קטגוריה: מכונות

רכיבה ראשונה: בנלי TRK702X – יחסי סין-איטליה
צילום: אביעד אברהמי
- יתרונות: עיצוב רובוטריקי, קלות רכיבה, היגוי ויציבות, עיצוב, נוחות גבוהה בכל מצב, שימושיות, ושוב – עיצוב
- חסרונות: משקל גבוה, מנוע אנמי, אין בקרות ואלקטרוניקה, תפעול רגלית אמצע, משקף לא מתכוונן
- שורה תחתונה: אדוונצ'ר איכותי שנראה מעולה ויכול לעשות הרבה, רק צריך קצת יותר פלפל במנוע
- מחיר: 64,986 ש"ח
- מתחרים: CFMOTO 800MT ,QJMOTOR SRT800X ובמידה מסוימת גם ה-ק.ט.מ 790 אדוונצ'ר
- נתונים טכניים: מנוע טווין מקבילי, 698 סמ"ק, 4 שסתומים לצילינדר, 70 כ"ס (51.5 קילוואט) ב-8,000 סל"ד, 7.1 קג"מ ב-6,000 סל"ד, הזרקת דלק עם גוף מצערת בקוטר 41 מ"מ, 6 הילוכים עם קלאץ' בתפעול מכאני, שלדת מסבך משולשי פלדה, מזלג מרזוקי הפוך בקוטר 50 מ"מ, מהלך 140 מ"מ, זרוע אחורית מפלדה עם בולם יחיד בעל כיוון עומס קפיץ, מהלך 174 מ"מ, צמד דיסקים קדמיים חצי צפים בקוטר 320 מ"מ עם קליפרים צפים בעלי 2 בוכנות, דיסק אחורי בקוטר 260 מ"מ עם קליפר צף בוכנה בודדת, מערכת ABS, אורך 2,220 מ"מ, בסיס גלגלים 1,505 מ"מ, גובה מושב 835 מ"מ, מרווח גחון 205 מ"מ, משקל יבש 218 ק"ג, מיכל דלק 20 ל', צמיגים 110/80R19, 150/70R17, פירלי סקורפיון ראלי STR, תצרוכת דלק מדודה במבחן 21 ק"מ/ל'
צפו בווידאו – בנלי TRK702X במבחן:

עריכה: אביעד אברהמי

מה זה?

המותג בנלי הולך אחורה לשנת 1911 כעסק משפחתי ותיק שהתחיל בפזארו שבאיטליה, עבר תלאות רבות במהלך השנים עם הרבה מפחי נפש, ונקנה בשנת 2005 בידי קבוצת QJ (או Qianjiang Motorcycle) – קבוצה בתוך קונצרן ג'ילי מסין, שמחזיקה בין השאר גם את וולוו ולוטוס מעולם הרכב. מותג סיני, אבל כל התכנון נעשה במטה שבאיטליה.

אנחנו מכירים את ה-TRK502X, שמרכז את תחום האדוונצ'ר-כביש במשפחת בנלי וזוכה להצלחה מכירתית גדולה בארץ ובעולם. בשנים האחרונות דיווחנו על התוכניות של הסינים מאיטליה להרחיב את הדגם למחוזות 800 הסמ"ק לייצג את המותג בנפחים הפופולריים עם מנוע הלאונצ'ינו 800, ובמקביל גרסת 700 סמ"ק שבזמנו שיערנו שתישאר רק בשוק הסיני. השנים עברו וגרסת 800 טרם הוצגה, כאשר ה-TRK702X הוצג לאחרונה והגיע לכל העולם.

כנהוג, ה-TRK702 מגיע בשתי גרסאות: גרסת X לשבילים עם חישוקי שפיצים בקוטר "19 וצמיג במידה 110/80 מלפנים, ו-17″ מאחור עם צמיג במידה 150/70, וגרסת TRK702 ה'רגילה' שמגיעה עם חישוקים יצוקים – שניהם בקוטר "17 עם צמיגי כביש במידות 120/70 מלפנים ו-160/60 מאחור. את הראשונה לקחנו למבחן, ואילו השנייה אמורה להגיע לישראל בהמשך השנה.

בנלי TRK702X

במרכז העניינים נמצא מנוע טווין מקבילי מקורר נוזל בנפח של 698 סמ"ק, שמפיק 70 כ"ס וכ-7 קג"מ. בהיקפו נמצאת שלדת צינורות, עם מזלג קדמי הפוך ובשרני בקוטר 50 מ"מ שאותו פגשנו גם ב-502 וגם ברשימת המכלולים של רוב דגמי בנלי. הנתונים הטכניים דומים כאן ל-TRK502X עם מהלך גלגל של 140 מ"מ, עם צמד דיסקים קדמיים בקוטר 320 מ"מ, קליפרים צפים עם צמד בוכנות ומערכת ABS שלא מתנתקת. בסיס הגלגלים קצר כאן ב-20 מ"מ לעומת אחיו הקטן, גובה המושב נמוך ב-25 מ"מ, מרווח הגחון נמוך ב-15 מ"מ והמשקל היבש גבוה ב-5 ק"ג.

לעומת אחיו הקטן וצנוע האלקטרוניקה, לבנלי 702 מסך TFT קל לקריאה בגודל 5″ ופנסי LED חזקים (ה-TRK552 החדש שיוצג השנה יישר קו בעניין הזה). על ה-ABS הלא מתנתק כתבנו, וחוץ מזה כלום. אין בקרת אחיזה, אין מצבי רכיבה ואין קוויקשיפטר, מה שיש זה תאורת המתגים הכחולה שאנחנו מאוד אוהבים. ג'ט סטאר, היבואנית הישראלית של בנלי, מוסיפה כחלק אינטגלי במחיר סט ארגזי אלומיניום, הכולל צמד ארגזי צד וארגז אחורי (בשווי 8,500 ש"ח). פרט לכך יש מגני ידיים מאלומיניום, סבל מחוזק להעמסת מטען ורגלית אמצע.

מחלקת העיצוב של בנלי יושבת באיטליה ומצדיקה כל יואן או אירו שהיא מקבלת בתקציב. ה-TRK702 נראה מעולה ומודרני, עם עיצוב שזכה לשם 'רובוטריק' על-ידי בני הנוער שראו אותו, במיוחד עם שילוב הצבעים של אופנוע המבחן. ברגע שרואים אותו רוצים לעלות עליו ולצאת לחקור את הכבישים והשבילים במדינה. וזה בדיוק מה שעשינו.

רובוטריק עם עיצוב מיוחד ומוקפד

ביצועים

ברשותכם נתחיל במשפט שכתבנו במבחן של ה-TRK502X: "מי שמכיר את סגמנט האדוונצ'ר הבינוני יבין מלכתחילה שלא לצפות לכלי ביצועים. ובאמת, אין כאן אופנוע שיגרום לחושים שלכם לצעוק מהתלהבות. אבל מה שיש זה אופנוע מאוזן, נעים וקל מאוד לרכיבה". למרות תוספת של 200 סמ"ק ומעט מעל ל-20 כ"ס – המילים נשארות זהות. בשלב ההתנעה המנוע חלק, עדין ושקט כשהוא עולה במעלה סיבובי המנוע באותה הצורה. הכוח נוכח וזמין מסל"ד נמוך, אבל צריך לדחוק במנוע בשביל להוציא ביצועים שנדרשים להשתלבות בתנועה או לעקיפה, וגם שם הוא מאבד אוויר בחלק העליון של מד הסל"ד. אין קוויקשיפטר או אופציה לכזה, אבל החלפות ההילוכים חלקות וקלות בזכות המצמד הרך. מהירות השיוט הנוחה היא עמוק בתוך התחום הפלילי, ואין שום בעיה לקבע את יד ימין ולהתיישב בנתיב השמאלי של כביש 6 ולחלוף על פני כולם.

ה-TRK702X יציב מאוד בקו ישר וממש לא מתרגש מרוחות צד ומהגשם שחווינו במהלך ימי המבחן. תחושת ההיגוי מעט כבדה ואיטית יותר ממה שזכרנו ב-502, אבל גם כאן מקבלים יכולת טובה גם בפניות מהירות וגם באיטיות בכבישי ההרים המפותלים שסובבים את ירושלים. כמו כל אופנוע מודרני, קל מאוד לרכוב עליו וקל מאוד לשלוט על הקצב, גם בכניסה לפניות תחת בלימה וגם במהלכן כשהוא על הצד, כאשר הוא לא מתרגש ממהמורות או בורות שאופייניים באספלט של החורף. לא נמצא כאן התנהגות מרגשת וזריזות ספורטיבית, אבל הכל עובד בדיוק כמו שצריך, ללא הפתעות ועם הרבה בטחון ואיזון.

התנהגות טובה ומנוע יעיל ולא מרגש

הבולמים מלפנים נטולי יכולת כיול והכיוונון המקורי מכויל מעט קשיח לטעמנו בקצב האיטי יחסית שבתוך העיר, כאשר מפגש עם פסי האטה אופייניים שנבנו ללא התחשבות בתקן או בבורות של אזורי תעשייה החזירו מעט מלחמה בחזרה לידי הרוכב. לא משהו מסוכן או יותר מדי מפריע כמובן, אבל כן יש הבדל בספיגה ונוחות שסיפקו אדוונצ'רים אחרים שעולים עשירייה או יותר. הבלמים עושים את עבודתם על הצד החיובי ומספקים רגש וכוח עצירה טובים.

מי שבוחר את גרסת ה-'X' עושה זאת בשביל חישוקי השפיצים במידות של אופנוע אדוונצ'ר – "19 מלפנים ו-"17 מאחור – שנועדו לאפשר ירידה לשבילים ומעבר להם. כרגיל בעולמות האדוונצ'רים המודרניים, לא מדובר כמובן באופנוע שטח שיכול לחצות נחלים ולשחק בסלעים, אבל הוא בהחלט מאפשר רכיבת שבילים ארוכה ומלאת חוויות עם מספיק יכולת לעלות לקצבי אדרנלין וכיף.

איך זה מרגיש?

אספנו את האופנוע בתל-אביב ביום גשום וחלק במיוחד שיצר הצפות על הכבישים, כאשר המחשבה הראשונה הייתה על היעדרן של בקרות האחיזה או מצב גשם בסיסי שמעדן את תגובת המנוע. מיד כשהתנענו את המנוע הבנו שכנראה פה לא תהיה בעיה. המנוע שקט וממש לא מאיים, כשהסיבה לכך מתחלקת שווה בשווה עם כיול המנוע והמפלט הענקי שלדעתנו פשוט חונק לו את הצורה. אמנם יש כאן 70 כ"ס, אבל בשום צורה הסוסים האלה לא מאיימים או אגרסיביים. יש כאן מנוע פשוט יחסית שעושה את העבודה, עבודה טובה אפילו, אבל לא יגרום לרוכב להתלהב או להתרגש ממנו. נגדיר את זה כך, גם בשלוליות החלקות של דרום תל-אביב לא איבדנו אחיזה אפילו פעם אחת בעת האצה, וזה כשעדרי הוולט המסכנים והרטובים שסביבנו רכבו עם רגליים על הכביש בכדי לא להחליק בצמתים. ממש בקרת אחיזה טבעית. בעיר הוא נעים ושקט ומאפשר לנוע בקלות סביב הרכבים האיטיים, וביחד עם המצמד הרך, הבלמים הטובים והצפויים והמושב הנמוך – יש כאן כלי עירוני מוצלח.

נוח, איכותי ויעיל

ההרגשה ממשיכה על הכביש המהיר עם המנוע הצפוי, המושב הנוח, המשקף הקדמי שאמנם לא מתכוונן אבל מספק הגנת רוח טובה וסביבת הרוכב הנעימה. בבנלי יודעים לפנק את הרוכב עם מתגים שמוארים באור כחול, ומעבר לפונקציונליות מעניקים גם תחושה נעימה. לוח ה-TFT מספק את כל הנתונים הנדרשים בצורה ברורה ולא מעמיס ביותר מדי פונקציות. מה שכן היה חסר לנו במידע זה נתון צריכת הדלק המשוערת. אין משהו מיוחד לכתוב על היכולות בכבישים המפותלים כי הוא בא לעבודה ולא בא לעבוד בהקשר הזה. אפשר לצלוח את הפניות, הירידות והעליות בקצב מהיר ובטוח אבל כשתגיעו לקצה השני לא בהכרח תחפשו לחזור מאותו הכביש, אלא אפילו תסתפקו בדרך חזרה בציר הארוך והישר.

הימים הגשומים נתנו לנו טבע נקי ופורח עם אתגרי בוץ כאלו ואחרים. נזכיר שוב שלא מדובר על אדוונצ'ר-שטח עם חישוק 21″ מלפנים, כאשר יש כאן מהלך גלגל מוגבל, משקל גבוה ובולמים שמכוילים לעבודת כביש. למרות זאת, אין שום בעיה להיכנס עמוק אל תוך השטח ולהסתמך על רשת השבילים שמכסה את הארץ לאורך ולרוחב. אין נקודה שרצינו להגיע אליה ולא הצלחנו, אבל חשוב מאוד לעשות תיאום ציפיות ברור ולא לחשוב לרגע שהעובדה שיש לימאהה טנרה גם 700 סמ"ק מאפשרת לשניכם להגיע לאותו המקום ובאותו קצב. זה לא אותו האופנוע ולא אותה היכולת בשטח.

ביקורת קטנה ניתן לתפעול של רגלית האמצע. כמו ב-TRK502, רגליות המורכב מפריעות להכניס את הרגל ולדרוך על הצ'ופציק שמוריד את הרגלית. זה מעצבן ברמה כזאת שכבר תבחרו לא להתשמש ברגלית ואז סתם חבל על המשקל והכסף שזה מוסיף. יש פתרונות טובים יותר וחבל שבבנלי לא מקדישים לזה תשומת לב.

נסיים עם מראה העיניים ונסכם שהבנלי TRK702X נראה פשוט מעולה, עם שילוב צבעים מרשים, גרפיקה יפה ואיכות הרכבה כוללת שיהיה קשה למצוא באופנועים שעולים יותר.

אופנוע טוב ללא יומרות

סיכום ועלויות

העולם המוטורי נע על ספקטרום הסטיגמות, כאשר יש דעה ברורה לכל אחד כשהוא שומע שהאופנוע מגיע מאיטליה וכנ"ל כשארץ המוצא היא מסין. האם הבנלי הוא יותר איטלקי, יותר סיני, והאם זה משנה בכלל? טבעי לכתוב שהשוק הגלובלי של היום מטשטש את הגבולות האלה ומאפשר לשים בצד את כל המחשבות והדעות, אבל במהלך המבחן נתקלנו בהרבה בלבול של רוכבים ששאלו על האופנוע הספציפי ועל היצרנית, וגיבשו דעה מוצקה כששמעו על איטליה וסין באותו המשפט.

כמו אחיו הקטן, גם הבנלי TRK702X הרשים אותנו מאוד, וסביר להניח שהוא ימשיך עם באותו קו הצלחה ויהיה פופולרי בעולם הגדול וגם בישראל הקטנה לא פחות מאשר ה-TRK502. מצד אחד הוא בסיסי ולא מפוצץ אלקטרוניקה שיכולה לבלבל רוכבים מתחילים ומתקדמים יחדיו, וזה נאמר במובן החיובי של המילה. מה שרואים זה מה שמקבלים. אין בקרות סמויות שדורשות התאמה מיוחדת ואין אלקטרוניקה מיוחדת. כשתרדו מהכביש לשטח תוכלו להמשיך את הרכיבה ולא תעצרו בשביל לגלול במסך ולהחליף מצבים. הוא נראה מעולה לטעמנו, עם אפקט הגעה מרשים ושילוב צבעים יפה.

בבנלי יצרו גם כאן את אחד מהאופנועים הקלים, הידידותיים והיעילים ביותר לרכיבה שיש בסגמנט או בכלל. הוא מתאים לרוכבים שהתחילו בתחילת דרכם עם ה-TRK502 ומחפשים אופנוע ורסטילי שיאפשר להם יותר יכולות בכביש ובשטח, והוא גם מתאים לרוכבים ותיקים שמחפשים אופנוע חדש נוח ויעיל לכבישים ושבילים הישראליים.

מי שיעשה בחוכמה ויתעלם מארצות המוצא, שכבר שנים רבות מנסות למחוק את סטיגמות העבר, ימצא בבנלי TRK702X אופנוע מודרני, חתיך ועם יכולות טובות מאוד בחיי היום-יום. המחיר של 65 אלף ש"ח שם אותו מעל למתחרים מסוימים בסגמנט, אבל בתמורה מקבלים זיווד מזוודות איכותי ויקר, אחריות יבואן של 5 שנים או 50 אלף ק"מ, ומועדון לקוחות חי ופעיל. הביקורת שלנו על המנוע יכולה להיות דווקא בסעיף היתרונות של חלק מהלקוחות שלא מחפשים הרפתקאות אדרנלין מסכנות חיים, ואלו ימצאו רק דברים טובים כאן.

סיכמנו את המבחן של ה-502 במשפט שבנלי עשו עבודה טובה בהחלט, ושאנחנו מחכים לראות איך יצאו האחים הגדולים יותר שצפויים להגיע בקרוב לישראל. אז הנה ראינו וחווינו, ואין ספק שיש כאן אופנוע טוב מאוד.

עלות תחזוקה
- 1,000 ק"מ – 747 ש"ח
- 6,000 ק"מ – 747 ש"ח
- 12,000 ק"מ – 747 ש"ח
- 18,000 ק"מ – 1,812 ש"ח
- סה"כ ל-18,000 ק"מ – 4,053 ש"ח
20 במרץ 2024
רכיבה ראשונה: טריומף טייגר ספורט 660
- יתרונות: מנוע טריפל, נוחות גבוהה, קלות תפעול ורכיבה, עיצוב ספורטיבי
- חסרונות: בולם אחורי פשוט, מצערת רגיזה
- שורה תחתונה: מתמודד חזק בקטגוריית האדוונצ'ר-ספורט בנפח בינוני, עם מנוע טריפל ייחודי, חזק וגמיש ועם יכולות ספורטיביות ויותר אלקטרוניקה מהמקובל
- מחיר: 64,400 ש"ח
- מתחרים: ימאהה טרייסר 700, קוואסאקי ורסיס 650, הונדה NC750X
- נתונים טכניים: מנוע טריפל, 660 סמ"ק, 81 כ"ס ב-10,250 סל"ד, 6.5 קג"מ ב-6,250 סל"ד, הזרקת דלק עם מצערות חשמליות ו-2 מצבי רכיבה (כביש וגשם), בקרת אחיזה, 6 הילוכים, קלאץ' מחליק בתפעול מכאני, שלדת צינורות פלדה, בולמים הפוכים בקוטר 41 מ"מ, מהלך 150 מ"מ, זרוע פלדה עם בולם יחיד בעל כיוון עומס קפיץ הידראולי, מהלך גלגל 150 מ"מ, 2 דיסקים קדמיים 310 מ"מ עם קליפרים צפים 2 בוכנות, דיסק אחורי 255 מ"מ עם קליפר צף בוכנה בודדת, מערכת ABS, בסיס גלגלים 1,418 מ"מ, גובה מושב 835 מ"מ, מיכל דלק 17.2 ל', משקל מלא 206 מ"מ, צמיגים 180/55ZR17, 120/70ZR17, לוח שעונים שילוב TFT ו-LCD, פנסי LED היקפיים, תצרוכת דלק במבחן 19.5 ק"מ/ל'
- לרכיבת מבחן על טריומף טייגר ספורט 660 – לחצו על הקישור
צפו בווידאו – טריומף טייגר ספורט 660 במבחן:

עריכה: אביעד אברהמי

מה זה?

הטייגר ספורט 660 הוא הנציג החדש של טריומף לקטגוריית האדוונצ'ר-ספורט בנפח בינוני, קטגוריה הכוללת את הימאהה טרייסר 700, הקוואסאקי ורסיס 650 וההונדה NC750X – שלושתם אופנועים טובים שמוכרים לא מעט יחידות בכל שנה. כמו המתחרים שלו, גם הטייגר ספורט 660 בנוי על בסיס פלטפורמה, כשכאן מדובר על הטריידנט 660 הנייקד. על הפלטפורמה הזו הוצג לאחרונה גם הדייטונה 660 הספורטיבי.

מנוע הטריפל מגיע כאמור מהטרידנט 660, עם אותם הנתונים: שלושה צילינדרים בשורה בנפח 660 סמ"ק, מפיק 81 כ"ס ב-10,250 סל"ד ו-6.5 קג"מ ב-6,250 סל"ד, כש-90% מהם זמינים החל מ-3,000 סל"ד ולאורך כל קשת הסל"ד, כלומר מנוע גמיש במיוחד. יש גם גרסה מוגבלת הספק ל-47.6 כ"ס (35 קילווואט) עבור רוכבים בעלי רישיון נהיגה A1. יש מצמד מחליק חדש עם קוויקשיפטר כפול כאופציה, מערכת ניהול מנוע הכוללת מצב כביש ומצב גשם, המשנים גם את הפרמטרים של בקרת האחיזה, שיכולה גם להתנתק לגמרי.

השלדה עשויה מצינורות פלדה עם מערכת בולמים המורכבת ממזלג הפוך של שוואה SFF בקוטר 41 מ"מ מלפנים עם מהלך של 150 מ"מ, ובולם יחיד של שוואה מאחור בעל אפשרות לכיוון עומס קפיץ עם ברז הידראולי. מערכת הבלימה של ניסין מציעה צמד דיסקים בקוטר 310 מ"מ וקליפרים מפים בעלי שתי בוכנות, זאת יחד עם חישוקי 17″. גובה המושב עומד על 835 מ"מ, מיכל הדלק גדול בשלושה ליטרים מהטרידנט ומכיל 17.2 ליטרים, כשהמשקל הרטוב עומד על 206 ק"ג.

מערכות האלקטרוניקה זהות לטרידנט, וכוללת מערכת ניהול מנוע עם מצערות חשמליות, בקרת אחיזה הניתנת לניתוק, לוח מחוונים המשלב תצוגת TFT ו-LCD עם חיבור בלוטות' לסלולר המאפשר גם חיבור של מערכת מוזיקה, ניווט וצילום גופרו, מאותתים המתבטלים אוטומטית ופנסי LED היקפיים.

הטייגר ספורט 660 מקבל עבודת גוף ספורטיבית עם מסיכה קדמית בעלת צמד פנסי LED ומשקף קדמי מתכוונן, וכן קווים ספורטיביים חדים לאורך האופנוע וזנב מינימליסטי כמו של הטרידנט, כך שמבחינת מראה זהו אופנוע מודרני למראה.

טריומף טייגר ספורט 660

ביצועים

מנוע הטריפל של הטייגר ספורט 660 הוא גמיש מאוד, בטח ביחס לנפח. כבר מסל"ד נמוך יש כוח זמין, ויש משיכה אחידה וליניארית במעלה הסל"ד עד לשיא הכוח שמתקבל אחרי 10,000 סל"ד. עיון בדף הנתונים מסביר את הגמישות הרבה: שיא המומנט מתקבל ב-6,250 סל"ד, ואילו שיא ההספק ב-10,250 סל"ד. בטריומף טוענים ש-90% מהמומנט זמין כבר ב-3,000 סל"ד, וזה בהחלט מתכתב עם התנהגות המנוע בפועל. מנוע גמיש מאוד, חלק ונעים לשימוש.

פרט לגמישות המנוע הזה מציע הספק לא רע שמביא את הטייגר ספורט לכ-200 קמ"ש, וכשמושכים את ההילוכים מגיעים לשם מהר למדי כפי שניתן לראות בווידאו. קוויקשיפטר בהחלט נדרש כאן, וניתן לרכוש אותו כתוספת בתשלום. ומעל הכל יש פה את מכלול התחושות של הטריפל, שמשלב חלקות של 4 צילינדרים עם חספוס וסאונד אופייניים לטריפל, וזה החלט אחד המנועים המעניינים לתחושה ולשמע שיש – כמו הטריפל של ה-MT-09 – וזה אחד היתרונות הגדולים של בטייגר ספורט 660.

הביקורת שלנו על התנהגות המנוע תהיה דווקא על מערכת ההזרקה. יש כאן מצערות חשמליות שברוב הזמן עובדות היטב, אבל המצערת מעט רגיזה – בעיקר בפתיחת גז ראשונית. בטריומף יצטרכו לעשות כיולים אחרונים לניהול המנוע, וקרוב לוודאי שמתישהו ייצא עדכון גרסה שיסדר את רגיזות היתר – על אף שלא מדובר בבעיה אקוטית אלא בעניין פעוט שמורגש בפתיחת מצערת ראשונית ממצב סגור.

מנוע טריפל חזק, גמיש וסופר מהנה

אז יש פה מנוע חזק, ובעיקר גמיש מאוד ועם מכלול תחושות וסאונד מעניינים של טריפל, וזה בא בתוך חבילת התנהגות טובה למדי בזכות שלדה ומכלולים באיכות טובה ביחס לסגמנט. כך למשל המתלה הקדמי ההפוך, על אף שאינו בעל כיוונים, מציע ביצועים טובים מאוד וסופג כוחות גדולים – כולל כוחות של בלימה חזקה אל תוך פנייה, תוך שהוא שומר על יציבות. זהו מזלג קארטרידג' עם הידראוליקה טובה למדי, והוא גם מבודד לא רע ושומר על נוחות, כך שהוא משלב היטב בין נוחות לבין ספורטיביות. צוואר הבקבוק של היכולות הדינמיות נמצא – כרגיל באופנועי תקציב מסוג זה – בבולם האחורי הפשוט. הוא סופג היטב שומר על נוחות והוא גם עובד טוב על כבישים איכותיים, אבל כשלוחצים אותו מעבר לרמה בינונית או בכבישים גליים או שבורים – האופנוע מתחיל להתנדנד. שוב, טבעי לאופנועים מסוג זה, ומי שירצה להגדיל את טווח היכולות הדינמיות יצטרך להחליף את הבולם האחורי.

ההיגוי פה זריז, והטייגר ספורט נכנס לפניות מהר ומדויק – גם בזכות תנוחת הרכיבה הזקופה והכידון הרחב. הוא גם יציב מאוד כל עוד האספלט איכותי ומפולס, והשליטה עליו קלה ואינטואיטיבית. מערכת הבלמים לא שותלת את הפרונט באספלט אלא מספקת כוח בלימה טוב והרבה רגש, ואפשר לסכם שההתנהגות הדינמית של הטייגר ספורט 660 היא בהתאם לקטגוריה – עם ערך מוסף של פרונט מצוין, ובעיקר מנוע טריפל איכותי ומהנה.

עם התנהגות דינמית מרשימה

איך זה מרגיש?

הטייגר ספורט 660 אופנוע קטן ממדים, וגובה המושב שעומד על 835 מ"מ מאפשר לכל רוכב להגיע עם רגל לקרקע. רוכבים גבוהים עלולים למצוא אותו אפילו קטן מדי, אבל לא צפוף. למרות מנוע הטריפל, הרחב יותר נניח מטווין מקבילי, אזור מיכל הדלק והברכיים צר מאוד כך שקל להתחבר לאופנוע עם פלג הגוף התחתון.

המושב נוח, ובאופן כמעט מפתיע הוא נשאר נוח גם אחרי רכיבה ארוכה, וזו נקודה חשובה מאוד כשמדובר באופנוע כולבויניק. גם מיגון הרוח לא רע בסך הכל. המצב הנמוך שימושי בעיר ובמהירויות נמוכות, וכשהמהירות עולה מושכים את המשקף כלפי מעלה ביד שמאל ונהנים ממיגון רוח טוב שמסיט את רוב הרוח מקסדת הרוכב ומאפשר לרכוב מהר. גם תנוחת הרכיבה הזקופה נוחה למדי, ויחד עם מושב נוח ומיגון רוח סביר מתקבל אופנוע נוח יחסית – למרות הממדים הקטנים.

אותם ממדים קטנים מאפשרים קלות תפעול גבוהה, כך שקל מאוד לרכוב על הטייגר ספורט 660. בכלל, האופנוע ברמת גימור טובה מאוד, והחיבור בין החלקים לכדי מכונה אחת תורם גם הוא לידידותיות הרבה של הטייגר ספורט 660. זהו עניין חשוב ביותר, שכן חלק מקהל היעד של האופנוע הזה, ובכלל של קטגוריית האדוונצ'ר-ספורט בנפח בינוני לכביש, הם רוכבים מתחילים או רוכבים ללא הרבה ניסיון שמחפשים כלי תחבורה יום-יומי עם ערך מוסף של רכיבות ארוכות וטיולים.

יתרון נוסף של הטייגר ספורט 660 נמצא באלקטרוניקה ובבקרות. יש כאמור מצערות חשמליות, ויש 2 מצבי רכיבה – כביש וגשם – כשלא ממש הרגשנו הבדל ביניהם, אם כי על-פי טריומף יש הבדל בהתערבות בקרת האחיזה. בכבישים האיכותיים שבהם רכבנו, שגם היו נקיים אחרי גשמים, לא ממש השתמשנו בבקרת האחיזה – אבל טוב שהיא שם. יש כמובן מערכת ABS המחויבת בתקנות, ויש פנסי LED ומסך פשוט שמשלב LCD ו-TFT ומספק נתונים בסיסיים בפשטות ונשלט מבית המתגים השמאלי באינטואיטיביות מוחלטת. בתוספת תשלום ניתן לרכוב את החיבור לאפליקציית MyTriumph, המאפשרת יותר אופציות שליה דרך הסלולר, וגם חיבור למצלמת גופרו.

אפשר לסכם את הפרק ולומר שהטריומף טייגר ספורט 660 הוא אופנוע מודרני וקל לרכיבה, נוח גם למרחקים ארוכים, בעל גימור טוב, וגם מציע קצת יותר מערכות אלקטרוניקה ובקרות מהמקובל בקטגוריה.

נוח וקל לשליטה

סיכום ועלויות

הטייגר ספורט 660 נכנס לתוך קטגוריה חשובה ביותר של האדוונצ'ר-ספורט לכביש בנפח בינוני, והוא עומד מול מתמודדים ותיקים ואיכותיים עם מספרי מכירות נאים ביותר – בישראל ובאירופה. הוא מביא איתו כמה יתרונות משלו, כמו מנוע הטריפל האיכותי והמהנה, הבקרות האלקטרוניות המתקדמות יותר, וגם המזלג ההפוך הספורטיבי.

בשאר הפרמטרים הוא מתמודד יפה עם האופוזיציה – אם זה בממדים הפיזיים, בנוחות הרכיבה ובמיגון הרוח, וגם בקלות התפעול והרכיבה. אלו פרמטרים חשובים ביותר בקטגוריה הזו. בנוסף, לטייגר ספורט 660 עיצוב ספורטיבי מודרני, ולעתים נראה כאילו לקחו אופנוע נייקד ספורטיבי והגביהו אותו על המתלים – כלומר הטייגר ספורט 660 נראה מצוין לטעמנו.

מחירו של הטייגר ספורט 660 עומד על 64,400 ש"ח. זהו מחיר הגבוה במעט מהמתחרים, אבל הוא גם נותן יותר – אם זה מנוע הטריפל הייחודי עם מכלול התחושות שלו, או כאמור הבקרות האלקטרוניות המתקדמות יותר. כך יוצא שהמחיר סביר בסך הכל ומתאים לתמורה שמקבלים. אופנוע טוב של טריומף בסגמנט חשוב מאוד.
19 במרץ 2024
בעקבות הביקורת: חבילת האלקטרוניקה של ק.ט.מ ללא תשלום

הביקורת משפיעה: רוכשי אופנועי הכביש והאדוונצ'ר של ק.ט.מ יקבלו את חבילת האלקטרוניקה המלאה Tech Pack ללא תוספת תשלום – זאת בעקבות הביקורת ארוכת הטווח שלנו על התשלום הנוסף, ביקורת שהגיעה ליצרנית עצמה, שיחד עם היבואנית המקומית מצאו פתרון לרוכשים הישראלים.

כבר כמה שנים שיש לנו ביקורת על השיטה של ק.ט.מ למכירת בקרות אלקטרוניות. בשיטה הזו בק.ט.מ מספקים את אופנועי הכביש והאדוונצ'ר עם מערכות אלקטרוניקה מוגבלות ולא מלאות, כשעל-מנת ליהנות ממלוא הבקרות יש לרכוש בעלות של 5,000 עד 7,000 ש"ח את ה-Tech Pack – הכולל מצב רכיבה נוסף שמאפשר יותר שליטה על בקרת האחיזה ועל כוח המנוע, וכן קוויקשיפטר ובקרת שיוט. הגדילו לעשות בק.ט.מ ובשנתיים האחרונות סיפקו את האופנועים החדשים עם מצב DEMO שנותן את מלוא הבקרות – כשאחרי 1,500 ק"מ מצב DEMO מסתיים, וכדי ליהנות מכל הבקרות צריך לרכוש את ה-Tech Pack, כאמור בעלות של 5,000 עד 7,000 ש"ח.

מסך ה-TFT של הק.ט.מ 890SMT – מעתה עם Tech Pack כסטנדרט (צילום: תמיר עובדיה)

כבר כתבנו לא פעם שהדבר דומה לארגז שמקבלים עם האופנוע, אבל כדי להשתמש בו צריך לרכוש מפתח ב-5,000 ש"ח, ושאנחנו לא אוהבים את השיטה הזו. כך כתבנו במבחן של ה-890SMT שפורסם בחודש שעבר: "עבור ה-Tech Pack תשלמו 5,000 ש"ח ותקבלו קוד שפותח את המערכות. השיטה הזו קיימת בק.ט.מ כבר כמה שנים, ואנחנו חייבים לומר שאנחנו לא אוהבים את השיטה הזו. זה כמו לקבל עם האופנוע ארגז אחורי, אבל כדי להשתמש בו תצטרכו לשלם 5,000 ש"ח על מפתח. פיתחתם אלקטרוניקה ובקרות? הם מוטמעים באופנוע? יופי. תאפשרו אותם לכולם, גם אם מחיר הבסיס של האופנוע יעלה במעט. אנחנו לא רואים רוכב שרוכש את ה-SMT בלי ה-Tech Pack, שכן יש בו שליטה על בקרות חשובות, כך שבפועל מחיר האופנוע גבוה ב-5,000 ש"ח ממחיר המחירון".

גם במבחן של ה-790 אדוונצ'ר הייתה לנו ביקורת: "ה-790 אדוונצ'ר מגיע עם מצב 'דמו' (DEMO MODE) שנוי במחלוקת אשר מאפשר את כל מבחר אופציות ניהול המנוע (מצב ראלי) ב-1,500 ק"מ הראשונים, ויתן טעימה לרוכב שיחליט אם ברצונו לרכוש את האופציה שבתשלום".

הביקורת שלנו נלקחה ברצינות, והיא הגיעה גם ליצרנית הנמצאת במטיגהופן, אוסטריה. בשבועות האחרונים היו שיחות רבות של נציגי היצרנית עם נציגי היבואנית, דל"ב מוטוספורט, כששתי החברות ניסו למצוא פתרון להלך הרוח בשוק הישראלי. כעת ניתן לבשר שנמצא פתרון: היצרנית תסבסד חלק מעלות חבילת האלקטרוניקה, ואת החלק השני תספוג היבואנית – כך יוצא שמעתה והלאה הלקוחות הישראלים יהיו היחידים בעולם שלא ישלמו על ה-Tech Pack, והוא יגיע במחיר האופנוע לכל לקוח בלי לייקר את מחיר האופנוע.

כך למשל, הק.ט.מ 890SMT יעלה 99,990 ש"ח כולל Tech Pack, ואילו ה-790 אדוונצ'ר יעלה 73,990 ש"ח כולל Tech Pack. זהו חיסכון של 5,000 עד 7,000 ש"ח לרוכשי האופנועים של ק.ט.מ שתכננו לרכוש את חבילת האלקטרוניקה, ותוספת מבורכת ללקוחות שלא תכננו להשקיע את הכסף על המערכות. כמובן שגם שאר דגמי הכביש והאדוונצ'ר של ק.ט.מ מסדרות הדיוק והאדוונצ'ר בנפחים 790, 890 ו-1290 יגיעו מעתה עם כל המערכות – כאמור ללא תשלום נוסף.

צריך לתת קרדיט ליבואנית המקומית דל"ב מוטוספורט שלקחה את הביקורת שלנו ברצינות ופעלה למציאת פתרון, וכן ליצרנית באוסטריה שהייתה קשובה ליבואנית, לביקורת של פול גז ולרחשי הלב של הלקוחות הישראלים. כך או כך, המרוויחים הם רוכשי האופנועים.

ק.ט.מ 790 אדוונצ'ר

19 במרץ 2024
נוסטלגיה: דוקאטי 851 ו-888

דוקאטי תמיד הייתה אדומה ותמיד הייתה נחשקת – בטח בשנת 1987 כשהציגה את ה-851 המתקדם שהפך מהר מאוד ל-888 והתחיל לזכות באליפויות הסופרבייק.

בשנת 1986 החלו בדוקאטי לעבוד על המחליף של ה-750 F1, שהיה מעין אופנוע מרוץ בקטגוריית הסופרספורט עם רישוי כביש. פרויקט שניתן לצמד המעצבים ג'יאנלוג'י מנגולי (Gianluigi Mengoli) ומאסימו בורדי (Massimo Bordi) שבנו אבטיפוס עם מנוע וי-טווין בנפח 748 סמ"ק והזרקת דלק. שנתיים מאוחר יותר, בדגם הסדרתי, עלה נפח המנוע ל-851 סמ"ק שהעניקו לו את שמו.

דוקאטי 851

על בסיס הפאנטה העתיק של שנות ה-70 בנו את מנוע הדזמוקוואטרו עם מנגנון הדזמודרומיק, שהיה הראשון של דוקאטי עם קירור נוזל ועם 4 שסתומים לצילינדר. הוא סיפק 102 כוחות סוס ב-9,000 סל"ד ו-7.2 קג"מ ב-7,000 סל"ד. המשקל המלא עמד על 210 ק"ג שאפשרו מהירות מרבית מוצהרת של 234 קמ"ש. שלדת הצינורות היפהפייה תוגברה על-ידי מזלג קדמי בקוטר 41 מ"מ שהיה – סיפור מצחיק שמשקף את המצב של דוקאטי בשנות ה-80 – או של מרזוקי (קונבנציונאלי; לא הפוך) או הפוך של אוהלינס. יצרניות האופנועים באיטליה בשנות ה-80 לא היו ידועות ביכולות התשלום שלהן לספקים, ולכן בדוקאטי נאלצו להרכיב מכל הבא ליד. אותה דוגמה הייתה עם יצרנית החישוקים (שלפחות היו באותו הקוטר – 17″) ואפילו ברוחב של החישוק האחורי, וגם בספקי מערכות הבלמים. בחלק מהדגמים יש בלמי ברמבו, בחלק לא. הדוקאטי 851 זכה לביקוש והצלחה יחסית מהר, ובלגן החלפים בא על סיומו.

הצורך להיכנס לעולם המרוצים עם גרסה טובה יותר אפשר בשנת 1991 את פיתוח גרסת ה-SP לצורך הומולוגציה, שכבר העלתה את הנפח ל-888 סמ"ק ונמכרה לצד גרסת ה-851 סטראדה הרגילה. באותה השנה נמכרו בסך הכל 1,850 יחידות וגם נכבש כתר אליפות הסופרבייק עם דאג פולן האמריקאי על האוכף (ששיחזר את זה שוב בשנת 1992). באופן מפתיע המנוע איבד שני כוחות סוס עם הגדלת הנפח, אבל נתון המומנט עלה ל-8 קג"מ. המשקל נשאר יחסית זהה, כשהמהירות המרבית עלתה ל-246 קמ"ש.

ספקי המכלולים כבר התייצבו, ומלפנים הורכב מזלג קדמי של שוואה בקוטר 41 מ"מ עם אפשרויות כיול מלאות, ובולם אחורי של אוהלינס. הבלמים של ברמבו עם צמד דיסקים מלפנים בקוטר 320 מ"מ ויחיד מאחור בקוטר של 245 מ"מ. החישוקים היו בקוטר 17″ עם צמיגים במידות 120/70 מלפנים ו-180/55 מאחור. להזכירכם, אנחנו בתחילת שנות ה-90, ולכן אין שום אלקטרוניקה או בקרות (כולל ABS).

משנת 1991 ועד לסוף שנת 1994, שנתו האחרונה של ה-888 המרובע, נמכרו יותר מ-7,600 יחידות מעל המינים והגרסאות. הצלחה גדולה לחברה בגודל של דוקאטי. הבעיה העיקרית הגיעה בשנת 1994, שכן הדוקאטי 916 הגיע וגרם לכולם להזיל ריר ולשכוח כמעט לגמרי את ה-851 וה-888 המקוריים.

המחליף – דוקאטי 888

16 במרץ 2024
ק.ט.מ: הזמנה מוקדמת ל-RC 8C של 2024

בק.ט.מ יפתחו בעוד מספר ימים את ההרשמה המוקדמת עבור ה-RC 8C הייחודי, שיימכר ב-100 יחידות בלבד – עם מנוע שמפיק 135 כוחות סוס על 142 ק"ג, מכלולי קצה למסלול, ותג מחיר שמתקרב ל-40,000 אירו.

בק.ט.מ חשפו בשנת 2022 את ה-RC 8C – דגם קיצוני למסלול בלבד, במהדורה שהוגבלה בזמנו ל-100 יחידות, על-בסיס הקרמר GP2R, שמטרתו לספק חוויית מסלול מזוקקת לרוכב. מנוע הטווין המקבילי של ה-890 דיוק R הורכב כאן עם יותר כוח ועם אותו נתון מומנט של 10.1 קג"מ. למנוע הורכבו מערכות יניקה ופליטה חדשות לגמרי הכוללות תיבת אוויר ומסננים חדשים של Twin Air, ומערכת פליטה מייצור עצמי של קרמר ודוד פליטה של אקרפוביץ' מטיטניום עם סופית מקרבון.

הק.ט.מ RC 8C של 2024 – ייוצר ב-100 יחידות

לשנת 2023 עדכנו בק.ט.מ את ה-RC 8C, כשהוא קיבל 7 כ"ס נוספים שהעלו את ההספק ל-135 כ"ס ב-11,000 סל"ד. נתון המומנט נשאר על 10.1 קג"מ ב-8,250 סל"ד. המנוע קיבל תוספת לקירור השמן לטובת התנאים הקשים במסלול, ומרכיבי מצמד מחוזקים יותר לטובת עמידות. הבולמים רוככו מעט בסט-אפ המקורי לעומת מודל 2022 המקורי. ל-RC 8C התווספו שני ק"ג במהלך, כאשר משקלו היבש עומד על 142 ק"ג.

לשנת 2024 אין שינויים, למעט גרפיקה שונה. הכמות הסופית חוזרת ל-100 יחידות בלבד, כאשר ההרשמה המוקדמת תיפתח באתר ק.ט.מ ב-20 במרץ. המחיר ירד לעומת שנה קודמת ועומד על 37,000 אירו, כאשר נדרש לשלם מקדמה מסוימת. אם ניקח את השנים הקודמות כמדד, הכלים ימכרו בדקות ספורות דרך האתר.

המנוע יושב בשלדה פלדה אשר מיוצרת בעבודת ביד ומאפשרת יכולות כיוונון רבות. משולשי ההיגוי מיוצרים בטכנולוגיית CNC ומאפשרים בחירה בשני מצבים – למסלול טכני עם פניות איטיות או מהיר וזורם יותר. למעשה, כל רכיב ופריט ב-RC 8C ניתן להתאמה ולכוונון. מעטפת הפיירינג עשויה מקרבון ומגיעה עם ברגי שחרור מהיר, ולוקחת השראה מה-GP16 – אופנוע ה-MotoGP של ק.ט.מ – כולל כנפונים המאפשרים כוח הצמדה במהירויות גבוהות, מסיטי רוח על הזרוע האחורית לפינוי חום מהצמיג האחורי, ומגנים מפני נפילות על המכלולים השונים. מערכת הבולמים מורכבת מהטופ שיש ל-WP להציע, עם מזלג Apex Pro 7543 ובולם אחורי מסוג Apex Pro 7746. הבלמים מליין המרוץ של ברמבו, כולל צילינדר ראשי מסוג 19RCS Corsa Corta המאפשר לרוכב פיין-טיונינג מדויק ('נקודת הנשיכה') בידית הבלם. יש חישוקים מכורסמים מסוג Dymag UP7X עם שחרור מהיר, העטופים בצמיגי סליקס של פירלי.

מסך ה-TFT בגודל 5″ משקף את כל נתוני הבקרות והאלקטרוניקה האפשריים, אשר ניתנים לכיוון דרך מחשב נייד. ניתן גם לקבל ניתוחי מידע מהמסלול בעזרת GPS דטה-לוגר המורכב במערכת. יש שלושה כפתורים בצד שמאל המאפשרים לרוכב לבחור את מפות ניהול המנוע, את עוצמת בלימת המנוע ולהגביל את המהירות ברחבת הטיפולים – הכל בלחיצת כפתור.

14 במרץ 2024
הקונספט פרוג'קט החשמלי של פיג'ו

הפיג'ו SPx פרוג'קט (SPx project) הוא קטנוע חשמלי רעיוני שמזכיר, ולא במקרה, טוסטוס, טילון או אופניים עם מנוע עזר של פעם.

חברת פיג'ו החלה לייצר אופנועים לפני כמעט 126 שנים, בשנת 1898, אך מאז שנות החמישים של המאה העשרים עברה להתמקד בייצור קטנועים. אחד מהקטנועים היה ה-103 מתחילת שנות ה-70 שהיה Moped באנגלית – הלחם של Motorcycle ו-Pedals – טוסטוס של פעם עם פדלים עם מנוע דו-פעימתי בנפח של 50 או 70 סמ"ק. ממש דומה לפיאג'ו סי או לדיאלים ליברטי שהכרנו גם בישראל, ואפילו הפוקס של פיג'ו מתחילת שנות האלפיים.

פיג'ו SPx פרוג'קט

כעת מציגים בפיג'ו רעיון, קונספט, שאמור להבשיל לידי ייצור בשנה-שנתיים הקרובות בשם SPx פרוג'קט. העיצוב מזכיר ברוחו את ה-103, ואופניים עם מנוע עזר, ביחד עם אלמנטים שראינו גם ב-PM-01, האופנוע הראשון של פיג'ו תחת מהינדרה ההודית שבחנו לא ממזמן. ל-SPx שלדת אלומיניום, חישוקים יצוקים בקוטר 16″ ומזלג מסוג עצם עצה שמסתיר את הבולמים מאחורי החיפוי.

המנוע הוא חשמלי כמובן, כשהסוללה הנשלפת יושבת במקום של מיכל הדלק. הכוח מועבר אל הגלגל האחורי באמצעות רצועה, שצמודה לזרוע האחורית החד-צידית. בשלב זה אין נתונים או תאריך חשיפה, כאשר בפיג'ו רוצים לשמוע את דעת הקהל לפני שיחליטו אם לייצר או לא.

פיג'ו 103 (דגם)

13 במרץ 2024
למתחילים: שרקו וסקורפה מציגות 125 YT בשתי גרסאות

בשרקו ובסקורפה מציגים את ה-TY 125, אופנועי הטריאל-פנאי למתחילים בגרסת Long Ride ובגרסת Limited Edition.

חברת סקורפה הוקמה בשנת 1993, ומאז מתמחה בייצור אופנועי טריאל תחרותיים. חברת שרקו נוסדה בשנת 1998, והציגה בשנה שלאחר מכן את הדור הראשון של אופנועי הטריאל במפעל בספרד (כאשר בשנת 2003 קם מפעל האנדורו בצרפת). בשנת 2009 רכשה שרקו את סקורפה, ומאז אופנועי הטריאל הדו-פעימתיים מצוידים במנועי שרקו, בעוד הארבע-פעימתיים במנועי ימאהה. כפי שראינו לאחרונה עם דגמי 2024, אופנועי הטריאל של שרקו ושל סקורפה יושבים על פלטפורמה זהה ולמעשה, למעט צביעה שונה ומעט פלסטיקה שונה – מדובר על אופנועים זהים.

שרקו 125 YT Limited Edition

כעת מציגים שני המותגים את ה-TY 125 המעודכן, שהוא למעשה אופנוע טריאל עם מנוע 125 סמ"ק ארבע פעימות המיועד לפנאי ולמתחילים, ומגיע עם מושב, פנס קדמי ומתנע חשמלי יחד עם רגלית התנעה. המשקל הוא משמעותית גבוה יותר משל אופנוע הטריאל המקצועיים ומגיע ל-82 ק"ג לפני נוזלים (לעומת 67 ק"ג).לסיכום, ה-TY 125 הוא מעין אופנוע שעשועים לסלעים שפחות נועד לתחרויות ויותר לרכיבת כיף, ובמדינות מסוימות מגיע גם עם רישוי כביש הכולל תאורה אחורית, מאותתים ולוחית רישוי.

לשנת 2024 העדכונים כוללים את גרסת הלונג רייד (Long Ride) הכוללת מיכל דלק מוגדל שיכול לאפשר טווח תיאורטי של 90 ק"מ. לצידם יש את גרסת המהדורה המוגבלת (Limited Edition) השונה מעט במכלולים בין שתי המותגים. כך לדוגמה המזלג בשרקו הוא של Grey Tech בקוטר 39 מ"מ ללא יכולות כיול, ואילו בסקורפה הוא מרזוקי מתכוונן בקוטר 40 מ"מ. הבולם האחורי בשרקו הוא מתוצרת רייגר (Reiger) לעומת אוהלינס בסקורפה. הבלמים בשניהם של גאלפר, הנאבות בשרקו לבנות לעומת חישוקים מוזהבים בסקורפה, החישוק האחורי של שניהם הוא טיובלס והצמיגים של מישלין.

קשה לנו להאמין כי דגמי 2024 של ה-125 YT של שרקו וסקורפה צפויים להגיע לישראל. מכירות הטריאל בישראל עומדות על כלים בודדים בשנה לגרסאות המקצועיות כאשר אלו יכולים להתאים למחזיקי רישיון A2 (גיל 16; ארבע פעימות, 125 סמ"ק). אופנועי סקורפה יובאו לישראל בעבר על-ידי 'ליגל' יבואנית דוקאטי, אולם הייבוא הופסק בגלל מיעוט מכירות.

סקורפה 125 YT Limited Edition

שרקו 125 YT Limited Edition

סקורפה 125 YT Limited Edition

שרקו 125 YT Long Ride

מנוע 125 סמ"ק 4 פעימות

13 במרץ 2024
אלו האופנועים הנגנבים ביותר בישראל

התנועה לחופש המידע פנתה לאחרונה למשטרת ישראל בבקשה לפרסם את נתוני גניבות כלי הרכב בישראל, לרבות אופנועים. הנתונים החלקיים שאושרו לפרסום מאשרים את מה שאנחנו ואתם יודעים מזמן – המצב לא טוב ולא ישתפר עד שלמקבלי החלטות יהיה אכפת ויינקטו צעדים כנגד הגנבים ונגד תעשיית הגניבות.

קשים החיים של בעל אופנוע או קטנוע בישראל. מעבר להתמודדות עם מחיר רכישה, העלות ההזויה של ביטוח החובה וצד ג', ציוד מציל חיים שנגבה עליו מס, טיפולים לא זולים במוסכים מורשים והישרדות בכבישים – יש גם את נושא גניבת הכלי. אם הרוכב הוא בר-ממון, הוא מבטח בביטוח מקיף ומסיר דאגה אחת מליבו, חוץ מהעובדה שמחירי הביטוח המקיף רק עולים, וזה אם בכלל יבטחו את הדגם הספציפי. תמיד יש את האפשרות למערכות איתור כאלו ואחרות בכפוף למחיר התקנה (ופירוק לאחר מכן) ועלות חודשית קבועה. אם יש לכם אפשרות ואתם מכניסים לתוך חניון סגור ומאובטח, גם לא תמיד זה עובד, כי אם שמו עליכם את הכוונת – האופנוע ייגנב, לא משנה מה.

לפי נתוני משטרת ישראל, בשנת 2023 נגנבו בישראל 19,094 מכוניות — עלייה של כ־17% ביחס ל־2022. זה פחות או יותר סך הכלים הדו-גלגליים שנמכרו בישראל באותה השנה. בהתאם לנתונים אותה ביקשה התנועה לחופש המידע ממשטרת ישראל התקבלו הנתונים הבאים לגבי האופנועים שנגנבו בחמש שנים האחרונות (לפי יצרן בלבד ולא לפי פילוח לדגמים):

[table id=205 /]

קשה לנו להאמין שאלו כל הנתונים, כאשר סביר להניח שיש גניבות שלא מדווחות למשטרת ישראל, וזה גם לא כולל גניבות של אופנועים ברישוי אפור – כמו אופנועי מוטוקרוס – שנפוצות גם כן. האופנועים עצמם מגיעים לשטחים ולמשחטות אשר מפרקות אותם ומוכרות את החלפים למוסכים בישראל ובשטחים. המסקנה העגומה היא שיותר מ-2,000 אופנועים וקטנועים נגנבים בישראל מדי שנה – יותר מ-10% ממספר הכלים החדשים שעולים לכביש.

אם זה לא מספיק מלחיץ, יש את גניבת החלפים מאופנועים כמו לדוגמה פנסים ומסיכות. כתבנו בעבר על כך שגניבת אופנוע כרוכה בלוגיסטיקה של שינוע, באפשרות של להיכשל, או של חברת איתור שתגיע בעקבותיהם. לכן תופעת גניבת החלפים קטנה לא פחות מאשר גניבת אופנועים שלמים, כאשר הרווח על הגניבה הוא משמעותי לצד סיכון נמוך יותר לגנבים. בעלי ביטוח מקיף לא יקבלו את כספם בחזרה משום שהביטוח מתייחס לכלי בשלמותו ולא לחלקים ממנו, אלא אם הם ניזוקו במהלך הגניבה, אך פה לא מדובר על כך. המחיר של כל חלק בנפרד יכול להגיע לאלפי שקלים ואף עשרות אלפי שקלים – וזאת גם אחת הסיבות למעגל הגניבות.

בניגוד לתחום הרכב, בו לחברות הביטוח יש לכאורה אינטרס כלכלי מובהק להפעיל מכבש לחצים על מקבלי ההחלטות, כאשר מדובר על דו-גלגלי ציבור הרוכבים נותר כמעט לבד במאבקו. מרבית הרוכבים בישראל לא רוכשים ביטוח מקיף מפאת העלויות הגבוהות, וכך נוצר מצב בו דווקא החלשים מופקרים. תיאוריית הקונספירציה מביאה למסקנה כי מלבד לרוכבים, לכל הגורמים בשרשרת יש אינטרס לעצום עיניים אל מול ממדי התופעה. את כולם היא מפרנסת היטב.

הפתרון לבעיה לא יכול להיעשות רק על דרך האכיפה אלא גם באמצעות הרתעה עונשית. אולם מערכת האכיפה בישראל אינה מייחסת מסוכנות לנושא וגוזרת את העונשים בהתאם. מי שמקבל רכב או חלקים של רכב ביודעו שהרכב גנוב, או נוטל עליו את השליטה ברכב או בחלק גנוב, צפוי על הנייר לעד 7 שנות מאסר. עכשיו רק נותר למצוא את השופט המתאים שיכריע כך, כי אנחנו לא מכירים ענישה שכזאת. לפי הנתונים של משטרת ישראל, משנת 2017 ועד מאי של 2023 נגנבו בסך הכל 84,997 כלי רכב, כולל אופנועים. מספר החשודים שלגביהם נפתח תיק פלילי היה 9,463 בלבד. מתוך אותם תיקים רק ב־5,334 תיקים הוגש כתב אישום שהסתכם, סביר להניח, בעונש מגוחך ולא מרתיע.

12 במרץ 2024
רכיבה ראשונה: רויאל אנפילד סופר מטאור 650
- יתרונות: מחיר, עיצוב וסטייל, מתלים, מועדון רוכבים
- חסרונות: משקל, היגוי
- שורה תחתונה: קרוזר פשוט למתחילים ומתקדמים עם עיצוב וסטייל ועם תמורה טובה למחיר
- מחיר: 46,990 ש"ח
- מתחרים: הונדה רבל 500, בנלי לאונצ'ינו 500, קוואסקי EN500
- מפרט טכני: מנוע טווין מקבילי, 649 סמ"ק, 47 כ"ס ב-7,250 סל"ד, 5.3 קג"מ ב-7,250 סל"ד, 4 שסתומים, SOHC, יחס דחיסה 9.5:1, קירור שמן-אוויר, הזרקת דלק, 6 הילוכים, שלדת צינורות פלדה, מתלה קדמי הפוך 43 מ"מ עם מהלך 120 מ"מ, מתלה אחורי צמד בולמים בעלי כיוונון עומס קפיץ, מהלך 101 מ"מ, דיסק קדמי 320 מ"מ עם קליפר דו-בוכנתי, דיסק אחורי 300 מ"מ עם קליפר דו-בוכנתי, מערכת ABS, אורך כולל 2,260, בסיס גלגלים 1,398, גובה מושב 740 מ"מ, מיכל דלק 15.7 ל', משקל מלא 241 ק"ג, צמיגים 100/90R19, 150/80R16
צפו בווידאו – רויאל אנפילד סופר מטאור 650 במבחן:

עריכה: אביעד אברהמי

מה זה?

נראה לנו שכבר אין צורך להציג מחדש את רויאל אנפילד. לא כי המותג מייצר אופנועים ברצף מאז 1901, אלא כי בשנים האחרונות אנחנו רואים הרבה יותר אופנועים כאלו בארצנו והשם פשוט יותר מוכר. מאז שייבוא המותג נחת אצל ד.ל.ב, ובמקביל לרענון שהחברה עוברת גם בליין הדגמים שלה וגם בפלח השוק, כשהמטרה עוברת מהשוק ההודי המקומי למכירות כלל עולמיות, יש לצרכן הישראלי יותר סוכנויות שמוכרות יותר דגמים של אנפילד. היצע רחב במחירים אטרקטיביים הביא לרויאל אנפילד נתח שוק מכובד של 290 מסירות בשנת 2023, כשאת רוב המכירות מספק המטאור 350 – אופנוע בסיסי ופשוט אך מעוצב יפה ועם תג מחיר אטרקטיבי במיוחד. כשבחנו אותו כתבנו שהוא כלבויניק, אבל בגלל כוחו המוגבל יתאים לרוכבים בעלי סבלנות בלבד. ומה עושים מי שאין להם סבלנות? אל דאגה! רויאל אנפילד לא יתנו לכם ללכת לסוכנות אחרת. החברה הבינה את הפוטנציאל של המטאור וגם את המגבלה שלו, וכעת לאח הקטן נולד אח גדול – הסופר מטאור. באנפילד לקחו את המנוע של הקונטיננטל GT / אינטרספטור, הגבירו בחצי סיבוב את חוגת הקרוזר, והתוצאה אמורה לפנות לכל מי שהמטאור לא מספיק עבורו.

הרויאל אנפילד סופר מטאור 650 נמכר בשלוש גרסאות עם שמות מתחום האסטרונומיה. גרסאת הסלסטיאל (שמימי) היא גרסת התיור הכוללת תוספת של משקף רוח ומושב מדורג עם משענת למורכב. זו הגרסה אותה בחנו. הסלסטיאל מגיע בצבע כחול-לבן או באדום-לבן כמו אופנוע המבחן. בנוסף נמכרות שתי גרסאות זולות יותר שנבדלות רק בצביעה: גרסת האסטרל (כוכבי) מגיעה בצבעי שחור, ירוק או כחול ובמחיר של 44,990 ש"ח, וגרסת האינטרסטלר (בין-כוכבי) באפור או ירוק ובמחיר של 45,990 ש"ח. לכולן מערכת ABS, תאורת LED והתממשקות לניווט דרך אפליקציית טריפר.

רויאל אנפילד סופר מטאור 650

ביצועים

הרעיון המרכזי בסופר מטאור הוא הנפח המוגדל לעומת המטאור 350, ולכן נתחיל מהמנוע. אנחנו מכירים אותו מהקונטיננטל GT והאינטרספטור 650, הוא כבר מנוע ותיק למרות שבמונחי רויאל אנפילד הוא עוד חדש יחסית. שני צילינדרים מקביליים עם קירור אוויר-שמן. אמנם ארבעה שסתומים לצילינדר, אבל עם גל זיזים עילי יחיד זהו עדיין מנוע פשוט. הוא נועד לתת לסופר מטאור יותר כוח, והוא אכן עושה את זה. המנוע לא מאוד חזק ובאף שלב לא מספק כוח מתפרץ, אבל הוא גמיש וחלק, ומושך לאיטו מסל"ד נמוך ללא מחאה. הוא לא יעקור את הידיים ממקומן ולא יבעט בישבן, אבל הוא פשוט מושך ללא מחאה מכל מהירות. אפשר לשייט עם הסופר מטאור בקלות על 120 קמ"ש ויש עוד רזרבות – הוא יעבור את ה-150 קמ"ש ללא בעיה, ורק צריכת הדלק, מעט מעל 17 ק"מ/ל, תיפגע.

בזמן הרכיבה המנוע חלק ולא מורגשות ויברציות, אפשר לרכב איתו במהירות גבוהה לאורך זמן, אך כשעוצרים יש תחושת נימול קלה בידיים. הוא אינו מנוע מרגש, והצליל שלו מעט אנמי ולא יבלבל אף אחד לחשוב שמדובר בוי-טווין גדול, אבל הוא שימושי גם ברכיבה עירונית וגם בכביש המהיר, וייתן לרוכב את כל מה שהוא צריך – את כל מה שהיה חסר במטאור 350. זהו מנוע שקל לחיות איתו, הוא לא יאיים על רוכבים מתחילים ויענה על הדרישות של רוכבים יותר מנוסים. לקלות התפעול עוזרת תיבת הילוכים חלקה, ורק ידית המצמד מעט קשה למשיכה, דבר שיורגש רק ברכיבה ממושכת בפקקים.

למטאור 350 נולד אח גדול

המתלים עושים עבודה טובה והרכיבה נוחה בכל דרך. המזלג ההפוך מלפנים וצמד הבולמים מאחור, כולם מתוצרת שוואה, סופגים היטב מהמורות, וגם בכבישים באיכות נמוכה האופנוע הכבד לא מאבד מהיציבות שלו. הסופר מטאור 650 עם מזלג שלוח לפנים, צמיג "19 קדמי ו-"16 מאחור, הוא אופנוע יציב מאוד בקו ישר ודורש הפעלת כוח בכניסה לפניות. בנסיעה איטית בפקקים מורגשת נפילה לתוך הפנייה בגלל זווית ההיגוי, אך שני המאפיינים האחרונים הם פועל יוצא של עיצוב הקרוזר ומתרגלים אליהם מהר.

הבלמים, דיסק בודד מלפנים ומאחור, אינם אגרסיביים ולא ישתלו את האופנוע במקום, אך הם מספקים כוח עצירה טוב וקלים לשליטה. כמו שאר הרכיבים באופנוע הם פשוטים אך מספקים מעל ומעבר למה שצריך ברכיבה לא-ספורטיבית – ולזה הסופר מטאור פשוט לא מיועד. ברכיבה בין-עירונית, סידורים בעיר או בטיול הארוך של מועדון רוכבי רויאל אנפילד אליו הצטרפנו במהלך המבחן, הסופר מטאור סיפק את כל מה שציפינו ממנו ואף הפתיע לטובה.

נראה מצוין

איך זה מרגיש?

ֹהרויאל אנפילד סופר מטאור הוא אופנוע יפה, שמכוונן הרבה יותר עמוק לז'אנר אופנועי הקרוזר. הרגליות שלוחות לפנים, לא הרחק לפנים אבל מספיק בשביל להיחשב Mid controls, ובוודאי שיותר קדימה מהמטאור 350. הכידון גבוה ורחב, ותנוחת הרכיבה גבוהה ונותנת תחושה הארליסטית, אך עם זאת מספיק מעודנת כדי להיות נוחה גם ברכיבות ארוכות. בעיית הנוחות היחידה בה נתקלנו היא ברכיבה מהירה, אז מופנית יותר רוח לרגל השמאלית ומפסקת אותה מעט, מה שמעייף אותה למי שלא מורגל. אפשר לשנות מעט את תנוחת הרגל, להניח את העקב על הרגלית או לקפל את הרגל על הרגלית האחורית בתנוחה לא טבעית אך משחררת.

שלא תטעו – הסופר מטאור הוא אופנוע נוח, רק רצינו להדגיש שזה קרוזר על באמת ולא כלבויניק כמו אחיו הבכור / הקטן. ועדיין, גם לאחר יום רכיבה ארוך לא היינו מפורקים כמו באותו טיול על הבובר בו כתבנו "אחרי שמונה שעות הרגליים השלוחות קדימה איבדו תחושה, הישבן כאב והידיים נתפסו", הפעם חזרנו רעננים. המתלים הטובים עוזרים לנוחות הכללית, כמו גם העובדה שגרסת הסלסטיאל אותה בחנו מגיעה עם משקף רוח גבוה ומושב רחב ומדורג עם משענת למורכב. המושב מאוד נוח, ומגן הרוח מפנה את הרוח מגוף הרוכב ומונע עייפות כתוצאה ממלחמה ברוח גם במהירויות גבוהות. יש לגרסת הסלסטיאל גם צביעה יפהפייה ומושכת תשומת לב.

המון סטייל של רויאל אנפילד

לוח השעונים של הסופר מטאור מינימליסטי ויעיל (וזהה למטאור). שעון אנלוגי גדול וקריא למהירות, ובאמצעו צג דיגיטלי עם כל הנתונים הנוספים. מימינו עוד שעון קטן עם מערכת הטריפר המצוינת המתחברת לאפליקציה של רויאל אנפילד ומשדרת הוראות ניווט ברורות למחוון העגול. הכל נראה קלאסי ועטוף בניקל, אך בפועל מודרני ואפילו מתקדם. על הכידון אין יותר מידי כפתורים, יש את כל הבסיסיים: מתנע שמשמש גם כמדומם, כפתור איתות, אור גבוה וצופר, ובתוספת גם כפתור למאותתי חרום ולשליטה על סוג התצוגה בצג הדיגיטלי (לא בטריפר).

מתחת ללוח השעונים נמצא המפתח, וצריך לשלוף אותו משם כדי לפתוח את פתח התדלוק. מיכל הדלק מספק טווח נסיעה מכובד של כ-260 ק"מ. פרט לכך יש לסופר מטאור 650 תאורת LED מלאה, חישוקי אלומיניום, רגלית אמצע ורגלית צד, ו… זהו. בסך הכל האבזור לא בסיסי אך גם לא מתחכם. זה מאפשר לשמור על רמת המחיר אך בכל זאת לתת לרוכב את כל מה שהוא באמת צריך. בעינינו צג הטריפר הרבה יותר שימושי מצגי TFT גדולים שאינם מאפשרים כל קישוריות לטלפון. איכות הגימור הכללית מצוינת כמו שכבר למדנו לצפות מרויאל אנפילד.

לוח שעונים מינימליסטי אבל מוצלח

סיכום ועלויות

זוכרים את הקוואסקי EN500 של שנות ה-90? (ואם לא, אז אסי דאג לכם בטור נוסטלגיה) אופנוע טווין פשוט וזול שלקח את המנוע של ה-KLE ושילב אותו עם מראה שעם קצת דמיון מזכיר את ילדי האנרכיה, והיה להיט מכירות (יחסית) בשנים בהן נמכר בארץ. הסופר מטאור מזכיר לנו אותו. רויאל אנפילד לקחו מנוע מוכר ומוכח ושתלו אותו באופנוע שפונה לכל מי שחולם להיות רינו ריינס. ואנחנו לא יודעים למה בדיוק אבל תנוחת הרכיבה והמראה הזה עושות לנו משהו לתהליך ייצור הטסטוסטרון ומדליקות איזה רגש קמאי גברי שברמה הכי ילדותית מותח לנו חיוך על הפרצוף.

הרויאל אנפילד סופר מטאור 650 סלסטיאל יכול עדיין להיות אופנוע כלבויניק. בסך הכל הוא נוח, קל לשליטה והיה פרטנר מצוין לרכיבות ארוכות, טיולים איטיים וגם סידורים בתוך העיר. ובכל זאת הוא מעט יותר מתחייב לז'אנר אליו הוא שייך, מעט כבד וארוך בפקקים, פחות ניטרלי בתנוחת הרכיבה בטיולים. הוא יכול לשמש להכל, אפילו טוב למדי, אבל יתאים יותר למי שמחפש קרוזר. אמנם אין לו מנוע וי בנפח ליטר פלוס, אבל הוא קרוזר אמיתי ולא מתחזה כמו, למשל, המטאור 350.

למי שמחפש קרוזר בטווח המחירים הזה אין יותר מידי אפשרויות. הבנלי לאונצ'ינו 500 הוא בעל מראה קלאסי וההונדה רבל 500 נראה יותר כצ'ופר ספרטני. שניהם אופנועים מצוינים, כמו הסופר מטאור, וכנראה מה שיכריע ביניהם יהיה המראה והחיבור של הרוכב אליו.

בילינו סוף שבוע ארוך בחברת הרויאל אנפילד סופר מטאור 650 סלסטיאל, והוא לא אכזב. הוא מגוון, נוח, בנוי היטב וקל לרכיבה. אין בו הרבה – וזה הפלוס שלו. ברויאל אנפילד פגעו בול והולידו אח גדול רלבנטי, שנותן אפשרות לרוכבי המטאור להתקדם או לכל רוכב אחר להתמקד לכיוון הקרוזר. הוא מספק תמורה גבוהה למחיר, נראה טוב ובמילה אחת – שמימי!
10 במרץ 2024
נוסטלגיה: הונדה סילברווינג

נציג קטגוריית המקסי-סקוטר של הונדה בתחילת שנת 2000 היה הסילברווינג (SilverWing) המכובד, שהגיע לישראל עם מנוע טווין מקבילי ובשני נפחים של 600 ו-400 סמ"ק.

לא רק אופנועים. בהונדה ידעו ויודעים לבנות קטנועים. קחו לדוגמה את ה-CN250, קטנוע מנהלים לימוזיני משנות ה-80. דוגמה נוספת – ה-CH250 מאותן השנים שהיה סוס עבודה מטורף שידע גם לפנק את הרוכב שעליו, ועד ה-X-ADV המודרני של ימינו. טוב, נחריג את ה-DN-01 הסופר-מוזר שלא היה אחד הרגעים הטובים של הכנף האדומה מיפן.

הונדה סילברווינג 600

מחלקת הסקוטרים שיושבת בקומה הראשונה של מפעל הונדה ביפן הציגה לשנת 2001 את הסילברווינג 600. נפח שנבחר כי הוא גדול בהרבה מה-400 של הסוזוקי בורגמן וגדול בקצת מה-500 של הימאהה טימקס שהוצג רגע לפני. שני צילינדרים גדולים ומקביליים ושמונה שסתומים סיפקו נפח מנוע של 582 סמ"ק, שקוררו כמובן על-ידי נוזל וקיבלו את הדלק דרך מערכת הזרקה. 50 כוחות סוס ב-7,500 סל"ד ו-5.5 קג"מ ב-6,000 סל"ד ו-180 קמ"ש בטופ הרכיבו את שורת ההספק, המומנט והמהירות המרבית בטבלת הביצועים. אלו הגיעו לגלגל האחורי דרך תמסורת וריאטור אוטומטית. המזלג הקדמי הטלסקופי היה בקוטר 41 מ"מ, ושני בולמים מאחור הסתייעו עם חמישה מצבי כיוון עומס קפיץ.

על הבלימה היה דיסק יחיד וגיבור מלפנים בקוטר 256 מ"מ ועוד אחד של 220 מ"מ מאחור. אלו נעזרו ב-ABS ו-CBS שמשלב את שני הבלמים בלחיצה אחת, הורכבו על חישוק 14″ מלפנים ו-13″ מאחור, והתבקשו לעצור מסה רטובה של 245 ק"ג לפני הרוכב, המורכב והציוד.

והוא פשוט היה הונדה מ-א' ועד ת'. גדול, חזק, מכובד, אמין, סחיר ופופולרי. הצד השימושי שלו התבטא ביכולת להכניס שתי קסדות מלאות תחת המושב עם מקום נוסף לעוד דברים, שני תאי אחסון בחזית, סבל מקורי, שתי משענות גב, בלם חניה גימיקי אך שימושי, מגן רוח יעיל ולוח מחוונים גדול ומפורט עם שני מדי מרחק מתאפסים וחיווי צריכת דלק. בהונדה בחרו ללכת בדרך ה'מנהלים' ולא בדרך ה'ממהרים' כמו של ימאהה והפסידו כלי של מחסלים, אבל כזה שעד היום יכול להניע בלי היסוס ולצאת לעבודה או לטיול.

בשנת 2006 הוצגה גרסת ה-400 סמ"ק, שעשתה דרך קלה ולקחה את פלטפורמת ה-600 ופשוט קיצצה בנפח המנוע (399 סמ"ק) עם קצת פחות הספק (39 כ"ס, למרות שקטגורית רישוי A1 בזמנו עמדה על 33 כ"ס). המשקל נשאר זהה וגם כל שאר המכלולים. בשנת 2009 קיבל הסילברווינג 400 עיצוב חדש עם שני פנסים מלפנים ונקרא מאז SW-T400, והפעם היה תורו להקדים את גרסת ה-600, שקיבלה עדכון עיצובי זהה שנתיים לאחר מכן.

תוכלו למצוא בלוחות המשומשים אקזמפלרים רבים בשני הנפחים, שמתחילים ממחירי רצפה. על הנייר ניתן למצוא סוס עבודה חסין כדורים שיעשה את כל מה שתרצו ויפנק לכם את הישבן על הדרך, כמו שהונדה יודעים לעשות.

כאן כבר ה-SW-T המחודש

8 במרץ 2024