נתונים טכניים: מנוע צילינדר יחיד, 124.8 סמ"ק, 13.7 כ"ס ב-9,500 סל"ד, 1.12 קג"מ ב-7,500 סל"ד, 4 שסתומים, SOHC, קירור נוזל, הזרקת דלק, 6 הילוכים, שלדת צינורות פלדה, מזלג קדמי הפוך בקוטר 41 מ"מ עם מהלך 125 מ"מ, בולם אחורי יחיד עם כיוון עומס קפיץ ומהלך גלגל 166 מ"מ, דיסק קדמי 280 מ"מ עם קליפר 4 בוכנות, דיסק אחורי 240 מ"מ עם קליפר צף, מערכת ABS, בסיס גלגלים 1,370 מ"מ, גובה מושב 810 מ"מ, מיכל דלק 12.5 ל', משקל מלא 150 ק"ג, צמיגי מצלר 110/70R17, 150/60R17
צפו בווידאו – פיג'ו PM-01 בהשקה עולמית:
עריכה: אביעד אברהמי
מה זה?
חברת פיג'ו החלה לייצר אופנועים לפני כמעט 126 שנים, בשנת 1898, אך מאז שנות החמישים של המאה העשרים עברה להתמקד בייצור קטנועים. כעת חטיבת האופנועים של פיג'ו, בבעלות החדשה של תאגיד מהינדרה ההודית, חוזרת למקורות ומציגה את האופנוע הראשון שלה מזה עשרות שנים.
הפיג'ו PM-01 125 מהווה כרטיס כניסה לעולם האופנועים עבור החברה שמקווה שיהווה גם כרטיס כניסה לרוכבים חדשים – צעירים בני 16 ונהגי מכונית שעברו מבחן שליטה ומחפשים אופנוע A2 ראשון. האופנוע בעל מנוע 125 סמ"ק מקורר נוזל, והוא פשוט למדי ומכוון להיות זול מרבים ממתחריו, אך עם זאת בפיג'ו דאגו להוסיף מספר 'אקסטרות' בתחום האבזור והעיצוב. ה-PM-01 מגיע עם מסך TFT, תאורת LED מלאה בעיצוב מיוחד, שישה הילוכים ועיצוב צעיר. בכך מקווים בפיג'ו שה-PM-01 יפנה לקהל בגלל המחיר, אך בכל זאת יצית בהם תשוקה לעולם האופנועים.
ה-PM-01 מגיע בצבע שחור, כחול ולבן, ובעתיד הקרוב תצטרף אליו גם גרסת 300 סמ"ק. גרסת ה-125, שעליה רכבנו בהשקה העולמית והיא זו שנבחנת כאן, לא תגיע לישראל, אך היא פותחת צוהר לגישה החדשה של פיג'ו, וגם יותר ממעידה על גרסת ה-300 סמ"ק שעתידה להיחשף בקרוב.
פיג'ו PM-01 – האופנוע הראשון של פיג'ו תחת מהינדרה ההודית
ביצועים
הפיג'ו PM-01 הוא אופנוע קטן וקל. קל לעלות עליו ולהרים אותו מרגלית הצד כראוי לאופנוע 125 למתחילים. תיבת ההילוכים נותנת תחושה מעט ספוגית או מעורפלת אך מתפקדת היטב. כשמתחילים לרכב ההיגוי קל אך לא תזזיתי. המנוע קצת חלש בתחילה ממה שציפינו, אך מושך בצורה אחידה במעלה הסל"ד – שם הוא חזק יותר, והוא מאיץ בהדרגה עד למהירות הסופית.
המתלים איכותיים למדי, בעיקר המזלג הקדמי – מזלג הפוך בקוטר 41 מ"מ. לא רע לאופנוע שאמור להיות כלי תקציב בסיסי. המהמורות בכביש נספגות היטב והגלגלים נשארים צמודים לכביש. גם הבלמים טובים ונותנים מספיק כוח לעצור את האופנוע הקטן.
בתוך העיר זהו כלי קל לשליטה, נמוך, קל משקל וזריז. אמנם במשקל 150 ק"ג הוא כבד על הנייר מרוב מתחריו, אך עדיין זהו משקל נוצה. מחוץ לעיר הוא מתפקד בצורה נאותה, בכביש המהיר כוחו ומהירותו מוגבלים מן הסתם אך הוא יציב ונוח. אין מיגון רוח, אך במהירויות אליו ה-PM-01 מגיע, עד כ-120 קמ"ש על השעון, גם אין צורך בכך. ברכיבה בכבישים מפותלים הוא מהנה מאוד, קל להשכיב אותו מצד לצד, קל לבלום ורק התאוצה לוקחת מעט זמן. בשורה התחתונה, כמצופה, הכל בו ידידותי למשתמש והביצועים עומדים בסטנדרט של הקטגוריה.
ביצועים בהתאם לסטנדרט הקטגוריה
איך זה מרגיש?
הפיג'ו PM-01 נועד להיות ידידותי למשתמש המתחיל אך עם עיצוב מסעיר. אולי הוא לא מסעיר, אך הוא בהחלט אופנוע נאה ומודרני. תאורת ה-LED מעוצבת בצורה מיוחדת כשמתחת לפנס הראשי יש מעין שלושה ניבים, התאורה האחורית מחולקת לשישה פסים והמאותתים צמודים לגוף האופנוע, וכמו שאר התאורה – נראים מצוין. מתחת למיכל הדלק יש חיפויי פלסטיק, ותחתיהם המנוע בתוך שלדת הצינורות השחורה. המושב המדורג קצר, והפלסטיקה שמתחתיו מסתיימת מיד בסופו. ובקצה האופנוע, המחרשה עם לוחית הרישוי תלויה על הזרוע האחורית. גם דיסקי הבלימה זוכים לגימור גלי אסתטי. בסך הכל הרושם הנוצר הוא של אופנוע קטן אך נאה, כשמסיכת החזית נותנת אפקט מעט עתידני, יש שיאמרו חייזרי – אך בטוח מיוחד.
תנוחת הרכיבה ניטרלית, עם רכינה קלה לפנים ורגליים המוסטות מעט אחורנית. נוח גם לאחר רכיבה של כשעתיים. גם המושב הקטן אולי נראה מינימליסטי, אבל עושה עבודה טובה. המושב לא נמוך במיוחד והאופנוע כל כך צר שאין כל בעיה להגיע עם שתי רגליים לקרקע.
הזכרנו כמה קל להוריד את ה-PM-01 מהרגלית, אבל יותר קשה לפתוח אותה בסיום הנסיעה. רגלית הצד מסתתרת מתחת לרגליות הרכיבה ומעט קשה למצוא אותה.
פרט לעיצוב יש בו עוד מספר אביזרים לא סטנדרטיים לכלי תקציב. ראשית לוח השעונים – מסך TFT גדול וקריא. הוא אמנם לא מאפשר קישוריות לנייד, אבל הוא נראה מודרני והוא אינפורמטיבי ומאוד יעיל. התצוגה במסך נשלטת מצמד כפתורים מסיבי בצידו השמאלי של הכידון. במרכז הכידון, במיקום מעולה, נמצא שקע טעינה USB. המראות בצידי הכידון אמנם פשוטות, אבל איכותיות ומספקות שדה ראייה מצוין. רמת הגימור טובה, וחלקי הפלסטיקה והמתגים מוצקים ופועלים ללא דופי.
עיצוב מודרני ייחודי ואבזור רב
סיכום ועלויות
הפיג'ו PM-01 125 הוא אופנוע בסיסי ופשוט, אבל הוא מיושם היטב. הוא ניטרלי וידידותי כראוי לכלי מתחילים. לא נותר לנו אלא להסכים עם פיג'ו שקהל היעד יהיה החל מנערים ונערות בני 16 שקונים אופנוע ראשון או רוכבים יותר מבוגרים שמחפשים תחליף לרכב ומוציאים רישיון A2 בהליך מקוצר. לאלו וגם לאלו ה-PM-01 ייתן מענה הולם.
יש לו מספר מתחרים מבוססים בשוק הישראלי בטווח מחיר שבין 25 עד 28 אלף ש"ח, ופיג׳ו מכוונת לחלק התחתון של טווח המחירים אך בכל מקרה ההבדלים קטנים.
ה-PM-01 אינו אופנוע פרימיום. הוא אופנוע תקציב, אך יש בו איכות גימור מעולה, עיצוב מיוחד ומספר פינוקים נוספים. הוא יספק את כל צרכיו של כל אופנוען מתחיל, ילמד אותו את רזי הרכיבה, וייראה לא רע בחניה של בית הספר.
הפיג'ו PM-01 בנפח 125 סמ"ק לא יגיע ארצה בשלב זה – בעיקר בשל חוסר כדאיות, שכן שוק אופנועי ה-125 סמ"ק הוא זעום, והוא כבר רווי בכלים ותיקים יותר – אולם הוא מאפשר להבין את הלך הרוח בפיג'ו המתחדשת בבעלות מהינדרה, וגם יותר ממרמז על גרסת ה-300 סמ"ק שאמורה להיחשף בקרוב וסביר להניח שכן תגיע ארצה.
עופר-אבניר, יבואנית אופנועי וקטנועי סוזוקי לישראל, מודיעה על הגעתו של הבורגמן 125 החדש לארץ.
בסוזוקי נכנסו לפני כשנתיים לשוק החם באירופה עם האדרס 125 (Address), שם שמוכר מקטנוע 50 סמ"ק דו-פעימתי שנמכר בישראל בעבר, והאווניס 125 (Avenis), שגם הגיעו לישראל. הבורגמן 125 יושב למעשה על אותה הפלטפורמה של שניהם, כאשר כל אחד מציע עיצוב שונה.
לסוזוקי בורגמן אותו מנוע ארבע פעימות בנפח 125 סמ"ק מקורר אוויר המפיק 8.6 כ"ס ב-6,750 סל"ד ו-1 קג"מ ב-5,500 סמ"ק. בסוזוקי מתגאים בתצרוכת דלק נמוכה בזכות טכנולוגיית SEP (ר"ת Suzuki’s Eco Performance) שמסמנת לרוכב באמצעות חיווי ECO על לוח השעונים כשהוא נמצא בתחום החסכוני. תצרוכת הדלק המוצהרת בעיר היא עם 34.4 ק"מ/ל' כאשר מיכל הדלק מכיל 10.4 ליטר. מערכת הבלמים כוללת דיסק גדול מלפנים בקוטר 240 מ"מ עם קליפר כפול בוכנות ודיסק אחורי. המשקל הכללי עומד על 112 ק"ג.
לבורגמן תאורת LED, צג LCD ותא מטען מתחת למושב בנפח של 41 ליטרים (המסוגל להכיל גם קסדה שלמה), עם שקע USB להטענה בתא הכפפות.
נתונים טכניים: מנוע טווין מקבילי, 799 סמ"ק, הספק 95 כ"ס ב-8,000 סל"ד (יש אופציה להספק מוגבל ל-A1), מומנט 8.87 קג"מ ב-6,600 סל"ד, הזרקת דלק, מצערות חשמליות, 3 מפות ניהול מנוע, בקרת אחיזה 3 מצבים, 6 הילוכים, קלאץ' מחליק, שלדת צינורות פלדת כרומולי, מתלה קדמי טלסקופי הפוך של WP בקוטר 43 מ"מ, מהלך 200 מ"מ, מתלה אחורי זרוע אלומיניום עם בולם יחיד, מהלך 200 מ"מ, 2 דיסקים קדמיים 320 מ"מ, קליפרים רדיאליים 4 בוכנות, דיסק אחורי 260 מ"מ, מערכת ABS להטיה, בסיס גלגלים 1,509 מ"מ, גובה מושב 860 / 840 מ"מ, מרווח גחון 233 מ"מ, מיכל דלק 20 ל', משקל יבש 199 ק"ג, צמיגי פירלי סקורפיון ראלי STR במידות 150/70-18, 90/90-21, תצרוכת דלק במבחן 20 ק"מ/ל'
אלקטרוניקה ובקרות: מצערות חשמליות עם 3 מצבי רכיבה (כביש, גשם, שטח), בקרת אחיזה להטיה, מערכת ABS להטיה, פנסי LED היקפיים, מסך TFT צבעוני בגודל 5″ עם חיבור לסלולר, שקע טעינה USB-C. אופציה ב-4,900 ש"ח: חבילת 'Tech Pack' הכוללת קוויקשיפטר דו-כיווני, מצב ראלי בניהול המנוע, בקרת שיוט
צפו בווידאו – מסביב לק.ט.מ 890 אדוונצ'ר:
עריכה: אביעד אברהמי
מה זה?
בואו ננסה לעשות רגע סדר בכל המספרים והנפחים של ק.ט.מ. ה-790 אדוונצ'ר המקורי הוצג בשנת 2019 ביחד עם הגרסה הקרבית יותר, ה-790 אדוונצ'ר R. את הראשון הם הגדירו כאופנוע הטיולים עם יכולות השטח הגבוהות ביותר, ואת השני כאופנוע השטח עם יכולות התיור הגבוהות ביותר. המחיר של גרסת הבסיס בזמנו היה 86 אלף ש"ח (96 אלף לגרסת ה-R), ולטעמנו התוצאה לא הצדיקה את המחיר הגבוה עם אכזבה בתחום הבולמים הפשוטים שפגעו ביכולות בכביש ובשטח, וזה לצד בעיות גימור ואמינות שהתגלו בארץ ובעולם. שנתיים לאחר מכן הוצג הק.ט.מ 890 אדוונצ'ר, כשהסיבה העיקרית להגדלת הנפח הייתה תקנות זיהום האוויר המחמירות והחונקות שהוסיפו למשקל (מפלט ענק) ופגעו בהספק. הפלטפורמה נשארה זהה, אולם בוצעו מספר שינויים ביחס ל-790, על-מנת לשפר את האופנוע ולהפוך אותו למכונה טובה יותר, ואכן כך הרגשנו. בשנה שעברה הוצגו גרסאות משופרות ומעודכנות של ה-890 עם עדכוני עיצוב, אלקטרוניקה וכיול מחודש לבולמים.
רגע שנסביר איך הגענו בחזרה ל-790 סמ"ק נציין שבשנתיים הקרובות בכוונת ק.ט.מ להמשיך עם הגדלת הנפחים ולעלות ל-990 סמ"ק (כאשר ה-990 דיוק כבר הוצג) ול-1,390 סמ"ק עם המפלץ הבכיר שבחבורה. הגדלת הנפח תשפיע בהכרח על המחיר ועל הפער הגדול שקיים בין ה-390 אדוונצ'ר, שגורם לבוגר שמיצה אותו לחפש את האופנוע הבא בשדות זרים וזולים יותר. למעשה ענינו על השאלה של תקומת ה-790, כאשר דרך נוספת להוזילו והנגישו היא להעתיק את היצור ממפעל האם באוסטריה ולהעבירו לפס היצור שבמפעלי CFMOTO בסין, תחת הפיקוח ההדוק של ק.ט.מ.
מה עוד שונה ממה שלמעשה בחנו לפני חמש שנים? ובכן, מרבית העדכונים חופפים ל-890 של 2023, כאשר העדכון הנראה ביותר לעין הוא העיצוב עם פלסטיקה חדשה לחלקו הקדמי ביחד עם צביעה, גרפיקה ומדבקות שאמורות להיות עמידות יותר. יש את המשקף החדש והאווירודינמי יותר של ק.ט.מ, מגן מנוע חדש, ומושב חדש עם מגרעת (נוחה) לגב התחתון, שמתכוונן בגובה מ-840 ל-860 מ"מ.
ק.ט.מ 790 אדוונצ'ר – חוזר מעודכן ל-2023/4
מערכות האלקטרוניקה מקבלות את מסך ה-TFT החדש בגודל 5″ עם גרפיקה מעודכנת ועם חיבור לשקע USB. ה-790 אדוונצ'ר מגיע עם מצב 'דמו' (DEMO MODE) שנוי במחלוקת אשר מאפשר את כל מבחר אופציות ניהול המנוע (מצב ראלי) ב-1,500 ק"מ הראשונים, ויתן טעימה לרוכב שיחליט אם ברצונו לרכוש את האופציה שבתשלום. היבואן המקומי מוכר את חבילת האקטרוניקה המשודרגת כיחידה אחת, ומחיר נוסף של 4,900 ש"ח יתן את מצב הראלי האמור, את הקוויקשיפטר הדו-כיווני ואת בקרת השיוט (כאשר המתג שלו כבר קיים על הכידון). בנוסף, מערכת ה-ABS להטיה מקבלת מודולטור חדש (9.3MP) של בוש, כשמצב ABS לשטח ייכנס בצורה אוטומטית במעבר למצב שטח במערכת ניהול המנוע ויתבטא בהחלשת הפעולה על הגלגל הקדמי וביטולו לגמרי על הגלגל האחורי.
מנוע הטווין המקבילי המוכר של פעם בנפח 799 סמ"ק נשאר ללא שינוי, והוא מציע 95 כ"ס (ויש גם גרסת A1 מוגבלת ל-47.6 כ"ס) ומומנט מעט נמוך יותר מקודמו של 8.9 קג"מ. אחד השינויים החשובים לדעתנו הוא של בולמי ה-WP מסוג APEX אשר קיבלו כיול מחודש, כאשר מהלך הגלגל נשאר על 200 מ"מ בשני הצדדים. החישוקים כמובן במידות 21″ מלפנים (צמיג 90/90) ו-18″ מאחור (150/70), כאשר הצמיגים חדשים מסוג פירלי סקורפיון ראלי STR, כמו ב-890. המשקל המוצהר נמדד על 199 ק"ג, וזה לפני 20 הליטרים שנכנסים למיכל הדלק הרחב והנמוך (שממשיך לשגע עם מד הדלק בלוח השעונים, שמציג רק את החצי השני של המיכל).
הק.ט.מ 790 אדוונצ'ר העדכני ממשיך לרצות להיות אופנוע אדוונצ'ר תיור עם יכולות שטח גבוהות, והפעם עם תג מחיר שווה למתחרים. יצאנו בימי החורף הרטובים לרכיבת ניקוי ראש משלושה חודשי מילואים בעזה ולראות האם לאח המשונמך במשפחה יש מה להציע מול אחיו הגדול ומול רבי המכר בקטגוריה.
מיוצר במפעלי CFMOTO בסין
ביצועים
את מנוע הטווין המקבילי, ה-LC8c, אנחנו זוכרים לטובה עוד מה-790 דיוק ומה-790 אדוונצ'ר 'של פעם'. זהו מנוע חזק, חלק גמיש ויעיל. נציין בעיה אחת קטנה ונשים אותה בצד – הוא פחות טוב ממה שהתרגלנו מה-890 אדוונצ'ר, שמציע עוד 10 כ"ס ועוד קג"מ וחצי משמעותיים. אם נתעלם מהנתון האחרון עדיין אפשר להתרשם ולהנות מהמנוע הטוב הזה. כוח יש כבר מסל"ד נמוך והוא עולה במהירות במעלה הסל"ד ומאפשר האצות שמשאירות את כל התנועה מאחור. לאורך כל קשת הסל"ד המנוע ליניארי לחלוטין, לא מפתיע במכות כוח ומעביר את התנועה אל הגלגל האחורי בצורה צפויה ונשלטת – גם בכביש וגם בשטח. ניתן להאיץ מהר מאוד לכיוון ה-200 קמ"ש על השעון, אך שיוט רגוע עם עודף כוח יתבצע במחוזות ה-150 קמ"ש.
השכנים ישמחו ומצלמות הרעש יישארו מובטלות, כי האגזוז הענק הזה של היורו 5+ מחריש את הכל ובטוח גם משפיע על הביצועים.
למען האמת, מבחינת התנהגות הכביש לא הופתענו – לא בעיר ולא מחוץ לעיר. נתחיל בסביבה האורבנית בה קל מאוד לרכוב עליו ולזרום בין הרכבים העומדים, הרמזורים העוצרים והצמתים החלקים. קל מאוד לעלות ולרדת ממדרכות, והבולמים סופגים בקלות את החריצים והבורות (כל זאת במהירות איטית). הבלמים חזקים וטובים והרוכב יושב מעל לכולם ורואה הרחק קדימה. הביקורת העיקרית שלנו ממשיכה לשים דגש על פליטת החום לרוכב, שהורגשה גם בימים הקרים (כששם זה נחמד, אבל בימי אוגוסט הלוהטים פחות). למעשה התחושה היא שזה יותר ממה שזכור לנו מדגמי ה-890, אבל אנחנו לא יכולים לשים את האצבע על הסיבה. עוד ביקורת היא על העברת ההילוכים, בדגש על הורדת ההילוכים. הקוויקשיפטר מאפשר להעביר בצורה חלקה (ומגניבה) כלפי מעלה אבל לעתים קשה להוריד את ההילוכים בלי גז ביניים בריא ומצמד במהירויות של עיר. סיבה מקלה היא העובדה שאופנוע המבחן היה חדש לגמרי, וסביר להניח שזה ישתפר בהמשך, אבל כבר נתקלנו באופנועי אדוונצ'ר ותיקים של ק.ט.מ-הוסקוורנה עם התופעה הזאת.
מנוע גמיש ויעיל
רוח האדוונצ'ר באה לידי ביטוי עוד יותר מחוץ לעיר כאשר המושב החדש נוח מאוד ברכיבות ארוכות, בטח עם המשענת גב-תחתון הקטנה והכל-כך נעימה, ביחד עם המשקף החדש (והלא מתכוונן) שבסך הכל עושה עבודה טובה ואף מזרים אוויר לרוכב דרך הפתח הקטן שבחלקו העליון. המנוע החלק והחזק עושה כצפוי את העבודה בכביש הפתוח והוא חסכוני למדי, כאשר צריכת הדלק הממוצעת במהלך ימי המבחן עמדה על 20 ק"מ לליטר. גם ימי מבחן רטובים לא הרחיקו אותנו מכבישים מפותלים, ועם ההיכרות של התנהגות הכביש הטובה מאוד של ה-790 וה-890, ולא ציפינו כאן למשהו אחר כאן. לא אופנוע ספורט, בגלל המשקל וכמובן חישוק 21″ מלפנים, אבל בהחלט אופנוע מגיב, מהנה ובטוח לרכיבה בכביש המתפתל. מילה טובה על הצמיגים, טוב לגלות שכאן לא ניסו לחסוך את הכסף, והסקורפיון ראלי STR של פירלי עושים עבודה טובה בשילוב של הכביש והשטח.
נקודת הביקורת העיקרית שלנו בדור של 2019 הייתה על הבולמים הפשוטים – בעיקר האחורי – שפגעו ביכולות השטח. לשנת 2024 הבולמים עברו כיול מחודש ומהפך מבחינתנו. חווינו אותם לטובה עם ה-890 אדוונצ'ר, וגם כאן מערכת המתלים הגיעה להיות בדיוק כמו שהיא צריכה להיות – מערכת מתלים שמספקת הידראוליקה טובה המאפשרת לאורך מהלך הבולם יכולות כביש ראויות כמו ספיגה ונוחות לצד קשיחות ויציבות, וכן יכולות שטח ראויות על שבילים מהירים. הפער לעומת גרסת ה-R המשודרגת (של ה-890 אדוונצ'ר) באה לידי ביטוי בעיקר במהירות גבוהה, שגורמת בכביש לנדנוד של החלק האחורי וניתוק של הגלגל האחורי מהקרקע ברכיבת שטח. במקרה הזה צריך לעשות תיאום ציפיות מצד הרוכב: אם הוא רוצה אופנוע כביש מהיר וספורטיבי – שיקנה דיוק, ואם הוא רוצה אופנוע אדוונצ'ר קרבי לשטח – שיקנה 890 R.
האלקטרוניקה באופנועים המודרניים ממשיכה לשרת את הרוכב ולספק מעטפת בטיחות ש(גם)מספקת שקט נפשי בעת רכיבת חורף רטובה, בין אם זה בבקרת האחיזה בהטיה שמאפשרת לפתוח גז ללא חשש וה-ABS בהטיה, שמגובה עם בלמים איכותיים. יש כמובן מצב 'גשם', אבל אנחנו תמיד מעדיפים את מלוא תגובת המנוע. העברה בשטח למצב 'אנדורו' מעדנת את תגובת המצערת וגם מבטלת באופן אוטומטי את ה-ABS על הגלגל האחורי, וזה יעיל מאוד ברכיבה על שבילים שהשכבה העליונה בהם היא בוצית. בתוספת מחיר ניתן גם להוסיף את מצב 'ראלי', שבכלל משחרר את מלוא 95 כוחות הסוס אל האדמה וגם מספק תשעה מצבי התערבות, או כפי שאנחנו מתייחסים אליהם – תשעה מצבי דריפט, שמאפשרים לווסת את רמת ההחלקה בכל פתיחת מצערת. מצב הראלי הוא תמיד המועדף עלינו באופנועי האדוונצ'ר של ק.ט.מ, אך כאמור, הרוכש נדרש להוסיף עוד חמישייה למחיר הרכישה. כל הפונקציות נשלטות דרך הדור החדש של מסך ה-TFT, שפשוט עושה עבודה מעולה וברורה בהצגת הנתונים.
הבולמים השתפרו, ואיתם יכולות השטח
איך זה מרגיש?
צברנו הרבה קילומטרים במשך השנים על גרסאות ה-790 וה-890 של ק.ט.מ ותמיד אהבנו את השורה התחתונה – אופנוע אדוונצ'ר שעושה עבודה טובה מאוד בכביש ומספק את הערך המוסף בשטח, כאשר מי שרוצה יותר אתגרים שם יכול לבחור בגרסת ה-R הקרבית יותר. זה מתחיל בעיצוב שנראה הרבה יותר טוב מהדור הקודם, וגם מגיע עם שילוב צבעים שמאפשר לרוכש לא להתבייש להיראות איתו. המושב יחסית לא גבוה ומאפשר להגיע בקלות לרצפה לרוכבים הנמוכים, ולא במחיר של אי-נוחות לרוכבים הגבוהים יותר. בק.ט.מ תמיד היו טובים בהבנת הרוכב, וגם כאן נמצא סביבת רוכב שגם מאפשרת נוחות גבוהה וגם שליטה מיטבית על האופנוע – החל ממיקום הרגליות, זוית הברכיים על מיכל הדלק, מיקום הכידון וזוית הידיות. הכל טבעי ומאפשר שליטה ונוחות ברכיבת כביש אורבנית ורכיבת טיול ארוכה ביחיד ובזוג, גם בשטח.
מנוע ה-LC8c תמיד הפתיע אותנו ביכולות שלו לספק גם רכיבה נינוחה וחלקה מצד אחד וגם לספק מנות אדרנלין כשהקצב עולה. ברכיבה יום-יומית שגרתית, כזאת שלוקחת את את הרוכב לעבודה ולסידורים, תמיד יהיו רזרבות כוח זמין ונשלט שיאפשרו לרכוב בכל קצב בו יבחר הרוכב, תחושה שממשיכה לתוך השטח, שם ניתן להתגבר על מכשולים בעזרת המנוע, להניף גלגל קדמי (בעיקר כשהבקרות מנותקות) ולהחליק את האחורי מתי שרוצים. הבעיה היחידה שלו תהיה אם הרוכש מכיר את מנוע ה-890, כי יהיה את השלב בו הוא ירגיש שיש מעט פחות כוח או מהירות לעומת האח הגדול.
ההפתעה הגדולה ביותר מגיעה מצד הבולמים. אמנם אהבנו אותם בגרסת ה-'S' החדשה של ה-890, אבל לחוות אותם על ק.ט.מ עם מדבקת '790' על מיכל הדלק, זה משהו שלא ציפינו לו, בטח לאחר האכזבה מהדור הקודם. הכיול המחודש של הבולמים פשוט הופך את כל השלילי מהעבר לחיובי ומספק אופנוע שלם שלא מגביל את הרוכב, כל עוד הוא מודע למגבלות האופנוע ולא מנסה להפוך את ה-790 אדוונצ'ר לאופנוע ספורט או אופנוע אנדורו.
קל מאוד לרכוב על הק.ט.מ 790 אדוונצ'ר ולהרגיש בנוח בכל מצב. הנוחות הזאת היא בדיוק מה שהרוכב מחפש בטיול הכביש לצד השני של ישראל ופק"ל הקפה שיתבשל בנקודה הכי רחוקה בשטח. הנוחות הזאת לא מתנגשת עם מנת הכיף שניתן להפיק בכביש ובשטח כשנחה רוח הגז על הרוכב.
אופנוע טוב במחיר נמוך ב-21 אלף ש"ח מה-890 אדוונצ'ר
סיכום ועלויות
בק.ט.מ הכניסו את עצמם לבעיה כשרף המחיר של אופנועי האדוונצ'ר מהבית המשיכו לעלות ולעלות בזמן שהמתחרים יישרו קו בתחום האלקטרוניקה (למעט ימאהה, שזה הקטע שלהם) וייצבו קו על 70 עד 75 אלף ש"ח. הפתרון היה לחזור אל הנפח שהתחיל את המשפחה ולהעתיק את קו הייצור אל סין הזולה יותר, ובכך לגלגל את ההוזלה אל הלקוח.
בשום מקום ובשום שלב לא הרגשנו פשרה או חסכון על האופנוע עליו רכבנו. למעשה ה-790 נתן מכלול תחושות של ק.ט.מ-אדוונצ'ר מא' ועד ת', והעובדה שהוא מיוצר בסין לא שינתה דבר לעומת הגרסאות האוסטריות הטהורות שהכרנו לפני כן. מדובר על אופנוע אדוונצ'ר איכותי וטוב, שיכול לעשות הכל על הצד הטוב ולספק הרבה הנאה וסיפוק תוך כדי.
למעשה הוא כל-כך טוב שהוא מייתר לחלוטין את גרסת ה-890, שמשמעותית יקרה יותר ולא מתבלטת בשום מקום לעומת אופנוע המבחן של היום. בק.ט.מ מצהירים שלא יציעו גרסת R קרבית, כך שמי שירצה יותר יכולות שטח ויבחר ב-890 אדוונצ'ר R יצטרך להוסיף מעל ל-30 אלף ש"ח, מחיר של אופנוע אנדורו קרבי משומש בן 4.
בק.ט.מ מציעים את ה-790 אדוונצ'ר במחיר של 74 אלף ש"ח, כשזה המחיר הסופי בלי שטיקים של הנחות מזומן או המצאות שיווקיות כאלו ואחרות. גם אם הרוכב יבחר להוסיף את חבילת האלקטרוניקה בעוד 5,000 ש"ח עדיין יהיה חיסכון כלכלי משמעותי לעומת 95 אלף השקלים המתבקשים עבור ה-890 אדוונצ'ר ה'רגיל'. המתחרים מיפן (ואיטליה – אפריליה) נעים על טווחי המחירים האלו, כשעד עכשיו היו קטגוריה בפני עצמם, כאשר הק.ט.מ היה יקר מדי ונחשב למקצועי מדי בשביל להכניס לאותה הרשימה. עכשיו בק.ט.מ מאפשרים לרוכב המתלבט גם את האופציה הזאת, כאשר מדובר על אחד האופנועים הטובים בקטגוריה.
בשרקו ובסקורפה מציגים שיפורים ועדכונים לדור החמישי של דגמי הטריאל שהוצגו בשנה שעברה.
חברת סקורפה הוקמה בשנת 1993, ומאז מתמחה בייצור אופנועי טריאל תחרותיים. חברת שרקו נוסדה בשנת 1998, והציגה בשנה שלאחר מכן את הדור הראשון של אופנועי הטריאל במפעל בספרד (כאשר בשנת 2003 קם מפעל האנדורו בצרפת). בשנת 2009 רכשה שרקו את סקורפה, ומאז אופנועי הטריאל הדו-פעימתיים מצוידים במנועי שרקו, בעוד הארבע-פעימתיים במנועי ימאהה. דגמי הטריאל של שרקו ושל סקורפה יושבים על פלטפורמה זהה ולמעשה, למעט צביעה שונה ומעט פלסטיקה שונה – מדובר על אופנועים זהים.
שרקו ST300
אופנוע הטריאל הראשון של שרקו הוצג, כאמור, בשנת 1999, כאשר הדורות הבאים יצאו בשנת 2006, 2010, 2016, והדור החמישי והאחרון – בשנת 2023. הדור החדש הציג מנוע, שלדה ועיצוב חדשים, יחד עם הפחתה משמעותית במשקל שמגיע לכמעט 5 ק"ג ולמשקל כולל של 66.95 ק"ג. אופנועי הטריאל מגיעים עם מנועים דו-פעימתיים בשלושה נפחים – 125 סמ"ק, 250 סמ"ק ו-300 סמ"ק.
לשנת 2024 הדור החמישי מקבל עדכונים רבים מהצפוי כדוגמת מסנן אוויר חדש שגם אוטם טוב יותר, חיווט חשמלי מחודש, כידון NEKEN בכיפוף שונה שאמור להיות נוח יותר, משאבת דלק חדשה עם חיבור אלומיניום חדש, וסת חשמל חדש, רגלית התנעה חדשה שמקלה את השימוש על הרוכב, ידיות רוכב רכות יותר, כיסוי מצמד חדש לדגמי ה-250 ו-300 סמ"ק, מזרק דלק חדש למערכת ההזרקה, מיפוי חדש ואגרסיבי יותר, מצת כפול חדש, וכמובן גרפיקה חדשה ועדכנית לשנת 2024 – כחולה לשרקו וכתומה לסקורפה.
הדור החמישי והמשופר של אופנועי הטריאל של שרקו צפויים להגיע לישראל כדגמי 2024, אם כי מכירות הטריאל בישראל עומדות על כלים בודדים בשנה. אופנועי סקורפה יובאו לישראל בעבר על-ידי 'ליגל' יבואנית דוקאטי, אולם הייבוא הופסק בגלל מיעוט מכירות.
במוטוגוצי חושפים את הסטלביו, אופנוע האדוונצ'ר החדש של החברה, עם מנוע מקורר נוזל שמגיע מה-V100 מנדלו, הרבה אלקטרוניקה הכוללת גם רדאר קדמי ואחורי, ותפקיד חשוב שנועד לשפר את המכירות העולמיות של מוטוגוצי.
בתערוכת מילאנו של 2022 הודיעו במוטוגוצי על קאמבק לשם סטלביו, שהיה מוצמד לאדוונצ'ר גדול משנת 2007 ועד 2016 ושלא זכה להצלחה גדולה. המידע ניתן בתמונה שהראתה את שם הדגם וצמד חישוקי שפיצים במידות 19″ ו-17″. כבר אז ידענו על שימוש במנוע החדש ומקורר הנוזל של ה-V100 מנדלו. קפיצה קדימה של שנה, ואכן במוטוגוצי חושפים בתערוכת מילאנו של 2023 את הסטלביו החדש, שמגיע לשוק האירופאי בימים אלו ממש.
מוטוגוצי סטלביו – השם עושה קאמבק באדוונצ'ר מודרני וטכנולוגי
הסטלביו מכניס את מוטוגוצי לקטגוריית מיינסטרים שאמורה לדאוג לתזרים מזומנים חיובי למותג האיטלקי הקטן של בעלת הבית פיאג'ו. לשם כך נבחר המנוע החדש של ה-V100 מנדלו, שהוא וי-טווין עם גל ארכובה אורכי וזווית של 90° בין הצילינדרים, בעל גל-זיזים עילי כפול ו-8 שסתומים. החידוש המשמעותי מבחינת מוטוגוצי, שדגלו במשך כל השנים בתצורת קירור אוויר למנוע, הוא המעבר לקירור הנוזל. נפח המנוע עומד על 1,042 סמ"ק, והוא מפיק 115 כ"ס ב-8,700 סל"ד ו-10.7 קג"מ ב-6,750 סל"ד, כאשר 82% מנתון המומנט זמין כבר מ-3,500 סל"ד והקו האדום מתחיל ב-9,500 סל"ד – נתונים זהים לגרסת הכביש. יש מצמד רטוב מופעל הידראולית, והנעה דרך גל הינע.
השלדה הקומפקטית נלקחה מהמנדלו, והיא בנויה מצינורות פלדה, כאשר הזרוע האחורית החד-צידית מאלומיניום קיבלה חיזוקים לטובת ייעוד השטח. הבולם הקדמי ההפוך בקוטר 46 מ"מ הוא מתוצרת זקס, כאשר קאיאבה אחראים על הבולם האחורי – שניהם מתכווננים ומציעים מהלך גלגל של 170 מ"מ בכל צד. חישוקי השפיצים מגיעים במידות של 19″ מלפנים (עם צמיג טיובלס במידת 120/70) ו-17″ מאחור (גם ללא פנימית במידת 170/60). הבלמים של ברמבו עם צמד דיסקים במידות 320 מ"מ מלפנים וקליפרים בעלי 4 בוכנות, ודיסק יחיד מאחור בקוטר 280 מ"מ עם קליפר בעל שתי בוכנות. בסיס הגלגלים עומד על 1,520 מ"מ, גובה המושב על 830 מ"מ והמשקל היבש על 222 ק"ג עם מיכל דלק של 20 ליטר.
מערכת האלקטרוניקה כוללת יחידת מדידה אינרציאלית (IMU) בשישה צירים, יחד עם בקרת אחיזה רב-שלבית ולהטיה, ABS להטיה, בקרת שיוט, בקרת בלימת מנוע ו-5 מצבי ניהול מנוע. יש פנסי LED היקפיים וכן מסך TFT בגודל 5″ עם קישורית לסלולר. החידוש הגדול של מוטוגוצי הוא מערכת מבוססת רדאר מלפנים ומאוחר ('PFF Rider Assistance Solution') אשר מספקת בקרת שיוט אדפטיבי המגיבה לרכב מלפנים, התראת התנגשות בעצם מלפנים, כיסוי שדה ראייה מת מאחור עם חיוויים שיוצגו במראות, והתראה על כלי רכב המגיעים מאחור בעת שינוי מסלול. מערכת זו צפויה להגיע בגרסה מיוחדת.
המוטוגוצי סטלביו מתומחר באירופה ב-16,500 אירו לגרסה הבכירה (עם הרדאר) – מעט פחות מהמנדלו S הבכיר שעולה בישראל 123 אלף ש"ח, כלומר להערכתנו סביב 115 אלף ש"ח. טרם ידוע מועד ההגעה לישראל, אם-כי סביר להניח שיהיה במהלך החודשים הקרובים. נמשיך לעדכן.
יתרונות: עיצוב, ייחודיות, איכות מכלולים ואיכות רכיבה, מנוע בוקסר, טכנולוגיה ובקרות, אפשרויות קאסטומיזציה
חסרונות: מחיר
שורה תחתונה: ה-R nineT הוא אופנוע רטרו-מודרני עם איכויות מכלולים ורכיבה גבוהות, ובגרסת 100 השנים לב.מ.וו הוא מקבל רשימת תוספות שהופכות אותו ליותר מיוחד
נתונים טכניים: מנוע בוקסר, 1,170 סמ"ק, 109 כ"ס ב-7,750 סל"ד, 11.8 קג"מ ב-6,000 סל"ד, קירור אוויר-שמן, 4 שסתומים לצילינדר, DOHC, שישה הילוכים עם קלאץ' חד-דיסקי יבש בתפעול הידראולי, שלדת צינורות פלדה עם מנוע גורם נושא עומס מרכזי, בולמים קדמיים הפוכים של בקוטר 46 מ"מ, מהלך 120 מ"מ, מתלה אחורי ב.מ.וו פרהלבר עם בולם יחיד, מהלך 120 מ"מ, צמד דיסקים קדמיים בקוטר 320 מ"מ עם קליפרים רדיאליים 2 בוכנות, דיסק אחורי בקוטר 265 מ"מ עם קליפר צף כפול בוכנות, צמיגים 180/55ZR17 ו-120/70ZR17, אורך 2,175 מ"מ, בסיס גלגלים 1,487 מ"מ, גובה מושב 803 מ"מ, משקל מלא 222 ק"ג, מיכל דלק 18 ל'
בטריומף חזרו לכותרות השבוע עם הדייטונה 660 הספורטיבי. הדייטונה הוא אזכור לשם של גרסת סופרספורט שהחליפה את הניסיון הראשון של טריומף לאופנוע ספורט עם מנוע ארבעה צילינדרים בשורה, הלא הוא ה-TT600 של שנת 2000.
בואו נחזור לבהלת המילניום של תחילת שנות ה-2000, לפני שחלמנו על צרות מהבית בדמות מלחמות קיום של חומת מגן, לבנון השנייה וחרבות הברזל. המלחמה החמה לאותה התקופה הייתה קטגוריית ה-600 סמ"ק הלוהטת – הסופרספורט. אופנועים כדוגמת הונדה CBR600F4, ימאהה YZF-R6, קוואסאקי ZX-6R וסוזוקי GSX-R600 – כל אלו שלטו בעולם וכולם רצו אותם. וגם בטריומף רצו-חלמו להשתייך לשם. עוד בשנת 1996 הוצגה התכנית לישיבת המנהלים, אבל הרעיון להכיל מנוע ארבעה צילינדרים בשורה בחברה שאוהבת ודוגלת בטריפלים – לקח זמן לשכנע.
אבל המציאות הכתיבה, ובשנת 2000 הוצגה התשובה של טריומף ליפנים, וזה בדמות ה-TT600. לא רק ארבעה צילינדרים, אלא גם מערכת הזרקת הדלק הראשונה בקטגוריה, רכיב שלמעשה גרם לכשלון של הדגם. 599 הסמ"ק של המנוע מקורר הנוזל סיפקו נתון תחרותי של 110 כוחות סוס ב-12,750 סל"ד ומומנט של 6.9 קג"מ ב-11,000 סל"ד. נתונים שמימקמו את הטריומף בחזית אחת עם היפנים. הבריטים חיפשו נקודת זכות על המתחרים ובחרו להציג את מערכת הזרקת הדלק הראשונה בקטגוריה. לצורך זאת הם חברו לחברת 'סאגם' (Sagem) הצרפתית, ויחד איתם הפגינו יכולות מנוע גבוהות בסל"ד גבוה, אבל בעייתיות מאוד בסל"ד יום-יומי נמוך ובינוני. בעיות שהתבטאו בגמגומים בעת פתיחת מצערת, האצה חלשה מאוד, ולעתים גם דימומי מנוע.
טריומף TT600
כל שאר הרכיבים עמד בסטנדרט הגבוה של הקטגוריה עם שלדת קורה כפולה מאלומיניום קל משקל, מזלג קונבנציונלי (לא הפוך) בקוטר 43 מ"מ בעל יכולות כיוונון ובולם אחורי מתכוונן – שניהם של קאיאבה, בלמים חזקים של ניסין עם צמד דיסקים בקוטר 310 מ"מ וקליפרים בעלי ארבע בוכנות, חישוקי 17″ קלי משקל (וצמיגים במידות 120/70 מלפנים ו-180/55 מאחור), בסיס גלגלים קצר של 1,395 מ"מ, מיכל דלק גדול של 18 ליטר, משקל יבש קל של 170 ק"ג (188 ק"ג עם כל הנוזלים) ומהירות מרבית של 248 קמ"ש.
אבל חוץ ממערכת הזרקת הדלק, הרוכשים והבוחנים התלוננו על בעיות גימור מבאסות כמו לדוגמה ברגים חשופים שנטו להחליד, עיצוב שלא עשה את זה לאף אחד, שילובי צבעים מוזרים ואיכות צביעה נמוכה. וחבל שכך, כי מבחינת יכולות בכביש המפותל והמסלול הטריומף TT600 עמד מול המתחרים בכבוד וסיפק יכולות גבוהות, כל עוד הרוכב ידע לשמור את המנוע מעל ל-4,000 סל"ד.
בטריומף ניסו לטפל מיידית בכל הבעיות, וכבר לשנת הדגם השנייה (2001) טופלו בעיות המנוע וההזרקה, אבל המחיר היה איבוד של 3 כ"ס לטובת עיבוי המומנט והעברת הכוח בסל"ד נמוך – סוסים שהוחזרו לשנת הדגם השלישית והאחרונה. על הדרך גם בעיות הגימור והצביעה טופלו, אך הנזק התדמיתי שנוצר בשנת הדגם הראשונה, ואיבוד הערך המסיבי שנגרם מכך, פגעו קשות באמון הרוכשים, שהצטמצמו לנאמני טריומף בלבד שדאגו לאחסן את ה-TT600 ולא לרכוב עליו.
הטריומף TT600 הוחלף כבר בשנת 2003 על-ידי הדייטונה 600 (ששודרג לאחר מכן ל-650 סמ"ק ול-675 סמ"ק) – שם שחזר לחיים השבוע בדמות הדייטונה 660 (עם מנוע טריפל בכלל). הניסיון הראשון של טריומף היה ניסיון אמיץ וטוב, שנפגע בגלל תקלות ילדות שקברו למעשה את הדגם האירופאי הראשון שניסה להתמודד בזירת הנינג'ות היפניות מבחינת יכולות ומבחינת המחיר. אין הרבה מהם שנמכרו, וסביר להניח שכל מה שנשאר כיום (לא בישראל למיטב ידיעתנו) מאוחסן בסלון או במחסן של חסיד טריומף, ויוצא החוצה לסיבוב רק בימים עם טמפרטורה חמימה בלי סיכוי לגשם או לרוח.
שנת 2023 הייתה שנה לא קלה לשוק הדו-גלגלי הישראלי. עליית מחירי ביטוח החובה, עליית הריבית שגרמה להאטה במכירות, וגם כמובן המלחמה שגרמה בין היתר להאטה במכירת כלים חדשים. יחד עם זאת, גם השנה יצאו לשוק כמה וכמה כלים חשובים ומעניינים שהשפיעו בצורה זו או אחרת על השוק.
כמו בכל שנה, אנחנו מסכמים את האופנועים והקטנועים הגדולים של השנה – כלים מעניינים, חשובים או מלהיבים שהוצגו בשנה שעברה או שנהנינו לרכוב עליהם. קבלו את אופנועי השנה של 2023:
בסוזוקי יוצאים מתרדמת ארוכת שנים ונכנסים מחדש לכמה קטגוריות חשובות, ביניהן קטגוריות הביניים בכביש, בנייקד ובאדוונצ'ר-שטח עם חישוק 21. בלי להתעצל או למחזר הם בונים את סדרת ה-800 מאפס על פלטפורמה מכאנית חדשה, וגם מיישרים קו עם המציאות עם מנוע טווין מקבילי חדש ומודרני שמחליף את הווי-טווין הקודם. הוויסטרום 800DE האדוונצ'ר, ה-GSX-8S הנייקד, וגם ה-GSX-8R שבדיוק הוצג – מייצגים היטב את ההתעוררות של סוזוקי. ברוכה השבה!
גרסת האדוונצ'ר המבוססת על פלטפורמת ה-CB750 הורנט. לא ציפינו להרבה מהטראנסאלפ 750, בטח לאור העיצוב האנמי והצמדתו לשם מהעבר של אופנוע טוב אך פשוט ויעיל, אבל הטראנסאלפ הפתיע אותנו בהתנהגות הכביש המעולה שלו וביכולות השטח הלא רעות בכלל, וכל זה בחבילה ידידותית ואיכותית מבית הונדה.
דוקאטי מולטיסטראדה V4 ראלי
דוקאטי מולטיסטרקאדה V4 ראלי – מרחיב את היכולות גם לשטח וגם לטווח ארוך (צילום: דוקאטי)
גרסת הראלי של המולטיסטראדה נשענת על ה-V4 S הטכנולוגי, אבל מקבלת כמה שדרוגים חשובים – כשהתוצאה היא יכולות שטח לא מבוטלות ואבזור נוסף לנוחות הרוכב במסעות ארוכים. הפרמיה המוגדלת לעומת אחיו מספקת את הקצה של הקצה שיש לדוקאטי להציע היום בסגמנט האדוונצ'רים הגדולים, כשהמולטיסטראדה V4 ראלי הוא מתחרה חזק מאוד על תואר האדוונצ'ר הטוב בעולם. מכונת-על – מהטובות שיש לעולם האופנועים להציע!
הוסקוורנה נורדן 901 אקספדישן
הוסקוורנה נורדן 901 אקספדישן – טוב יותר בשטח, נוח יותר בכביש (צילום: הוסקוורנה)
גרסת האקפדישן של ההוסקוורנה נורדן 901 מרחיבה את טווח היכולות של האדוונצ'ר המצוין הזה. הנורדן 901, שמבוסס על הק.ט.מ 890 אדוונצ'ר, מקבל כאן את מערכת הבולמים האיכותית של ה-890 אדוונצ'ר R כדי לשפר את יכולות השטח, ומקבל גם אבזור רב לתיור כמו משקף גבוה, חימום למושב ולידיות, מושב ארגונומי, רגלית אמצע, מגן מנוע ותיקי צד. התומאה היא אדוונצ'ר מצוין לשימוש יום-יומי, לשימוש שטח קרבי, וגם לרכיבות תיור ארוכות.
CFMOTO 800NK
ה-800NK של CFMOTO – שיתוף פעולה סיני-אירופאי (צילום: CFMOTO)
ה-800NK היא גרסת נייקד מרשימה עם מנוע חזק של ק.ט.מ – של יצרנית סינית שלא מתביישת להסתכל ליפנים ולאירופאים בלבן של העיניים ולספק אופנוע תחרותי במחיר שנמצא בחלק הנמוך של הקטגוריה. מעניין מאוד לראות את ההתקדמות של היצרניות הסיניות המובילות (והאיכותיות), כמו גם את שיתוף הפעולה הגלובלי בין יצרניות אירופאיות וסיניות. CFMOTO וק.ט.מ הן דוגמה מצוינת לכך.
ק.ט.מ / הוסקוורנה אנדורו
הוסקוורנה אנדורו 2024 – קפיצת מדרגה משמעותית (צילום: הוסקוורנה)
עולם השטח חי על אבולוציה איטית שמשפרת ומחדדת את האופנועים, אבל לא ממש מעיזה ומציעה דברים חדשים. בק.ט.מ חשפו בשנת 2023 דור חדש לחלוטין של אופנועי אנדורו EXC עם 95% מהחלקים חדשים לגמרי, ומיד לאחר מכן גם את ליין הוסקוורנה. לא רק עם מכלולים איכותיים אלא גם עם יחידת ניהול חשמל אלקטרונית חדשה וטכנולוגית, מנוע 250 סמ"ק ארבע פעימות חדש, ומערכת הזרקת דלק TBI במנועי השתי פעימות יחד עם שסתום כוח חשמלי. התוצאה היא שאופנועי האנדורו של ק.ט.מ ושל הוסקוורנה מבצעים קפיצת מדרגה משמעותית, חוזרים להוביל את שוק אופנועי האנדורו ומציבים סטנדרט של התנהגות, של מנועים, של טכנולוגיה, של איכות ייצור ושל הנדסת אנוש – ולא משנה אם זה בצבע כתום או לבן.
ק.ט.מ אנדורו 2024 – קפיצת מדרגה משמעותית (צילום: ק.ט.מ)
קטנוע הקרוסאובר החדש של פיג'ו עם מנוע מהמטרופוליס ועיצוב מושקע שמספק כלי מתוכנן היטב, מעוצב להפליא ומבוצע טוב. ה-XP400 נכנס לתוך קטגוריה חמה, ועם האיכויות שלו – גם המכאניות, גם העיצוביות וגם הטכנולוגיות – הוא מתמקם גבוה בתוך הסגמנט.
ימאהה איקסמקס 300.
ימאהה XMAX300 המחודש – הטוב מאוד משתפר
רב המכר של ימאהה שודרג ל-2023. האיקסמקס 300 הוא קטנוע פרימיום ספורטיבי ואיכותי, נוח זריז ומפנק, וכזה שקל לחיות איתו. יש לו מעט מאוד חסרונות והוא יכול לשמש כמעט לכל מטרה. מאז הצגתו בשנת 2005 הוא היה קטנוע מצוין ששופר בכל דור, והאיקסמקס 300 החדש ששודרג ל-2023 אפילו טוב יותר מהדגם היוצא.
דוקאטי דיאבל V4
דוקאטי דיאבל V4 – רמות חדשות של עיצוב, של תחכום ושל ביצועים (צילום: דוקאטי)
הדיאבל V4 החדש הוא אופנוע פרימיום ייחודי של דוקאטי שמיועד לפלח קטן של אנשים שרוצים בדיוק את זה – קודם כל בגלל העיצוב, אבל גם בזכות מפרט הקצה והביצועים התואמים. ה-V4 החדש לוקח את העיצוב לרמות דיוק ותחכום חדשות עם הקפדה גם על הפרטים הקטנים ביותר, ועם מנוע ה-V4 והמכלולים האיכותיים גם ההתנהגות משובחת. מה שמפתיע בדיאבל V4 זה קלות הרכיבה והידידותיות הרבה למשתמש.
ב.מ.וו M 1000 R
ב.מ.וו M 1000 R – מכונת על! (צילום: ב.מ.וו)
גרסת הקצה של הסופר נייקד הבווארי שמספקת מכונת פנאי עם 210 כ"ס וטווח שימושים רחב משמעותית משל גרסת הסופרבייק. ה-M 1000 R הוא למעשה ב.מ.וו S 1000 RR ברמת גימור M, עם כידון שטוח ופיירינג מקוצץ, ועם תנוחת רכיבה זקופה יותר. הוא אחת ממכונות הביצועים היותר איכותיות שעליהן רכבנו אי-פעם – בכביש ובמסלול, והוא הקצה של הקצה של ב.מ.וו בעולם אופנועי הספורט. מכונת-על!
שורה תחתונה: ה-ADX 125 הוא קטנוע קליל, כיפי ומאוד פרקטי, עם ערך מוסף עיצובי ועם אבזור מכובד
מחיר: 22,985 ש"ח
מתחרים: אפריליה SR GT 125
מפרט טכני: מנוע צילינדר יחיד, 125 סמ"ק, 12.24 כ"ס, 4 שסתומים, קירור נוזל, הזרקת דלק, תמסורת וריאטור, מתלה קדמי טלסקופי מהלך 88 מ"מ, מתלה אחורי עם בולם יחיד חד-צדדי, מהלך גלגל 89 מ"מ, דיסק קדמי 260 מ"מ, דיסק אחורי 230 מ"מ, מערכת ABS, אורך כולל 1,980 מ"מ, בסיס גלגלים 1,390 מ"מ, גובה מושב 810 מ"מ, מיכל דלק 15.2 ל', משקל מלא 179 ק"ג, צמיגים 120/70R13 ,130/70R13
צפו בווידאו – מסביב לסאן-יאנג ADX 125:
עריכה: אביעד אברהמי
מה זה?
את סאן-יאנג אין צורך להציג בפניכם. המותג הטייוואני הוותיק ממשיך לעמוד בראש טבלת המכירות של ישראל גם ב-2023. הסאן-יאנג ADX125 שהוצג ב-2023 הוא לכאורה עוד קטנוע 125 מקורר נוזל עם אותו מנוע, אותה שלדה ואותם נתונים כמו קטנועים אחרים מתוצרת SYM. אך יש שני תחומים בהם הוא מתבלט: העיצוב והאבזור. העיצוב הוא של קרוסאובר אופנתי. טרנד קטנועי האדוונצ'ר מגיע גם לסאן-יאנג, כשהעיקר פה הוא העיצוב הזוויתי והקרבי, אך יש גם צמיגים עם חתך מעט יותר אגרסיבי ודו"שי, ומתלים ארוכי מהלך כולל בולם יחיד שוכב במתלה האחורי.
בתחום האיבזור הרשימה ארוכה: בנוסף למערכת למניעת נעילת הגלגלים בבלימה ABS יש גם בקרת משיכה TCS, תאורת LED היקפית, מפתח קרבה, לוח שעונים עם מסך TFT בגודל "5, מערכת דימום מנוע Stop & Go, שקע USB, ומגן רוח 'מרחף' – אך קבוע.
יש בשוק מבחר גדול של קטנועי קרוסאובר, אבל פרט לאפריליה SR GT 125 כולם בנפח יותר גדול. כעת יש לסאן-יאנג קטנוע קרוסאובר עם מנוע מקורר נוזל ואבזור מרשים, שמתאים גם לדרגת רשיון A2.
סאן-יאנג ADX 125 – קרוסאובר חדש של SYM
ביצועים
המנוע של ה-ADX 125 מספק רצועת כוח מכובדת יחסית לנפח, ובעיקר רחבה. הוא גמיש, מאיץ יפה ומלווה בצליל בשרני שגורם לו להישמע עוד יותר שרירי. בכבישים מהירים הוא מאיץ עד לכמאה קמ"ש אמיתיים (110 על הצג) ומספק רכיבה נטולת ויברציות, יציבה ובטוחה – אם כי ברור שאין זה שטח המחייה הטבעי שלו.
בתוך העיר המנוע גמיש והקטנוע זריז ומאיץ היטב למרות הגודל הפיזי והמשקל שלו. השילוב של בסיס גלגלים לא ארוך מדי אך גם לא קצר וגלגלי "13 לא גדולים מאוד אך גם לא קטנים, מאפשר לו לשמור על ממוצע טוב בין זריזות ליציבות. הוא קל לשליטה ברכיבה עירונית, ויחד עם זאת שומר על יציבות טובה גם בפניות ובמהירויות גבוהות.
צמד בלמי הדיסק מספקים המון כוח עצירה ורגש, וכמובן שישנה מערכת ABS. יש גם מערכת בקרת אחיזה TCS שאולי לא מאוד הכרחית בקטנוע קטן נפח אבל בוודאי לא מזיקה ויכולה להועיל בפתיחות על כביש רטוב, ואף עוזרת להוזיל מעט את ביטוח החובה.
המתלים בולעים היטב מהמורות, פסי האטה וירידה ממדרכות – כאן גם עוזר מרווח הגחון המצויין. ל-ADX צמיגים עם חתך מעט דו-שימושי שתיפקדו מצוין במגרש חניה מרוצף באבנים קטנות, וגם בשביל עפר כבוש לא נתקלנו בבעיה לפתוח גז. אף כי ה-ADX אינו קטנוע שטח יש לו עבירות טובה יותר מלקטנוע כביש. בסך הכל הסאן-יאנג ADX 125 מהנה לרכיבה, נוח, זריז וסיפק את כל מה שדרשנו ממנו בעיר ונתן ערך מוסף קל כשהכביש נגמר.
ביצועים סטנדרטיים עם ערך מוסף קל של שבילים כבושים
איך זה מרגיש?
בעלייה על הסאן-יאנג ADX 125 הוא נותן תחושה של קטנוע גדול. השדרה המרכזית בין רגלי הרוכב גבוהה וצריך להניף רגל מעליה. המושב גבוה ורחב אמנם מאפשר לבעלי גובה ממוצע להניח שתי רגליים על הקרקע אבל לא בצורה מלאה. הכידון החשוף רחב, ומדרסי הרגליים ארוכים ומאפשרים שפע של מקום. גם כשמתחילים לרכב עדיין נשמר הרושם של קטנוע מרווח: המושב רחב ונוח, אפשר למקם את הרגליים על המדרס השטוח בזווית מלפנים, מאחור או מתחת לישבן, וגם רוכבים גבוהי קומה לא יתקלו בבעיית מרווח לברכיים. המתלים סופגים היטב מהמורות ופסי האטה כמו בקטנוע מנהלים מפנק. אך מצד שני ה-ADX זריז כמו קטנוע קטן. שינויי הכיוון מהירים, התאוצה טובה, והוא מספק חוויית רכיבה ספורטיבית, לפחות בתוך העיר. הוא קל שליטה ונוח לרכיבה.
המשקף הקטן אינו ניתן לכיוון אך מספק מיגון רוח נאות. המראות פשוטות ומספקות שדה ראיה מצוין. לוח השעונים, מסך TFT גדול עם בהירות אדפטיבית המשתנה לפי תאורת הסביבה, קריא בכל מצב. את התצוגה של הלוח אפשר להחליף בעזרת שני כפתורים פיזיים משני צידי המסך ולא על הכידון (וחבל). הכפתור השמאלי מחליף בין תצוגת מדי האוץ השונים והכפתור הימני מחליף את גרפיקת התצוגה – אך בקטנוע המבחן לא הצלחנו לבצע את ההחלפה. התצוגה איתה רכבנו הציגה בצורה ברורה את המהירות והסל"ד, אבל שאר הנתונים היו מוצגים בגופן מעט קטן והיינו זקוקים למבט מעט יותר מרוכז בכדי לקרוא אותם.
אבזור רב – כולל מסך TFT
משני צדי הכידון נמצאים המתגים הרגילים ובנוסף מתג המאפשר את ביטול מערכת דימום המנוע ברמזורים. כאשר המערכת בשימוש ההשתהות בזינוק מינימלית והקטנוע מתעורר לחיים ומזנק כמעט ללא השהיה. מתחת לכידון, מצד שמאל נמצא תא כפפות עמוק אך ללא נעילה. מימין נמצא מתג ההתנעה שפותח גם את פתח התדלוק (למיכל בנפח מכובד של 15 ליטרים) ואת תא המטען שמתחת למושב. תא המטען גדול אך צר ולא יכיל קסדה מלאה. המצבר ממוקם באחוריו, וסאן-יאנג השאירו חריץ בבקליט שמאפשר העברת חוטים אם תרצו לחבר משהו למצבר. את המפתח, שלט קטן עם שלושה כפתורים, אפשר להשאיר בכיס. בתוך השלט גם מסתתר מפתח פיזי איתו אפשר לפתוח את הקטנוע במקרה שהסוללה נגמרה. ליד מתג ההתנעה ישנו שקע USB עם טעינה מהירה וכיסוי גומי, אך אנחנו היינו מעדיפים לראות אותו בתוך תא הכפפות כדי לאפשר חיבור יותר קצר ופחות חשוף לטלפון הנייד. עוד בתחום האבזור נמצא תאורת LED מלאה ומצוינת, רגליות אמצע וצד, וידיות למורכב.
ואת העיקר השארנו לסוף – העיצוב. העיצוב של ה-ADX 125 קרבי ויפה, עיצוב זוויתי שמיישר קו עם יתר קטנועי הקרוסאובר. פנסים זוויתיים מלפנים וביניהם 'מקור' קטן ונאה. פנס אחורי מעוצב ומושקע הבנוי ממספר גופי תאורה אנכיים אדומים עטופים בבקליט שקופה. כמה אלמנטים עיצוביים ממתכת בצדי מסכת החזית, מצדי המושב ועל רגליות המורכב, מעוצבים כמו מגני מתכת ונותנים מראה קרבי כנדרש. את המתלה הקדמי הסטנדרטי עוטפות גרמושקות כמו באופנוע שטח אמיתי, והמתלה האחורי מצויד בבולם אופקי יחיד נאה ואפקטיבי. בשורה התחתונה הסאן-יאנג ADX 125 נראה קרבי ויחד עם זאת שומר על שימושיות.
עיצוב מחודד ומודרני
סיכום ועלויות
כבר כתבנו בעבר שאנחנו אוהבים את טרנד קטנועי הקרוסאובר. בניגוד לעולם הרכב בו המחיר של המשקל והגובה פוגעים תמיד ביכולות הדינמיות ובצריכת הדלק, בקטנועים אין ויתור על כלום בעיצוב הקרוסאובר, רק יתרונות – פרט למחיר. הניסיון הראשון של סאן-יאנג ממשיך את הקו הזה והתוצאה היא קטנוע 125 נהדר – עם תוספת של מראה קרבי ומעט יותר עבירות. הסאן-יאנג ADX 125 הוא קטנוע מאוזן עם שילוב טוב בין נוחות לקלות רכיבה, זריזות ויציבות, פינוק וקשיחות.
מעצם היותו קטנוע 125, קהל היעד הוא בעיקר בעלי רשין A2, צעירים בני 16 ורוכבים חדשים. אך כל מי שמחפש קטנוע 125 מקורר נוזל ומעוניין באבזור ובעיצוב – ימצא בו עניין. המתחרה העיקרי שלו הוא האפריליה SR GT – קטנוע הקרוסאובר היחיד בנפח זה. ה-ADX מעט יותר יקרו מעט פחות חזק, אבל הוא מפצה על זה בהמון אבזור ונוחות. אפשר להכניס לרשימת המתחרים קטנועי 125 נוספים במחיר דומה כמו ה-CRUiSYM 125i וה-JOYRIDE 125 S מבית סאן-יאנג, ההונדה PCX 125 והימאהה Nmax 125. ה-ADX יכול לתת (תיאורטית) את כל מה שהם נותנים, בתוספת היתרונות של קטנוע קרוסאובר.
נסכם ונאמר שהסאן-יאנג ADX 125 הוא כניסה מוצלחת של היצרנית הטייוואנית הוותיקה לתחום הקרוסאובר. הוא מאוד מאוזן, מצטיין בכל, מעוצב ומאובזר, ומספק חוויית רכיבה נעימה ומודרנית.
בטריומף מציגים את הדייטונה 660 אשר יושב על פלטפורמת הטריידנט והטייגר ספורט 660 ומהווה גרסה ספורטיבית עם פיירינג מלא, עם יותר כוח ועם מכלולים המותאמים לרכיבת כביש מפותל.
בתחילת שנת 2022 הציגו בטריומף את הטייגר ספורט 660, כגרסת ספורט-תיור בנפח בינוני שאמורה להתחרות ישירות מול הימאהה טרייסר 700 הפופולרי. הטייגר ספורט 660 מבוסס על גרסת הנייקד – הטרידנט 660 – עם אותו המנוע ואותם המכלולים, ומשפר את יכולות הכביש עם מיכל דלק גדול יותר ומיגון רוח. בחודש אוגוסט בשנה שעברה פרסמנו תמונות 'ריגול' שמגלות את כוונות טריומף להרחיב את משפחת דגמי ה-660 וליהכנס אל-תוך קטגוריה מלאה, פופולרית ומכובדת אשר כוללת את הימאהה R7, ההונדה CBR650R, הקוואסאקי נינג'ה 650, האפריליה RS660 ואף הסוזוקי GSX-8R החדש.
טריומף דייטונה 660
השם דייטונה אינו זר לטריומף ושייך לסדרת כביש ספורטיבית עוד משנת 1966, אך מוכר מהדייטונה 600 הספורטיבי, עם מנוע ארבעת הצילינדרים משנת 2003. הבסיס כאן הוא מנוע הטריפל בשורה בנפח 660 סמ"ק, אך כאן הוא חזק יותר מאחיו ומפיק 94 כ"ס ב-11,250 סל"ד (17% חזק יותר מהטרידנט, ומאפשר גם הגבלה לקטגוריית רישיון A1), ו-7 קג"מ ב-8,250 סל"ד (9% חזק יותר), אשר 80% מהם מושגים כבר מ-3,125 סל"ד – נתון המשקף את הכוח הזמין לרוכב בתנאי יום-יום. חשוב להדגיש שהקטגוריה הזאת מורכבת מאופנועים עם יכולות ספורטיביות על כביש ציבורי מפותל ולאו דווקא במסלול המרוצים – כלומר אופנועים בעלי יכולות ספורטיביות אבל לא אופנועי ספורט. נתוני המנוע מתאפשרים בזכות רכיבי מנוע חדשים כדוגמת גל ארכובה חדש, גל-זיזים שונה, ראש מנוע ובוכנות חדשות. יחס הדחיסה עלה ל-12.05:1 (עלייה מ-11.95:1) והמפלט חדש גם הוא. מערכת ניהול מנוע כוללת שלושה מצבי רכיבה (כביש, גשם, ספורט) המשנים גם את הפרמטרים של בקרת האחיזה, שיכולה גם להתנתק לגמרי.
השלדה עשויה מצינורות פלדה, ומערכת הבולמים מורכבת ממזלג הפוך של שוואה SFF בקוטר 41 מ"מ מלפנים עם מהלך של 110 מ"מ, ובולם יחיד של שוואה מאחור בעל אפשרות לכיוון עומס קפיץ, עם מהלך גלגל של 130 מ"מ. מערכת הבלימה מורכבת מצמד דיסקים בקוטר 310 מ"מ עם קליפרים בעלי שתי בוכנות מלפנים ודיסק יחיד בקוטר 220 מ"מ מאחור, זאת יחד עם חישוקי 17″ וצמיגים במידות 120/70 מלפנים ו-180/55 מאחור. לעומת הטריידנט 660, רגליות הרוכב ממוקמות 'ספורטיבי' יותר, ונמצאות 10 מ"מ גבוה ו-15 מ"מ לאחור. גם הכידון הוסט קדימה ולמטה לעומת גרסת הנייקד, לטובת תנוחת רכיבה ספורטיבית יותר. הדייטונה 660 שוקל 201 ק"ג עם מלוא 14 הליטרים המקסימליים שיכולים להיכנס למיכל הדלק.
על פלטפורמת ה-660 של טריומף – מתחרה ישיר ב-R7 של ימאהה
מערכות האלקטרוניקה זהות וכוללות מערכת ניהול מנוע עם מצערות חשמליות, בקרת אחיזה הניתנת לניתוק, לוח מחוונים המשלב תצוגת TFT ו-LCD עם חיבור לאפליקציית 'My Triumph' (בתוספת תשלום) המאפשרת ניווט, חיבור לבלוטות' המאפשר גם חיבור של מערכת מוזיקה, ניווט וצילום גופרו, מאותתים המתבטלים אוטומטית, איתות חירום ופנסי LED היקפיים. בטריומף מספקים את הקוויקשיפטר רק כאופציה בתשלום, כמו-גם חיבור USB, ידיות מחוממות, שיקוף לחץ אוויר ואופציות זיווד ואחסון מקוריות.
אנו משערים כי הטריומף דייטונה 660 החדש יגיע לישראל במהלך השנה הנוכחית, כאשר מחירו באירופה מעט יקר יותר מההונדה CBR650R, שמתומחר בישראל סביב 69 אלף ש"ח, כלומר הדייטונה 660 צפוי להערכתנו לעלות סביב 72 אלף ש"ח.
