר ופליטה), וכן מנגנון חדש לשסתום הכוח ומערכת פליטה חדשה. בבטא טוענים שכעת אספקת הכוח טובה יותר לאורך כל טווח הסל"ד, ההספק המרבי בקצה סקאלת הסל"ד גבוה יותר בלי לפגוע בסל"ד הנמוך, וכן תגובות המנוע טובות יותר מבעבר.
ליין האנדורו של בטא, ממשיך לכלול ארבעה דגמים דו-פעימתיים (125, 200, 250 ו-300 סמ"ק) ועוד רביעיית דגמי ארבע פעימות (350, 390, 430 ו-480 סמ"ק), אשר גם מגיעים עם מערכת בקרת אחיזה מתנתקת, כאשר בורר מצבי ניהול המנוע עובד לכידון ממקומו הקודם שהיה על ציר ההיגוי.
אופנועי האנדורו RR X-PRO של בטא לשנת 2025 צפויים להגיע לישראל בתקופה הקרובה. טרם נמסרו מחירים, אולם לדעתנו צפויים שינויים לעומת שנה שעברה עם עלייה מסוימת במחירים. נעדכן במדויק ברגע שיתפרסמו דרך היבואן המקומי.
בטא RR X-PRO 125 דגם 2025בטא RR X-PRO 300 דגם 2025בטא RR X-PRO 4T דגם 2025בטא RR X-PRO 4T דגם 2025
בדוקאטי מציגים שני אופנועי קונספט על-בסיס הסקרמבלר – ה-CR24I בסגנון קפה רייסר וה-RR24I לשבילי עפר.
בדוקאטי החזירו שם נוסטלגי משנות ה-60 למציאות והציגו את הסקרמבלר המודרני בשנת 2015, כאשר מאז ועד היום מכרו יותר מ-100 אלף יחידות ברחבי העולם. כלומר האופנוע הנישתי הזה הוא הצלחה גדולה מבחינת דוקאטי, עם נתח מכירות חשוב. בשנת 2019 ביצעו בדוקאטי מתיחת פנים ראשונה לסקרמבלר 800 אייקון – רב המכר של סדרת הסקרמבלרים, כשבשנת 2021 נוספה לאייקון ולדזרט סלד גם גרסת Nightshift, שקיבלה פרשנות קפה-רייסר עם צביעת אפור-שחור ועוד תוספות.
דוקאטי סקרמבלר CR24I ו-RR24I
לשנת 2023 הציגו בדוקאטי עדכון משמעותי לשלוש הגרסאות עם הפחתת משקל כללי של 4 ק"ג וזרוע אחורית חדשה. לסקרמבלר מנוע וי-טווין מקורר אוויר בנפח 803 סמ"ק עם 4 שסתומים. ההספק עומד על 73 כ"ס ב-8,250 סל"ד והמומנט המקסימלי עומד על 6.6 קג"מ ב-7,000 סל"ד.
בדוקאטי מנצלים את תערוכת לונדון ומציגים שני קונספטים על-בסיס הסקרמבלר, אשר בשלב זה אינם מיועדים לייצור. ה-CR24I הוא גרסת הקפה רייסר עם חישוקי 17″ וצמיגי כביש, כידון קליפ-און ומראות בקצה הידיות. העיצוב, ובמיוחד החזית-ביקיני, לוקח השראה מהפאנטה וה-750SS של פעם.
ה-RR241 לוקח את ההשראה מהצגת אופנועים עתידיים בסרטי וסדרות טלוויזיה ופונה יותר לרכיבת סקרמבלר-שטח. החישוקים מסוג שפיצים במידות 18″ מלפנים ו-17″ מאחור עם צמיגי פירלי סקורפיון ראלי STR. יש כנף קדמית גבוהה ומפלט טרמיניוני גבוה.
בשלב זה לא ידוע אם גרסאות אלו יגיעו לייצור סדרתי וירחיבו את משפחת הסקרמבלר, אבל אנחנו משערים שזה המצב ועד לסוף השנה הנוכחית נראה אותם מצטרפים לשאר הגרסאות.
בהונדה מציגים את עדכוני 2025 לדגמי המוטוקרוס, כשהרלוונטיים ביותר לשוק הישראלי הם ה-CRF250R וה-CRF450R.
לאחר תקופה מוצלחת באליפות המוטוקרוס העולמית וזכיות באליפות המוטוקרוס 2023 בארצות הברית ובאליפות הסופרקרוס של 2024 – שניהם עם ג'ט לורנס מאוסטרליה – מציגים בהונדה את עדכוני 2025 לדגמי המוטוקרוס האדומים.
25YM Honda CRF250R
בהונדה שמו דגש על שיפור האחיזה ויכולות האופנוע בפניות, ולכן הציגו בדגמי ה-250 וה-450 סמ"ק שלדת אלומיניום חדשה לגמרי, עם 70% חלקים שונים מקודמתה, כולל קורות חדשות לגמרי וחיבורים חדשים משלדת הזנב. מזלג הקאיאבה מקבל קפיצים חדשים וכיול מעודכן, ויש גם קפיץ חדש ולינקג' חדש בחלק אחד לבולם האחורי. לשנת 2025 ניתן להסירו ללא צורך בפירוק שלדת הזנב, מה שמקל על ההחלפה והתחזוקה.
הקליפר הקדמי חדש גם הוא. תיבת האוויר בעיצוב חדש, כאשר לטענת הונדה עוזרת גם בשיפור תגובת המצערת וכוח המנוע. אלו מסתייעים גם במפלט מחודש ועדכון מפות ניהול המנוע. לשנת 2025 יש גם פלסטיקה חדשה וגרפיקה מעודכנת.
בהונדה ממשיכים להציע כסטנדרט את מערכת בקרת האחיזה – ה-HSTC (ר"ת Honda Selectable Torque Control) – בעלת 3 מצבים. השליטה במערכת מתבצעת דרך מתג על הכידון, והיא ממקסמת את אחיזת הגלגל האחורי בעת פתיחת המצערת על-ידי מדידת שיעור עליית הסל"ד בהתאם לפתיחת המצערת, וויסות העברת כוח המנוע לגלגל האחורי.
25YM Honda CRF450R
בהונדה ממשיכים להציע גם את גרסת ה-Works Edition הכוללת מערכת פליטה מלאה מטיטניום של יושימורה, שיפורי מנוע, קלאץ' מחוזק, רפידות בלימה משופרות, ידיות אחיזה של רנטל ושינויי גרפיקה. הגרסה עולה בממוצע בארה"ב כ-2,500$ נוספים. עד כה זה הוצע רק בגרסת ה-450 סמ"ק, כאשר כעת יש גם את ה-CRF250RWE. אלו יגיעו לראשונה גם לאירופה.
אופנועי המוטוקרוס של הונדה לשנת 2025 יגיעו ארצה בחודשים הקרובים ברישוי אפור כמובן – אז גם יתפרסמו מחיריהם.
R20 עם מנוע בוקסר בנפח 2 ליטרים; האם זה הרודסטר הבא של ב.מ.וו?
בשנת 2020 הוצג הב.מ.וו R18, הקרוזר הגדול והחדש של ב.מ.וו, שכיוון ישירות לשוק האמריקאי חובב הקרוזרים הגדולים. בבסיס ה-R18 מנוע הבוקסר החדש של ב.מ.וו בנפח 1,802 סמ"ק עם צמד הצילינדרים הענקיים בתצורת בוקסר, שמציעים קוטר קדח עצום של 107.1 מ"מ ומהלך בוכנות של 100 מ"מ ארוכים. יש 4 שסתומים עיליים לצילינדר וגל זיזים תחתון שמעביר את התנועה לנדנדים ולשסתומים דרך מוטות דחיף. הביג בוקסר מקורר אוויר-שמן, והוא מגיע עם מערכת הזרקת דלק עם מצערות חשמליות ו-3 מצבי ניהול מנוע. ההספק המקסימלי עומד על 91 כ"ס ב-4,750 סל"ד ומומנט עצום שמציע בשיא 16.1 קג"מ ב-3,000 סל"ד.
חצי שנה אחרי גרסת הפיור נחשפה גם גרסת הקלאסיק המאובזרת מעט יותר וכבר מהווה קצת יותר אופנוע. שנה נוספת עוברת, ובב.מ.וו השיקו צמד גרסאות נוספות של ה-R 18, מאובזרות הרבה יותר וגם טכנולוגיות יותר – ה-B (באגר) והטרנסקונטיננטל. גרסה חמישית בשם רוקטיין עם חישוק קדמי בקוטר 21″ ואחורי בקוטר 18″ ממצה את פוטנציאל הדגמים של ה-R18.
כעת הולכים בב.מ.וו צעד אחד נוסף קדימה ומציגים את ה-R20, שכרגע מוגדר כקונספט. אין פרטים בשלב זה למעט תצורת הבוקסר של המנוע ונפח של 2,000 סמ"ק. בסיס הגלגלים אמור להיות מעט קטן יותר לעומת ה-R18, והעיצוב הוא כפי שעיניכם רואות, קרי רודסטר עם מושב יחיד וזנב שמסתיים לפני הגלגל האחורי. אין מידע בשלב זה על היתכנות לייצור, אבל על-פי ההיסטוריה של ב.מ.וו, אם הם פרסמו אז הסיכוי גדול מאוד. נעדכן
הדגם הראשון של מותג האופנועים הסיני Souo מתייצב ישירות מול כנף הזהב האייקונית של הונדה, הגולדווינג 1800. מול מנוע הבוקסר 6 צילינדרים בנפח 1,833 סמ"ק מציבים ב-Souo בוקסר עם לא פחות מאשר 8 צילינדרים בנפח מנוע של 2,000 סמ"ק, עם קירור נוזל וגל-זיזים עילי כפול. למנוע משודכת תיבת הילוכים מסוג DCT עם 8 מהירויות (7 הילוכים לגולדווינג).
השלדה דומה מאוד לזו של הגולדווינג, וגם של הב.מ.וו K 1600 GTL (עוד מתחרה שעל הכוונת), ועשויה מאלומיניום. המזלג הוא מתוצרת 'Hossack' (בדיוק כמו בגולדווינג), שכמו הבולם האחורי מאפשרים כיוונון אלקטרוני סמי-אקטיבי. הבלמים מתוצרת ברמבו, כאשר בצד האלקטרוניקה יש מסך מגע TFT בגודל 12.3″, חיישן התרעה על תנועה שמתקרבת מאחור, התראת שטחים מתים במראות, משקף חשמלי, מושבים מחוממים, מערכת סטריאו עם 8 רמקולים ונפח אחסון כולל של 118 ליטר.
אין עוד פרטים מעבר, כשה-Souo S2000 GL הוצג ממש בימים אלו בתערוכת בייג'ינג וצפוי להגיע לייצור ככל הנראה בשנה הבאה.
לציון 30 שנים למותו של נהג הפורמולה 1 איירטון סנה, בדוקאטי מציגים גרסת אספנים מיוחדת על-בסיס המונסטר.
באחד במאי 1994 נהרג נהג המרוצים האגדי איירטון סנה במסלול אימולה שבאיטליה. סנה היה מעריץ דוקאטי בחייו, ורכב בזמנו על דוקאטי 851SP. הוא גם היה אחד מהבעלים הראשונים בעולם של המונסטר 900 שהוצג בשנת 1993, וגם של ה-916 האגדי, שיוצר בין השנים 1994 ל-1998. בדוקאטי הספיקו להוציא גרסה מיוחדת למעריץ נלהב, שהודעה על יציאתה התפרסמה מספר חודשים לפני מותו הטראגי, ועם מותו הפכה לדגם להנצחתו ולפריט אספנים.
דוקאטי מונסטר סנה – 341 יחידות ממוספרות
כעת, לציון 30 שנים למותו הטראגי ועשר שנים לאחר שהציגו גרסת 20 מיוחדת על-בסיס הפניגאלה 1199S, מציגים בדוקאטי את המונסטר סנה, שלוקח את המונסטר SP וצובע אותו בצבעי ברזיל שיוצגו על קסדתו המפורסמת, כולל המושב הכחול. בנוסף יש לוחית ממוספרת לציון המספר הסידורי של האופנוע, כיתובי 'Senna' אדומים וכיתוב על מיכל הדלק של האמרה המשויכת לסנה: 'Racing Is In My Blood'.
גרסת הדוקאטי מונסטר סנה תיוצר ב-341 יחידות, לציון 3 אליפויות העולם בפורמולה 1 בשנים 1988, 1990 ו-1991, ו-41 הניצחונות בסך הכל.
הבסיס הוא כאמור גרסת ה-SP הבכירה של המונסטר דור חדש שהוצג בשנת 2021. מנוע הטסטהסטרטה 11 מעלות בנפח 937 סמ"ק מציע 111 כ"ס ב-9,250 סל"ד ו-9.5 קג"מ ב-6,500 סל"ד. מערכת המתלים שודרגה לאוהלינס NIX30 הפוך מלפנים בקוטר 43 מ"מ, עם אופציות כיוונון מלאות, וצינורות המזלג מגיעים בצבע זהב, והם קלים ב-0.6 ק"ג משל הגרסה הרגילה. הבולם האחורי גם הוא של אוהלינס, עם כיוונון מלא – לעומת כיוון עומס קפיץ בלבד בגרסה הרגילה. יש גם משכך היגוי אחר.
הבלמים של ברמבו עם קליפרים רדיאליים מסוג Stylema ועם דיסקים בקוטר 320 מ"מ, כשכאן הם קלים בחצי קילו. הבלמים החדשים אמורים לספק יותר עוצמה ורגש לעומת הגרסה הרגילה. הצמיגים ב-SP הם מסוג פירלי דיאבלו רוסו IV. עוד שדרוגים הם משתיק של טרמיניוני ומצבר ליתיום-און קל משקל. למערכת האלקטרוניקה מתווסף מצב 'גשם' לשלושת מצבי הרכיבה (ספורט, תיור, אורבן).
נתונים טכניים: מנוע צילינדר יחיד, 292 סמ"ק, 29 כ"ס ב-9,000 סל"ד, 2.5 קג"מ ב-6,500 סל"ד, הזרקת דלק, 6 הילוכים, שלדת פלדה, מזלג הפוך 41 מ"מ, מהלך 205 מ"מ, זרוע אלומיניום עם בולם יחיד, בלמי דיסק עם מערכת ABS (אחורי ניתן לניתוק), אורך 2,107 מ"מ, בסיס גלגלים 1,430 מ"מ, גובה מושב 915 מ"מ, מרווח גחון 310 מ"מ, מיכל דלק 11 ל', משקל מלא 158 ק"ג, צמיגי TIMSUN במידות 3.00-21, 5.10-18, תצרוכת דלק במבחן 19 ק"מ/ל' משולב
צפו בווידאו – ווג 300 ראלי במבחן:
צילום ועריכה: אביעד אברהמי
מה זה?
קטגוריית הבייבי-אדוונצ'רים, שקמה מכלום במחצית השנייה של העשור הקודם, הפכה עם השנים לקטגוריה לוהטת במיוחד. רק שבעוד רוב המתחרות בחרו בתצורת אדוונצ'ר-כביש עם גלגל קדמי בקוטר "19, בווג בוחרים ללכת עד הסוף עם ה-300 ראלי החדש, שהוצג בשנת 2023, ונותנים לו מאפייני ראלי-שטח אמיתיים. זה בא לידי ביטוי במידות הגלגלים ("21 ו-"18 – מידות של אופנועי שטח), במרווח הגחון ובמהלך המתלים, אבל גם במבנה הכללי, שמדמה כמעט אחד לאחר אופנועי ראלי אמיתיים, כאלה שאנחנו רואים במדבריות ראלי הדקאר.
למעשה זו קטגוריה שהיא יחסית נטולת אלקטרוניקה ויחסית אולד-סקול מבחינת התחושות, ומאוד מזכירה אופנועים רב-תכליתיים – או יותר נכון דו-שימושיים – של פעם. אם נלך על זמנים יותר מודרניים, אז ההתייחסות הנכונה לקטגוריה צריכה להיות 'Play Bike'.
את ווג פגשנו לאחרונה עם ה-525DSX, שהרשים אותנו עם הבשלות והיכולות שלו, כאשר המותג עצמו חדש יחסית והוקם לפני כעשור על-מנת לשמש כזרוע האירופאית של קונצרן לונסין מסין. זו הוקמה בתחילת המאה הנוכחית ועוסקת בייצור של כ-2.5 מיליון אופנועים בשנה, 3 מיליון מנועים לאופנועים, ועוד 150 אלף טרקטורונים. חלק מאותם מנועים המניעים את אופנועי ב.מ.וו הגדולים, וגם קטנועי ה-C 400 GT וה-C 400 X של הבווארים יורדים מפס הייצור שם בסין.
ווג 300 ראלי
סיפור מעניין הוא שאת ה-300 ראלי ראינו בראלי הלאס האחרון שהתקיים ביוון, שם ליוונו את דדי התותח, וראינו אחד כזה מקורי לגמרי שמתחרה. מתוך ידיעה שהוא לא נמכר בישראל הרמנו טלפון ליבואן המקומי לשאול למה הכלי לא בארץ, ומהר מאוד הוא הגיע לכאן.
המנוע נלקח מפלטפורמת ה-300 של ווג, שזה סינגל (צילינדר יחיד) בנפח 292 סמ"ק עם גל-זיזים כפול וקירור נוזל, המספק 29 כ"ס ו-2.5 קג"מ צנועים. ה-300 ראלי נועד לרדת לשטח קל ואף יותר, ולכן חישוקי השפיצים בקוטר "21 מלפנים ו-18″ מאחור. הצמיגים הגיעו במידות רישיון 3.00-21 ו-5.10-18, כאשר מי שירצה להחליף את הצמיגים למידות המוכרות יותר של 90/90 מלפנים ו-140/80 מאחור ייתקל בבעיה במבחן הרישוי השנתי. היבואן מוסר שבעתיד הקרוב היצרן ישנה את המידות ברישיון ויתאים אותם לישראל.
מבחינה קרובה ברשימת המכלולים נמצא מלפנים מזלג הפוך נטול שם בקוטר 41 מ"מ עם מהלך גלגל של 205 מ"מ, ומאחור בולם יחיד בעל מנגנון לינקים לפרוגרסיביות. מערכת הבלמים כוללת דיסק יחיד מלפנים בקוטר 265 מ"מ ודיסק בקוטר 220 מ"מ מאחור, כשיש גם מערכת ABS של בוש הניתנת לניתוק מהגלגל האחורי. גובה המושב 915 מ"מ, מרווח הגחון עומד על 310 מ"מ, מיכל הדלק בנפח 11 ליטרים, והמשקל המלא עומד על 158 ק"ג.
בייבי-אדוונצ'ר לשטח
ביצועים
צילינדר יחיד עם 29 כ"ס וכמעט 160 ק"ג הם לא מתכון לביצועים חזקים, אבל היכולות בתוך התנועה הצפופה בעיר הן מעל ומעבר. המנוע יאיץ יחסית מהר (ורועש) אל ה-100 קמ"ש וירגיש בנוח שם. הדרך למאייה נוחה עם מצמד רך והילוכים חלקים ומדויקים. הבולמים יספגו את כל מה שנזרק לעברם, והכידון הרחב, יחד עם הממדים הצרים, יאפשרו שינויי כיוון זריזים ומהנים. נקודת התורפה, שהכי מפריעה בעיר, הם הבלמים, ובמיוחד הקדמי, אשר לא מספק עוצמה ורגש כלל ופוגע בחוויית הרכיבה.
מחוץ לעיר התמונה כבר הפוכה, עם מנוע שלא יצליח לעבור את ה-120 קמ"ש, עם רעש מנוע נוכח ולא נעים, ונענועי ראש שנובעים מהחישוק הגדול והכנף הגבוהה. מה שכן, נוח עליו ומיגון הרוח מפתיע לטובה ומסיט את הרוח מהקסדה והגוף. מי שישמור את גבולות הגזרה ברדיוס של כמה עשרות בודדות של ק"מ מתחומי העיר ידע להסתדר. מאפיין נוסף של רכיבה ארוכה על קצה גבול סקאלת המהירות היא תצרוכת דלק גבוהה, שברכיבה אחת מהירה מתל-אביב לירושלים סחטה 14 ליטר לק"מ. הצריכה מתאזנת אחר כך בתוך העיר והשטח.
מי שירכוש את הווג 300 ראלי רק לכביש יפסיד את כל הקטע שלו, שכן היכולות שלו מחוץ לאספלט פשוט מפתיעות. שכחו מהמילה 'ראלי', הוא לא ירד לדיונות ולא ינצח שום שעון במקצה תחרותי. אבל רכיבה על שבילים, אפילו רכיבה מהירה, היא מהנה מאוד. המתלים הרכים סופגים הכל ויכולות שינוי הכיוון המהירות באות לעזרת הרוכב גם כאן, וכל הסיפור ממש כיף. חשוב לנתק את ה-ABS לפני כן, העניין הוא שהמתג על הכידון באופנוע המבחן לא היה עקבי ולא תמיד הצליח במשימה. המגבלות מגיעות כשמתחילים ללחוץ את הראלי, ואז הוא יוצא מהאיזון שלו ומתחיל לשדר שעדיף לחזור לאזור הנוחות. כך למשל, הוא לא יצטיין בספיגה של מכשולים רבים על הדרך תחת גז, כמו שאופנוע אנדורו עושה בלי למצמץ, וזה יגרום לגלגל הקדמי להיזרק הצידה. בשביל מהיר זה לא הדבר שאתה רוצה לחוות.
המנוע הפשוט, המכלולים הטובים ואיזון הכללי של ה-300 ראלי מאפשרים להרגיש מאוד בנוח בשטח. דוגמה קטנה ליכולות האופנוע היתה בעלייה לא פשוטה, ארוכה מאוד ומלאה במדרגות, שעם אדוונצ'ר קרבי אירופאי – כזה שנולד לשטח – חשבנו פעמיים ושלוש אם לעלות את אותה העלייה, בעיקר בגלל שיקולי משקל, מחיר, והצורך להחזיר את האופנוע שלם ליבואן. פה לא חשבנו פעמיים ועלינו בלי בעיה, כשהטכניקה כאן היא כמו בשתי-פעימות ומצריכה שימוש תכוף בקלאץ'. בשורה התחתונה, זהו אופנוע שיכול לבלות יום שלם בשטח, להביא את הרוכב לכל מקום, ליהנות מהדרך ולא רק מהרכיבה ולא לעייף כלל. תענוג.
יכולות שטח טובות
איך זה מרגיש?
כשמסתכלים על ה-300 ראלי מרחוק הוא נראה מאוד מרשים, ממש כמו אופנוע ראלי אמיתי, וזה בעיקר בזכות החיפוי הקדמי והכנף הגבוהה. כשמתקרבים ומסתכלים יותר לעומק, מגלים שבסך הכל מדובר באופנוע פשוט עם כיסויי פלסטיקה נרחבים שנותנים לו את המראה הכל כך קרבי והכל כך מגניב. איכות הבנייה והגימור טובים בסך הכל במקומות מסוימים, סבירים במקומות אחרים, ומזכירים שמדובר באופנוע תקציב. הגובה והרזון הכללי נותנים את התחושה שיש כאן אופנוע גדול ומקצועי יותר מאשר 'רק' 300 סמ"ק.
תנוחת הרכיבה מהנה ונוחה. מהלך המתלים וגובה המושב מספרים סיפור של אופנוע לגבוהים וזה אמנם נשמע המון, אבל הבולמים הרכים גורמים לאופנוע לשקוע תחת משקל הרוכב, בטח בהרכבה, ואז מגיעים לקרקע עם שתי רגליים מלאות. מיגון הרוח משחק אותה ועושה עבודה סופר-יעילה בכבישים המהירים.
הכידון שטוח ורחב מאוד, פורש את הידיים לפנים ולצדדים, הגב זקוף, והתחושה הכללית היא באמת של אופנוע שטח-ראלי קרבי. וזה כיף, מאוד כיף. צליל המנוע יכול להגניב עם רעש נוכח ופצפוצים בעת סגירת המצערת, אבל באיזשהו שלב הוא התחיל לעייף ולהציק, בטח למורכבים שישבו על האגזוז.
פלייבייק מגניב לשטח
בכביש ההרגשה נחלקת לשניים: בעיר הוא סבבה לגמרי עם יכולות טובות, נוחות גבוהה ושדה-ראייה מעל כולם. הרוחב הכללי הצר נותן הרגשה שאפשר לעבור בכל מקום, והאיזון הכללי המרשים מאפשר להישאר עם שתי הרגליים על הרגליות גם בעצירה ברמזור וגם בפניות של 90° בין רכבים מפוקקים. עקב האכילס הם הבלמים והצמיגים הפשוטים. מחוץ לעיר זה סיפור אחר עם מנוע מוגבל, נענועי ראש לא בריאים, ויברציה נוכחת ברגליות ופליטת חום מהמנוע בגלל שהוא כבר על הקצה. על צריכת הדלק מחוץ לעיר דיברנו, וזה מאוד משמעותי עם מיכל הדלק הקטן של 11 הליטרים. גם אין שעון דלק למעט נורת אזהרה כשמגיעים לקצה. חשוב לציין כי צריכת הדלק מתאזנת כשיורדים מהכביש המהיר ועולה לכיוון ה-19 ק"מ לליטר. הקיצר, זה לא אופנוע לניוד קבוע למרחקים ארוכים, אבל אם אין ברירה אז אפשר להסתדר.
מי שיקנה אותו כדאי מאוד שזה יהיה בשביל לרדת לשטח, כי כבר הבנתם, הוא כיפי מאוד לרכיבת שבילים ומעבר לכך. הוא אדיר כפלייבייק שמאפשר סליידים על הבלם האחורי אל תוך פנייה ודריפטים החוצה עם העזרה של הקלאץ'. קל מאוד להרים איתו גלגל קדמי בהילוך ראשון, ושוב הרבה קלאץ', אבל צריך לזכור שהוא ממש לא אופנוע ראלי. למרות זאת, אנחנו מאוד אוהבים את פוזת הראלי הקשוחה והקרבית, שמושכת המון מבטים ותגובות ושוברת שגרה בכבישים ואפילו בשטח. ביקורת קטנה היא על רגלית ההילוכים הפשוטה שקצת טריקית לתפעול עם מגף שטח ומחייבת להשחיל את הרגל בצורה די אקרובטית.
טוב לטיולים, פחות לכבישים מהירים
סיכום ועלויות
אנחנו חייבים לציין שניסינו להנמיך את הציפיות לפני שלקחנו אותו לשבוע של מבחן. מצד אחד אנחנו מאוד מתחברים אל הפוזה של הראלי ואוהבים אותה, אבל מה כבר אפשר לקבל במחיר של פחות מ-30 אלף שקלים. היום הראשון אישש את התחושות שלנו, כשהיה מורכב בעיקר מרכיבת כביש ארוכה. מי שירכוש את האופנוע רק בשביל זה יתאכזב מאוד.
מהיום השני ואילך רכבנו בעיקר בשטח, ואיזה כיף זה! הווג 300 ראלי הוא אופנוע זול ופשוט, שלא מחייב לחשוב פעמיים לפני שאתה עובר בין הקוצים והשיחים שמפריעים בסינגל. על אדוונצ'ר אמיתי היינו פוחדים על המדבקות או הצבע, פה – ממש לא. היכולות שלו לא בשמיים, אבל אפשר להגיע למקומות רחוקים ומאתגרים בהרבה פחות דרמה וחשש מהחברים לקבוצת הרכיבה. תכירו את המגבלות, בעיקר אל מול סלעים שתקועים בשביל או דרופים שיבלעו את כל מהלך המתלה, ושם הוא פורח. וגם הרוכב. קל, כיף ובעיקר לא מעייף פשוט לטייל ולגלות איתו מקומות חדשים.
אם נפרק את הווג 300 ראלי לגורמים נמצא הרבה חלקי No-Name, שלא יעשו הרבה רושם. האיכות הכללית לא מדהימה עם חוטי חשמל בולטים, מדבקות שמתקלפות בנקודות המגע הברכיים, כפתור ניתוק ABS לא החלטי ויכולות אמביוולנטיות על הכביש. אבל הכל מתחבר ומסתדר כשנכנסים לשטח. מקרה קלאסי של השלם העולה על סך חלקיו. הוא יאפשר לרוכב לתרגל את כל טכניקות הבסיס בשטח ויותר, ויעשה אותו טוב יותר.
מלראות את היכולות שלו בראלי ארוך ביוון ולחוות אותו בארץ למדנו להעריך אותו ואפילו לאהוב. הרבה אופנועים עוברים אצלנו כאן בפול גז, אבל אפשר להודות שדווקא לווג 300 ראלי קצת נתגעגע. החיים קלים כשאפשר להניע בבית, להגיע לעבודה בסטייל ואז להמשיך לשטח בלי צורך בעגלה או בטובות של חברים. כל זה עולה בסך הכל 28,900 אלף ש"ח, והמחיר הזה גם משחרר מנטאלית מדאגות של נפילות או שריטות. במחיר הזה היבואן מספק את האופנוע עם סט מיגונים למנוע, לשלדה (שקצת הפריע בברכיים לרוכבים גבוהים) ולידיים, יחד עם סבל מקורי.
יצרנית הבלמים ברמבו מציגה את הדור הבא של הקליפרים הרדיאליים לאופנועים ספורטיביים – Hypure. אלו קליפרים רדיאליים בעלי ביצועים טובים יותר, קלים יותר בכ-10% מההיצע הקיים, וגם אמורים להיות חסכוניים יותר ברפידות בלמים.
ברמבו Hypure
ברמבו האיטלקית חושפת פרטים ראשונים על ה-Hupure – סט חדש של קליפרים רדיאליים לאופנועים ספורטיביים. על-פי החברה, הקליפרים החדשים קלים יותר בכ-10% מהקליפרים הקיימים (Stylema), קומפקטיים יותר, מספקים ביצועי בלימה טובים יותר וחוסכים ברפידות בגלל מבנה משופר לפין הרפידות ולקפיץ.
ה-Hypure יגיע כסט (קליפר ימין וקליפר שמאל), והוא מיועד לאופנועי ספורט ולאופנועים ספורטיביים, כשהוא צפוי להחליף בהדרגה את ה-Stylema – קליפר הקצה הנוכחי של ברמבו. ה-Hypure קל יותר בכ-10% מה-Stylema, מה שאומר שכל קליפר שוקל פחות מ-900 גרם. הורדת המשקל מהקליפר זה עניין חשוב, מפני שמדובר במשקל בלתי מוקפץ (משקל הנמצא מתחת לקפיצים), כשככל שהמשקל הבלתי מוקפץ נמוך יותר כך העקיבה של הגלגל על-פני הקרקע (וכפועל יוצא האחיזה, היציבות ויכולת שינוי הכיוון) גבוהה יותר. המשקל הנמוך יותר הושג על-ידי שימוש בחומרים איכותיים יותר (אלומיניום), וכן מבנה חדש שמקצץ משקל בלי לפגוע בחוזק המבני.
בברמבו מציינים גם שהקליפרים החדשים יספקו ביצועים טובים יותר עם תחושה טובה יותר בתחילת הבלימה ובסופה, זאת בזכות פין רפידות בעיצוב חדש וכן קפיץ מחזיר חדש. המבנה החדש יאפשר עבודה חלקה יותר, עם פחות חיכוך בין הרפידות לבין הפין המחזיק, בתחילת המהלך ובסופו. כפועל יוצא גם הבלאי לרפידות יהיה נמוך יותר.
ה-Hypure יוצגו לראשונה על אופנוע חדש שייחשף לקראת סוף השנה – קרוב לוודאי אופנוע ספורט של דוקאטי או של ק.ט.מ. בהמשך נמצא את הקליפרים החדשים על יותר ויותר אופנועי ספורט ועל אופנועים ספורטיביים, כשבשנים הקרובות אלו יהיו הקליפרים שיחליפו את ה-Stylema המצוינים. קרוב לוודאי שבהמשך יוצגו גם Hypure R שיחליפו את ה-Stylema R.
