ב-CFMOTO מציגים את ה-450CL-C – קרוזר חדש המבוסס על ה-450SR הספורטיבי עם אותם מנוע ומכלולים, אשר מהווה צלע נוספת במשפחת דגמי ה-450 סמ"ק
משפחת דגמי ה-450 של CFMOTO גדלה לאחרונה לגרסת אדוונצ'ר (450MT), שנוספה ל-450SR הספורטיבי ול-450NK הנייקד. כעת מציגים את הגרסה הרביעית, גרסת הקרוזר שנקראת 450CL-C עם מעט פרטים טכניים בשלב זה.
CFMORO 450CL-C
המנוע הוא אותו טווין מקבילי החדש יחסית בנפח 450 סמ"ק, עם השיטה שמפרידה את פיני גל הארכובה ב-270° לטובת החספוס הנחמד. ההספק עומד על 45 כ"ס ב־9,000 סל"ד והמומנט על 4.2 קג"מ ב-6,250 סל"ד. המכלולים גם דומים ל־450NK, כאשר יש כאן מזלג הפוך של קאיאבה בקוטר 37 מ"מ ומערכת בלימה של J.Juan עם דיסק יחיד בקוטר 320 מ"מ. לטובת מראה הקרוזר יש חישוק בקוטר 16″ מאחור עם מידת צמיג של 150/80. המשקל המלא עומד על 181 ק"ג, גובה המושב על 690 מ"מ נמוכים. רשימת האבזור והאלקטרוניקה דלה ומכילה מסך TFT עגול עם קישורית לסלולר, בקרת אחיזה ו-ABS.
ה-450CL-C של CFMOTO צפוי להגיע לישראל. מועד הגעה ומחיר טרם ידוע בשלב זה, כשהוא מתומחר באירופה ב-5,600 אירו.
כמובן שזו מתיחת 1 באפריל. אורי יצר תמונה ב-AI, נמרוד חידד, אסי כתב ואביעד ערך וארז הכל. ימאהה לא באמת חשפה טימקס 750ADV, אבל תודו שזה יופי של רעיון!
* * * * *
לא צפינו את זה, אבל בימאהה חושפים פרטים ראשוניים על טימקס 750ADV שאמור להגיע עוד השנה.
שנתיים בלבד אחרי הטימקס 560, הדור השביעי של הטימקס האייקוני, בימאהה ביצעו עדכון מקיף והציגו לשנת 2022 את הדור השמיני של הטימקס 560. אז זה לא הפתיע, שכן אחרי עשור וחצי שבו הטימקס עמד לבד בקטגוריה משל עצמו קמו לו מתחרים בקטגוריית המקסי-סקוטרים – חלקם חזקים מאוד כמו צמד ההונדות פורצה 750,וה-X-ADV 750 – והטימקס היה חייב ליישר קו טכנולוגית כדי להמשיך ולהוביל את הקטגוריה הגדולה והחשובה.
רכבנו עליו בדיוק לפני שנתיים ואכן הוא היה מעולה, אבל 562 הסמ"ק ו-47.6 כ"ס שהפיק ממנוע הטווין מקבילי עדיין לא השתוו ל-745 סמ"ק ו-58.6 כ"ס של היריב המר – ההונדה X-ADV שלאט לאט החל לצבור יותר ויותר מעריצים, שגם גילחו איתו שבילים כאלו ואחרים, מה שאי אפשר היה לעשות עם הימאהה.
לקח להם זמן – יותר מדי זמן לטעמנו – אבל כעת חושפים בימאהה פרטים ראשוניים ותמונה בודדת של טימקס 750ADV חדש, שקרוב לוודאי ייחשף רשמית לקראת סוף השנה – בתערוכת מילאנו 2024. מהפרטים שידוע לנו, מנוע ה-CP2 – הטווין המקבילי הא-סימטרי המוכר והמצוין של ימאהה בנפח 689 סמ"ק, שנמצא בתוך ה-R7 וה-MT-07 מהדור האחרון, יגדל בנפחו ל-742 סמ"ק ויספק כ-75 כ"ס – הרבה יותר מאשר המנוע של ההונדה. לעומת גיר ה-DCT כפול המצמדים של ההונדה, בטימקס 750ADV תהיה מערכת גיר רציף וריאטור, כשההינע הסופי יתבצע באמצעות שרשרת הינע.
מבחינת מכלולים צפוי כאן מזלג הפוך מסיבי בקוטר 41 מ"מ עם מהלכי גלגל ארוכי טווח לטובת ירידה לשבילים, וחישוקי שפיצים בקוטר "17 ו-"15 עם צמיגי אדוונצ'ר-כביש. רשימת האלקטרוניקה תכלול את ה-LED וה-TFT הרגילים, ניהול מנוע שיכלול מצערות חשמליות עם מצבי רכיבה מובנים (סטנדרט, ספורט, גשם ושטח) ומצב נוסף לבחירת הרוכב. צפויה גם בקרת אחיזה עם 3 מצבי התערבות וניתוק ומפתח קרבה.
העיצוב משלב אלמנטים מהטימקס 560 החדש עם קווי מתאר של קטנוע אדוונצ'ר מודרני, והוא יותר ממזכיר את ההונדה X-ADV750.
אז בימאהה מחזירים מלחמה ומציבים מול הונדה יותר נפח ויותר שרירים. יהיה מעניין!
בעלי הונדה XL750 טרנסאלפ שנת 2023 נקראים למוסך לבדיקת כשל אפשרי ברגלית האמצע.
לפי ההודעה שהגיעה מהונדה, ייתכן מצב בו לוחית המיקום של קפיץ מעמד האמצע תישבר. במוסכי החברה יבדקו ויחליפו בהתאם לצורך. זמן הטיפול הנדרש לבדיקה הוא 30 דקות. מספר הכלים המעורבים בקריאת השרות הוא 75, והודעה תימסר לבעלים.
ההונדה VF1000 היה הליטר הראשון שהשתמש במנוע V4 גדול נפח ויוצג בשנות השמונים בגרסה אחת ספורטיבית יותר ואחת ספורטיבית פחות.
בשנת 1982 הציגו בהונדה את ה-VF750F V45 Interceptor – גרסת חצי פיירינג עם מנוע V4 מקורר נוזל, גל זיזים עילי כפול ו-86 כוחות סוס. מיירט (Interceptor) אמנם הוא לא היה, אבל הוא הניח את הבסיס לגרסת ה-1000 הראשונה של הונדה עם מנוע ה-V4, וכך במרץ 1984 הוצג ה-VF1000F Interceptor בשמו המלא, כש-VF ציינו את ה-V-Four שהניע את הספורט-ספורט-תיור החדש, שפותח על-בסיס הניסיון של הונדה עם אופנועי הסופרבייק האמריקאי של אותה העת עם ה-FWS1000 של פרדי ספנסר האגדי.
הונדה VF1000F אינטרספטור
ספינת הדגל של היצרנית מהאמאמטסו יפן נשאה בגאון ארבעה צילינדרים המסודרים בצורת 'V' ייחודית עם 90° ביניהם, עם גל-זיזים עילי כפול, 16 שסתומים ובנפח של 998 סמ"ק מקוררי נוזל. ההספק עמד על כ-116-113 כוחות סוס ב-10,500 סל"ד (תלוי אם זה היה לשוק האמריקאי או לאירופאי, שם הסיומת בשם הייתה 'FE'), והמומנט על 8.8 קג"מ ב-8,000 סל"ד. חמשת ההילוכים סחבו את 236 הק"ג (לפני 23 ליטרים של דלק) למהירות מרבית של 242 קמ"ש. המזלג הקדמי היה פנאומטי ובקוטר של 41 מ"מ עם יכולות כיול מינימליות ומנגנון 'אנטי דייב' למניעת שקיעת החלק הקדמי בזמן בלימה חזקה, והיה בולם אחורי יחיד ('Pro-Link') עם יכולות כיול. החישוק הקדמי היה בקוטר 16″ והאחורי 17″ עם צמיגים במידות של 120/80 ו-140/80 בהתאמה. הוא נשא חצי פיירינג, ועודכן שנה לאחר מכן עם החלפת החישוק הקדמי ל-18″, פיירינג מלא ועוד מעט קוסמטיקה, ושמו הוגדל לסיומת 'FF' בסוף.
במקביל לגרסת ה-'F' הציגו בהונדה גם את גרסת ה-'R', שכבר מההתחלה סגרה את כל המנוע עם פיירינג אווירודינמי וספורטיבי ששילב חיזוקים מקרבון. שינויים רבים בוצעו כאן לעומת הגרסה החלבית יותר, החל מהמנוע שהיה חזק יותר עם גל-זיזים שהופעל על-ידי תשלובת גלגלי שיניים ולא שרשרת, מה שאפשר יותר דיוק בתזמון השסתומים והילוכים שסודרו אחרת. ההספק עלה כאן ל-122 כ"ס, אך הסידור החדש גם הוסיף למשקל המפלצתי מלכתחילה. היו גם שינויים ארגונומיים כמו כידון ונמוך יותר, מושב חובק יותר, שחרור מהיר לגלגל הקדמי וכיול בולמים קשיח. גרסה זו תומחרה בכ-50% יותר מגרסת ה-'F'.
בהונדה שפכו כאן הרבה כסף וחשיבה, אבל בעוכרי הכלי היה המחיר הגבוה, אחזקה לא פשוטה והתנהגות שנפגעה בגלל המשקל המסיבי, מה שהפך אותו ליותר טיל שיוט תיירותי בקו ישר מאשר לפיתולי כביש או מסלול. הוא גם לא הצליח להאפיל או לנצח בקרב על כיס הלקוחות על הקאוואסאקי GPZ900R המוצלח. אז ההצלחה לא הייתה כזו שהצדיקה את המשך פיתוח ה-VF1000, ולמעט עדכונים קוסמטיים הוא נמכר בעצלתיים עד לסוף שנת 1987, אז הוצג ה-CBR1000F הוריקן שלקח את ארבעת הצילינדרים וסידר אותם בשורה, וגם סידר להונדה נחת רוח בקופת המזומנים. אגב, השמועות אומרות שגם בשנת 1990 ניסו בהונדה למכור שאריות של דגמי 87.
ואם כבר נוסטלגיה, הונדה ופרדי ספנסר – אז תקראו את מפגש המסלול שהיה לעורך פול גז איתו בשנת 2017
ד.ל.ב מוטוספורט, יבואנית אופנועי ק.ט.מ לישראל, מודיעה על הרחבת אחריות היצרן החל מ-2024 על חלק מדגמי ק.ט.מ משנתיים לשלוש ואף לארבע שנים בנפחים הבינוניים.
כחלק מתכנית עולמית של ק.ט.מ, החל משנת 2024 כל דגמי המותג שמצוידים במנוע ה-LC8c (בנפחים 790, 890 ו-990 סמ"ק) ובמנוע ה-LC8 בנפחים הגדולים (1290 ו-1390) ייהנו מהארכת תקופת האחריות, כאשר דגמי ה-LC8c ייהנו מאחריות של 4 שנים ודגמי ה-LC8 משלוש שנות אחריות במקום שנתיים עד כה.
בכדי לממש את אחריות זו, על רוכשי האופנועים לשמור על רצף טיפולים במוסכי הרשת בלבד ולבצע טיפולים במרווח שאינו עולה על 12 חודשים או לפי המרחק, בהתאם לרשום בתעודת האחריות – המוקדם מביניהם. לקוחות אשר יבחרו שלא לטפל במוסכי הרשת המורשים יקבלו את האחריות הקיימת בהתאם לדגם האופנוע – ללא ההרחבה.
מהלך זה מצד ק.ט.מ מהווה גורם בעל פוטנציאל השפעה משמעותי על חוזק ותפיסת המותג ולהעצים מאוד את האטרקטיביות שלו בקרב רוכבים ורוכשים פוטנציאליים. מהלך זה מתווסף להודעה בדבר פתיחת חבילות ה-TECK PACK ללא עלות עבור לקוחות הדגמים הרלוונטיים, כפי שפורסם כאן בפול גז.
בטריומף חושפים את הטרידנט 660 מהדורה מיוחדת (Triple Tribute Special Edition), שבאה לתת כבוד לגרסת מרוצים משנות ה-70 שנקראה 'Slippery Sam'.
'סם החלק' (Slippery Sam) הוא הכינוי לטריומף טרידנט 750 שהתחרה במרוצים שנועדו לאופנועים סדרתיים בעיקרם, עם התאמות מסלול כמובן. הטריומף של אז כיכב על המסלולים ובאי-מאן במחצית הראשונה של שנות ה-70, ומוכר גם בזכות המספר '67' שעליו.
טריומף טרידנט Slippery Sam
בטריומף בוחרים לתת כבוד למספר הזה ולגרסה המיוחדת, ומצמידים אותם לטרידנט 660, שהוצג בשנת 2020 ומאז מכר 35,600 יחידות ברחבי העולם (כשאנחנו בחנו לאחרונה את הטייגר ספורט 660 שמבוסס עליו). מעבר לגרפיקה הייחודית מתווסף גם קוויקשיפטר, מגן תחתון ומשקף קדמי בצבע המרכב. מעבר לכך אין שינויים מכאנים.
מנוע הטריפל בנפח 660 סמ"ק מפיק 81 כ"ס ב-10,250 סל"ד ו-6.5 קג"מ ב-6,250 סל"ד, כש-90% מהם זמינים החל מ-3,000 סל"ד ולאורך כל קשת הסל"ד. יש מצמד מחליק ומערכת ניהול מנוע הכוללת מצב כביש ומצב גשם, המשנים גם את הפרמטרים של בקרת האחיזה.
השלדה עשויה מצינורות מפלדה, מערכת הבולמים מורכבת ממזלג הפוך של שוואה SFF בקוטר 41 מ"מ מלפנים עם מהלך של 120 מ"מ, ובולם יחיד של שוואה מאחור עם מהלך גלגל של 133.5 מ"מ וכיוון עומס קפיץ. החישוקים בקוטר 17″ מאלומיניום, ועליהם צמיגי מישלין פיילוט רואד 5 במידות 120/70ZR17 ו-180/55ZR17. הבלמים של ניסין – צמד דיסקים בקוטר 310 מ"מ וקליפרים בעלי שתי בוכנות מלפנים. משקלו הרטוב של הטרידנט עומד על 189 ק"ג, יחד עם 14 ליטרים במיכל הדלק. גובה המושב 805 מ"מ. לטרידנט לוח מחוונים עגול המשלב תצוגת TFT ו-LCD, עם חיבור בלוטות' לסלולר המאפשר גם חיבור של מערכת מוזיקה, ניווט וצילום גופרו. יש גם פנסי LED היקפיים.
מחירו של הטרידנט 660 בגרסת Slippery Sam עומד על מעט מעל הגרסה הרגילה, שעולה בישראל 62 אלף ש"ח. בטריומף לא מגדירים כמות מוגבלת של המהדורה המיוחדת, וסביר להניח כי ניתן יהיה להזמין גם בישראל.
ה-LiveWire S2 Mulholland הוא אופנוע חשמלי נוסף מבית הארלי דיווידסון – בקונספט פלאט טראק, שמהווה גרסה נוספת של ה-S2 – עם מנוע שמספק 80 כוחות סוס, טווח רכיבה של 160 ק"מ ושימוש בחומרים מתכלים.
האופנוע החשמלי הראשון של הארלי דיווידסון – ה-LiveWire – הוצג בשנת 2019, בתקופה שבה בהארלי האמינו שנכון עבורם לצאת מגבולות הגזרה של אופנועי הקאסטום והקרוזר המוכרים. הדגם הציג טכנולוגיה, אלקטרוניקה ומכניקה מתקדמות, והוא זכה לביקורות טובות, אך לא שיפר את המאזנים הכספיים של הארלי דיווידסון. בהמשך הוקמה תחת שם הדגם חטיבה חשמלית חדשה, שלא תהיה ממותגת יותר בראשי התיבות של הארלי דיווידסון. הסנונית הראשונה הייתה ה-One, שהוא אותו ה-LiveWire, רק עם שם שונה ונתונים של 105 כ"ס, טווח רכיבה של 235 ק"מ בתוך העיר וכ-150 ק"מ ברכיבה משולבת, ותג מחיר של 22 אלף דולר.
לפני כשנתיים הוצג ה-S2 דל מאר, תחילה בגרסת השקה מוגבלת יחידות ולאחר מכן בגרסה רגילה שמתומחרת בארצות הברית ב-15,500 דולר. לא זול.
LiveWire S2 Mulholland
כעת מציגים בהארלי / LiveWire את גרסת מולהולנד, על-שם הדרך המפורסמת בגבעות לוס אנג'לס. הבסיס זהה לדל מאר, כאשר השוני העיקרי הוא בעיצוב. יחידת התאורה והמאותתים מגיעים מה-ONE' כאשר המראות ממוקמות מתחת לכידון כדי לספק וייב של קרוזר לעומת פלאט טראק של הדל מאר, ויש הסבר גם לחוטי הבלימה ורתמות חיווט החשמל הבולטות למטרות עיצוב. בהארלי משתמשים בחומרים ממוחזרים ידידותיים לסביבה, כמו לדוגמה הכנפיים הקדמית והאחורית שעשויות מחומרים ביו-מרוכבים (Bio-Composite), כאשר מגני הרדיאטור ומארזי החיווט עשויים ממחזור של רצועות דיג. המושב היחיד עשוי מסיליקון הניתן למחזור ולא מעור לדוגמה.
עוד שונה הוא מיקום הכידון אשר גבוה יותר ומוטה לכיוון הרוכב עם זוית היגוי שונה. המושב נמוך יותר ובסיס הגלגלים מעט ארוך יותר. הדל מאר מגיע עם צמד חישוקי 19″, המולהולנד עם 19″ מלפנים עם צמיד במידת 120/70 ו-17″ מאחור עם 180/55, חישוקים שונים וצמיגי דאנלופ רואדסמארט IV. המזלג הקדמי של היטאצ'י (HITACHI) בקוטר 43 מ"מ עם יכולות כיול, כמו גם האחורי.
המנוע החשמלי עם סוללת הליתיום בקיבולת של 10.5kWh המספק 84 כוחות סוס, שמביאים את 195 הק"ג של המולהולנד ל-100 קמ"ש בכ-3.3 שניות. טווח הרכיבה המשוער בעיר עומד על כ-194 ק"מ בין טעינה לטעינה, 117 ק"מ מחוץ לעיר על שיוט של 100 קמ"ש וטווח משולב של 146 ק"מ. טעינה מהירה אורכת 78 דקות עד ל-80% ו-142 דקות עד ל-100%. יש בלמים של ברמבו עם קליפרים M4.32 רדיאליים בעלי ארבע בוכנות. כסטנדרט יש ABS להטיה, בקרת אחיזה להטיה וכמובן פנסי LED ולוח TFT.
גרסת מולהולנד של ה-S2 נמכרת בארצות הברית ב-16,000$ וכבר מוצעת לקהל הרחב. אין מידע בשלב זה אם הוא יגיע גם אלינו, ובמציאות של האופנועים החשמליים בישראל – זה לא נראה כך.
ה-GS1000 היה אופנוע הספורט עם הנפח הגדול ביותר של סוזוקי, עם מנוע ארבעה צילינדרים מקורר אוויר, שהתווסף למשפחת ה-GS בסוף שנות ה-70.
סדרת ה-GS של סוזוקי שהתחילה בשנת 1976 סימנה מהפך חשיבתי אצל היפנים, כאשר עד אז מבחר האופנועים והמנועים התבסס על מנועים דו-פעימתיים. תחילה הוצגו ה-GS750 Four, ה-GS550 Four, ה-GS400 עם מנוע טווין מקבילי, ובשנת 1979 הוצג ה-GS850, שיועד להיות תחת סגמנט ספורט-תיור.
ה-850 הורכב למעשה משילוב גרסת ה-750 וה-1000, שהוצג שנה לפני כן ועליו נמקד את אור הזרקורים הפעם, שכן מבחינת סוזוקי הוא אחד האופנועים החשובים ביותר בהיסטוריה של החברה מהמאמאטסו. זאת משום שהוא אופנוע הליטר – 1,000 סמ"ק – הראשון של סוזוקי. 997 הסמ"קים של ארבעת הצילינדרים בשורה סיפקו 87 כוחות סוס ב-8,000 סל"ד ומומנט של 8.4 קג"מ ב-6,000 סל"ד. חמישה הילוכים דחפו את 234 הק"ג היבשים של ה-1000 עד למהירות מרבית של כ-215 קמ"ש.
סוזוקי GS1000
לטענת סוזוקי, שהתגאו בנתון המשקל, הוא הושג בזכות ביטול רגלית ההתנעה (והסתמכות רק על המתנע החשמלי) והשלדה הקלה. עוד בסטנדרטים של שנות ה-70 היה המזלג הרגיל בקוטר 37 מ"מ שהתבסס על שיכוך קפיצים ואוויר, שמולא בכל רגל בנפרד עם לחץ מומלץ של 14PSI. גם צמד הבולמים מאחור התבסס על אותה שיטה פנאומטית. החישוקים היו במידת 19″ מלפנים ו-17″ מאחור עם מערכת בלימה שהורכבה מצמד דיסקים מלפנים ויחיד מאחור. זה נכון לגרסת הרגילה, כאשר מעט אחרי הוצגה גרסת ה-'S' עם פיירינג ביקיני מסביב ליחידת התאורה הקדמית, בלי בולמי האוויר מאחור, חישוק אחורי של 18″ ועוד קצת ק"ג וקמ"ש.
בשנת 1978, אותה השנה בה הוצג ה-GS1000, זכו איתו קבוצת סוזוקי יושימורה בסבב הסופרבייק האמריקאי בדייטונה, כשזה היה למעשה מרוץ הבכורה של האופנוע, ובהמשך השנה גם ב-8 השעות של סוזוקה, שהתקיים לראשונה באותה העת. וזה לא נעצר שם, כאשר ווס קולי (Wes Cooley) האמריקאי זכה עם ה-GS1000 באליפות ארצות הברית ב-1979 ו-1980 (מול אדי לאוסון ופרדי ספנסר שבהמשך זכו לתהילת עולם באליפויות הגרנד פרי), מה שהוביל את סוזוקי להוציא גרסאות רפליקה מיוחדות על שמו במהדורה מוגבלת.
בשנת 1980 הדגם שודרג והוצג ה-GS1000E, עם שדרוג לגל הארכובה ולצמד תאי הבעירה (Twin Swirl Combustion Chambers או ר"ת של TSCC שהוצגו בגאון על חלק מהדגמים). ההספק כבר עלה ל-105 כ"ס ב-8,700 סל"ד והמומנט ל-8.7 קג"מ ב-6,500 סל"ד, אבל גם המשקל טיפס לו ל-266 ק"ג לפני נוזלים. אאוץ'. לוח השעונים שודרג על הדרך, והפנס הקדמי הפך להיות מעגול למרובע. על-פי סוזוקי הגרסה הזו היוותה את הבסיס ל-GSX1100S קטאנה המקורי והמיוחד של שנת 1981.
הרוקט 3, המפלץ שנושא מנוע טריפל אורכי בנפח 2,458 סמ"ק, מתחזק ל-180 כ"ס, משחק קצת עם הארגונומיה ומוסיף את השם 'Storm' (סערה) למשחק.
בשנת 2019 חשפו בטריומף את הפאוור קרוזר האימתני שלהם – הרוקט 3 TFC. מפלץ שנושא מנוע טריפל אורכי בנפח 2,500 סמ"ק ומספק 179.5 כ"ס ב-7000 סל"ד ו-22.4 קג"מ ב-4000 סל"ד. דגם ה-TFC אזל מהמלאי, ומספר חודשים לאחר מכן חשפו בטריומף שני דגמים נוספים שנכנסו ליצור סדרתי: R ו-GT. השם רוקט התחיל בשנת 2004 ולשנת 2024 – 20 שנים עגולות לאחר מכן – הדגם מקבל רענון והוספת שם לחיים ארוכים – סערה / סטורם.
טריומף רוקט 3 סטורם – 180 כ"ס!
מנוע הטריפל הגדול (2,458 סמ"ק) מקבל יישור קו לתקנות ניהול זיהום האוויר העדכניות יורו 5+. התהליך מאפשר להוסיף עוד קצת כוח, כאשר ההספק הסופי עולה ל-180 כ"ס ב-7,000 סל"ד ועוד קצת מומנט לכמעט 23 קג"מ (22.94 למדייקים) ב-4,000 סל"ד. הרוקט 3 מגיע עם מערכת ה-IMU של קונטיננטל וחיישנים המאפשרים שליטה על ה-ABS ובקרת האחיזה בפניות. כמו כן, מצערות חשמליות ומערכת בקרה עם ארבעה מצבי ניהול מנוע – כביש, גשם, ספורט ואישי.
עוד חדש הם חישוקי האלומיניום עם 10 חישורים – 17″ מלפנים עם צמיג במידה 150/80 ו-16″ מאחור עם צמיג במידה 240/50 – העוזרים להפחית במעט את המשקל המלא, שמגיע ל-320 ק"ג בגרסת ה-GT (מעט פחות בגרסת ה-R עם 317 ק"ג). לשנת 2024 יש גם צבעים חדשים. ההבדל בין שתי הגרסאות, אגב, הוא שה-GT, כשמו כן הוא, נועד יותר למרחקים ארוכים ובעדיפות לזוג. המנוע, שלדה ושאר המכלולים זהים לדגם ה-R, אך פה הכידון מוטה קדימה במספר מעלות, וכך גם הרגליות. המושב נמוך יותר ב-23 מ"מ, ויש מסיט רוח קטן מלפנים וידיות מחוממות.
המנוע עצמו משמש כגורם נושא עומס, ובמרכז שלדת האלומיניום עובר ציר חיבור חלול שמכיל את תיבת האוויר. מלפנים יש מזלג שוואה מתכוונן בקוטר 47 מ"מ ובלמי ברמבו מסיביים עם צמד דיסקים קדמיים בקוטר 320 מ"מ וקליפרים M4.30 Stylema, כשמאחור – יחד עם הזרוע האחורית החד-צידית – יש דיסק בקוטר 300 מ"מ וקליפרים מסוג M4.32. ישנה גם מערכת לזינוק בעלייה ומניעת דרדור בירידות, בקרת שיוט, מפתח קרבה, דור שני למסך ה-TFT של טריומף עם קישורית בלוטות', ומצלמת גופרו הנשלטת מהכידון.
דגמי 2024 של הטריומף רוקט 3 סטורם R ו-GT צפויים להגיע לישראל, כאשר המחירים עד כה התחילו מ-225 אלף ש"ח וכעת צפויים להיות מעט יקרים יותר.
בהוסקוורנה מציגים את הסווארטפילן 801 – שהוא גם אופנוע הכביש הגדול ביותר בהיצע היצרנית וגם נייקד מעוצב ברוח המשפחה.
ההוסקוורנה ויטפילן וסווארטפילן (בשוודית – חץ לבן וחץ שחור בהתאמה) משתמשים בפלטפורמות מכאניות קיימות מבית ק.ט.מ, ועליהן עבודת גוף חדשה ברוח אחרת לחלוטין. אנחנו מכירים את משפחת ה-401 על בסיס ה-390 דיוק (בקרוב מבחן לגרסת ה-401 החדשה כאן בפול גז) ואת ה-701 על בסיס ה-690 דיוק. כעת חושפים בהוסקוורנה את הסווארטפילן 801.
הוסקוורנה סווארטפילן 801
כבר ציינו לפני כשבועיים בהצגת גרסת האבטיפוס, שבהוסקוורנה בוחרים להתבסס על גרסת ה-790 של הדיוק עם פלטפורמה מעט ישנה יותר ולא על ה-890 דיוק המודרני יותר. השיקולים הם כלכליים בעיקרם, על-מנת להוזיל את העלויות ככל שניתן וכדי לייצר אופנוע נגיש יותר לרכישה. נקבל כאן מנוע טווין מקבילי בנפח של 799 סמ"ק עם 105 כ"ס ו-8.86 קג"מ. שאר המכלולים כוללים מערכת בולמים של WP מדגם APEX עם אפשרויות כיול ומהלך גלגל של 140 מ"מ מלפנים ו-150 מ"מ מאחור, מערכת בלמים של J.Juan עם קליפרים רדיאליים, דיסקים קדמיים בקוטר 320 מ"מ וצמיגי פירלי MT60 RS במידות 120/70 ו-180/55. המשקל המוצהר עומד על 181 ק"ג, כשיש מיכל דלק המכיל 14 ליטרים של נוזל.
תפריט האלקטרוניקה כולל מצערות חשמליות עם מצבי רכיבה, בקרת אחיזה להטיה, מערכת ABS להטיה כולל מצב סופרמוטו שמבטל ABS על הגלגל האחורי, קוויקשיפטר דו-כיווני, בקרת ווילי, מסך TFT צבעוני בגודל 5″ ופנסי LED היקפיים. כחבילה אופציונאלית ניתן להוסיף בקרת אחיזה ב-10 מצבים הכוללים גם ניתוק מלא, בקרת ווילי ב-5 מצבים, ניהול בלימת מנוע ובקרת שיוט.
בהוסקוורנה שמים דגש על העיצוב, כשהסווארטפילן 801 נאמן לקו העיצובי של משפחת הסווארטפילן, עם עיצוב רטרו-מודרני ייחודי ברוח החדשה של מותג הוסקוורנה תחת הבעלות של חברת ק.ט.מ.
ההוסקוורנה סווארטפילן 801 צפוי להגיע לישראל, כאשר מחיר רשמי טרם פורסם בארץ או בעולם, אך לדעתנו הוא יהיה באזור של ה-890 דיוק הרגיל (ולא גרסת ה-R), כלומר מתחת ל-80 אלף ש"ח.
חשיפת גרסת הייצור של הסווארטפילן 801 בהשקה לעיתונות של הסווארטפילן 401 והוויטפילן 401 לפני 3 שבועות במלגה:
