לא רק אופנועים: בק.ט.מ יצרו לתקופה קצרה מאוד גם צמד טרקטורונים קרביים בנפחים של 525 סמ"ק ו-450 סמ"ק.
נתחיל עם שאלת טריוויה לפסח: מה מקור השם KTM?
אם בא לכם לשבור קצת את השיניים, אז מקור השם של החברה מאוסטריה הוא Kraftfahrzeuge Trunkenpolz Mattighofen, כלומר חנות הכלים של מר טראנקנפולז מהעיר מטיגופן, שנוסדה בשנת 1934. כיום ק.ט.מ היא קונצרן ענק שחולש בין השאר על הוסקוורנה, גאס גאס, CFMOTO ו-MV אגוסטה, וכמובן גם יצרנית הבולמים WP. אנחנו מכירים את היצרנית הכתומה בעיקר סביב אופנועי השטח והכביש.
טרקטורון האנדורו של ק.ט.מ – ה-525XC
אבל בק.ט.מ גם ניסו לתקופה קצרה את תחום הטרקטורונים. למעשה, בשנת 2005 נוסד שיתוף פעולה עם פולריס, יצרנית טרקטורונים מוכרת ומצליחה מארצות הברית, שנועד לבחון את ההיתכנות של ייצור טרקטורונים עם שיתוף ידע, מכלולים, משאבים ורשת הפצה. החוזה הגדיר כי בתום התקופה המוגדרת יש את האפשרות לאחד את החברות, או לחילופין לאפשר נקודת יציאה לכל אחת מהיצרניות.
החל משנת 2007 הציגו בק.ט.מ ארבעה דגמים מרובעי גלגלים: את ה-525XC וה-450XC לאנדורו (או קרוס קאנטרי), ואת ה-505SX וה-450SX למוטוקרוס, שהוצגו בשנת 2009 ונבדלו במנוע שמכוון יותר לכוח מתפרץ, עם גל-זיזים עילי כפול (יחיד באנדורו), בולמים מוקשחים ורוחב כללי מעט גדול יותר. אנחנו נתמקד בגרסת ה-525XC, שגם הגיעה לתקופה קצרה לישראל.
המנוע נלקח מהמדף (מנוע Racing של דגמי האנדורו והמוטוקרוס של אותן שנים, שבמקור פותח בהוסאברג), עם צילינדר יחיד בנפח 510 סמ"ק מקורר נוזל. השסתומים היו מטיטניום, והוזנו דרך מאייד קייהין FCR בקוטר 39 מ"מ. למנוע שודכה תיבת העברה בת חמישה הילוכים קדמיים והילוך אחורי אחד עם הפרדה באמצעות מצמד הידראולי, ואפשרות להתנעה חשמלית בלבד. השלדה הייתה שילוב של פלדה ואלומיניום, עם שיכוך זעזועים שנעשה בעזרת רביעיית בולמי אוהלינס בעלי מהלכי גלגל של 257 מ"מ מלפנים ו-265 מ"מ מאחור, חישוקי Douglas במידות 21″ מלפנים ו-20″ מאחור, צמיגי Maxxis, דיסקים לבלימה של מגורה בקוטר 180 מ"מ מלפנים ו-200 מ"מ מאחור, מרווח גחון של 290 מ"מ, מיכל דלק של 13 ליטרים ומשקל יבש של 163 ק"ג.
התחושה עליו הייתה רייסרית לחלוטין, עם מנוע נובח וחזק שמשך ברגע עד למהירות מרבית של כ-120 קמ"ש, מתלים קשוחים, ותגובות מיידיות. הוא מלכתחילה לא נועד לתיקול מכשולים ואתגרי סלעים, אם כי לשטח פתוח שדורש ומקבל גז מקסימלי ושינויי כיוון בעזרת דריפטים מהנים, כלומר דיונות, דיונות ועוד דיונות.
בסוף שנת 2011 הכריזו בק.ט.מ שאין להם כוונה להמשיך עם הפרויקט והם זונחים את תחום הטרקטורונים. מה שנשאר זה המנועים שהניעו את גרסאות הפולריס המקבילות (RFS 510 ו-450 בהתאמה), שהגיעו עם בולמי פוקס (ולא אוהלינס) ושלדה שונה. לישראל הגיעו כמה עשרות יחידות במחיר של יותר מ-90 אלף ש"ח, שנכנסו גם לליגת הטרקטורונים המקומית שרצה כאן בזמנו, ועד היום ניתן לראות עוד יחידות במצב שמור שקורעות את החול.
בתמונות: אביעד אברהמי, עורך פול גז, בהשקת הטרקטורונים של ק.ט.מ בשבדיה בשנת 2009.
בימאהה יבחרו בדרך שונה מהונדה שפועלת עם צמד מנועים חשמליים ששולטים בהפרדה ובהצמדה של המצמד ומייתרים את הצורך בשימוש בידית המצמד, גם בעמידה, אבל כן דורשים מהרוכב להחליף את ההילוכים בכוחות עצמו. הגישה דומה למה שהיה להם ב-FJR1300 בשנת 2006 (עם מערכת ה-YCC-S – ר"ת Yamaha Chip Controlled Shifting) ודומה למה שקוואסאקי הציגו, כלומר תיבה בת 6 מהירויות עם מצמד המופעל על-ידי מערכת הידראולית, כאשר התפעול כולו – גם של הקלאץ' וגם של העברת ההילוכים – הוא אלקטרוני, על-ידי מנועים חשמליים לתיבה וסולונואיד שפותח מעבר לחץ שמן לקלאץ'.
אין עדיין פרטים טכניים על המערכת ועל מנגנון התפעול, אולם כנראה שמדובר על תיבה קונבנציונלית שבה התפעול הוא חשמלי-אלקטרוני, מה שאומר שאין ידית קלאץ' ורגלית הילוכים, אלא כפתורים להעלאה ולהורדת הילוכים על בית המתגים. במצב ידני הרוכב יוכל להעביר את ההילוכים על-ידי לחיצה על כפתורי העברת ההילוכים, ובמצב אוטומט המערכת עצמה תחליף הילוכים לפי מצב ניהול המנוע ומצב המצערת.
לא ברור מתי המערכת תוצג, אבל להערכתנו זה יקרה עוד השנה, כאשר האופנועים הראשונים עם המערכת יוצגו במהלך שנת 2025 וככל הנראה יהיו אופנועי הכביש בשלב ראשון – מתוך הרצון של ימאהה לשמר את הטנרה עד כמה שיותר פשוט. נמשיך לעדכן.
גיר אוטומטי שיבטל את הצורך בידית קלאץ' וברגלית הילוכיםהמערכת תגיע על MT-07וגם על R7, וייתכן שגם טנרה 700יחידת הניהול על השלדה
לשנת 2025 ממשיכים בק.ט.מ להציע אפשרות תיאורטית לרכוש את ה-450 ראלי רפליקה – הכלי הקרוב ביותר לאופנוע המרוצים הרשמי של החברה לראלי, עם שיפורים רבים השנה, 100 יחידות בלבד ומחיר של כרבע מיליון ש"ח.
הק.ט.מ 450 ראלי רפליקה נועד לרוכבי מרוצים הרוצים להתחרות בענפי המדבר הקשוחים, אך אינם תחת קבוצת מפעל רשמית. הרפליקה מאפשר לרוכבים הפרטיים את הכלי הקרוב ביותר לאופנוע המפעל, והוא פיסת טכנולוגיה המכילה חלקים ומכלולים מהרמה הגבוהה ביותר, שתפקידם הוא אחד – לכבוש ולנצח מרוצים.
ק.ט.מ 450 ראלי רפליקה דגם 2025
משנת 2020 האופנוע לא עבר שינויים משמעותיים, כולל הגרסה האחרונה, וזאת עד לעכשיו עם מנוע משופר, שלדה חדשה ומראה (יחסית) שונה. המנוע נלקח במקור מגרסת המוטוקרוס 450SX-F, שעבר הסבה לראלי, על-ידי הוספת כמות משמעותית של שמן יחד עם שתי משאבות שמן, הורדת יחס דחיסה לטובת עמידות, והוספת הילוך שישי. הוא בעל גל זיזים יחיד ומשופר השנה, ו-4 שסתומים, נפח של 449.3 סמ"ק (קוטר 95 מ"מ, מהלך 63.4 מ"מ), והזנת הדלק על-ידי מערכת הזרקה של קייהין עם גוף מצערת בקוטר 44 מ"מ המופעל על-ידי כבל. מערכת הפליטה היא של אקרפוביץ', וההספק עומד על יותר מ-60 כ"ס. השנה מוסיפים בק.ט.מ רדיאטור נוסף לצינון המנוע, שמכפיל את כמות הנוזל לעומת הדורות הקודמים. תיבת הילוכים של PANKL Racing Systems עם יחסי העברה זהים לאופנועי המפעל.
השלדה חדשה, והיא מרותכת בעבודת-יד במפעל ק.ט.מ (בניגוד לפס הייצור בשאר הדגמים), עם יותר אפשרויות פיתול לטובת פידבק טוב יותר לרוכב, ספיגת זעזועים משופרת ויציבות בקו ישר. הזרוע האחורית מאלומיניום חדשה גם כן, חלולה לטובת הורדה במשקל.
מלפנים מותקן מזלג הפוך של WP מדגם XACT PRO 7548 בקוטר 48 מ"מ, עם קארטרידג' סגור ובטכנולוגיית Cone Valve, ועם מהלך גלגל של 304 מ"מ – השנה עם היסט חדש של 23 מ"מ, ומאחור בולם של WP מדגם XACT PRO 7750 המיועד למרוצים ועומסים גבוהים, המספק מהלך גלגל של 280 מ"מ. יש משכך היגוי של סקוט, והבלמים של ברמבו עם דיסק קדמי בקוטר 300 מ"מ ועוד אחד של 240 מ"מ מאחור – כולם בסט-אפ המכוון לתנאים ולעומסים הקשים ביותר.
ה-450 ראלי רפליקה מגיע עם כל הציוד והאביזרים שצריך לרכיבת ראלי תחרותית, כמו שלושה מיכלי דלק – הראשי שממוקם מאחור עם 16 ליטר ועוד שניים מלפנים בנפחים של 9 ליטרים ו-9.5 ליטרים לסך של 34.5 ליטרים של דלק. המשקל עומד על כ-140 ק"ג.
העיצוב התחדד בפרופיל האופנוע כאשר יחידת החזית ומשקף הרוח הגדול חדשים ומשפרים את האווירודינמיות והגנת הרוח של הרוכב במצב ישיבה. כרגיל יש תושבות מובנות לאביזרי הניווט ביחידת התאורה מ-LED – חדשה גם כן ועם 33% שיפור בעוצמת התאורה. כיסוי המנוע גם מכיל תא לכלי רוכב.
כבכל שנה בק.ט.מ ייצרו כמה עשרות יחידות בלבד של מכונת המרוץ האקזוטית הזו (100 יחידות לשנת 2025), כשכל אחת צפויה לעלות על מעל ל-250 אלף ש"ח, וזה בהנחה שתצליחו לשים יד על אחת. קרוב לוודאי שבשבועות הקרובים גם הוסקוורנה וגאס גאס יציגו את דגמי הראלי שלהם, כשמדובר יהיה באותה מכונה עם אותם השינויים, בעיצובים מעט שונים – גם הם בכמות מוגבלת.
הפנטיק XE300 אנדורו החדש מגיע לישראל ויושק באירוע חגיגי ביום שישי 26.4.24 בנתניה.
קבוצת בן עזר, יבואנית מותגי האופנועים, הקטנועים והציוד של UM גלובל, YCF, פנטיק, BE, סטומפ, SMPro, בנדה, Pro Circuit ו-FM – מודיעה על הגעתו לישראל של ה-XE300 החדש, שמצטרף לדגמי 2023 החדשים של אופנועי האנדורו מבית פנטיק.
פנטיק XE300
ל-XE300 מנוע דו-פעימתי בנפח 292 סמ"ק עם הזרקת דלק מתוצרת מינרלי הכוללת בקרת אחיזה ושני מצבי ניהול מנוע, כשהגיר עם חמישה הילוכים. השלדה היא מסוג עריסה כפולה ועשויה מאלומיניום. מערכת הבולמים של קאיאבה, כאשר המזלג הוא מדגם SSS (ר"ת Speed Sensitive System) בקוטר 48 מ"מ ועם מהלך של 300 מ"מ, והבולם האחורי בעל מהלך גלגל של 315 מ"מ. מערכת הבולמים מתכווננת במלואה. החישוקים של DID, והצמיגים במידות 90/90-21 מלפנים ו-140/80-18 מאחור. מערכת הבלימה מורכבת מדיסק בקוטר 270 מ"מ מלפנים ו-240 מ"מ מאחור. המשקל היבש עומד על 107 ק"ג, כשדגם האנדורו מגיע עם תאורה קדמית מסוג LED.
מחירו של הפנטיק XE300 נקבע על 69,000 ש"ח.
הפנטיק XE300 יוצג באירוע מוטורי מיוחד שיכלול דוכני מכירת ציוד לאופנועי שטח, אומנות, אופנה, תכשיטים מיוחדים, ציוד פנאי וציוד טקטי, עמדת קעקועים, שתייה וגלידה. במהלך האירוע יוגרל קטנוע חשמלי BE בשווי 13,000 ש"ח. האירוע יתקיים ביום שישי, 26.4.24, משעה 09:00 ועד 14:00, בכתובת שכטרמן 25 בנתניה. הכניסה חופשית.
הזונגשן 125 אנדורו (או בשמו המלא זונגשן ZS-125 GY-10A) היה מהאופנועים הראשונים בישראל שהגיעו מסין, בשנת 2006.
בשנים האחרונות אנחנו מנהלים הרבה דיונים במערכת על אופנועים שמגיעים מסין. הרשמים, בשורה התחתונה, היא שכמו ברכבים יש כאן צמצום פערים מהיר ועקבי מול אופנועים שמגיעים מיפן או מאירופה למשל, כשבמקרים רבים לא רק שאין שום הבדל ושום פער בתחושה, באיכות, באמינות ובמוצר המוגמר – אלא לפעמים נמצא דגמים מסוימים שטובים מהמקבילים, ובמחיר נמוך יותר.
אבל המצב לא היה כך בעשור הראשון (וקצת מהשני) של המאה הנוכחית. הניסיון שלנו עם כלים סינים היה לא טוב, בלשון המעטה. ב-2005 ו-2006, וגם קצת אל תוך 2007, הגיע לכאן גל של אופנועים וקטנועים סינים מכמה יצרנים. לקחנו אותם למבחנים פרטניים והם גם השתתפו במבחנים השוואתיים, ואם להתבטא בעדינות, אז החוויה איתם לא הייתה נעימה. אם מעיפים את התקינות הפוליטית לעזאזל, אז מדובר היה בערימות אשפה. זבל סיני במלוא מובן המילה. בלמים שמפסיקים לעבוד, בולמים שנתקעים ככה סתם, נזילות דלק מהקרבורטורים, ואיכות כללית ברמת רצפה. היה גם אופנוע אחד שחזר על גרר באמצע מבחן השוואתי פשוט כי הוא הפסיק לעבוד.
זונגשן 125 – זבל סיני במלוא מובן המילה!
הכלים הללו ברובם נעלמו כמעט לגמרי, נכחדו, והשאירו לא מעט רוכבים סקפטיים וציניים לגבי כלים סינים. יבואנים כאלו ואחרים ניסו להביא כלים סינים זולים מיצרנים שונים, אבל שום דבר לא באמת תפס, ולמעט כמה עשרות ואפילו מאות כלים שעלו על הכבישים בתקופות ההן (כך לפחות מראה דו"ח התוצרים של משרד התחבורה. בתכל'ס לא רואים אותם על הכבישים), הרוכב הישראלי לא מצא בכלים הסינים חלופה ראויה לאופנועים אחרים.
באותה התקופה המדוברת כאן (אמצע שנות האלפיים) שונתה שיטת הדירוג של רישיונות הרכב והנהיגה בישראל, והותאמה לתקינה האירופאית. קטגורית הרישוי הנמוכה ביותר בשיטת הרישוי החדשה – A2 – הגבילה מאז את הרוכב לכלי רכב שנפח מנועו עד 125 סמ"ק והספקו אינו עולה על 14.9 כ"ס.
מחלוצות הנציגות הסינים בישראל פגשנו את חברת זונגשן (Zongshen), שהוקמה ב-1992 והתמחתה בעיקר בייצור אופנועים, קטנועים ומנועים. האנדורו המדובר הגיע בשנת 2006 עם המראה הנכון, מנוע ארבע פעימות מקורר אוויר בנפח של 124 סמ"ק, עם פחות מאותם 14.9 כוחות סוס אפשריים, שהניעו סביב 127 ק"ג. החישוקים היו במידת שטח של 21″ מלפנים ו-18″ מאחור, בולמים של שוואה כולל מזלג הפוך מלפנים, והכי משמעותי – צבע כתום א-לה ק.ט.מ של שנות האלפיים. ובאמת מרחוק זה נראה מינימום ק.ט.מ שיצא עכשיו מהיער.
המחיר היה סופר-אטרקטיבי בזמנו, סביב 16 אלף ש"ח, כשלצורך העניין ההונדה XR125 המקביל נמכר בכ-23 אלף ש"ח. המחיר והמראה משכו לא מעט רוכבים שבחרו בו להיכנס לעולם הדו-גלגלי, אבל נתקלו בסינים של פעם. האיכות הנמוכה התבטאה לדוגמה בצבע הכתום שהלך ודהה בכל יום שעבר, עד שהגיע לכמעט לבן. האמינות אתגרה את היכולות, ומהר מאוד נראו לא מעט כאלה שנשמעו זוועה, נראו בהתאם ונזרקו בצד. הזונגשן 125 אמנם הכניס רוכבים לתחום, רק מעניין אם אחרי מה שהם חוו הם גם נשארו איתנו.
כיום זונגשן מפעילים מפעל ענק המייצר יותר ממיליון אופנועים בשנה ומקיים שותפות עם פיאג'ו, הארלי דיווידסון, ואפילו נורטון בתחום המנועים. זה היום, אבל הסיבוב ההוא של זונגשן בישראל היה מהגורמים העיקריים למוניטין הגרוע שיצא לכלים סינים בארץ.
נתונים טכניים: מנוע 4 צילינדרים בשורה, 599 סמ"ק, 121 כ"ס, 6.5 קג"מ, 6.4 קג"מ ב-11,500 סל"ד, מצערות חשמליות בקוטר 44 מ"מ, 6 הילוכים עם קלאץ' מחליק בתפעול מכאני, שלדת אלומיניום, מזלג הפוך של שוואה מסוג BPF בקוטר 41 מ"מ, כיוונים מלאים, מהלך 120 מ"מ, זרוע אלומיניום עם בולם יחיד של שוואה ומערכת לינקים, כיוונים מלאים, מהלך 128 מ"מ, 2 דיסקים קדמיים בקוטר 310 מ"מ, קליפרים רדיאליים 4 בוכנות, דיסק אחורי בקוטר 220 מ"מ, בסיס גלגלים 1,370 מ"מ, גובה מושב 820 מ"מ, מיכל דלק 18 ל', משקל מלא 193 ק"ג, צמיגים 120/70ZR17, 180/55ZR17
אלקטרוניקה ובקרות: מצערות חשמליות, 3 מצבי ניהול מנוע קבועים ועוד שניים לבחירת הרוכב, חיישן IMU ב-6 צירים, בקרת אחיזה להטיה ב-9 מצבים, מערכת ABS להטיה ב-3 מצבים, בקרת ווילי, בקרת סטופי, קוויקשיפטר דו-כיווני, משכך היגוי אלקטרוני, מסך TFT בגודל "5, פנסי LED היקפיים
צפו בווידאו: הונדה CBR600RR במבחן במסלול פורטימאו:
למעשה, זהו ה-CBR600RR שהוצג כבר בשנת 2020, רק שהוא כאמור מקבל תקינה אירופאית יורו 5 פלוס. המנוע בגרסה הנוכחית מספק 121 כ"ס ב-14,250 סל"ד, שהם 250 סל"ד יותר מהגרסה האמריקאית. העלייה בהספק ובסל"ד התקבלה על-ידי שינויים רבים במנוע, הכוללים ראש מנוע חדש עם מעברי יניקה ופליטה גדולים יותר, גלי-זיזים חדשים עם תזמון שסתומים חדש, קפיצי שסתומים קלים יותר, גל ארכובה חדש וקל יותר, ועוד כמה שינויים ביחס ל-CBR600RR של העבר. בנוסף, בהונדה שיפרו את מערכת הקירור על-מנת להתמודד עם תוספת ההספק.
השלדה היא שלדת האלומיניום המוכרת, והבולמים כמובן של שוואה, כשמלפנים מותקן מזלג הפוך בקוטר 41 מ"מ מטיפוס BPF, מתכוונן באופן מלא ובעל מהלך של 120 מ"מ, ומאחור זרוע אלומיניום עם בולם יחיד ומנגנון לינקים, כשהבולם מתכוונן באופן מלא ומציע מהלך גלגל של 128 מ"מ. הבלמים הקדמיים עם דיסקים בקוטר 310 מ"מ וקליפרים רדיאליים.
הונדה CBR600RR
בהונדה ביצעו גם מספר שינויים בשלדה ובגאומטריה, הכוללים שינוי בזווית ההיגוי ובמפסע. בסיס הגלגלים עומד על 1,370, והמשקל המלא ירד ב-1 ק"ג לעומת הדגם האמריקאי ועומד על 193 ק"ג.
בגזרת האלקטרוניקה התווסף IMU למדידת אינרציה ב-6 צירים, כאשר מעכשיו גם ה-ABS וגם בקרת האחיזה הם מהדור האחרון ועובדים גם על סמך זווית ההטיה. יש 9 מצבי בקרת אחיזה ו-3 מצבי ABS. יש כמובן מצערות חשמליות, ויש 3 מצבי ניהול מנוע מובנים ועוד 2 לבחירת הרוכב, שבהם יכול הרוכב לכוון את תגובת המנוע, את עוצמת בלימת המנוע, את התערבות בקרת האחיזה, את רמת ה-ABS ואת בקרת הווילי. בנוסף, התווספו בקרת ווילי ובקרת בלימת מנוע, המתאפשרים עם IMU ועם מצערות חשמליות בהתאמה. יש גם מסך TFT צבעוני לשליטה על המערכות, פנסי LED היקפיים, וגם קוויקשיפטר דו-כיווני, כך שה-CBR600RR מיישר קו עם חזית הטכנולוגיה בתחום אופנועי הספורט – בדומה ל-CBR1000RR-R.
העיצוב נשאר זהה לדגם האמריקאי, כשבהונדה שמו דגש על אווירודינמיות, ומעטפת הפיירינג כוללת גם כנפונים להצמדת הפרונט במהירויות גבוהות.
הקאמבק החשוב של 2024
ביצועים
מבין ארבעת הסופרספורט היפנים, ה-CBR600RR תמיד סיפק חבילת ביצועים מאוזנת וידידותית לרוכב, והדגם החדש שומר היטב על התכונות האלה.
המנוע ליניארי וחלק לחלוטין, בונה את הכוח בהדרגה עד לשיא ההספק – 121 כ"ס. בדגם 2024 של ה-CBR600RR כבר יש מצערות חשמליות לעומת המצערות המכאניות של דגם 2016, ופרט ליתרון הגדול של מצבי ניהול מנוע שונים עם תגובת מצערת שונה, המצערות החשמליות גם מתוכנתות היטב ועובדות חלק לחלוטין. בתחילת יום הרכיבה על מסלול פורטימאו שבפורטוגל רכבנו על צמיגי גשם על אספלט רטוב לגמרי, ובחרנו במצב רגוע יותר. בהמשך היום, עם ההתייבשות של האספלט, העברנו למצב הספורטיבי ביותר שמספק תגובת מנוע מקסימלית. בכל המצבים השליטה כאמור מושלמת.
יחסית למנוע 600 סמ"ק ספורטיבי יש מומנט לא רע בטווח הביניים של הסל"ד, כוח שמאפשר דרייב סביר ביציאה מהפנייה. אם כי ב-600 כמו ב-600, תמיד עדיף להיות על הקצה העליון של הסקאלה כדי למצות את מלוא הפוטנציאל של המנוע ושל האופנוע. ואם יש יתרון למנוע 600 סמ"ק, זה שניתן ורצוי להיות בפול גז ופול סל"ד למשך זמן רב, תוך כדי צרחה של מנוע ה-4 צילינדרים ב-15 אלף סיבובים לדקה. מערכת הפליטה המקורית חנוקה כמובן מכל הכיוונים, שכן היא צריכה לעמוד בתקנות זיהום אוויר מחמירות, ואין לנו ספק שמערכת פליטה משוחררת תעשה למנוע הזה רק טוב ואף תוסיף כמה סוסים.
מנוע חזק וחלק, עם ניהול מנוע מתקדם
אחד היתרונות הגדולים של ה-CBR600RR היה מאז ומתמיד ההתנהגות הדינמית המאוזנת והאינטואיטיבית, וגרסת 2024 שומרת על המאפיין החשוב הזה, כשה-CBR החדש הוא אופנוע ספורט ידידותי וקל לרכיבה. המשקל נמוך, ועם חלקים מסתובבים קלים מבעבר ההיגוי ושינויי כיוון מתבצעים במהירות הבזק. קשה להפריז בחשיבות של התכונה הזו באופנוע – ובוודאי על מסלול מרוצים, כשה-CBR600RR הוא סוג של חוסך באנרגיה לרוכב מרוב קלות התפעול שלו.
מערכת המתלים והבולמים טובה מאוד ומאוזנת מאוד. היא לא קשיחה מדי, אלא משלבת היטב יכולות ספורטיביות עם ספיגת מהמורות – כמו למשל בקטעים הבאמפיים במסלול פורטימאו. את אלו המערכת עושה היטב גם בקו ישר וגם בהטיה, כשניכרת ההידראוליקה הטובה של הבולמים. אלו גם שומרים היטב על היציבות, כך של-CBR יש שילוב מצוין בין זריזות היגוי מעולה לבין יציבות בקו ישר ובעיקר על הצד.
גם מערכת הבלמים טובה למדי, כשהבלמים הקדמיים מספקים נשיכה סבירה וכוח עצירה טוב עם הרבה רגש. על המסלול רכבנו עם מערכת ה-ABS על המצב הראשון, שמספק התערבות מינימלית לגלגל הקדמי ומבוטל לגמרי על האחורי. לא נרשמו איבודי אחיזה – גם לא על רטוב עם צמיגי גשם. חשוב לציין גם את ידית הקלאץ' הרכה מבעבר – בזכות הסליפר קלאץ' מאפשר שימוש בקפיצים חלשים יותר.
בסך הכל אפשר לומר שה-CBR600RR לוקח את ההתנהגות הדינמית המעולה והאינטואיטיבית של דגמי העבר, ומביא אותה ל-2024. זה כמו שהיה, רק קצת יותר טוב. חבילת ביצועים טובה מאוד ומאוזנת.
התנהגות דינמית מעולה – קלה ואינטואיטיבית
איך זה מרגיש?
תנוחת הרכיבה על ה-CBR600RR תמיד הייתה מהפחות קיצוניות ברביעיית הספורטיביים היפנים. אל תטעו, זה אופנוע סופרספורט קטן ומקפל, אבל ביחס לשלושת היפנים האחרים הוא הכי פחות מקפל והתנוחה הכי נוחה לאורך זמן. גם זה היה אחד היתרונות של ההונדה לאורך השנים, וגם על זה שמרו בהונדה ל-2024 – עם שינויים מינימליים בארגונומיה ובמשולש כידון-מושב-רגליות. עניין חשוב הוא החיבור לאזור מיכל הדלק הם הברכיים, כשבעיצוב החדש האזור צר יותר מבעבר והתחושה היא של אופנוע קטן יותר.
כאמור, הרכיבה על ה-CBR600RR אינטואיטיבית, והיא צורכת יחסית מעט אנרגיה מהרוכב – אופייני מאוד להונדה בכלל ול-CBR בפרט. התחושה היא של אופנוע קל משקל, וזה יחד עם הסינרגיה שבין המכלולים השונים ומערכות האופנוע יוצרים מכונה קלה ואינטואיטיבית.
אחד היתרונות הגדולים של ה-CBR600RR הוא הטכנולוגיה המתקדמת שבה ציידו בהונדה את האופנוע. זוהי קפיצת מדרגה משמעותית מאוד ביחס למתחרים בקטגוריית הסופרספורט 600 סמ"ק, וההונדה מציב סטנדרט חדש ורף גבוה. יש כאמור מצערות חשמליות (ללא כבלים מכאניים) שעובדות חלק בכל אחד ממצבי הרכיבה, ויש קוויקשיפטר דו-כיווני שעבד היטב במהלך המבחן.
בהונדה ציידו את ה-CBR600RR בחיישן IMU למדידת אינרציה ב-6 צירים, מהדור האחרון, מה שאפשר להטמיע מערכת ABS להטיה, כאמור בעלת 3 מצבים, וכן בקרת אחיזה ב-9 מצבים, גם היא להטיה. פרט לכך יש בקרת ווילי ובקרת בלימת מנוע. כל אחד משלושת מצבי הרכיבה כולל כיוון שונה לכל אחת מהבקרות הללו, כשיש שני מצבי לבחירת הרוכב שבהם הוא יכול לכוון באופן אישי את כל הפרמטרים.
התפעול כולו מתבצע מבית המתגים השמאלי דרך מסך ה-TFT, כשהממשק הוא המוכר מהונדה, והוא קל לתפעול ואינטואיטיבי, כך שניתן בקלות לבחור את המצב או לכוון מצב אישי. פשוט וטוב.
הסופרספורט הקל ביותר לרכיבה, וכעת גם האלקטרוני ביותר
סיכום ועלויות
בהונדה עושים קאמבק אדיר לקטגוריית הסופרספורט 600 סמ"ק: לוקחים את הפלטפורמה הישנה והטובה של ה-CBR600RR המוכר והטוב, משפרים את המנוע ואת המכלולים המכאניים, מעצבים מחדש ברוח התקופה בעיצוב מודרני ואווירודינמי הכולל גם כנפונים – ברוח האח הגדול CBR1000RR-R, ובעיקר מקפיצים את האלקטרוניקה והבקרות לסטנדרט חדש וגבוה במיוחד הנושק למובילים שבין הליטרים.
התוצאה היא סופרספורט איכותי וטוב, קל מאוד לרכיבה וידידותי לרוכב – גם בזכות המכאניקה המושחזת וגם בזכות האלקטרוניקה המתקדמת – כשכל המערכות והמכלולים עובדים יחד בסינרגיה מוחלטת כך שמתקבל אופנוע שלם ועגול, על-אף היותו סופרספורט שתפקידו להקיף את המסלול בזמן הקצר ביותר האפשרי.
ואחרי כל זה, יש פצצה נוספת: המחיר. בהונדה-אירופה תמחרו את ה-CBR600RR באופן אגרסיבי ביותר, והמחיר הזה נשמר גם כאן בישראל. מחירו של ה-CBR600RR נקבע על 89,257 ש"ח על הכביש כולל אגרות. זהו מחיר הנמוך בכ-15 אלף ש"ח מהקוואסאקי ZX-6R, וקצת נמוך יותר מהסוזוקי GSX-R600 שמגיע בתקינה אמריקאית ללא בקרות בכלל. הימאהה YZF-R6 מגיע רק ברישוי אפור, ללא תקינת כביש. כל זה, כזכור, כשההונדה מביא את חבילת הטכנולוגיה והאלקטרוניקה המתקדמת היותר – ובפער. זהו מחיר מצוין לאופנוע מצוין. למעשה זהו המחיר הנמוך ביותר לאופנוע המתקדם ביותר, וזה כבר חתיכת עניין של הונדה.
ברוכה השבה הונדה לקטגוריית הסופרספורט 600 סמ"ק המלהיבה. היית חסרה בשנים האחרונות, אבל ה-CBR600RR החדש והמצוין הוא פיצוי הולם בהחלט. איזה אופנוע!
ליגל, יבואנית דוקאטי לישראל, מודיעה על הגעתו ארצה ועל תחילת השיווק של הדוקאטי היפרמוטארד 698 – סופרמוטו קליל לכביש ולמסלול המיועד לרכיבת פנאי וכיף, טכנולוגי מאוד, עם מנוע הסינגל החדש של דוקאטי 'סופרקואדרו מונו' ועם משקל נמוך של 151 ק"ג.
הדוקאטי היפרמוטארד 698 מונו החדש הוא האופנוע הראשון הבנוי סביב המנוע החדש והמעניין – הסופרקואדרו מונו – מנוע סינגל חדש בנפח 659 סמ"ק המפיק 77.5 כ"ס כבר במצבו הסדרתי וכ-85 כ"ס עם קיט מרוצים הכולל מערכת פליטה של טרמיניוני ותוכנת ניהול מנוע. הקונספט הוא סופרמוטו לכביש ולמסלול, ונראה שעל צלב המטרה היה הק.ט.מ 690SMC-R.
דוקאטי היפרמוטארד 698 מונו
ההיפרמוטארד 698 מונו הוא הסינגל הראשון של דוקאטי מאז הסופרמונו של לפני 30 שנה, והוא ההיפרמוטו הראשון של דוקאטי שמגיע עם מנוע סינגל. הקונספט הוא כאמור סופרמוטו גדול בעל מנוע סינגל, לרכיבת פנאי וכיף, לרכיבת מסלול, וכמובן לרכיבה מהנה למרחקים לא ארוכים. קיימת גם גרסת A1 המוגבלת ל-47.6 כ"ס.
העיצוב בקורלציה לדגמי ההיפרמוטארד 950, אם כי ב-698 העיצוב כולו צר יותר וקרבי יותר, מינימליסטי יותר, ומציע אלמנטים כמו מושב שטוח וצר, כידון שטוח ומינימליסטי, כנפיים קרביות ועוד, וכן ארגונומיה קרבית בהתאם לסופרמוטו, עם אפשרויות תזוזה רבות על המושב ועם נקודות אחיזה לפלג הגוף התחתון. המנוע, כאמור, הוא סינגל בנפח 659 סמ"ק, ובמצבו המקורי עם מערכת הפליטה כפולת הדודים הוא מספק 77.5 כ"ס ו-6.4 קג"מ.
מערכות האלקטרוניקה מתקדמות, וכוללות רשימה ארוכה של בקרות שאמורות להפוך את רכיבת הסופרמוטו לקלה, כשלטענת דוקאטי הבקרות מגיעות מהטכנולוגיה של הפניגאלה V4 ומותאמות לרכיבת סופרמוטו. יש כמובן מערכת ABS להטיה, יש בקרת אחיזה בכמה מצבים, בקרת ווילי ב-4 מצבים, בקרת בלימת מנוע, בקרת זינוק, ויש קוויקשיפטר דו-כיווני שמגיע כאופציה בגרסה הרגילה וכסטנדרט בגרסת RVE (הכוללת פרט לקוויקשיפטר שלדה שחורה וצביעה ייחודית). יש ארבעה מצבי רכיבה (ספורט, כביש, אורבן ורטוב), כשכל אחת מהן שולטת על כוח המנוע (3 מצבים), בקרת אחיזה, ABS ובלימת מנוע.
כאן גרסת RVE
מערכת ה-ABS חדשה והיא כוללת 4 מצבים, מתוכן שני מצבים מאפשרים בקרת החלקה לפנייה, כלומר בקרת סלייד המגובה ב-IMU, לצורך החלקת זנב בכניסה לפנייה באופן מבוקר אלקטרונית.
השלדה בנויה ממסבך משולשי פלדה, כשבדוקאטי ניסו לחסוך במשקל בכל מקום אפשרי והגיעו למשקל מרשים של 151 ק"ג לפני דלק. המזלג ההפוך מלפנים של מרזוקי, בקוטר 45 מ"מ, והוא מציע את כל הכיוונים. מאחור יש זרוע אלומיניום שאליה מחובר דרך מנגנון לינקים בולם יחיד, גם הוא בעל כיוונים מלאים. החישוקים מאלומיניום, בעלי 5 חישורי Y, ועליהם צמיגי פירלי דיאבלו רוסו IV במידות 120/70 מלפנים ו-160/60 מאחור, כמובן בקוטר "17.
מערכת הבלימה כוללת דיסק קדמי בקוטר 330 מ"מ שפותח במיוחד עבור הדגם על-ידי ברמבו, עם קליפר רדיאלי של ברמבו מדגם M4.32. מאחור יש דיסק בקוטר 240 מ"מ.
בדוקאטי מציעים מגוון רחב של אביזרים, החל ממושב קרבי יותר, מערכת פליטה של טרמיניוני חוקית לכביש, רגליות אלומיניום מתכווננות, ידיות שונות, סליידרים ומגנים.
מחירו של הדוקאטי היפאמוטארד 698 נקבע בישראל על 96,590 ש"ח.
המשמעות של הידיעה היא כי בימאהה לא ימכרו יותר את ה-R1 ברישוי כביש אלא אך ורק לשימוש במסלול עם רישוי ספורטיבי ('רישיון אפור' בישראל). את הצעד המקדים ראינו עם גרסאות ה-GYTR, חטיבת המרוצים של ימאהה (ר"ת Genuine Yamaha Technology Racing) של YZF-R1 שנקראות GYTR ו-GYTR Pro – צמד אופנועי R1 מוכנים למסלול, כשהאחד במפרט של רוכבי הובי והשני במפרט הקרוב לזה של אופנוע הסופרבייק של ימאהה.
רגע לפני הסוף מציגים בקבוצת המרוצים הרשמית של של ימאהה, שמריצה באליפות הסופרבייק העולמית את שש פעמים אלוף העולם ג'ונתן ראי, את רפליקת JR – לכבוד הצטרפותו של ראי לקבוצה. זאת על אף שהעונה הזאת היא קטסטרופלית במונחים של אלוף העבר, ויש עוד הרבה עבודה שצריך לעשות עם האופנוע על-מנת לחזור להיות תחרותי.
בכל מקרה, רפליקת ראי תתבסס על גרסת הכביש החוקית, שתקבל מערכת פליטה של אקרפוביץ', חישוקי Marchesini מאלומיניום עם צמיגי פירלי דיאבלו סופרקורסה SP, בולמים משופרים עם אוהלינס TTX מאחור וקארטריג' של NIX מלפנים, וכן משכך היגוי מתכוונן. מעבר לכך, מערכת הבלימה שודרגה עם משאבה של ברמבו שמגיעה מאופנועי המרוץ וצינורות בלימה מפלדה שזורה מתוצרת Hel Performance. גלגלי השיניים הם של Gandini עם שרשרת של DID ועוד דיגומים מקטלוג GYTR, שנועדו לשפר את ההגנה, להוריד במשקל ולשפר את המראה.
הימאהה 'YZF-R1 'JR Replica יוצע בשתי גרפיקות – אחת של גרסת המרוץ והשנייה של גרסת מבחני החורף – ב-65 יחידות ממוספרות וחתומות על-ידי ג'ונתן ראי עצמו. המחיר המבוקש הוא 30 אלף אירו, עם אופציה לקיט בלמים למסלול ב-2,000 אירו נוספים וסטנדים ממותגים ב-700 אירו. להזמנות – כאן.
פיאג'ו מציגה גרסת אספנים מיוחדת ומצומצמת בדמותה של וספה GTV שנקראת 'Vespa 140th of Piaggio'.
ציון דרך נוסף לפיאג'ו והזדמנות נוספת לשחרר גרסה מיוחדת על-בסיס הווספה GTV – קבוצת פיאג'ו האיטלקית מציינת 140 שנה להיווסדה. חברת פיאג'ו הוקמה בשנת 1884 על-ידי רינלדו פיאג'ו כחברה לייצור רכבות. במלחמת העולם הראשונה התאימו את עצמם לדרישות והחלו לייצר גם מטוסים. לאחר מלחמת העולם השנייה בוצעה התאמה סביבתית נוספת ונוצרה הווספה האלמותית, שנועדה לספק כלי תחבורה זול ונגיש. כיום בבעלות החברה מותגים נוספים כמו אפריליה, מוטו גוצי, ג'ילרה ודרבי.
וספה GTV בגרסת 140 שנה לפיאג'ו
לציון אבן הדרך יציגו בפיאג'ו במסגרת 'Vespa World Days 2024' גרסת אספנים מיוחדת על-בסיס ה-GTV. מה שיבדיל אותה זה הגרפיקה בלבד, עם הבסיס הלבן שעליו צביעה כחולה ותכלת, גם בחישוקים, עם גימורים שחורים בולטים ומושב מיוחד.
הווספה GTV עם העיצוב המיוחד, ה'עניבה', הגרפיקה השונה עם מושב בצביעה דו-גוונית והפנס הקדמי הנמוך, הוצגה בשנת 2006 וקיבלה בשנה שעברה מעט עדכוני אלקטרוניקה על-מנת לשמור אותה רלוונטית. הגרסה המחודשת של הווספה GTV המיוחדת קיבלה מפתח קרבה להנעה ללא שימוש במפתח, ותאורת LED מלאה והיקפית. לוח השעונים חדש, מעוגל ודיגיטלי. הוא גם מספק אופציה בתשלום עבור חיבור לסלולר (VESPA MIA) ושקע USB.
מנוע ה-i-get ארבע פעימות בנפח 278 סמ″ק מספק 23.8 כ″ס וכולל מנגנון כיבוי מנוע בעמידה לטובת חסכון בדלק. יש מערכת בקרת אחיזה, וכמובן ABS הפועל על גלגלי ה-12″.
הפיאג'ו 'Vespa 140th of Piaggio' תימכר, כאמור, רק ב-140 יחידות ממוספרות וממותגות, במחיר שטרם פורסם. אנחנו מניחים שמי שירצה לרכוש אותה לא יתרגש מתג המחיר שיוצמד כאן. ניתן לבצע את הרכישה באתר של וספה בין התאריכים 18 עד 21 באפריל.
ה.מ מוטורס מודיעה על תחילת הייבוא של אופנועי KOVE לישראל; KOVE הוא מותג סיני צעיר וספורטיבי, שאופנוע הראלי שלו – KOVE 450 ראלי – התחרה בתחילת השנה בראלי דקאר. בשלב הראשון יגיעו צמד דגמי 500 סמ"ק, ובהמשך כל ליין דגמי החברה. היבואן מאפשר כאופציה חבילה הכוללת בין היתר הרחבת אחריות ל-6 שנים.
חברת KOVE MOTO נוסדה בסין ב-2017. החברה התבלטה בזכות הרוח האופנוענית של המייסד Zhang Xue. רוכב, מכונאי, מהנדס ומעצב אופנועים, שאף התחרה באופן חובבני בעבר. החברה מבצעת בעצמה את כל תהליכי המחקר והפיתוח, העיצוב, הייצור, השיווק והמכירות – בשוק הסיני והעולמי. ל-KOVE ד.נ.א ספורטיבי, והחברה מחזיקה באסטרטגיה שחשיפה עולמית מהירה ורחבה תגיע דרך מסלולי המרוצים. כך למשל החברה הריצה קבוצות בראלי דקאר ב-2023 וב-2024, והתחרתה באליפות הסופרבייק הספרדית. בשנת 2021 נמכרו יותר מ-20,000 אופנועי KOVE ברחבי העולם, ושיעור הצמיחה השנתי עומד מאז על כ-40%.
KOVE 500X
לארץ יגיעו בשלב בראשון צמד דגמים, ובהמשך צפוי להגיע כל ליין הדגמים, כולל ה-450 ראלי והכלים הספורטיביים:
KOVE 500X
אדוונצ'ר בעל מנוע טווין מקבילי בנפח 471 סמ"ק, המפיק 47 כ"ס ב-8,500 סל"ד ו-4.3 קג"מ ב-7,500 סל"ד – מתאים לבעלי רישיון נהיגה A1. המנוע מגיע מסדרת ה-500 של הונדה. ל-500X בולמי קאיאבה מלפנים ומאחור עם מהלכים של 195 מ"מ ו-200 מ"מ בהתאמה, חישוקי שפיצים טיובלס עם צמיגי מצלר, מערכת בלמים של ניסין, וכמובן מערכת ABS. המשקל המלא עומד על 178 ק"ג, גובה המושב 820 מ"מ, מרווח הגחון 210 מ"מ ומיכל הדלק בנפח 20 ליטרים – מה שאומר טווח רכיבה גדול של יותר מ-400 ק"מ. ה-KOVE 500X מגיע לארץ עם אבזור הכולל מגן גחון מלא מאלומיניום, מגני מעטפת, מגני מנוע ומגני ידיים סגורים.
המחיר: 43,770 ש"ח על הכביש כולל אגרות.
בתקופת ההשקה יימכר סט 3 ארגזי אלומיניום ב-3,500 ש"ח במקום ב-6,000 ש"ח.
KOVE 500F
KOVE 500F
אופנוע סקרמבלר הבנוי סביב פלטפורמת ה-500 ומציע עיצוב סקרמבלר רטרו-מודרני. המנוע זהה בנתוניו ל-500X, והסקרמבלר מציע את מאפייני הקטגוריה כמו פנס קדמי עגול קלאסי (LED), מיכל דלק מאלומיניום, זרוע אחורית חד-צידית עם צמיג ברוחב 160 מ"מ, וחישוקי שפיצים טיובלס עם צמיגי פירלי MT60. ה-500F כולל מערכת ABS, מסך LCD בלוח השעונים, מערכת ניהול מנוע של בוש, ומערכת בולמים של קאיאבה.
המחיר: 43,770 ש"ח.
חבילת שירות KOVE 360
ה.מ מוטורס בשיתוף KOVE מציעות את KOVE 360 – חבילת שירות מקיפה ומודולרית לאופנוע, לבחירת הרוכב.
החבילה כוללת:
6 שנות אחריות מלאה עד 60,000 קילומטרים.
התחייבות לטרייד-אין במחיר המחירון לדגם KOVE אחר או למותג אחר מבית ה.מ ישראל – לאחר 24 חודשים מיום הרכישה.
התחייבות ל BUY-BACK במזומן (רכישה חוזרת) – לאחר 24 חודשים מיום הרכישה.
התחייבות להטסת חלקי חילוף לישראל אם לא ניתן לספקם תוך 7 ימי עסקים.
התחייבות לאופנוע חליפי אם האופנוע נאלץ להישאר במוסך יותר מסוף שבוע אחד בשל חוסר בחלקי חילוף.
בעבור דגם האדוונ'צר 500X: סט ארגזי אלומיניום בשווי 6,000 שקלים – ב-2,500 ש"ח בלבד.
מועדון רוכבים, טיולים, אירועים הדרכות מסובסדים למען קהילת רוכבי KOVE
עלות החבילה: 4,500 ש"ח
אופנועי KOVE ישווקו דרך אולמות התצוגה ונקודות השירות של סוכני ה.מ ישראל, כשהאולם הראשי נמצא באזור התעשייה גרנות, צומת קיבוץ גן שמואל.
תומר לויתן, מנכ"ל ה.מ ישראל: "דגמי אופנועי KOVE פונים לרוכבי אופנועים שהתשוקה לרכיבה מובילה אותם. מגוון הדגמים של החברה לא משנה באיזה סגמנט מדובר, אדוונצ'ר, ספורט, רטרו או נייקד, ההנאה מהרכיבה היא המכנה המשותף. באמצעות טכנולוגיה מתקדמת, איכות ואמינות, בדגש על בטיחות, נוחות ויכולות דינמיות, פונים KOVE לרוכבים המחפשים אופנועים שיהיו מהנים גם באמצע השבוע בביצוע רכיבות שגרה יום-יומית, מבלי שהדבר יבוא על חשבון ההנאה בטיולי סוף השבוע. הדגש של KOVE הוא תמיד למצוא את השילוב המנצח בין ספורטיביות לבין שימושיות".
