בימים אלו מתחיל להימכר בארצות הברית ה-CFMOTO Ibex 450, או כפי שנכיר אותו באירופה – 450MT.
חברת CFMOTO הציגה בתערוכת מילאנו האחרונה את גרסת ה-450 במשפחת ה-MT שבסגמנט האדוונצ'ר, ובימים אלו מתחילה המכירה בארצות הברית (תחת השם Ibex 450), כשאירופה הבאה בתור – בחודש הבא. מדובר כאן על אדוונצ'ר עם נתונים שיאפשרו לרדת גם לשטח, עם חישוקי 21″ ו-18″, בולמים ארוכי מהלך ומשקל יבש של 175 ק"ג.
כך ייראה ה-CFMOTO 450MT
המנוע הוא הטווין מקבילי החדש יחסית המוכר מה-450SR הספורטיבי וה-450NK נייקד בנפח 450 סמ"ק, עם השיטה שמפרידה את פיני גל הארכובה ב-270° לטובת החספוס הנחמד. ההספק עומד על 45 כ"ס ב־8,500 סל"ד והמומנט על 4.5 קג"מ ב-6,250 סל"ד.
מבחינת מכלולים נמצא כאן כאמור חישוק 21″ מלפנים עם צמיג במידת 90/90 ו-18″ מאחור עם 140/70. המזלג הקדמי הוא של קאיאבה, הפוך ובקוטר של 41 מ"מ, כאשר הבולמים הקדמיים והאחוריים ניתנים לכיוונון מלא ומספקים מהלך גלגל של 200 מ"מ. את גובה חיבור הבולם האחורי ניתן לשנות בעזרת שתי נקודות מיקום על הלינקג' ובכך להנמיך אותו לטובת רוכבים מאותגרי גובה. הבלמים של J.Juan בנויים מדיסק יחיד בקוטר 320 מ"מ מלפנים ודיסק אחורי בקוטר 240 מ"מ, עם ABS של בוש הניתן לניתוק. גובה המושב הוא 820 מ"מ (עם אופציה למושב מונמך של 800 מ"מ), מרווח הגחון עומד על 220 מ"מ, מיכל הדלק מכיל 17.5 ליטר והמשקל היבש עומד על 175 ק"ג.
על ה-450MT נמצא בקרת אחיזה הניתנת לניתוק, ABS שאפשר לנתק מהגלגל האחורי, צג TFT בגודל 5″ עם קישורית לסלולר, שקע USB לטעינה ופנסי LED היקפיים. העיצוב הוא של סדנת קיסקה (Kiska), סדנת הבית של ק.ט.מ, ולפחות בתמונות הוא נראה טוב. יש גם גרסה נוספת (שככל הנראה תקרא ראלי או אדוונצ'ר) המיועדת יותר לרכיבות שטח ומגיעה עם כנף קדמית גבוהה, מתאמים לארגזי צד, ומיגוני שלדה ומנוע. המחיר בארצות הברית עומד על 6,500 דולר, כאשר עדיין אין מחיר באירופה (והוא עדיין גם לא מופיע באתר היצרנית) או בישראל.
לאחר היעדרות של שנה, באינדיאן חוזרים להציג גרסה מיוחדת של הרואדמסטר עילית לשנת 2024, עם מיטב הטכנולוגיה והפינוקים שהאמריקאים יודעים להציע.
גרסאות העילית (Elite) של אינדיאן מייצגות משפחה אקסקלוסיבית שמקבלת צביעה ייחודית הכוללת גוון אדום שנלקח מהאינדיאן קאמלבק של שנת 1904, הראשון שהיה עם צבע אדום. הצביעה מצטרפת לתוספות יוקרתיות, ומיוצרת במספרים מוגבלים ויקרים. לשנת 2023 נעדר מהרשימה הרואדמסטר, אך אל דאגה – הוא חוזר לשנה הנוכחית.
אינדיאן רואדמסטר עילית 2024
המנוע הצנוע של ספינת התיור המפוארת הזו הוא בגודל של 116 אינצ'ים מעוקבים, כלומר 1,890 סמ"ק, מקורר אוויר, ומפיק כ-120 כ"ס ב-7,750 סל"ד ו-17 קג"מ ב-2,900 סל"ד. המשקל המלא עומד על 403 ק"ג. הרואדמסטר עילית מקבל פיירינג חדש עם פנס יחיד ואדפטיבי מלפנים וצביעה דו-גוונית מיוחדת עם גימור זהב הנעשית בעבודת יד. לשנת 2024 יש גם חישוקים חדשים עם 10 חישורים. מערכת השמע משודרגת וחזקה יותר מהגרסה ה'רגילה' עם 12 רמקולים מוארים, מושבי רוכב ומורכב מחוממים, ידיות מחוממות, משקף קדמי מתכוונן חשמלית ותא מטען אחורי עם תאורת LED שיכול להכיל שתי קסדות מלאות. כמובן שיש את כל עזרי האלקטרוניקה והבטיחות, וכן את מערכות התקשורת והקישורית לסלולר ומסך TFT בגודל של 7″.
רק 350 יחידות של הרואדמסטר עילית של 2024 ייוצרו, במחיר שמתחיל בארה"ב ב-42,000$ ועשוי לעלות להרבה יותר לפי המפרט והאביזרים שהלקוח יבחר.
רק צריך להסתכל בתמונות על היצירה המיוחדת של האמן פאולו טריוליו – הדוקאטי סטריטפייטר V4 למבורגיני סנטרו (Centauro).
האמן האיטלקי פאולו טריוליו (Paolo Troilo) ידוע בזכות העבודות הריאליסטיות שהוא יוצר בעזרת האצבעות שלו. בשנת 2021 הוא שיתף פעולה עם למבורגיני וההוריקן EVO, וכעת הוא לוקח אחת מ-63 היחידות של הסטריטפייטר V4S למבורגיני ומעצב בדרכו הייחודית (כפי שניתן לראות הסרטון) דמות ששוכבת על האופנוע ואוחזת בכידון, כשיד ימין נותנת גז חופשי עם 208 כוחות הסוס של מנוע דזמוסדיצ'י סטרדלה V4 של הדוקאטי.
היצירה – ותחליטו אתם אם זה עדיף על האדום-דוקאטי המסורתי או הירוק-אדום של הסטריטפייטר למבורגיני – מוצגת לצד ההוריקן EVO בתערוכה המתקיימת בימים אלו באיטליה. הדוקאטי סטריטפייטר V4 S למבורגיני נמכר כבר ב-630 יחידות ברחבי העולם, כאשר ה'סנטרו' שבתמונות היא מספר 63 מ-63 היחידות הנוספות שמיועדות אך ורק לבעלי למבורגיני, עם האפשרות לצביעה זהה לאקזוטיקת הארבעה גלגלים שברשותם.
גרסת הדוקאטי-למבו של הסטריטפייטר V4 S מציעה חישוקים מיוחדים מסגסוגת אלומיניום אשר ייחודית לדגם, יחד עם אום נעילה יחיד מטיטניום שזהה לאחות האקזוטית. יש חלקי קרבון רבים כמו הכנף הקדמית, סופית מפלט האקרפוביץ' מטיטניום, כיסוי המושב האחורי, מעטפת צג ה-TFT, כיסוי פתח מפתח ההתנעה, ולמעשה בכל מקום שרק אפשר. רגליות הרוכב מתכוונות בגרסה הזו והידיות קלות יותר.
כל הקרבון עוזר להוריד כ-3 ק"ג מהמשקל הסופי של הסטריטפייטר V4S, כאשר מעבר לכך אין שינויים לעומת גרסת המקור. המנוע – דזמוסדיצ'י סטרדלה V4 – זהה לפניגאלה V4, עם נפח של 1,103 סמ"ק, והוא מספק 208 כ"ס ב-12,750 סל"ד. עם קיט מרוצים למסלול בלבד, שכולל מערכת פליטה ייעודית של אקרפוביץ' השוקל 6 ק"ג פחות, ניתן להעלות את ההספק ל-220 כ"ס. הסטריטפייטר V4 מספק חבילת אלקטרוניקה נרחבת ביותר הכוללת מערכת ABS מתקדמת להטיה ב-3 מצבים שמאפשרת שליטה בהחלקת הגלגל האחורי בכניסה לפנייה על הבלמים. בנוסף, בקרת אחיזה מהדור האחרון של דוקאטי עם בקרת החלקה ביציאה מהפנייה (בקרת דריפט). יש בקרת זינוק, בקרת ווילי, בקרת בלימת מנוע, וקוויקשיפטר לשני הכיוונים, וכל הבקרות מתאפשרות בזכות יחידת האינרציה של בוש – IMU 6, שמנטרת את התאוצות ב-6 צירים, כך המידע מאפשר לבקרות לעבוד לכל הכיוונים ובסינרגיה מלאה. בגרסת ה-S מכילים מזלג אוהלינס NIX30 ובולם אחורי TTX36 – שניהם של אוהלינס – חשמליים סמי-אקטיביים מדגם SMART 2.0. מערכת הבלמים עם צמד דיסקים קדמיים בקוטר 330 מ"מ, קליפרים של ברמבו מדגם Stylema, וכן משאבת בלם רדיאלית. הסטריטפייטר V4 מגיע עם כנפונים המספקים 28 ק"ג כוח הצמדה במהירות של 270 קמ"ש.
וזה אנחנו עם דוקאטי סטריטפייטר V4 S 'עממי' ו'פשוט':
הימאהה FZR750R או בשם הדגם 0W01 משנת 1989 הוא גרסת ההומולוגציה לצורך אישור השתתפות באליפות הסופרבייק העולמית.
אחד החוקים הלא ברורים שנחקקו בעולם המרוצים הוא הדרישה למכור כמות מסוימת של כלים עם רישוי כביש על-מנת לקבל אישור להשתתף באותה האליפות. זה קיים ברכבים וזה קיים באופנועים. כשאליפות העולם בסופרבייק (WSBK כיום) נוסדה בשנת 1988, הועלתה הדרישה הזאת אל היצרניות השונות, למרות שאליפות הגרנד פרי (MotoGP לצעירים) לא חייבה זאת. כלי המרוצים חייב היה להיות מבוסס על הכלי הסדרתי, כלומר מי שממונו היה בידו יכול היה לרכוש אופנוע מרוץ טהור עם פנסים, מאותתים, מראות ולוחית רישוי. אותו רוכש אמיד יכול היה כמובן להסב אותו ולהיכנס כרוכב פרטי לעולם המרוצים, או לחילופין להוציא אותו מהסלון פעם באף פעם ולרכוב בכביש.
תהליך ההומולוגציה מאפשר למעשה לאופנוע המרוצים לקבל את הגושפנקא מה-FIM בהתבססות על אופנוע הכביש. הכמות הנדרשת ליצור הייתה בזמנו נגזרה מגודל היצרן ומספרי המכירות, ונעה בין 200 יחידות (בימוטה) דרך 500 יחידות ועד ל-1,000, וכל יצרנית נדרשה לכך. כך קיבלנו את ה-RC30 של הונדה, את הקוואסאקי ZXR750 ואת הימאהה FZR750R (OW01) (וכמובן את הסוזוקי ג'יקסר, בימוטה YB4E1 ודוקאטי 851 / 888).
ימאהה FZR750R OW01
בימאהה הציגו את ה-FZR750R בשנת 1989, והוא בא לחפות על הגיל של ה-FZ750 הישן (שבהמשך הוחלף על-ידי ה-YZF750R). הוא התייצב היישר מול ה-RC30 היקר ואקסקלוסיבי של הונדה, שבתורו התמקם מעל לסוזוקי-קוואסאקי שרצו להיות זולים ונגישים יותר לרוכשים. החומר המרכזי (טרום עידן הקרבון) היה אלומיניום קל משקל ואיכותי (מעניין שבימאהה הדגישו שנעשה כאן שימוש באלומיניום שונה ויקר יותר) שהרכיב את שלדת הדלתאבוקס, את שלדת הזנב (הפריקה והמתחלפת, לא משהו שכיח באותה התקופה), הזרוע האחורית, הידיות והרגליות ואפילו מיכל הדלק. כל זה סייע לייצב את המשקל היבש על 187 ק"ג.
מנוע הארבעה צילינדרים בשורה המתבקש הגיע כאן עם חמישה שסתומים לכל צילינדר, עם מהלך קצר מאוד של הבוכנות (קוטר 72.0 מ"מ, מהלך 46.0 מ"מ) שאפשר להן עבודה קצרה ומהירה שהתבטאה בתקרת סל"ד גבוהה יחסית, ביחד עם יחס דחיסה גבוה של 11.2:1 (ו-12.5:1 עם קיט המרוצים שנרחיב עליו תכף). לשם כך נדרש שימוש בטלטלים מטיטניום שחוברו לבוכנות שהשתמשו בשתי טבעות בלבד לטובת צמצום החיכוך. ההספק המרבי היה 121 כוחות סוס ב-12,000 סל"ד גבוהים (קו אדום ב-14,000 סל"ד) והמומנט עמד על 7.2 קג"מ ב-9,000 סל"ד. המנוע הורכב בשלדה בזווית של 40° בחלקו הקדמי לטובת העברת המשקל קדימה, וגם היה חלק מנשיאת העומס של השלדה בשביל להגביר את הקשיחות.
הבולם הקדמי (הלא הפוך) בקוטר 43 מ"מ היה של שוואה והאחורי של אוהלינס – שניהם עם אפשרויות כיוונון מלאות ועם התאמה ספציפית לאופנוע. הבלמים היו גדולי קוטר, חישוקי ה-17″ עם צמיג קדמי במידת 120/70 ואחורי של 170/60.
המחיר של הימאהה OW01 בשנת 1989 עמד על 16 אלף דולר – מחיר גבוה מאוד בזמנו. העניין שזה היה רק חלק מהמחיר, שכן קיט מרוצים מלא הכפיל כמעט בדיוק את הסכום והיה חובה עבור קבוצה או רוכב פרטי שרצה להיות תחרותי. הקיט כלל רכיבים פנימיים 'חמים' יותר, מערכת ניהול מנוע מכוילת למסלול, ובעיקר מערכת פליטה מלאה, קלה ופתוחה יותר שנדרשת לעמוד בתקני רעש שונים מאשר בכביש.
בימאהה יצרו 500 יחידות שיועדו לשוק היפני בלבד ועוד 500 שיצאו לשאר העולם ונמכרו בעיקר לקבוצות פרטיות. סוס המרוצים של ימאהה אמנם לא הצליח לנצח באליפות העולם, אבל כן ניצח פעמיים במרוץ הסיבולת היוקרתי של 8 השעות של סוזוקה.
נתונים טכניים: מנוע טווין מקבילי, 899 סמ"ק, הספק 104.7 כ"ס ב-8,000 סל"ד, מומנט 10.2 קג"מ ב-6,500 סל"ד, הזרקת דלק, מצערות חשמליות, 3 מפות ניהול מנוע עם אופציה לרביעית, 6 הילוכים, קלאץ' מחליק בתפעול מכאני, שלדת צינורות פלדת כרומולי עם מנוע גורם נושא עמוס, מתלה קדמי טלסקופי הפוך של WP בקוטר 43 מ"מ בעל כיווני שיכוך כיווץ ושיכוך החזרה, מהלך 180 מ"מ, מתלה אחורי זרוע אלומיניום עם בולם יחיד בעל כיוון עומס קפיץ ושיכוך החזרה, מהלך 180 מ"מ, 2 דיסקים קדמיים 320 מ"מ, קליפרים רדיאליים 4 בוכנות, דיסק אחורי 260 מ"מ, מערכת ABS להטיה, בסיס גלגלים 1,502 מ"מ, גובה מושב 860 מ"מ, מרווח גחון 227 מ"מ, מיכל דלק 15.8 ל', משקל מלא ללא דלק 194 ק"ג, צמיגי מישלין POWER GP במידות 180/55ZR17, 120/70ZR17, תצרוכת דלק במבחן 17 ק"מ/ל'
אלקטרוניקה ובקרות: מצערות חשמליות עם 3 מצבי רכיבה (ספורט, כביש, גשם), בקרת אחיזה להטיה, מערכת ABS להטיה כולל מצב סופרמוטו (ביטול ABS על הגלגל האחורי), בקרת החלקה בבלימה, בקרת יציבות, פנסי LED היקפיים, מסך TFT צבעוני בגודל 5″ עם חיבור לסלולר, שקע טעינה USB-C. אופציה ב-4,900 ש"ח: חבילת 'Tech Pack' הכוללת קוויקשיפטר דו-כיווני, מצב מסלול בניהול המנוע, בקרת שיוט
צפו בווידאו – ק.ט.מ 890SMT במבחן:
עריכה: אביעד אברהמי
מה זה?
בק.ט.מ עושים קאמבק לשם SMT. ה-SM-T ׁׁ(ר"ת סופרמוטו טורינג) המקורי הוצג בשנת 2008 כהיפרמוטו-תיור מגודל. היה לו מנוע וי-טווין בנפח 990 סמ"ק, והפלטפורמה הייתה של ה-990SM שקיבל פיירינג קדמי. הוא נמכר גם בישראל במספרים קטנים יחסית וייצורו הופסק בשנת 2013.
ה-890SMT החדש נחשף באפריל 2023, כגרסת היפרמוטו הבנויה סביב פלטפורמת ה-890 המוכרת, כך שלק.ט.מ היה קל יחסית לבצע את השינויים הנדרשים באדוונצ'ר ולקבל גרסת היפרמוטו. המנוע הוא הטווין מקבילי LC8c שנמצא גם בגרסאות ה-890 אדוונצ'ר עם הספק של 105 כ"ס (אדוונצ'ר) ועד 121 כ"ס (דיוק). פה נבחר קצה הסקאלה התחתון של ההספק, עם 105 כ"ס ב-8,000 סל"ד ו-10 קג"מ. בולמי ה-WP מדגם APEX מספקים מהלך של 180 מ"מ, וזאת באמצעות מזלג הפוך בקוטר 43 מ"מ ובולם WP APEX יחיד מאחור, שניהם עם יכולות כיוונון. הזרוע האחורית חדשה וארוכה יותר, ונועדה גם להעביר משקל לחלקו הקדמי של ה-890SMT. לטובת נושא זה גם מגיע מיכל הדלק החדש, בנפח 15.8 ליטר, שממקם את הרוכב קדימה יותר מה-890 אדוונצ'ר, וגם מושב שטוח.
יש כמובן חישוקי "17 לטובת יכולות הכביש, עם צמיגי מישלין PowerGP במידות 120/70 מלפנים ו-180/55 מאחור. הבלמים בנויים מצמד דיסקים בקוטר 320 מ"מ וקליפרים בעלי 4 בוכנות מפנים, עם מערכת ABS מודרנית מדגם 9.1 של בוש, מיועדת גם להטיות, ויש מצב סופרמוטו שנועד לאפשר להיכנס לפנייה בהחלקה. המשקל המלא ללא דלק עומד על 194 ק"ג.
ק.ט.מ 890SMT
חבילת האלקטרוניקה כוללת מצערות חשמליות עם 3 מצבים, ומצב מסלול נוסף אופציונלי (בתשלום) המאפשר לכוון את תגובת המצערת, את בקרת האחיזה ב-10 שלבים, ואת בקרת ההחלקה לפנייה. יש גם מסך TFT צבעוני בגודל 5″ המתממשק לסלולר ופנסי LED היקפיים. בתוספת תשלום של 5,000 ש"ח ניתן להוסיף את חבילת ה-Tech Pack הכוללת כאמור את מצב Track, בקרת יציבות (MSR), קוויקשיפטר דו-כיווני ובקרת שיוט.
העיצוב ממשיך את השפה העיצובית השנויה במחלוקת של ק.ט.מ בכלל ושל משפחת דגמי ה-890 בפרט, עם קריצה לעיצוב מיכל הדלק שלה-990SMT, כשה-890SMT מקבל כנף קדמית גבוהה וחצי נמוכה, ויש גם משקף קטן וכהה.
ביצועים
את מנוע ה-LC8c אנחנו מכירים היטב. הטווין המקבילי המודרני של ק.ט.מ הוא מנוע חזק וגמיש, ואף זריז למדי בשל ממדיו הקומפקטיים, והוא מנוהל על-ידי מערכת ניהול מנוע מודרנית ואיכותית. כאן בגרסת ההיפרמוטו הוא מספק ביצועים מצוינים שמותאמים היטב לקונספט. כאן הוא מציע כאמור 105 כ"ס כמו באדוונצ'ר ולא 121 כ"ס כמו בדיוק, אבל בתמורה מקבלים מנוע גמיש שמספק כוח כבר מסל"ד רצפה. מתוך ארבעת מצבי הניהול, רכבנו במהלך המבחן רב הזמן במצב Track עם תגובת מצערת מקסימלית, כדי לקבל את מקסימום התגובה מהמנוע.
המנוע הזה גם חלק, למרות תזמון ההצתה שעומד על 270 מעלות ומספק חספוס עדין, והוא מאיץ מהא מאוד עד 170-160 קמ"ש. משם המנוע ימשיך לאסוף מהירות אבל בקצב איטי יותר, כשהמהירות המקסימלית תדגדג את ה-230 מלמטה. בסך הכל מדובר במנוע טוב ומודרני, כשהממדים הקטנים שלו מורגשים היטב גם בתפעול.
מכונת ביצועים מרשימה
נקודה שאהבנו מאוד היא תיבת ההילוכים, שכרגיל אצל ק.ט.מ היא מדויקת ובעלת מהלך רגלית קצר במיוחד, מה שעוזר לרכיבה ספורטיבית. הקלאץ', אף על פי היותו בתפעול מכאני, עובד היטב, ובעיקר אהבנו את הקלאץ' המחליק המקורי, שיחד עם בקרת החלקה לפנייה מאפשר לבצע החלקות זנב ארוכות ונשלטות על-ידי הורדה של שלושה הילוכים וזריקה של הקלאץ'. את השאר האופנוע עושה – גם מכאנית וגם אלקטרונית. בעבר היינו צריכים לשלוט שליטה מדויקת על עוצמת הבלם האחורי ובנקודה המדויקת של הקלאץ' כדי לשלוט בהחלקה. היום האופנוע עושה זאת בעצמו. קסם.
ההתנהגות הדינמית מצוינת, וזה אפילו מעט מפתיע. ראשית, ההיגוי זריז במיוחד – גם בגלל הכידון הרחב, גם בגלל גלגלי ה-"17, גם בגלל הבולמים הקשים, גם בגלל המשקל הנמוך (כשבפועל התחושה של מקשל נמוך יותר מהנתון המוצהר) וגם בגלל הגאומטרייה. זה אומר ששינויי כיוון מתבצעים בקלות רבה בנגיעה בכידון, וזו מעלה גדולה להיפרמוטו. ה-890SMT גם יציב מאוד, כך שהזריזות לא באה עם נדנודי ראש או חוסר יציבות, אלא פשוט פקודת היגוי, הטיה מיידית וחזרה לגז כשהאופנוע יציב. כאמור, מעלה גדולה.
מערכת המתלים אמנם מודרנית ואף ניתנת לכיוון חלקי (שיכוך כיווץ ושיכוך החזרה מלפנים, עומס קפיץ ושיכוך החזרה מאחור), כשהכיוונים בהחלט מורגשים, אבל זו מערכת בולמים מדרג ב' של ק.ט.מ, וניכר שחסכו פה. יחד עם זאת, היא מספקת את צורכי האופנוע – בעיקר ברכיבה ספורטיבית. כאמור, מערכת המתלים מכוונת לצד הקשיח של המשוואה – כלומר יותר יכולות ספורטיביות על חשבון ספיגה ונוחות. גם הבלמים חזקים מאוד, כשלמרות ה-ABS ה-SMT עולה לסטופי בקלות (גם בהרכבה. ניסינו), ועם 2 אצבעות. יחד עם זאת, הבלם הקדמי מאוד 'עצי', והיה חסר לנו קצת רגש בידית הבלם. חלק מהביצועים האלה מתקבלים גם בזכות צמיגי המישלין POWER GP הספורטיביים והמצוינים שאיתם מגיע ה-SMT.
ובסוף, ה-890SMT הוא אופנוע ספורטיבי בעל יכולות גבוהות, ואפילו גבוהות מאוד. המנוע יאפשר להאיץ מהר או לעלות לווילי בהילוכים שני ושלישי בלי מאמץ, ההיגוי זריז, היציבות גבוהה, מערכת המתלים תתמוך ברכיבה ספורטיבית בכבישים מפותלים, וכך גם שאר המערכות. גם המשקל נמוך, וזה בהחלט מורגש וחלק מעניין הזריזות. כהיפרמוטו אפשר לתקוף איתו כבישים מפותלים או לרכוב בימי מסלול, ואפשר גם להשתעשע בביצועי סופרמוטו כמו ווילי'ז, סטופי'ז והחלקות זנב. את כל אלה ה-SMT נותן באופן טבעי כחלק מהד.נ.א שלו.
מאפשרת שעשועי סופרמוטו
איך זה מרגיש
ה-890SMT הוא אופנוע נוח. מצד אחד אתה לא מצפה לנוחות גבוהה מאופנוע ספורטיבי, אבל מצד שני הפלטפורמה היא של ה-890 אדוונצ'ר, וכאמור ה-T ב-SMT מציין טורינג (תיור), כך שנוחות היא חלק מובנה בקונספט ה-SMT. תנוחת הרכיבה ניטרלית מאוד ומאפשרת רכיבה ארוכה, עם גב זקוף, ידיים שלוחות קדימה וכידון רחב אבל לא רחב מדי, ויש גם הרבה מרחב לרגליים – גם לגבוהים. גובה המושב סביר ועומד על 860 מ"מ כך שניתן להגיע לקרקע עם רגל בטוחה. גם המושב החדש נוח מאוד – גם לרוכב וגם למורכב – ומאפשר רכיבה רצופה ארוכה. הביקורת על הנוחות מתמקדת במיגון הרוח, שלמעשה אינו קיים. המשקף השחור הקצר הוא בעיקר פריט עיצובי, והוא לא באמת מסיט רוח כך שבמהירויות גבוהות הרוח תגיע ישירות לגוף ולקסדת הרוכב.
ביקורת נוספת שקשורה לנוחות היא פליטת החום מהמנוע לרגליים – במיוחד בתנועה עירונית. אם הרגשנו את זה היטב בחודש ינואר הקר, אנחנו לא רוצים לחשוב מה קורה באוגוסט בתל-אביב.
היתרון הגדול של ה-SMT הוא הרב-שימושיות שלו. אופנוע נוח וקל לרכיבה שמשמש ככלי תחבורה יום-יומי לצד אופנוע לטיולים ארוכים כולל בהרכבה, וכמובן אופנוע בעל יכולות ספורטיביות גבוהות. בנוסף, כמו הרבה אופנועים מודרניים, ה-SMT הוא אופנוע קל לתפעול וידידותי לרוכב, כלומר קל לרכיבה.
קל לרכיבה ולשליטה
לקלות הרכיבה תורמות הבקרות האלקטרוניות. ניהול המנוע, למשל, איכותי מאוד ונשלט – גם בתגובת המצערת האגרסיבית שעליה רכבנו במהלך המבחן. יש גם בקרת אחיזה להטיה (שגם היא הייתה מנותקת ברוב שלבי המבחן, ואם לא מנותקת אז על רמת ההתערבות הנמוכה ביותר), ויש ABS להטיה הכולל מצב סופרמוטו שמבטל את התערבות ה-ABS על הגלגל האחורי – שזה המצב עליו רכבנו במהלך המבחן. בקרה כיפית במיוחד היא בקרת ההחלקה של הגלגל האחורי תחת בלימה, שדרכה אפשר לבחור כמה החלקה הצידה תתאפשר לגלגל האחורי במהלך סלייד, וליהנות מהחלקות זנב הנשלטות על-ידי האלקטרוניקה.
השליטה על בקרת ההחלקה לפנייה, כמו גם על תגובת המצערת ועל רמת ההתערבות של בקרת האחיזה, מגיעות רק במצב Track שהוא חלק מה-Tech Pack – כמו גם תוספות כמו קוויקשיפטר ובקרת שיוט. עבור ה-Tech Pack תשלמו 5,000 ש"ח ותקבלו קוד שפותח את המערכות. השיטה הזו קיימת בק.ט.מ כבר כמה שנים, ואנחנו חייבים לומר שאנחנו לא אוהבים את השיטה הזו. זה כמו לקבל עם האופנוע ארגז אחורי, אבל כדי להשתמש בו תצטרכו לשלם 5,000 ש"ח על מפתח. פיתחתם אלקטרוניקה ובקרות? הם מוטמעים באופנוע? יופי. תאפשרו אותם לכולם, גם אם מחיר הבסיס של האופנוע יעלה במעט. אנחנו לא רואים רוכב שרוכש את ה-SMT בלי ה-Tech Pack, שכן יש בו שליטה על בקרות חשובות, כך שבפועל מחיר האופנוע גבוה ב-5,000 ש"ח ממחיר המחירון.
ה-890SMT הוא אופנוע טוב עם טווח שימושים רחב, אבל בק.ט.מ כמו בק.ט.מ של השנים האחרונות חסכו פה כסף בכמה מקומות – אם זה הבלמים הלא ממותגים לעומת הברמבו של פעם, אם זה מערכת הבולמים הזולה יותר מאלו של העבר, אם זה הקלאץ' המכאני במקום ההידראולי בעבר, ועוד קטנות כאלה כמו המראות הלא איכותיות. יחד עם זאת, לעומת כמעט 140 אלף השקלים שה-990SM-T עלה ב-2009, ה-890SMT עולה 105 אלף ש"ח (כולל Tech Pack), כך שהמטרה לחסוך איפה שאפשר בהחלט מובנת.
בשורה התחתונה, ה-890SMT הוא אופנוע טוב ובאיכות טובה, עם גימור איכותי ועם טווח שימושים רחב והרבה ביצועים.
כיף של אופנוע!
סיכום ועלויות
ה-890SMT הוא אופנוע עם טווח שימושים רחב. הוא אופנוע נוח וקל לרכיבה שמשמש ככלי תחבורה יום-יומי, הוא אופנוע נוח שמאפשר רכיבות טיול ארוכות, והוא אופנוע ספורטיבי שמאפשר תקיפת כבישים מפותלים וביקור בימי מסלול – עם הערך המוסף של פעלולי היפרמוטו שמתבצעים בקלות. ה-890SMT הוא גם אופנוע מודרני מאוד שמספק מעטפת אלקטרונית איכותית וחבילת בקרות מתקדמת מאוד המתאימה לאופי האופנוע (רק שכדי לקבל את הכל תצטרכו לשלם 5,000 ש"ח נוספים).
מחירו של ה-890SMT עומד על 100 אלף ש"ח, ועוד 5,000 ש"ל לחבילת ה-Tech Pack – כלומר 105 אלף ש"ח. במחיר הזה מקבלים אופנוע ביצועים רב-שימושי עם פאן פקטור גבוה מאוד, ושעדיין נעים לשימוש ביום-יום או בטיולים ארוכים ורגועים יותר. אבסולוטית זה הרבה כסף, אבל זה עדיין פחות מהמחיר של ה-990SM-T מלפני 15 שנים, וזה חלק מתהליך הוזלת העלויות שעושים בק.ט.מ בשנים האחרונות.
באופן אישי אנחנו אוהבים מאוד את קונספט ה-SMT, למרות העיצוב השנוי במחלוקת, בעיקר בגלל הביצועים הגבוהים שמגיעים לצד נוחות גבוהה. ה-890SMT שומר על המאפיינים האלה, וגם מוסיף אלקטרוניקה ובקרות שעושים את הרכיבה קלה יותר. כיף של אופנוע!
עופר-אבניר, יבואנית אופנועי הוסקוורנה לישראל, מודיעה על הגעתם ארצה של דגמי האנדורו 2024 – דור חדש של אופנועי אנדורו הנשענים על דגמי ק.ט.מ של 2024. רכבנו עליהם בהשקה העולמית שנערכה בנורבגיה.
דגמי האנדורו של הוסקוורנה ל-2024 הם חדשים לגמרי, ומדובר בדור חדש שפותח כמעט מאפס יחד עם דגמי האנדורו של ק.ט.מ, ודגמי הוסקוורנה – שהיא מותג של ק.ט.מ – מקבלים את אותם השינויים המשמעותיים. המנועים הדו-פעימתיים מקבלים את מערכת הזרקת הדלק החדשה – TBI (ר"ת Throttle Body Injection), המחליפה את ה-TPI. בקצרה נספר שב-TBI הזרקת הדלק מתבצעת אל גוף המצערת, לעומת ה-TPI שבה ההזרקה מתבצעת אל תא המעבר שבין בית גל הארכובה לבין הצילינדר. המערכת מגיעה עם מיכל שמן נפרד ומשאבת שמן לערבול אוטומטי כמו ב-TPI, אולם ישנה אפשרות לבטל את המשאבה ואת מיכל השמן ולערבב שמן בדלק באופן ידני – כמו בדגמי המוטוקרוס. יש גם אטימה חדשה לשסתום העלים, שאמורה להיות עמידה יותר.
דור חדש של אופנועי אנדורו ל-2024 – עם שיפורים רבים
פרט למערכת ההזרקה החדשה יש גם שסתום כוח חשמלי שמחליף את השסתום המכאני בפתח הפליטה ומיישר קו עם המתחרים. יש גם צמד מפות ניהול מנוע לבחירת הרוכב. המפלט גם צר יותר. הדגמים הדו-פעימתיים ממשיכים להגיע בנפחים של 150, 250 ו-300 סמ"ק.
צפו בווידאו – כל מה שחדש בדגמי האנדורו של הוסקוורנה ל-2024:
מנועיהארבע פעימות מקבלים מספר שינויים, כשהם מורכבים בשלדה החדשה בזווית של 2 מעלות אחורנית ומציבים את גלגל השיניים הקדמי 3 מ"מ נמוך יותר לטובת שיפור במרכוז המאסה. זה גם מאפשר פחות מתיחת שרשרת בסגירת מהלך המתלה האחורי – לטובת אחיזה משופרת בפתיחות מצערת ביציאות מפניות. לאלו יש אופציה לקוויקשיפטר חדש אשר מיועד להעלאת הילוכים ללא סגירת מצערת וללא שימוש במצמד, והוא פעיל מההילוך השני ועד השישי. הקוויקשיפטר יהיה פעיל עם בורר מפות ניהול מנוע חדש. הדגמים הארבע-פעימתיים ממשיכים להגיע בנפחים של 250, 350, 450 ו-500 (501) סמ"ק.
לתמיכה בשלדה החדשה, אשר מותאמת באופן אופטימלי לכוחות אנכיים ולכוחות פיתול, מצטרף הפרונט החדש – WP XACT בקוטר 48 מ"מ עם טכנולוגיית קארטרידג' סגור, שמחליף את בולמי ה-XPLOR עם הקארטרידג' הפתוח. בולם ה-XACT מאחור (שמאפשר מהלך גלגל של 300 מ"מ) חדש גם הוא, משפר את נוחות השימוש ואת מרווח הגחון. בשלדת הזנב החדשה – אשר בנויה משילוב של אלומיניום ופלסטיק ושוקלת 1.8 ק"ג בלבד – נמצאים כל רכיבי החשמל, כולל יחידת ניהול האופנוע החדשה (OCU – Offroad Control Unit) המייתרת את הצורך בנתיכים (פיוזים) ובממסרים. במקרה של תקלה, יחידת ה-OCU תדע לנטרל את המערכת הספציפית שבה יש תקלה, ותהיה התראה בנורת LED ירוקה או אדומה כך שהרוכב יוכל לדעת באיזו מערכת יש תקלה. הזרוע האחורית חדשה, מחוזקת באזור העיגון של הבולם האחורי, כאשר ציר הגלגל אחורי גדל בקוטרו מ-20 ל-22 מ"מ.
יש פלסטיקה חדשה ועם גרפיקה עדכנית, כשהכנף הקדמית החדשה מעוצבת כך שתאפשר לפחות בוץ לעוף אל הרדיאטורים ואל רגלי הרוכב. יש פנס LED ראשי, ומיכלי הדלק החדשים מכילים 8 ליטרים בדגמי ה-4 פעימות ו-8.5 ליטרים בדגמי ה-2 פעימות. הבלמים והמצמד – בניגוד לק.ט.מ – הם של חברת ברייקטק (Braktec), ועם שיפורים קטנים.
מחירי דגמי האנדורו של הוסקוורנה ל-2024:
TE150 – מחיר 68,970 ש"ח
TE250 – מחיר 74,970 ש"ח
TE300 – מחיר 82,970 ש"ח
FE250 – מחיר 81,970 ש"ח
FE350 – מחיר 84,970 ש"ח
FE450 – מחיר 91,970 ש"ח
FE501 – מחיר 93,970 ש"ח
צפו בווידאו – דגמי האנדורו 2024 של הוסקוורנה במבחן:
גרסת הפקטורי המקצועית של אופנוע הטריאל EVO של בטא מתעדכנת לשנת 2024.
בחודש אוגוסט הציגו בבטא את גרסת ה-EVO המעודכנת לשנת 2024, וכעת מציגים את גרסת הפקטורי המקצועית. השינויים מבחינת השלדה בדגם הפקטורי – המיועד לרוכבים מקצועיים – לעומת הסטנדרטי, הם אפשרויות כוונון נוספות למזלג עם הידראוליקה משופרת ומשולשים מוזהבים וקלי משקל – אלו תורמים לחסכון כללי של ק"ג אחד ומאפשרים גם יותר אפשרויות כיוון לכידון. בחלק האחורי יש בולם מקצועי יותר עם יותר יכולות שיכוך בכל חלקי מהלך הבולם, וכן יותר אפשרויות כוונון.
דגמי הפקטורי גם מציעים מפלט מטיטניום המפחית 600 גרם, מערכת בלימה משופרת לעומת הגרסה הרגילה, שמתבטאת בדיסקים ורפידות איכותיים יותר של גלפר וברייקטק בהתאמה, וכן מצמד מחוזק. בנוסף, משבת מנוע מחובר לגוף הרוכב בעזרת שרוך, יש חישוקי מוראד מושחרים עם צמיגי מישלין X-light, ויש גרפיקה ייחודית לפקטורי.
לאחר החידושים של שנה שעברה, לשנת 2024 יש עדכונים קלים בלבד המתבטאים במסבי היגוי חזקים וקלים יותר (ב-100 גרם), חישוקי Morad כחולים, וכמובן גרפיקה רלוונטית ל-2024. ארבעת דגמי הבטא איבו פקטורי מגיעים בנפחים של 125, 250 ו-300 סמ"ק שתי פעימות ו-300 סמ"ק ארבע פעימות. דגמי הבטא איבו פקטורי השונים יהיו זמינים באירופה החל מחודש פברואר.
בטא EVO פקטורי 300 דו-פעימתי דגם 2024בטא EVO פקטורי 300 דו-פעימתי דגם 2024בטא EVO פקטורי 4T דגם 2024בטא EVO פקטורי 4T דגם 2024
בב.מ.וו ממשיכים את גרף המכירות החיובי והעקבי וקובעים שיא מכירות חדש – 209,257 מסירות ברחבי העולם בשנת 2023, וזה לפני הנהירה של כולם ל-R 1300 GS החדש.
שנת המאה של ב.מ.וו מסתיימת בשיא נוסף, וזה בעשור שהתחיל עם משבר הקורונה העולמי שגרם לירידת מכירות רוחבית לכלל היצרנים, כאשר בב.מ.וו רשמו ירידה של 18% במכירות במחצית השנה הראשונה. לקראת סוף השנה נרשמה התאוששות והמספרים השתפרו, אך נשארו שליליים עם ירידה של כ-3.6% במכירות 2020 וסך של 169,272 אופנועים וקטנועים, וזאת לאחר 9 שנים רצופות של עלייה בנתוני המכירות. שנת 2021 מחקה כל זכר לשנת 2020 המוזרה, וסיכמה את מספר המסירות ב-194,261 כלים – שיא חדש עבור ב.מ.וו. בסיכום שנת 2022 נרשם שיא מכירות חדש – 202,895 מסירות ברחבי העולם, גידול של 4.4% לעומת השיא הקודם של השנה הקודמת.
שנת 2023 שהסתיימה משפרת את המספרים ב-3.1% נוספים ומביאה את סך המכירות העולמיות ל-209,257 כלים. רוב המסירות (116,012) הן באירופה מאירופה, כשהחלוקה מדרגת את מדינת האם גרמניה בראש, לאחר מכן צרפת, איטליה וספרד. המסירות בישראל תרמו את חלקן הצנוע עם 341 כלים.
האופנוע הנמכר ביותר של ב.מ.וו ממשיך להיות ה-R 1250 GS האייקוני והיוצא עם כמעט 56 אלף יחידות, כשהוא כבר הוחלף ב-R 1300 GS החדש (מבחן מקומי בקרוב אצלנו באתר), שממנו נמסרו 4,528 כלים עוד ב-2023. סדרת ה-S 1000 ממשיכה להיות משמעותית, כש-11,442 יחידות של הסופרבייק S 1000 RR נמכרו ב-2023 ברחבי העולם, ואם מוסיפים את ה-S 1000 R, ה-S 1000 XR וה-M 1000 R מגיעים בסך הכל ל-25,194 יחידות. סדרות ה-F (עם ה-F 750 GS הקודם בראש; לשנת 2024 יש 800 ו-900 חדשים) וה-G תרמו 62,834 מסירות, ה-CE 04 החשמלי-עתידני עם 7,177 מסירות וצמד הקטנועים – C 400 GT ו-C 400 X – עם 20,460 מסירות.
המסירה ללקוחות של ה-R 1300 GS – ספינת הדגל החדשה של ב.מ.וו שהוצגה בסוף שנה שעברה – נעצרת זמנית בשל חשד לפגם בממסר ההתנעה ('סטרטר ריליי') אשר יכול לגרום גם לשריפה של האופנוע.
התופעה של אופנוע חדש לגמרי אשר נקרא לתיקון (ריקול) במוסכי היצרן מוכרת, אך במקרה של ב.מ.וו וה-R 1300 GS החדש ככל הנראה מדובר על משהו אחר לגמרי. מספר דיווחים בחו"ל התקבלו על שריפה מהמנוע אשר יכולה להתרחש גם במצב של מנוע כבוי וגם בעת נסיעה. במקרה אחד דווח על התנעה ספונטנית מרובה של אופנוע, שהובילה להתחממות ולשריפה. מגזין האינטרנט '1000PS' דיווח שתופעה דומה התרחשה גם באופנוע המבחן שקיבל, ורק ניתוק של המצבר הציל את המצב.
בב.מ.וו תולים את האשמה בכשל בציפוי הפלסטיק של ממסר ההתנעה (Starter Relay) אשר יוצר לחות בתוך הממסר וגורם לו לפעול. נסביר שהממסר הוא רכיב חשמלי אשר סוגר מעגל פיקוד בזרם נמוך כדי להפעיל את מעגל ההפעלה בזרם הגבוה (המתנע החשמלי עצמו) – כלומר בלחיצה על כפתור ההתנעה מפעילים את הממסר, והממסר הוא זה שמפעיל את המתנע החשמלי. התופעה כבר גרמה לב.מ.וו לאתר 854 אופנועים בגרמניה ועוד 85 אופנועים באוסטריה ולטפל בהם במסגרת של קריאת שירות.
בשבועות האחרונים הקפיאו בב.מ.וו את המסירות בכל העולם, כולל בישראל, על-מנת לוודא שכל אופנוע שעוזב את פס הייצור או נמסר ללקוח יוצא עם ממסר תקין. על-פי ב.מ.וו, כל אופנוע שיצא את שערי המפעל אחרי 16 בינואר – כבר יצא עם ממסר תקין.
מדלק מוטורס, יבואנית ב.מ.וו לישראל, נמסר: "עודכנו על-ידי היצרן על עצירת מסירה זמנית עקב תקלה בממסר ההתנעה. לא נתקלנו בתקלה כלשהי באופנועים שהגיעו לארץ. אנו מקפידים על הוראות היצרן ולכן הקפאנו את מסירות האופנועים עד הגעת החלפים הנדרשים והחלפתם".
ממסר ההתנעה השרוף באופנוע המבחן של מגזין 1000PS
ה-R 1300 GS החדש של ב.מ.וו הוצג בסוף שנת 2023 והחליף את רב המכר שהוביל את מכירות חטיבת האופנועים של ב.מ.וו. מנוע הבוקסר הקלאסי עלה בנפחו ל-1,300 סמ"ק, עם צילינדרים חדשים ושסתומים מוגדלים. ההספק המרבי עלה ל-145 כ"ס ב-7,750 סמ"ק (9 כ"ס יותר לעומת קודמו) ו-15.2 קג"מ ב-6,500 סל"ד (0.6 קג"מ יותר) כאשר רוב המומנט מגיע בטווח שבין 3,600 סל"ד ל-7,800 סל"ד. כמו קודמו, יש את תזמון השסתומים המשתנה של ב.מ.וו שנקרא ShiftCam, אשר אמור לשפר את המילוי הנפחי על כל פני טווח הסל"ד. בב.מ.וו מדגישים כי מדובר במנוע בוקסר הסדרתי החזק ביותר שייצרו, וכאן הוא מפחית כמעט 4 ק"ג ממשקלו לעומת קודמו. המנוע גם קטן יותר במימדיו בזכות מיקום מחודש לתיבת ההילוכים, ומרכוז המסה נועד לשפר את התנהגות האופנוע. גל ההינע עוצב מחדש, וגם המפרק המשותף עם הזרוע האחורית לטובת עמידות טובה יותר. ב.מ.וו גם שיפרו את היכולת להסיר ולהרכיב את הגלגל האחורי דרך תכנון מחודש של האזור.
השלדה נשארה בתצורה של שני חלקים, כאשר החלק המרכזי ממשיך להיות מפלדה, בעוד האחורי הוחלף לאלומיניום קל משקל. המנוע משמש כגורם נושא עומס מרכזי, וספיגת הזעזועים נעשית כמיטב המסורת דרך בולמי הטלהלבר מלפנים והפרהלבר מאחור אשר מתחדשים ומוסיפים את המילה 'EVO' לשמם. לטענת ב.מ.וו יש יותר שיפור בגזרת הקשיחות והרגש לעומת הדור הקודם, וכן שיפור ביצירת אחיזה בגלגל האחורי. מהלכי הגלגלים נשארו זהים ועומדים על 190.5 מ"מ מלפנים ו-200 מ"מ מאחור.
מערכת המתלים החשמליים ESA מהדור האחרון, שמכוונת אוטומטית את עומס הקפיץ בבולם האחורי ואת השיכוכים, שינתה את שמה ל-DSA (ר"ת Dynamic Suspension Adjustment), והיא משנה את התגובות בהתאם למצב ניהול המנוע הנבחר וגם ניתנת לכיוון נפרד דרך יחידת השליטה. ניתן לבחור כאופציה בבקרת גובה אופנוע אדפטיבית (מוריד גובה בעמידה ברמזור לדוגמה או בתנועה איטית) ובולמים ספורטיביים וקשיחים יותר המעלים את מהלך הגלגל ב-20 מ"מ ומתאימים גם לרוכבים הבוחרים קונפגרציית שטח.
בקרת ניהול המנוע מגיעה כסטנדרט עם ארבעה מצבי רכיבה: כביש, גשם, אקו ואנדורו. ניתן להוסיף חבילת 'פרו' שמוסיפה עוד שלושה מצבים: דינמיק, דינמיק פרו ואנדורו פרו, כשאלו מאפשרים לכוון בנפרד את בקרת האחיזה, בקרת הווילי, בלימת המנוע ותגובת המצערת. יש מערכת ABS להטיה עם אפשרות לבטל את ה-ABS על הגלגל האחורי. מערכת הבלימה משולבת, כלומר לחיצה על הידית בלימה מפעילה גם את הבלם האחורי, כמו-גם לחיצה על הבלם האחורי שמפעילה את הבלם הקדמי.
ב.מ.וו מצטרפים למועדון הרדאר, עם רדאר קדמי המשמש גם להתראה בעת התקרבות לעצם במהירות וגם משמש לבקרת השיוט האדפטיבית, אשר יודעת גם לבלום את האופנוע כאשר מתקרבים במהירות לעצם מלפנים בעת שיוט. ישנה גם מערכת המתריאה על סטייה מהנתיב. אלו, יחד עם ההתרעה על עצמים המתקרבים מאחור וכאלה הנמצאים בנקודות המתות של הרוכב ומנוטרות על-ידי רדאר אחורי, משוקפות על המראות.
יש גם פנסי LED היקפיים, כולל אורות אוטומטיים ליום וללילה, בקרת שיוט, חימום לידיות הרוכב, ניטור לחץ אוויר בגלגלים, מפתח קרבה, וכן מסך TFT בגודל "6.5 עם סגנונות מסך שונים ונתונים רבים, המתממשק לטלפון הסלולרי ולמערכת התקשורת שבקסדה ומציע גם ניווט לפי חיצים. אפליקציית הרוכב מאפשרת לקבל נתונים על מועדי טיפולים, התראות על בעיות, מצב טעינת סוללת הליתיום, מצב הדלק במיכל וטווח רכיבה משוער שנותר ומספר הקילומטרים אותו עבר האופנוע.
ה-R 1300 GS מקבל עיצוב חדש ו'רזה' יותר בו הפנס הקדמי הא-סימטרי (והפוזל) מפנה את מקומות לפנס עגול יחיד ופסי DRL אלכסוניים היוצרים את האות 'X'. בב.מ.וו מדגישים כי הארגונומיה שופרה בדור החדש ויש אפשרויות לשינוי גובה בכידון, מושב ורגליות. כמובן שיש אופציות רבות לתוספות ואופציה לבחור חבילות אבזור שונות היישר מהיבואן המקומי.
CVO (ר"ת Custom Vehicles Operation) מסמל אצל הרלי דיווידסון את גרסאות העילית מוגבלות הייצור, ובהארלי מציגים ל-2024 שתי גרסאות CVO נוספות, והפעם של הפאן אמריקה 1250 והרואד גלייד ST. בנוסף, שתי גרסאות תיור מתעדכנות גם הן ל-2024.
טיפול ה-CVO היוקרתי של הארלי מגיע השנה (לאחר שב-2023 זכו בו הסטריט גלייד והרואד גלייד) לשתי גרסאות נוספות שיקבלו צביעה הייחודית לסדרה, גרפיקה וגימור יוקרתיים יותר הנעשים בעבודת יד, סט מזוודות אלומיניום, ואביזרים נוספים מקטלוג השיפורים של הארלי.
הארלי דיווידסון פאן אמריקה 1250 בגרסת CVO
הפאן אמריקה 1250 ספיישל מקבל ראשון את הטיפול, כאשר בנוסף לאמור מתווסף קוויקשיפטר (שכזכור היה חסר לנו מאוד במבחן), מגן גחון מאלומיניום, מגן מנוע ותאורה נוספת.
הפאן אמריקה 1250 הוא האדוונצ'ר היוקרתי הראשון של הארלי, שהוצג בתערוכת מילאנו של שנת 2019. לפאן אמריקה מנוע וי-טווין עם תזמון שסתומים משתנה בנפח של 1,252 סמ"ק עם 150 כ"ס ו-13 קג"מ. מעבר לאלקטרוניקת קצה (למעט קוויקשיפטר ורדאר) גרסת הספיישל הבכירה מגיעה עם מערכת בולמים חשמלית סמי-אקטיבית של שוואה הכוללת מזלג הפוך בקוטר 47 מ"מ עם מהלכי גלגל זהים מלפנים ומאחור של 191 מ"מ, וכן מערכת אופציונלית המנמיכה ב-5.8 ס"מ את האופנוע בעמידה לטובת הורדת מרכז הכובד והנחת הרגליים ביתר בטחון.
צפו בווידאו – הארלי דיוודסון פאן אמריקה 1250 ספיישל במבחן:
הדגם השני הוא הרואד גלייד ST, שנבנה בהשראת סדרת 'King of the Baggers' הצוברת פופולריות בארצות הברית. הרואד גלייד מעוצב עם פיירינג החזית שנקרא 'אף הכריש' (Sharknose) וכנף קדמית קטנה יותר לטובת מראה 'ספורטיבי'.
גרסת ה-CVO הולכת צעד קדימה ומציעה עוד שני מצבי ניהול מנוע: מסלול ומסלול פלוס ללא בקרות. הגרסה המקורית מציבה את המשקל על 382 ק"ג, שיורדים לכ-370 ק"ג בגרסת ה-CVO בעזרת שימוש בקרבון בחלקים שונים וטיטניום באגזוז. אלו סוחבים מנוע וי-טווין בנפח 1,977 סמ"ק ('מילווקי אייט 121' בשפה של הארלי) עם 128 כ"ס ולא פחות מ-19.7 קג"מ. מהדורת ה-CVO המיוחדת מוצעת כאן בצביעת לבן או שחור מיוחדים.
הארלי דיווידסון רואד גלייד ST בגרסת CVO
מעבר לגרסאות ה-CVO, בהארלי מעדכנים לשנת 2024 גם את הסטריט גלייד והרואד גלייד ה'רגילים'. שני הדגמים משתמשים במנוע הווי-טווין מסדרת המילווקי אייט (Milwaukee-Eight; שמונה) בנפח 117 אינצ'ים מעוקבים – 1,923 סמ"ק. למנוע 106 כ"ס ב-4,750 סל"ד ומומנט של 17.23 קג"מ ב-3,500 סל"ד נמוכים. העדכון מדבר על חלקים פנימיים חדשים לטובת ייעול עבודת המנוע והביצועים ומערכת קירור חדשה לשנת 2024 שגם אמורה להפחית את פליטת החום לרגלי הרוכב. יש שיפורים בהגנה מהרוח לרוכב, במושב, צג TFT חדש וענק למגע בגודל 12.3″ ומגבר קול (אמפליפייר) חדש למערכת השמע עם הספק של 200 וואט.
