צילום: אביעד אברהמי
- יתרונות: עיצוב, ידידותיות וקלות תפעול ורכיבה, מנוע חלק, היגוי ויציבות, נוחות גבוהה, שימושיות, ממדים וגובה מושב, אלקטרוניקה ואבזור
- חסרונות: משקל גבוה, לא ממש לשטח, בלמים חלשים
- שורה תחתונה: אדוונצ'ר-בינוני איכותי ומרשים – מקבלים יותר ממה שמשלמים עבורו
- מחיר: 49,900 ש"ח
- מתחרים: הונדה CB500X, ב.מ.וו G310GS, ק.ט.מ 390 אדוונצ'ר, בנלי TRK502X ו-QJ Motor SRT550X
- נתונים טכניים: מנוע טווין מקבילי, 494 סמ"ק, 4 שסתומים לצילינדר, 47.6 כ"ס (35 קילוואט) ב-8,500 סל"ד, 5.1 קג"מ ב-7,000 סל"ד, 6 הילוכים עם קלאץ' בתפעול מכאני, מצמד מחליק, שלדת מסבך משולשי פלדה, מזלג הפוך בקוטר 41 מ"מ, מהלך 150 מ"מ, זרוע אחורית מפלדה עם בולם יחיד, כיוון עומס קפיץ, מהלך 145 מ"מ, צמד דיסקים קדמיים בקוטר 298 מ"מ עם קליפרים רדיאליים בעלי 2 בוכנות, דיסק אחורי בקוטר 240 מ"מ עם קליפר צף בוכנה בודדת, מערכת ABS, אורך 2,210 מ"מ, בסיס גלגלים 1,450 מ"מ, גובה מושב 830 מ"מ, מרווח גחון 200 מ"מ, משקל יבש 190 ק"ג, מיכל דלק 18 ל', צמיגים 110/80-19, 150/70-17, תצרוכת דלק מדודה במבחן 23.8 ק"מ/ל'
- אלקטרוניקה ואבזור: שני מצבי ניהול מנוע (אקו וספורט), בקרת אחיזה מתנתקת, ABS מתנתק, מערכת למדידת לחץ אוויר בגלגלים (TPMS), פנסי LED היקפיים, מסך TFT בגודל 7″ עם קישורית לסלולר, מגני שלדה, סליידרים, מגני ידיים, רגלית אמצע
צפו בווידאו – ווג 525DSX במבחן:
עריכה: אביעד אברהמי
מה זה?
המותג ווג הוקם כמעט 10 שנים על-מנת לשמש כזרוע האירופאית של קונצרן לונסין מסין הרחוקה. אלו הוקמו בתחילת המאה הנוכחית ועסוקים בייצור של כ-2.5 מיליון אופנועים בשנה, 3 מיליון מנועים לאופנועים ועוד 150 אלף טרקטורונים. חלק מאותם מנועים המניעים את אופנועי ב.מ.וו הגדולים וגם קטנועי ה-C 400 GT וה-C 400 X של הבאוורים יורדים מפס הייצור שם בסין. חשוב לנו להתחיל עם זה כי בעולם הדו-גלגלי עדיין מתייחסים בחשדנות למותג שמגיע מסין, למרות שבעולם הרכב השוק העולמי והישראלי למד לקבל ולחבק את הרכבים הסינים. למעשה, אנחנו בטוחים שחלק מאותם אלו שמפקפקים במותג שמגיע משם נוהגים ביום-יום על רכב סיני חשמלי כזה או אחר ומבסוטים מעצמם.
הווג 525DSX החדש משמש כנציג בסגמנט האדוונצ'ר הבינוני הפופולרי שמיועד גם ובעיקר לבעלי רישיון A1 מוגבל הספק, כאשר הוא מחליף את גרסת ה-500 הקודמת ומתייצב מול רבי המכר של בנלי והונדה. את המנוע הקודם בנפח 471 סמ"ק, שלפי מקורות זרים הגיע ישירות מהונדה, הגדילו בווג ל-494 סמ"ק עם 47.6 כ"ס – כלומר תקרת ההספק המקסימלית בקטגוריה, כאשר נתון המומנט גדל במעט ועומד על 5 קג"מ. על הווג מתנוססים בגאון בולמים של קאיאבה, כאשר את המזלג הקדמי ההפוך ניתן גם לכייל. יש בלמים של ניסין ומערכת ABS של בוש עם אפשרות לניתוק. לממשק עם הקרקע יש חישוקי שפיצים בקוטר 19″ מלפנים ו-17″ מאחור, כשעליהם צמיגי טיובלס של מצלר מדגם טורנס.
מוקד משיכה חזק מגיע בתחומי האלקטרוניקה והאבזור מקורי: יש בקרת אחיזה הניתנת לניתוק לרכיבה בשטח, מצמד מחליק למניעת נעילת הגלגל האחורי בהורדת הילוכים אגרסיבית, שני מצבי רכיבה במנוע ומסך TFT גדול ומודרני (ששופר בדגמי 2024 עם תצוגה טובה יותר באור יום). האבזור מזכיר את הרכבים היפנים משנות ה-80, שהוסיפו את כל מה שאפשר. תג המחיר כולל מגני ידיים, מגני צד, סליידרים, תאורת LED היקפית, פנסי ערפל, מאותתי מטריקס, משקף מתכוונן, רגלית אמצע, רגליות עם כיסוי גומי ממולא אוויר (מציק וניתן לפירוק) מאריכי ונטיל לניפוח נוח יותר, ואפילו מערכת לניטור לחץ אוויר בצמיגים (TPMS). הרבה אבזור, כשכל זה עוטף עיצוב מרשים ויפה עם פוזה של אופנוע גדול בהרבה מהנפח הזה.
לקחנו את הווג 525DSX למבחן מקיף בכביש ובשטח בכדי לגלות אם מתחת לרשימת האקססוריז יש אופנוע שעומד בתחרות הקשה בסגמנט הזה, והאם העובדה שהוא מיוצר בסין תשנה לנו משהו.
ביצועים
המנוע מוגבל בהספק ל-47.6 כ"ס במסגרת התאמתו לקטגורית רישוי A1, וככזה הוא לא אמור להיות חזק יותר מדי אלא לספק כוח נשלט ובטוח שלא יסכן את הרוכב. אחרי תיאום ציפיות זה גילינו שגם הנתון הזה, שאמור להתגבר על מעל ל-200 ק"ג לפני הרוכב, מאפשר האצות מכובדות, קצב תנועה גבוה בהרבה מכל הרכבים ומנוע חלק מאוד שפשוט עושה את העבודה שלו. קל מאוד להאיץ איתו, כשהוא עולה במעלה הסל"ד בצורה חלקה ומהירה, ולקבע מהירות שיוט נוחה של 140-130 קמ"ש ללא כל בעיה עם האפשרות להאיץ עוד במידת הצורך. נתון משמעותי לזכות הווג הוא צריכת הדלק הטובה מאוד, שבימי המבחן הגיעה לכמעט 24 ק"מ לליטר. עם מיכל דלק בנפח של 18 ליטרים ניתן להגיע, תיאורטית, למעל ל-400 ק"מ בין התדלוקים. מרשים מאוד.
על הכביש המהיר הווג 525DSX יושב על הקו הישר ולא זז לשום מקום גם במצבים של רוחות צד מאתגרות שהיו בימי המבחן. למרות זה קל מאוד לבצע שינויי כיוון מהירים. כאופנוע שמיועד (גם) לרוכבים מתחילים קל מאוד לרכוב עליו, לשלוט עליו ולתפעל אותו. הוא לא מתרגש מכבישים מפותלים או מרכיבה מהירה, ויושב על הצד בצורה טובה ויציבה. מה שיכול לגרום לקצב לרדת הם הבלמים, שהרגש שהתקבל מהם לא היה איכותי מדי וגם לא העוצמה. כאופנוע אדוונצ'ר ולא ספורט, לא צריך לצפות להתנהגות ספורטיבית או מרגשת, אבל הכל עובד בדיוק כמו שצריך, ללא הפתעות ועם הרבה ביטחון והנאה.
הבולמים מתוצרת קאיאבה, מאפשרים כיוונונים וכיולים מסוימים שמאפשרים להקשיח את הבולמים לטובת רכיבה חזקה או מהירה ולשטח, או לרכך לטובת נוחות וספיגה בתוך העיר. הכיול הסטנדרטי של הבולמים, כפי שהוא אמור להגיע מהמפעל, סיפק לנו בדיוק את מה שרצינו בתנאים המשתנים של המבחן, אך בניסוי ותהייה ניתן להגיע לכיול מדויק יותר.
באופן חריג יחסית בקטגוריה, הווג מציע סייעי אלקטרוניקה שמגיעים לעזרת הרוכב. פיצ'רים כגון שני מצבי ניהול מנוע המאפשרים להחליף בין מצב חיסכון (אקו) או מצב ספורט, נועדו בעיקר למצבי גשם בהם הרוכב יעדיף למתן את תגובת המנוע למניעת החלקה. אנחנו חייבים לציין שעברנו בין שני המצבים מספר פעמים וממש לא הרגשנו בהבדל ביניהם מבחינת תגובת המצערת או ההאצה. יש בקרת אחיזה שמבטיחה שהצמיג האחורי לא יאבד אחיזה בעת האצה על מצע דל אחיזה. זה בהחלט מבטיח שקט נפשי לרוכבים המתחילים בעיקר, כי אופי העברת הכוח לגלגל האחורי צפוי ומתון ונדרש סיבוב מצערת אגרסיבי מאוד בשביל לגרום למערכת לעבוד בכלל. אחד הדברים הטובים הוא העובדה שהיא ניתנת לניתוק לטובת הירידה לשטח ואז ניתן לשנות כיוון בדריפט נחמד. זה בעיקר נועד לכיף, אבל גם למעלות ארוכים וחלקים בהם הבקרה יכולה לגרום לעצירה מלאה. גם מערכת ה-ABS ניתנת לניתוק לטובת רכיבת השטח. הרוכב המתחיל צריך לקחת בחשבון שהניתוק מתבצע על שני הגלגלים, כשנעילה של הגלגל הקדמי בשטח יכולה להפתיע רוכב לא מנוסה ולגרום לנפילה. יש מערכות שמאפשרות לנתק את ה-ABS מהגלגל האחורי בלבד, ולדעתנו זה היה מתאים יותר לכאן.
חישוקי השפיצים בגרסת ה-X של ה-DS נועדו לאפשר יכולות מסוימות בשטח, כולל עם מידות של אופנוע אדוונצ'ר-שבילים ("19 מלפנים ו-"17 מאחור). לא מדובר כמובן באדוונצ'ר שטח, אבל בהחלט ניתן לרכוב עמוק לתוך השטח בשבילים ולהגיע לכל מקום. צריך כמובן לקחת בחשבון את מהלך הגלגל המוגבל ואת המשקל הגבוה של ה-DSX אבל גם לנצל את הגובה הנמוך יחסית שמאפשר להגיע עם שתי הרגליים בבטחה לקרקע. ניתוק הבקרות מאפשר גם קצת פעלולי אדרנלין שתמיד טובים לנשמה.
איך זה מרגיש?
הווג 525DSX נראה טוב, טוב מאוד אפילו. העיצוב מרשים, הצביעה של אופנוע המבחן יפה ואיכותית עם החישוקים ומזלג המוזהבים וזה כבר פלוס אחד גדול. גדול מאוד אפילו. הוא נראה גדול בהרבה מנפחו ומרחוק כמו מקרוב ניתן להתבלבל ולחשוב שמדובר על ב.מ.וו GS ולא בווג DS. פנסי ה-LED היפים מספקים פוזת הגעה מרשימה (וגם תאורה טובה) ופנסי הערפל הסטנדטיים מגבירים את הנראות ואת ממד הרוחב של האופנוע. מי שיוסיף את סט ארגזי האלומיניום שמסופקים על-ידי היבואן בתשלום שתלוי ביכולות המיקוח של הלקוח, יגדיל עוד יותר את אפקט ההגעה של אופנוע, שבסופו של יום הוא רק בנפח של 500 סמ"ק.
המנוע חלק מאוד, לא עוצמתי ולא מתפרץ וכך כמובן זה אמור להיות, אבל יכול להאיץ מהר כבר מסל"ד נמוך, להגיע למהירויות גבוהות מקצב התנועה ולשייט שם בנוחות. עקיפות מסוימות ידרשו תכנון מקדים ואפילו הורדת הילוכים, אבל זה מובן ומקובל עם מנוע בנפח 500 סמ"ק. המצמד רך ונעים וההילוכים משתלבים ללא כל בעיה. כתבנו שהוא חלק, אבל לא לגמרי, כשיש ויברציה בחלקו הימני של המנוע, וזה מציק בהתחלה בעיקר. היתרון של מנוע בנפח שכזה, להבדיל מהגדולים, זה שהוא לא פולט חום מיותר אל הרוכב. דווקא בימי המבחן הקרים וגשומים היינו שמחים לקצת חימום, אבל זה יהיה יתרון לשאר ימי השנה הלוהטים בישראל.
מבחינת ההתנהגות הוא סופג ומבצע את כל מה שנדרש באופן צפוי ולא מפתיע את הרוכב באף שלב. בתוך העיר יש ספיגה טובה של הבורות והתחלואות מצד הבולמים, כשהבולם הקדמי יכול להחזיר מכה לרוכב במקרה של מפגש מהיר בפס האטה גבוה לדוגמה, לא משהו שאי אפשר לפתור עם ריכוך מסוים של הבולמים. הבלמים עושים את העבודה, ומגיבים טוב במהירויות הנמוכות של השטח האורבני. מחוץ לעיר, בכביש המפותל ובמהירויות גבוהות יותר היינו מבקשים עוצמה ורגש טובים יותר. אין קושי בשינויי כיוון, אך הוא לא אופנוע זריז. היתרון בכך היא היציבות הכיוונית הטובה שמאפשרת לייצב אותו בפנייה בלי שהוא יתרגש מחריצים או מהמורות ובלי צורך בתיקונים.
החיים היום-יומיים עם ה-525DSX נוחים מאוד עם מושב רחב לרוכב ולמורכב. המשקף מתכוונן לשני מצבים בלבד והיינו שמחים לקצת יותר גובה במצבו העליון. הקוקפיט של הרוכב מאפשר נגישות קלה לכל מתג וללוח TFT הברור לצפייה. באור שמש ישיר היה קשה לראות את המספרים, וקיבלנו דיווח כי בדגמי 2024 יש שיפור שמתייחס ספציפית לבעיה הזאת. המנוע מתוכנן באופן א-סימטרי ובולט מעט יותר בצידו הימני. ברוב הרכיבות יצא לנו לשפשף את שוק ימין על הבליטה של המנוע, אבל זה מטרד קטן ולא בעיה בטיחותית. ל-525DSX יש רגליות גומי עם מילוי אוויר שמרגיש כאילו דורכים על בלון. ניתן להוריד אותם או לבקש להחליף לגומי מוצק. יש רגלית אמצע שמתוכננת נכון ומאוד קלה לתפעול.
כל הקונספט של אדוונצ'ר נועד בכדי לרדת גם לשטח. נדגיש את זה בכל מבחן שכזה – לא מדובר על אופנוע שטח כמובן, אלא ניתן להתגלגל בכל שביל שתבחרו ולהגיע כמעט לכל מקום דרך השטח. צריך לקחת בחשבון את מהלך הבולמים המוגבל, את מרווח הגחון הנמוך ואת המשקל היחסית גבוה. יש יתרון לאפשרות ניתוק מערכות העזר, כשבקרת אחיזה יכולה לחתוך את כוח המנוע בדיוק בנקודה הקריטית של עלייה חדה לדוגמה. עם משקל גבוה ורק 47 כוחות סוס לא תמצאו את עצמכם מאבדים אחיזה בכל פתיחת מצערת, אבל עדיין כיף וקל לשחק עם הזנב של הווג בפניות בעזרת הגז. גם ABS בשטח יכול לפגוע יותר מלעזור, והאפשרות לנתק אותו עוזרת כאן. שתי הבקרות מתנתקות בלחיצת כפתור פשוטה ולא דורשים ניווט מסובך בתפריטי מסך כמו באדוונצ'רים הגדולים. שינויי התנוחה מישיבה לעמידה קלים ונוחים, רק נעיר שוב על הרגליות אוויר שלא הכי יציבות במצב של עמידה.
סיכום ועלויות
התחלנו עם החשדנות שיש בשוק הדו-גלגלי ממותגים שמגיעים מסין, ונסיים עם כך שלא חשבנו על זה פעם אחת במהלך המבחן – וזה ייאמר לזכות ולא לשלילה. אין שום דבר ששונה בתחושה או באיכות של הווג לעומת היפנים או אירופאים שהיו אצלנו במבחן בשנה האחרונה. אופנוע המבחן הספציפי גם עבר יותר מ-10,000 ק"מ, שבטוח שלא היו קלים או מדמים באיזושהי צורה חיים של אופנוע רגיל. לא שמענו ציוץ או חריקה ולא הבחנו בשום דבר שיכול להעיד על שחיקה לא הגיונית.
ה-525DSX נראה טוב, טוב מאוד אפילו. אהבנו את העיצוב ואת הצביעה ואת העובדה שהוא גדול בהרבה מהנפח המוצהר שלו. המעצבים כאן השקיעו במחשבה ועשייה למרות המיצוב שלו כאופנוע מתחילים במחיר נמוך. בווג לא חסכו במכלולים וסיפקו בולמים, בלמים וצמיגים איכותיים מיצרנים טובים ולא עלומי שם. היד הנדיבה המשיכה עם עזרי האלקטרוניקה ורשימת המכולת הארוכה של האבזור שמגיע ללא כל תוספת מחיר.
בניגוד לרכבים היפנים של שנות ה-80 וה-90 שחיפו על חבילה בינונית עם רשימת אבזור גבוהה, הווג 525DSX בבסיסו הוא אופנוע טוב שלא מתחבא מאחורי כל האקססוריז. המנוע טוב, השלדה והבולמים טובים, הכל נוח, על העיצוב דיברנו ומה שחשוב – בטח כשקהל היעד ברובו מורכב מרוכבים מתחילים – זה שהרכיבה קלה ובטוחה. הוא לא יפתיע ולא יסכן ויעשה את כל מה שהרוכב מבקש ממנו. במחיר של 50 אלף שקלים מקבלים, לדעתנו, יותר ממה שמשלמים עבורו, כשמדובר באופנוע אדוונצ'ר איכותי וטוב.
עלויות תחזוקה
- 1,000 (הרצה) – 450 ש"ח
- 6,000 (קטן) – 450 ש"ח
- 12,000 (קטן) – 450 ש"ח
- 18,000 (קטן) – 450 ש"ח
- 24,000 (גדול) – 1,299 ש"ח
- סה"כ ל-24,000 ק"מ – 3,099 ש"ח
