בסוזוקי מציגים את גרסת +GSX-S1000GX, שמתגברת עם מזוודות צד את אופנוע התיור-קרוסאובר הגדול והחדש.
בתערוכת מילאנו האחרונה הציגו בסוזוקי את ה-GSX-S1000GX אליו התייחסנו כאל האופנוע הטכנולוגי ביותר של סוזוקי בכל הזמנים. הוא מבצע קפיצת מדרגה עצומה ביחס לטכנולוגיות ששימשו את סוזוקי עד כה, כשבסוזוקי קופצים לחזית הטכנולוגיה המודרנית עם אופנוע ספורט-תיור גדול הבנוי סביב ה-GSX-S1000.
גרסת הפלוס (+) החדשה מאפשרת ללקוח לרכוש היישר מהיבואן המקומי גרסה מאובזרת עם מזוודות צד קשיחות אשר מוסיפות 36 ליטר סך-הכל של נפח מטען, כאשר בכל מזוודה ניתן – כך-לפי סוזוקי – להכיל קסדה מלאה. תוספת המחיר הנדרשת באירופה עומדת על 1,100 אירו, כאשר החיסכון לצרכן מתבטא ב-175 אירו, באם היה בוחר לרכוש סט מזוודות צד בנפרד.
סוזוקי GSX-S1000GX+
הבסיס אינו משתנה כאשר המנוע הוא אותו 4 צילינדרים בשורה המוכר, בנפח 999 סמ"ק, כשכאן בגרסת ה-GX הוא מפיק 152 כ"ס ב-11,000 סל"ד ו-10.8 קג"מ ב-9,250 סל"ד. מסביבו אותה שלדת קורות אלומיניום (עם ההתאמות לגרסת ה-GX), עם שלדת זנב מאלומיניום ועם זרוע אחורית המוכרת מדגמי ה-GSX-R הספורטיביים.
מערכת המתלים מקבלת מערכת בולמים חשמלית סמי-אקטיבית חדשה של שוואה (SAES – Suzuki Advanced Electronic Suspension), כשמהלכי הגלגל ארוכים יותר מהמקור ועומדים על 150 מ"מ בשני הצדדים לטובת נוחות וספיגה. למערכת יש כיוון עומס קפיץ אלקטרונית לבחירה של הרוכב, וניתן לבחור 4 מצבי פעולה: קשה, בינוני ורך, ומצב כיוון עצמי שבו ניתן לכוון בנפרד את שיכוכי הכיווץ וההחזרה ב-3 מצבים כל אחד. מערכת המתלים מחוברת לניהול האופנוע ול-IMU החדש, ועליה הטמיעו בסוזוקי מערכות לבקרת יציבות ולרכיבה חלקה בתנאי אספלט שבור.
בסוזוקי הטמיעו למערכת ניהול המנוע בקרות מתקדמות הנתמכות ב-IMU. כך למשל יש בקרת אחיזה ב-7 מצבים ו-ABS להטיה, בקרת ווילי ובקרת מניעת הרמה של הגלגל האחורי תחת בלימה חזקה. יש שלושה מצבי רכיבה: אקטיב, בסיסי ונוחות, כשכל מצב שולט על בקרת האחיזה, בקרת הווילי, מערכת המתלים החשמלית, ומערכת בקרת המומנט בגלגול החדשה, כשהרוכב יכול לכוון כל מצב רכיבה באופן אישי.
בקרת המומנט בגלגול היא בעצם יישום מתקדם של בקרת האחיזה הפועל בהטיה, כאשר ככל שזווית ההטיה גדולה יותר, כך המנוע מספק פחות כוח ומעדן במקביל את אופי העברת הכוח לגלגל. המערכת מתחשבת גם במהירות הנסיעה של האופנוע, והיא מוטמעת לראשונה בסוזוקי. כך למשל, ביציאות מפניות ניתן לפתוח יותר גז, והמערכת תדע להתאים את כמות פתיחת המצערת לזווית ההטיה ולמהירות, וכמובן שגם למצב האחיזה של הצמיג האחורי באספלט.
יש כמובן מצערות חשמליות, קוויקשיפטר לשני הכיוונים, וכן מערכת בקרת שיוט המאפשרת להעביר הילוכים בזמן עבודתה, בקרת בלימה בשיפוע המונעת הרמה של הגלגל האחורי בבלימה בירידה, התנעה קלה (לחיצה קצרה על כפתור ההתנעה עד להתנעה), וכן מייצב סל"ד סרק.
העיצוב חדש לחלוטין, מודרני, ואפילו נועז כשנזכרים שמדובר בסוזוקי. לדעתנו הוא נראה מעולה, במיוחד מהצד. הארגונומיה כמובן מותאמת לסגמנט ושמה דגש על נוחות זוגית למרחקים ארוכים. המשקף הקדמי מתכוונן ל-3 מצבים, והפנסים מסוג LED היקפי.
בסביבת הרוכב יש מסך TFT בגודל "6.5 מכובדים, שדרכו ניתן לשלוט בכל הפרמטרים השונים של הבקרות ושל המתלים החשמליים. המסך כמובן מתממשק לטלפון הסלולרי, ומאפשר ניווט, ביצוע שיחות והודעות, צפייה ביומן, וכן ניגון מוזיקה מהטלפון – הכל דרך אפליקציה ייעודית של סוזוקי לטלפון הנייד. יש גם שקע USB לטעינה בצידו של המסך.
הגרסה הרגילה ביחד עם גרסת הפלוס של הסוזוקי GSX-S1000GX צפויים להגיע ארצה ברבעון הראשון של 2024, כשאז גם ייקבע מחירם בישראל. באנגליה מחירו נקבע על 14,500 ליש"ט לגרסה הרגילה ו-15,599 לגרסת הפלוס כך שלהערכתנו מחירו בישראל יהיה סביב 125 אלף ש"ח עד ל-130 אלף ש"ח.
הימאהה מג'סטי (Majesty) הוצג לשנת 1995 והכניס את ימאהה לקטגוריית קטנועי המנהלים המפנקים, וגם הגיע לישראל בשלושה נפחים שונים.
ליריבה המרה – הונדה – היו את ה-CH250 וה-CN250 בתור קטנועי מנהלים (או מקסי-סקוטר לפני שהטימקס לקח את זה למקומות אחרים), שסיפק לא כלי סטטוס, אלא כלי יום-יומי או לעבודה, שמכבד את הרוכב ומספק לו נוחות, מהירות ואמינות. כזה שגם איש עסקים מכובד שרוצה להימנע מפקקים וחיפוש חניה ירכוב עליו, ולא רק השליח שמביא לו את החבילות. בימאהה ראו ורצו גם, והתשובה הייתה בדמות הוד מלכותה, הימאהה מג'סטי 250 שעידן וחיטב את הרעיון של הונדה.
ימאהה מג'סטי
בימאהה רצו לכוון לצד הספורטיבי עם מנוע ה-250 סמ"ק המקורי (עד כמה שזה אפשרי) וסיפקו לארבעת הפעימות קירור נוזל, 21 כוחות סוס ב-6,500 סל"ד ו-2.4 קג"מ ב-5,500 סל"ד. מנוע חדש לגמרי ולא אחד שנלקח מדגם קודם. מבחינת מכלולים בימאהה התקינו שלדה קשיחה, מזלג קדמי טלסקופי, חישוקי 12″ ליציבות ונוחות ובלם דיסק קדמי בקוטר 245 מ"מ, כאשר מאחור היה בלם תוף פשוט. המג'סטי המקורי שקל 147 ק"ג, לפני תדלוק של 11 ליטר במיכל הדלק, והצליח להביא את הרוכב למעט מעל 120 קמ"ש.
מבחינת הפינוקים סיפקו בימאהה עיצוב 'בוגר ומכובד' (כלשונם), משענת גב קטנה ומתכווננת, משקף קדמי גדול להגנה מהרוח, בלם יד לחנייה ונפח מטען גדול מתחת למושב, שהספיק לקסדה מלאה ועוד תוספות. בשנת 1999 ביצעו בימאהה עדכון למג'סטי עם תאורה לתא שמתחת למושב, מכסה למיכל הדלק שנפתח בלחיצת כפתור, ועדכוני עיצוב עם פלסטיקה עמידה יותר.
ראו ימאהה כי טוב ובשנת 2003 הציגו עוד שני נפחים: 125 סמ"ק עם 12 כ"ס, 137 ק"ג וחישוקי 12″ ואת ה-400 סמ"ק שניפח את הצילינדר הבודד ל-395 סמ"ק מקוררי נוזל ומוזרקי דלק. ארבעה שסתומים וגל-זיזים עילי כפול סיפקו את המודרניות למנוע. חישוק 14″ מלפנים עם דיסק כפול ו-13″ מאחור, ביחד עם משקל גבוה שעלה לכיוון הכמעט 200 ק"ג, סיפקו ביצועים סבירים עם מהירות מרבית של 145 קמ"ש. המג'סטי 400 עידן את הנוחות וחידד את ההתנהגות לעומת אחיו הקטן וסיפק קטנוע יום יומי טוב ורגוע יותר מאשר אחיו ה'מופרע', הטימקס.
כאן גרסת 2009
הוא היה קטנוע יוקרתי לזמנו עם עיצוב מרשים, ומנוע חזק שסיפק ביצועים טובים ביחס לשימוש, נוחות גבוהה, התנהגות כביש טובה, עמידות, אמינות וסחירות של ימאהה. בשנת 2009 המג'סטי עבר עוד עדכון שנועד לעדן את העיצוב, המנוע ותמסורת הווריאטור, ולספק איכות רכיבה טובה, חלקה ומפנקת יותר. המחיר לפני 15 שנים עמד על 42 אלף שקלים, שמיקם אותו מעט מתחת לסוזוקי בורגמן 400 וההונדה סילברווינג, אבל יקר משמעותית מהפיאג'ו איקסאבו 400 ומהסאן-יאנג מקסים.
עדיין ניתן לראות על הכבישים בישראל שאריות מהדור הראשון של ה-250 סמ"ק, ובטח גם מה-400 סמ"ק שממלאים את לוחות היד 2 ומספקים עד היום קטנוע איכותי, אמין ונוח עם שם מלכותי. גרסת ה-250 סמ"ק המקורית פרחה בתקופה בה לא היה צריך נפח מנוע גדול, ובכך עלויות הקנייה, האחזקה והאמינות כללית היו במיקוד. עם השנים הנפחים נדרשו לגדול, ועיקר הדגש והמכירות התמקדו ב-400 סמ"ק החדש יותר, כאשר מאז בימאהה החליפו אותו באיקסמקס המודרני יותר.
אחרי שנים ארוכות של רנסנס בתחום מכירות האנדורו בישראל, ב-2023 הבועה מתפוצצת ומכירות הכלים החדשים נחתכות בכמעט 50% – תנודה חסרת תקדים שנובעת מחיבור של מספר נסיבות, ובראשן עליית הריבית במשק, מחסני משומשים מלאים, וגם אופנועים חדשים שלא נמכרו בשנים קודמות ונרשמו כיד יבואן. התנודה הזו צפויה להתאזן בשנים הקרובות, אולם קרוב לוודאי שכבר לא נראה את המספרים של השנים האחרונות – 1,350-1,300 אופנועי אנדורו בשנה.
בשנת 2023 נמכרו בישראל 720 אופנועי אנדורו 'בלבד'. אחרי 7 שנים רצופות שבהן נמכרו בישראל יותר מ-1,000 אופנועים בשנה, כשבשנת 2022 נשבר השיא עם 1,350 כלים, בשנת 2023 נרשמת ירידה חדה של כ-47% במכירות אופנועי אנדורו חדשים ברישוי צהוב. פרט לאופנועי האנדורו נמסרו גם 141 אופנועים חשמליים של סורון – מהם 24 מדגם סטורם בי ועוד 117 כלים מדגם אולטרה בי. אלה האחרונים אינם יכולים להיחשב כאופנועי אנדורו אלא יותר כאופנועי שעשועים לרכיבת שטח – Play Bikes.
הוסקוורנה – 90 אופנועי אנדורו חדשים נרשמו ב-2023 (צילום: הוסקוורנה)
ב-2023, כאמור, מכירות החדשים צונחות, ויש לכך מספר סיבות. ראשית, עליית הריבית במשק. אם בשנים האחרונות 'הכסף היה בחינם' וניתן היה לקחת הלוואות בתנאים מצוינים, הרי שעם עליית הריבית כבר פחות משתלם לרכוש אופנועי פנאי בפריסת תשלומים מפני שהעסקאות יקרות משמעותית. עליית הריבית פגעה בסגמנטים נוספים, כמו מקסי-סקוטרים ואופנועים גדולים.
הסיבה השנייה קשורה ישירות לשוק האנדורו. עד הקורונה הייתה תחלופה רבה של אופנועים, וגם במחסני המשומשים של היבואנים היו כלים רבים. בזמן הקורונה, כשלאנשים היה כסף פנוי וזמן פנוי, ההסתערות על שוק האנדורו – כמו על שאר פעילויות הפנאי האישיות כמו אופניים – הייתה גדולה, ומחסני החדשים והמשומשים התרוקנו. אחרי שהמדינה התאוששה מהקורונה המכירות כצפוי דעכו, מחסני המשומשים החלו להתמלא שוב, ובמקביל חלק מהיבואנים לא הצליחו למכור את כל הכלים החדשים שיובאו ארצה וחלקם נרשמו על יד יבואן. המצב הזה גרם למספרים מלאכותיים של 1,300 ו-1,350 אופנועים חדשים, כשבפועל מספרי הכלים שנמכרו עומדים על סביב 1,100-1,000 בשנה.
כך יוצא שבשנת 2023 – ובמיוחד במחצית השנייה של השנה, שבאופן קבוע כבר נמכרים בה דגמי השנה הבאה – היבואנים עדיין מכרו את דגמי השנה הקודמת. אם בחודשים יולי ואוגוסט כבר מגיעים ארצה דגמי שנת הדגם הבאה, הרי שאנחנו כעת בתוך ינואר 2024, ודגמי שנת 2024 של היצרניות הגדולות עדיין לא נמכרים פה בצורה פורמלית, והמכירה תחל בשבועות הקרובים.
הצפי הוא שאחרי 'התפוצצות הבועה', שוק האנדורו הישראלי יתייצב על מספרים של סביב 1,000-900 כלים חדשים בשנה. אלו עדיין מספרים מרשימים ביותר – גדולים מאוד ביחס לגודל האוכלוסייה, כך שישראל עדיין תהיה מעצמת אנדורו, רק שהמספרי הכלים החדשים בשנים הקרובות ישקפו טוב יותר את מצב השטח.
בטא – 120 כלים חדשים נרשמו ב-2023 (צילום: אופק דנון)
מתוך 722 האופנועים שנמכרו השנה, 352 אופנועים הם של מותג ק.ט.מ – כ-49% ממכירות החדשים. 90 אופנועי אנדורו נוספים ממותג הוסקוורנה ועוד 38 כלים של גאס גאס מציבים את היצרנית האוסטרית עם נתח שוק ישראלי של 66.5% – יחס דומה לשנים קודמות. בטא בשנה יפה יחסית עם 120 אופנועי אנדורו, מחזיקה בנתח שוק של כ-17%, ושרקו עם 48 כלים מחזיקה נתח שוק של כ-6.5%.
אופנוע האנדורו הנמכר ביותר בישראל הוא הק.ט.מ 300EXC, שממנו נמכרו 131 יחידות, וצמוד אליו ק.ט.מ 250EXC עם כ-120 יחידות. המספרים האלה מסמלים את המגמה שהתחילה לפני שנתיים – הקאמבק של ה-300 לעומת ה-250, אחרי שבשנים הקודמות ה-250 מכרו יותר מה-300. במספרים מדובר על 232 דו-פעימתיים בנפח 300 סמ"ק, לעומת 220 כלים בעלי מנוע דו-פעימתי בנפח 250 סמ"ק. המהפך הקודם – מ-300 ל-250 סמ"ק – קרה ב-2016, כשה-250 גדל על חשבון ה-300.
בחלוקה בין אופנועים דו-פעימתיים לבין כאלו עם מנוע 4 פעימות, היחס לטובת הדו-פעימתיים דומה לשנים קודמות ועומד על 72% אופנועים דו-פעימתיים. במספרים מדובר על 522 אופנועים בעלי מנוע דו-פעימתי, לעומת 200 אופנועים בעלי מנוע 4 פעימות. בנוסף לאלה נמכרו בישראל גם 141 אופנועי סורון בעלי מנוע חשמלי מדגמי סטורם בי ואולטרה בי (הטבלה בהמשך).
טבלת מכירות מלאה אופנועי אנדורו לשנת 2023 – לפי דגם
[table id=201 /]
* ק.ט.מ 150EXC ו-250EXC נרשמים תחת אותו קוד דגם
** ק.ט.מ 350EXC-F ו-450EXC-F נרשמים תחת אותו קוד דגם
אחרי גידול רצוף של כמה שנים – כולל שנתיים רצופות שבהן נחצה רף 20 אלף האופנועים והקטנועים שנמכרו בשוק הישראלי – שנת 2023 נסגרת עם ירידה משמעותית של כ-10% במכירות אופנועים וקטנועים חדשים. הסיבות העיקריות: מלחמת 'חרבות ברזל' שחתכה את נתוני המכירות של החודשים האחרונים בכחצי ביחס לשנים קודמות, וכן עליית הריבית ועליית מחירי הביטוח שפגעו גם הם במכירות.
בשנת 2023 עלו על כבישי ישראל כ-19,250 אופנועים וקטנועים חדשים (מספר לא סופי שצפוי להתעדכן כלפי מעלה בכמה מאות כלים בשבועות הקרובים) – כך עולה מדו"ח התוצרים של איגוד לשכות המסחר המסכם את שנת 2023. זוהי ירידה של כ-10% ביחס לשנת 2022 – שבה נמכרו כ-21,200 כלים חדשים. המספרים האלו לא כוללים כמובן כלים ברישוי אפור, שעליהם נפרט בנפרד.
הירידה הזו נובעת ברובה משלושת החודשים האחרונים של השנה, ובעיקר חודשים אוקטובר ונובמבר, שבהם נמכרו כ-1,300 כלים פחות מאשר בשנה שעברה בגלל מלחמת חרבות ברזל שפרצה ב-7.10. חודש דצמבר כבר היה דומה למדי לזה של השנה שעברה, כשבאופן מסורתי המכירות בו נמוכות ביחס לשאר חודשי השנה מפני שרוכשים רבים מעדיפים להמתין לחודש ינואר.
גם המשבר הכלכלי ועליית הריבית פגעו במכירות והאטו את השוק הדו-גלגלי. אם עד לפני שנתיים הריבית הנמוכה במשק אפשרה להלוואות ולמימון להיות זולים במיוחד, הרי שעם העלייה המשמעותית בריבית ההלוואות הפכו ליקרות, מה שגרם לרוכבים רבים לא להחליף אופנועים ולא לרכוש אופנועים חדשים, כשמדובר בעיקר בכלים הגדולים והיקרים יותר, וכן במקסי-סקוטרים. גם עליית מחירי ביטוח החובה פגעו במכירות – בעיקר מצד רוכבים פוטנציאליים שנמנעו להיכנס לתחום.
היחס בין קטנועים לאופנועים עלה במעט לכיוון הקטנועים, והוא עומד כעת על כ-13,000 קטנועים וכ-6,000 אופנועים, כלומר כ-69% קטנועים וכ-31% אופנועים. עדיין מדובר ביחס יפה, וזוהי השנה השישית ברציפות שבה היחס הזה נשמר פחות או יותר, אחרי שנים שבהן היחס עמד על פחות מ-10% אופנועים מול יותר מ-90% קטנועים, והוא נובע משתי סיבות עיקריות: רוכבים שמעדיפים אופנועים בינוניים כתחבורה יום-יומית, וכן גידול עצום בתרבות הפנאי הדו-גלגלית, למשל אופנועי אנדורו ואופנועי אדוונצ'ר.
ימאהה MT-09 – האופנוע הנמכר בישראל ב-2023 (צילום: אופק דנון)
הכלי הדו-גלגלי הנמכר בישראל ב-2023 הוא הקימקו מובי 125, מלך השליחויות, שממנו נמכרו 818 יחידות. הוא חוזר אל המקום הראשון ומדיח את רב- המכר של סאן-יאנג – הג'וירייד 125 שממנו נמכרו השנה 775 יחידות. אל המקום השלישי מזנק ההונדה ADV350 (בתמונה בראש הידיעה) עם 769 יחידות(!), וקרוב אליו הימאהה איקסמקס 300 הפופולרי עם 705 יחידות.
באופנועים, הימאהה MT-09 מזנק אל המקום הראשון עם 270 יחידות, כשהטנרה 700 יורד אל המקום השני עם 202 יחידות, ושלישי ה-MT-07 עם 197 יחידות (כני-שליש לרישיון A1 וכשליש בהספק מלא). יוצא אפוא שימאהה כובשת את שלושת המקומות הראשונים באופנועים. הקוואסאקי Z900 מוכר השנה 194 יחידות, וההונדה CB500X במקום החמישי עם 190 יחידות. את הטבלאות המלאות תמצאו למטה.
ירידה משמעותית במכירות חדשים התרחשה השנה בתחום האנדורו – אותו אנחנו מסקרים צמוד בעשור האחרון. בשנים האחרונות שוק האנדורו התייצב על מספרים גבוהים מאוד של סביב 1,300 אופנועים בשנה, כשבשנת 2022 נמכרו בישראל כ-1,350 אופנועי אנדורו. אלו מספרים עצומים ביחס לגודל השוק ולכמות האוכלוסייה, והם נבעו ממספרי הרוכבים שנכנסו לתחביב הזה בשנים האחרונות והגדילו את השוק בהדרגה. בזמן הקורונה גם היו חוסרים באופנועי אנדורו כך שמחסני המשומשים התרוקנו, אך אחרי משבר הקורונה לאנומליה הזו לא היה עוד מקום, ואפשר לומר שהבועה התפוצצה: כ-720 אופנועי אנדורו נמכרו בשנת 2023 בישראל – ירידה של כמעט 50% משנת 2022.
חשוב לציין שבשנתיים האחרונות חלק מהיבואנים ייבאו ארצה כמויות גדולות של כלים חדשים שאותם לא הצליחו למכור והם נרשמו על יד יבואן – כלומר נכנסו לדוחות של השנתיים האחרונות ככאלה שעלו על הכביש. בשנה האחרונה נעשו מאמצים מצד היבואנים למכור את אותם אופנועים רשומי יד, וגם זה פגע בנתוני מכירות החדשים. אפשר לומר ש-1,300 אופנועים בשנה זה נתון מוגזם שלא משקף את שוק האנדורו הישראלי, אבל מאידך גיסא 700 כלים זה מספר נמוך שגם הוא לא משקף את השוק. סדר גודל של 1,000-900 אופנועי אנדורו אלו מספרים שעשויים לשקף את השוק המקומי, ואנחנו מעריכים שבשנים הקרובות – אחרי ששוק האנדורו יתייצב – אלו המספרים שעליהם יתייצב השוק, במקביל לניקוי מחסני הטרייד-אין.
בועת האנדורו מתפוצצת – כמעט 50% ירידה במכירות ב-2023 (צילום: ק.ט.מ)
ירידה נוספת, משמעותית לא פחות, התרחשה בתחום המקסי-סקוטרים. הסגמנט הזה נשק בשנה שעברה ל-2,000 כלים (1,975 ליתר דיוק), והוא יורד השנה ל-1,253 כלים – מה שמתכתב היטב עם עליית הריבית ויוקר הכסף, שכן חלק נכבד מהמקסי-סקוטרים נמכרים במימון ובפריסת תשלומים. הימאהה טימקס 560 יורד מ-836 כלים ב-2022 ל-459 כלים ב-2023, וההונדה X-ADV מטפס למקום הראשון בקטגוריה עם 511 כלים ב-2023 לעומת 714 כלים ב-2022.
בכלים החשמליים ישנה תופעה מעניינת של הרבה מאוד מותגי קטנועים חשמליים, ויש גם גידול של כ-70% במכירות הכלליות ביחס לשנה שעברה, אך עדיין מדובר על סביב 900 כלים בסך הכל – כלומר פחות מ-5% מהשוק הדו-גלגלי הישראלי. נמשיך כמובן לעקוב אחרי המגמות בסגמנט המתפתח הזה.
מבחינת מותגים, סאן-יאנג כרגיל במקום הראשון, אך עם ירידה של כ-17% מ-5,310 כלים ב-2022 ל-4,415 כלים השנה. הונדה שומרת על המקום השני עם ירידה של כ-5% מ-3,970 ל-3,781 כלים, ולמעשה, עם הירידה במספרים הכלליים בשוק השנה – מגדילה את נתח השוק של המותג לכמעט 20% מכובדים. ימאהה במקום השלישי עם 3,295 כלים לעומת 3,393 כלים בשנה שעברה שומרת גם היא על כוחה, וקימקו עם 2,249 כלים ב-2023 לעומת 2,189 כלים בשנה שעברה – מגדילה את כוחה גם אבסולוטית וגם ביחס לשוק. ק.ט.מ עם ירידה דרמטית מ-979 כלים בשנה שעברה ל-582 השנה – אולם רוב הירידה נובעת מהירידה המשמעותית בתחום האנדורו השנה שעליה הסברנו. ירידות בשיעורים דומים תמצאו גם בבטא, בהוסקוורנה ובגאס גאס.
מטרו מוטור היא היבואנית הגדולה ביותר (סאן-יאנג, ימאהה, קוואסאקי, בטא, זירו, פנטיק), עם נתח שוק של כ-46% ממכירות הדו-גלגלי בישראל בשנת 2023. במספרים מדובר על כ-8,800 אופנועים וקטנועים. שנייה מאיר (הונדה, ניאו) עם כ-20%, שלישית עופר-אבניר (קימקו, פיאג'ו, סוזוקי, הוסקוורנה, CFMOTO) עם נתח שוק של כ-17.5%, ורביעית ד.ל.ב מוטוספורט (ק.ט.מ, אינדיאן, פיג'ו, רויאל-אנפילד) עם נתח שוק של כ-5%.
מכירות דו-גלגלי בישראל בשנת 2023 לפי מותגים
סאן-יאנג – 4,415
הונדה – 3,781
ימאהה – 3,295
קימקו – 2,249
קוואסאקי – 708
פיאג'ו – 603
ק.ט.מ – 582
ב.מ.וו – 341
רויאל אנפילד – 290
בנלי – 211
גוגורו (חשמלי) – 199
סוזוקי – 168
QJ מוטורס – 165
הוסקוורנה – 156
סורון (חשמלי) – 142
בטא – 136
ניאו (חשמלי) – 135
דוקאטי – 123
טיווין – 115
ווג – 106
או מ – 87
CFMOTO – עם 84
הארלי דיווידסון – 81
טריומף – 80
בליץ (חשמלי) – 65
יאדה (חשמלי) – 63
פנטיק – 56
קיוואי – 55
אפריליה – 53
שרקו – 49
גופל (חשמלי) – 48
פיג'ו – 43
גאס גאס – 42
סטמה (חשמלי) – 42
זונטס – 39
אינדיאן – 38
LV טונג (חשמלי) – 34
קייק (חשמלי) – 31
וימוטו (חשמלי) – 29
תודיי סאנשיין (חשמלי) – 27
מוטוגוצי – 25
זאפ (חשמלי) – 23
זירו (חשמלי) – 20
TM רייסינג – 18
לונג'יה – 18
אנרג'יקה (חשמלי) – 16
בואו (חשמלי) – 15
סנטרו (חשמלי) – 15
דוהן (חשמלי) – 14
טארו (חשמלי) – 11
סיילנס (חשמלי) – 11
AJP – עם 6
גיאנגסו (חשמלי) – 6
סקיי טים – 6
איטלג'ט – 4
טרומוקס (חשמלי) – 4
SWM – עם 3
XEV (חשמלי) – 3
לוקיי (חשמלי) – 2
MV אגוסטה – 2
מוטו מוריני – 2
רייחו – 2
ג'יאניו (חשמלי) – 1
דרגון (חשמלי) – 1
מיקרו (חשמלי) – 1
נרבה (חשמלי) – 1
פיילוטקאר (חשמלי) – 1
האופנועים הנמכרים בישראל ב-2023 (בלי אופנועי אנדורו)
78 רוכבי אופנועים וקטנועים נהרגו בשנת 2023 – רוכב אחד יותר משנת 2022, שבה נהרגו 77 רוכבים. מדובר במספרים גבוהים מאוד, הדורשים לבצע צעדים משמעותיים על-מנת להגביר את בטיחות הרוכבים ולהקטין את מספרי התאונות ומספרי ההרוגים על כבישי ישראל בכלל ובקרב רוכבי הדו-גלגלי בפרט. נזכיר שבשנת 2021 נהרגו 89 רוכבים על כבישי ישראל.
בחודש דצמבר 2023 נהרגו חמישה רוכבי דו-גלגלי על כבישי ישראל. אלו מצטרפים ל-73 רוכבים שנהרגו מתחילת השנה, כך שבסך הכל נהרגו 78 רוכבי דו-גלגלי בשנת 2022.
שני נתונים חשובים נוספים: הראשון, 10 מבין ההרוגים נהרגו מהפגיעה בגדר הבטיחות הקטלנית. אלו מספרים גבוהים במיוחד, שכן מדובר בתשתית שאינה מותאמת לרוכבי דו-גלגלי, כשכל פגיעה בגדר הבטיחות היא גזר דין מוות לרוכב. חשוב לחדד שהרוכבים שנהרגו מהפגיעה בגדר לא נהרגו מהתאונה עצמה אלא מהפגיעה בתשתית הלא סלחנית אחרי התאונה, וכי אם הייתה תשתית סלחנית יותר יש סיכוי גבוה שאותם רוכבים לא היו נהרגים.
הנתון השני הוא מספרי הרוכבים בני החברה הערבית שנהרגו. השנה יש ירידה במספרי הרוכבים הערבים שנהרגו – 22 לעומת 31 בשנה שעברה – אולם עדיין מדובר ב-28% מכלל הרוכבים שנהרגו בשנת 2023, נתון הגבוה משמעותית מחלקם היחסי מבין הרוכבים. הרשויות יצטרכו לתת את הדעת על התופעה. נציין שבעשור האחרון ישנו גידול מתמיד במספרי הרוכבים בחברה הערבית.
בסך הכל נהרגו נהרגו בשנת 2023 על כבישי ישראל 359 בני אדם, מה שאומר שרוכבי דו-גלגלי מהווים כ-22% מההרוגים על הכבישים בשנת 2022 – יחס דומה לשנים קודמות – וזאת למרות שחלקם היחסי על הכבישים עומד על כ-5%. כלומר, רוכבי דו-גלגלי נהרגים יותר מפי ארבעה מחלקם היחסי על הכבישים – נתון גבוה ובלתי נתפס.
1. ב-14.12.23 סביב 18:00 נהרג רוכב כבן 40 בכביש 461 בין אור יהודה למסובים.
הרוכב נסע בכביש 461, ומסיבה שאינה ברורה – ככל הנראה בשל בור שקיים בשל השיפוצים שהכביש עובר – איבד את השליטה על הקטנוע והתנגש בקיר בטון. כתוצאה מההתנגשות הרוכב נהרג במקום. הרוכב כבן 40, יהודי, רכב על קטנוע.
זירת התאונה בכביש 461 שבה נהרג הרוכב בן ה-40
2. ב-15.12.23 נהרג רוכב כבן 40 ברחוב בן-יהודה בתל-אביב.
הרוכב נסע בהרכבה ברחוב בן-יהודה בתל-אביב, ונפגע מאוטובוס שחלף – ככל הנראה בשל חוסר תשומת לב של אחד המעורבים. כתוצאה מהתאונה הרוכב נהרג במקום והמורכבת נפצעה קשה ופונתה לבית החולים. הרוכב כבן 40, יהודי, רכב על קטנוע.
זירת התאונה ברחוב בן-יהודה בתל-אביב שבה נהרג הרוכב בן ה-40
נתוני שלושת הרוכבים הנוספים שנהרגו בחודש דצמבר 2023 יתווספו בהמשך.
דלק מוטורס, יבואנית ב.מ.וו לישראל, מתחילה בימים אלו במכירה המוקדמת של ה-R 1300 GS – הגרסה האחרונה של האדוונצ'ר-בוקסר האייקוני שחוגג 40 שנה ואשר הוצגה בחודש ספטמבר האחרון.
ה-R 1300 GS הוא אופנוע חדש לחלוטין, שכאמור הוצג בסוף חודש ספטמבר האחרון, והוא לוקחת את קונספט הב.מ.וו-בוקסר-אדוונצ'ר הוותיק צעד נוסף קדימה – גם טכנולוגי וגם מכאני. מנוע ה-1,300 סמ"ק החדש מפיק 145 כ"ס ו-15.2 קג"מ, הוא כולל את מנגנון תזמון השסתומים המשתנה ShiftCam, והוא כמובן נתמך בכל מערכות האלקטרוניקה והבקרות המודרניות של ב.מ.וו.
השלדה נשארה בתצורה של שני חלקים, כאשר החלק המרכזי מפלדה, בעוד האחורי הוחלף לאלומיניום קל משקל. ספיגת הזעזועים נעשית כמיטב המסורת דרך בולמי הטלהלבר מלפנים והפרהלבר מאחור אשר מתחדשים ומוסיפים את המילה 'EVO' לשמם. מהלכי הגלגלים נשארו זהים ועומדים על 190.5 מ"מ מלפנים ו-200 מ"מ מאחור, וניתן לבחור חישוקים יצוקים לטובת מי שלא יבחר לרדת לשטח וחישוקי שפיצים לאמיצים שכן ירדו.
מערכת המתלים החשמליים ESA מהדור האחרון, שמכוונת אוטומטית את עומס הקפיץ בבולם האחורי ואת השיכוכים, שינתה את שמה ל-DSA (ר"ת Dynamic Suspension Adjustment), והיא משנה את התגובות בהתאם למצב ניהול המנוע הנבחר וגם ניתנת לכיוון נפרד דרך יחידת השליטה. ניתן לבחור כאופציה בבקרת גובה אופנוע אדפטיבית (מוריד גובה בעמידה ברמזור לדוגמה או בתנועה איטית) ובולמים ספורטיביים וקשיחים יותר המעלים את מהלך הגלגל ב-20 מ"מ ומתאימים גם לרוכבים הבוחרים קונפיגרציית שטח.
ב.מ.וו R 1300 GS – דור חדש ל-2024
ניהול המנוע מגיע כסטנדרט עם ארבעה מצבי רכיבה: כביש, גשם, אקו ואנדורו, כשלארץ מגיעה גם חבילת 'פרו' שמוסיפה עוד שלושה מצבים – דינמיק, דינמיק פרו ואנדורו פרו, המאפשרים לכוון בנפרד את בקרת האחיזה, בקרת הווילי, בלימת המנוע ותגובת המצערת. יש מערכת ABS להטיה עם אפשרות לבטל את ה-ABS על הגלגל האחורי. מערכת הבלימה משולבת, כלומר לחיצה על הידית בלימה מפעילה גם את הבלם האחורי, כמו-גם לחיצה על הבלם האחורי שמפעילה את הבלם הקדמי.
ב.מ.וו מצטרפים למועדון הרדאר, עם רדאר קדמי המשמש גם להתראה בעת התקרבות לעצם במהירות וגם משמש לבקרת השיוט האדפטיבית, אשר יודעת גם לבלום את האופנוע כאשר מתקרבים במהירות לעצם מלפנים בעת שיוט. ישנה גם מערכת המתריעה על סטייה מהנתיב. אלו, יחד עם ההתרעה על עצמים המתקרבים מאחור וכאלה הנמצאים בנקודות המתות של הרוכב ומנוטרות על-ידי רדאר אחורי, משוקפות על המראות.
יש גם פנסי LED היקפיים, כולל אורות אוטומטיים ליום וללילה, בקרת שיוט, חימום לידיות הרוכב, ניטור לחץ אוויר בגלגלים, מפתח קרבה, וכן מסך TFT בגודל "6.5 עם סגנונות מסך שונים ונתונים רבים, המתממשק לטלפון הסלולרי ולמערכת התקשורת שבקסדה ומציע גם ניווט לפי חיצים. אפליקציית הרוכב מאפשרת לקבל נתונים על מועדי טיפולים, התראות על בעיות, מצב טעינת סוללת הליתיום, מצב הדלק במיכל וטווח רכיבה משוער שנותר ומספר הקילומטרים אותו עבר האופנוע. יש גם אפשרות ליצירת קשר עם גורמי חירום במקרה שמזוהה תאונה או נפילה, אך מערכת זו לא פעילה בישראל.
ה-R 1300 GS מקבל עיצוב חדש ו'רזה' יותר בו הפנס הקדמי הא-סימטרי (והפוזל) מפנה את מקומות לפנס עגול יחיד ופסי DRL אלכסוניים היוצרים את האות 'X'. בב.מ.וו מדגישים כי הארגונומיה שופרה בדור החדש ויש אפשרויות לשינוי גובה בכידון, מושב ורגליות. כמובן שיש אופציות רבות לתוספות ואופציה לבחור חבילות אבזור שונות היישר מהיבואן המקומי.
בדוקאטי משחררים טיזר-וידאו ראשון של אופנוע המוטוקרוס החדש אשר יושק בעונת 2024 באליפות איטליה במוטוקרוס – הוא גם צפוי להיות הראשון מבין סדרת אופנועי שטח של דוקאטי; לצורך הפיתוח נשכר טוני קאירולי – 9 פעמים אלוף העולם במוטוקרוס.
בדוקאטי שחררו לפני כחודשיים פצצה רצינית עם הידיעה על שהחברה נכנסת לראשונה לעולמות השטח המקצועיים עם אופנוע מוטוקרוס חדש שנמצא בפיתוח. האופנוע, שנקרא כרגע דוקאטי MX, נמצא בפיתוח בחטיבת המחקר והפיתוח של דוקאטי בבולוניה מזה כשנתיים, ובעונה הקרובה דגם אבטיפוס שלו אמור להתחרות באליפות איטליה במוטוקרוס. המשמעות היא שדגם סדרתי אמור לצאת בעוד כשנתיים או פחות.
בדוקאטי עדיין לא מציינים שום פרט טכני (למעט מנגנון הנעת שסתומים מסוג דזמודרומיק), אולם בהצהרה מדברים בדוקאטי על ליין מנועי ואופנועי שטח, כך שקרוב לוודאי שבעתיד יהיו מנועי 250 ו-450 סמ"ק מרובעי פעימות, ושיהיו אופנועי מוטוקרוס לצד אופנועי אנדורו.
לצורך פיתוח אופנוע המוטוקרוס החדש בדוקאטי שכרו את שירותיו של אנטוניו קאירולי האיטלקי שזכה ב-9 אליפויות עולם במוטוקרוס (3 במדי ימאהה ו-6 עם ק.ט.מ) ושפרש מרכיבה תחרותית לפני שנתיים. קאירולי הצטרף לצוות הפיתוח של הדוקאטי MX, והוא ישמש כרוכב מבחן ופיתוח.
בדוקאטי חתמו חוזה גם עם קבוצת Maddii Racing – קבוצת מוטוקרוס גדולה ומנוסה, אשר תריך את האופנוע באליפות איטליה במוטוקרוס בעונה הבאה עם הרוכב אלסנדרו לופינו, 8 פעמים אלוף איטליה במוטוקרוס ואלוף מוטוקרוס האומות ב-2021. לופינו ישמש כרוכב המרוצים באליפות איטליה במוטוקרוס, וכן יהיה רוכב פיתוח לצד קאירולי.
במנוע הווי-טווין המשודרג של הק.ט.מ 1390 סופר דיוק R החדש מסתתרת פנינה טכנולוגית שכמעט שלא נראתה במנועי אופנועים – מערכת תזמון שסתומים משתנה מתקדמת הכוללת לא רק את הזזת התזמון ביחס למנוע אלא גם את שינוי משך זמן פתיחת השסתומים וגובה הרמת שסתומי היניקה.
על החידוש הטכני החשוב הזה שנמצא ב-1390 סופר דיוק R החדש בק.ט.מ לא התעכבו בתיק העיתונות, אלא זרקו משפט בודד – ולא ברור למה. במנוע הווי-טווין המחודש של ק.ט.מ יש תזמון שסתומים משתנה אשר משנה לא רק את זווית הפתיחה והסגירה של שסתומי היניקה ביחס לגל הארכובה, אלא את משך זמן פתיחת השסתומים (Duration – הזווית הכוללת של פתיחת השסתומים) ואת גובה הרמת השסתומים (LIFT). מערכות תזמון שסתומים אשר מבצעות שינוי של משך זמן פתיחת השסתום קיימות ברכבי יוקרה כאלו ואחרים, ובאופנועים הופיעה מערכת דומה – בשם ShifrCam – במנוע הבוקסר 1250 של ב.מ.וו שנחשף ב-2018
ראש המנוע של מנוע ה-1390 החדש
מה שראינו עד אז – למשל במנועי הסוזוקי GSX-R1000, הדוקאטי L-טווין 1260 עם מנגנון ה-DVT, וגם במנועי 125 סמ"ק של ימאהה – זה תזמון שסתומים מהסוג הראשון, שמשנה את זווית הפתיחה והסגירה של השסתום ביחס לגל הארכובה – כלומר מזיז את תזמון גל הזיזים ביחס לגל הארכובה. במנוע החדש של ק.ט.מ הזיזים עצמם הפותחים את שסתומי היניקה משתנים בגודלם, וכך זווית פתיחת השסתום גדלה או קטנה, ולא רק משנה את מיקומה ביחס לגל הארכובה.
בקצרה נספר שבתחומי סל"ד שונים השאיפה היא לתזמון שסתומים שונה, זאת על-מנת לאפשר מילוי נפחי מקסימלי – כלומר בזמן הקצר של מהלך היניקה השאיפה היא למלא את הצילינדר במקסימום האפשרי של תערובת אוויר ודלק. במנוע אטמוספרי (ללא עזרי גדישה) המילוי הנפחי לעולם לא מגיע ל-100%, אולם בתחומי סל"ד מסוימים הוא מתקרב למקסימום האפשרי. תזמון שסתומים משתנה מאפשר להגדיל את טווח הסל"ד הזה, ובכך להגדיל את טווח המומנט הזמין של המנוע. הסבר מפורט על תזמון שסתומים משתנה תוכלו לקרוא בכתבה במדור הטכני שלנו.
גלי הזיזים של שסתומי היניקה (אחד לכל ראש מנוע) בנויים כך שהזיזים יושבים על שרוול שמאפשר תזוזה, ולכל שסתום יניקה יש שני זיזים – אחד ראשוני בעל הרמת שסתום קצרה ומשך זמן קצר, והשני בעל הרמת שסתום גדולה יותר ומשך זמן פתיחה (זווית פתיחה) גדול יותר. בפקודה ממחשב ניהול המנוע, ובהתאם למהירות המנוע ולמצב המצערת, הזיז הגדול יותר נכנס לפעולה ולמעשה מחליף את הזיז הקטן. העניין החשוב הוא שההחלפה צריכה להתבצע במהירות גבוהה מאוד – לפני שגל הזיזים משלים סיבוב – ובזמן שאין עומס בין הזיזים לבין השסתומים.
מנוע ה-1390 בחתך – ניתן לראות את יחידת הסולונואידים מעל ראש המנוע
תפעול החלפת הזיזים הפעילים מתבצע על-ידי שני סולונואידים (מנועים חשמליים) ושתי תעלות ספירליות המכורסמות בשרוול שעל גל הזיזים. כאשר סולונואיד אחד מופעל, הוא מכניס פין אל התעלה הספירלית הראשונה, מושך את השרוול הנושא את הזיזים לכיוון אחד, ומשלב את הזיזים המתונים יותר. בהפעלת הסולונואיד השני, הוא מכניס פין אל התעלה הספירלית השנייה, ומזיז את השרוול כדי לשלב את הזיזים בעלי הפרופיל הקרבי יותר – עם יותר מהלך ויותר משך זמן. תהליך ההחלפה אורך 22 אלפיות השנייה בלבד, וכאמור הוא מתרחש כאשר אין עומס על הזיזים ועל השסתומים, והזיזים יכולים להחליק ללא עומס על התעלה ועל השרוול.
למעשה, בק.ט.מ מיקמו את התעלות והשרוולים במרכז גל הזיזים – בין שני הזיזים של שסתומי היניקה – ובכך שמרו על ממד הרוחב הצר של המנוע. על מכסה השסתומים, מעל גל הזיזים, נמצאת יחידת הסולונואידים החשמלית.
המערכת, כאמור, משפרת את המילוי הנפחי של המנוע האטמוספרי ומרחיבה את טווח הסל"ד היעיל ואת המומנט הזמין של המנוע – וכפועל יוצא גם את הנצילות ואת תצרוכת הדלק. זוהי מערכת חשובה, שהיסודות הטכנולוגיים שלה מגיעים ממכוניות פרטיות יוקרתיות, וסביר להניח שבעתיד היא תגיע למנועים נוספים של ק.ט.מ.
בבנלי מחזירים את השם האייקוני 'טורנדו', ומציגים אופנוע ספורט בנפח 500 סמ"ק לצעירים בעלי רישיון נהיגה A1 – מתחרה להונדה CBR500R.
הטורנדו המקורי היה כלי אייקוני של בנלי האיטלקית סופרבייק אקזוטי עם מנוע טריפל בנפח 898 סמ"ק שיוצר בין 2002 ל-2014. כעת מחזירים בבנלי את השם המפואר, עם אופנוע ספורטיבי חדש בעל מנוע טווין בנפח 500 סמ"ק, המיועד לבעלי רישיון נהיגה A1 (באירופה A2) – עד 47.6 כ"ס.
בנלי טורנדו 500
מנוע הטווין המקבילי בנפח 500 סמ"ק מגיע מה-TRK502, כשהוא עובר את השינויים הנחוצים כדי להתאים לתקנות יורו 5. המנוע מפיק את מלוא ההספק המותר לקטגוריה – 47.6 כ"ס ב-8,500 סל"ד, ו-4.7 קג"מ ב-6,000 סל"ד.
השלדה עשויה מפלדה ונראית קשיחה, כשהבולמים מגיעים ממרזוקי – מזלג הפוך בקוטר 41 מ"מ עם כיוונים מלאים ובולם יחיד עם כיווני עומס קפיץ ושיכוך החזרה מאחור. גם מערכת הבלמים מרשימה, עם צמדדיסקיםבקוטר320 מ"מ וקליפרים רדיאליים של ברמבו מלפנים, וכן משאבה רדיאלית של ברמבו. גם מערכת הבלימה מאחור מגיעה מברמבו. חישוקי ה-"17 יצוקים, כשעליהם צמיגים במידות הספורטיביות 120/70 ו-160/60.
העיצוב קרבי ומודרני, עם קווים שמזכירים את הטורנדו המקורי – במיוחד בחזית. יש תאורת LED היקפית, ויש מסך TFT בגודל "5 המתממשק לטלפון הנייד. יש גם חיישני לחץ אוויר בצמיגים ושקע USB לטעינה.
הבנלי טורנדו 500 החדש צפוי להגיע ארצה בחצי השני של שנת 2024 – אז גם ייקבע מחירו, שצפוי להיות תחרותי מול ההונדה CBR500R.
בגאס גאס חושפים את דגמי הפקטורי המושקעים והמאובזרים של צמד המוטוקרוסרים מרובעי הפעימות – ה-MC250F וה-MC450F – אשר מקבלים שורה ארוכה של שיפורים ותוספות, ובעיקר את מערכת הניטור והכיוון שהופיעה בק.ט.מ ובהוסקוורנה בשבוע שעבר.
כמה ימים אחרי שבק.ט.מ ולאחר מכן בהוסקוורנה חשפו את דגמי הפקטורי והרוקסטאר של המוטוקרוסרים מרובעי הפעימות בנפחים 250 ו-450 סמ"ק, גם בגאס גאס חושפים את הדגמים המקבילים – MC250F ו-MC450F – גם הם עמוסים בשיפורים ובתוספות, וגם הם עם המערכת האלקטרונית החדשה לכיוון האופנוע (מנוע ומתלים) ולניטור הרכיבה.
גאס גאס MC250F פקטורי 2024
המערכת, שבק.ט.מ ובהוסקוורנה נקראת CUO (ר"ת Connectivity Unit Offroad), נקראת כאן גאס גאס +, והיא מערכת אלקטרונית חדשה של ק.ט.מ הכוללת יחידת מחשב מרכזית היושבת מאחורי פלטת המספר, מקלט GPS היושב על הכנף הקדמית, ואפליקציה חדשה לטלפון הנייד המתחברת אל האופנוע.
דרך האפליקציה ניתן לקבוע את רמת ההתערבות של בקרת האחיזה, וכן לקבוע את רמת בלימת המנוע, תגובת המצערת ובקרת הזינוק, או להפעיל ולבטל את הקוויקשיפטר. בנוסף, ניתן לבחור באחת מתוך מפות ניהול המנוע המוכנות למסלולים שונים כמו חול, שביל, קרקע קשה, קרקע יבשה או קרקע רטובה.
המערכת מנטרת את נתוני הרכיבה והאופנוע, ומציגה לרוכב את הנתונים – כולל במיקום ספציפי על המסלול. כך למשל, המערכת מציגה את נתוני המהירות במקום ספציפי על המסלול, המהירות המקסימלית והמהירות הממוצעת, נקודות תאוצה ונקודות תאוטה, הקפה אידיאלית (חיבור כל הקטעים הטובים ביותר להקפה אחת תאורטית מהירה ביותר), מצב תיבת ההילוכים, סל"ד מנוע, מצב מצערת, טמפרטורת נוזל קירור, בקרת אחיזה, מפה נבחרת, דופק של הרוכב, תאוצת G על האופנוע ומרחק קפיצה. הרוכב יכול להשתמש בנתונים כדי לשפר נקודות ספציפיות על המסלול או כדי להשוות עם חבר לרכיבה על אותו המסלול.
פיצ'ר מעניין נוסף הוא האפשרות לבצע כיוון בולמים ומתלים על-פי המלצת האפליקציה, המתחשבת בנתוני הרכיבה ובנתוני הרוכב – גובה, משקל וסגנון רכיבה, ברמת הרכיבה של הרוכב – בסיסי, מתקדם או מקצועי, וכן באופי המסלול – חולי, רך, בינוני או קשה.
מערכת ה-CUO מאחורי פלטת המספר ומקלט ה-GPS על הכנף הקדמית
פרט למערכת, שכאמור נקראת כאן GASGAS+, ישנם שינויים רבים וכמובן המון תוספות ביחס לדגמי המוטוקרוס הרגילים של גאס גאס. ראשית יש כאן שלדה חדשה, כמו בק.ט.מ ובהוסקוורנה, קלה יותר, אלסטית יותר, ומדויקת יותר בפניות, יש גם לינקג' חדש עם פחות חיכוך, ומערכת הבולמים (כולל בולם אוויר AER מלפנים) קיבלו סט-אפ חדש. מיכל הדלק בדגמי הפקטורי קטן במעט מהדגמים הרגילים על-מנת להוריד משקל ולהקטין את האופנוע, ויש רגלית בלם חדשה. כל אלו שינויים שקיימים גם בק.ט.מ ובהוסקוורנה.
גרסאות הפקטורי מקבלות כמובן גרפיקות חדשות ומיוחדות בעיצוב של טרוי-לי וברפליקה של אופנועי המרוץ של גאס גאס באליפויות המוטוקרוס, ויש כמובן כיסוי מושב ייחודי בעל יותר אחיזה.
רשימת התוספות ארוכה: יש חישוקי פקטורי שחורים עם נאבות מכורסמות באנודייז אדום, משולשי פקטורי מכורסמים עם 2 מצבי אופסט, דוד פליטה של אקרפוביץ' מטיטניום, הולשוט לזינוק מהיר, מערכת בלמים של ברמבו, מגני שלדה, בורר מפות ניהול מנוע על הכידון, מכסה קלאץ' מכורסם של HINSON, דיסק קדמי חצי-צף, מגן גחון מקורי, כידון של NEKEN בצבע שחור עם כרית כידון ייעודית, גריפים רכים של ODI, שרשרת הינע זהובה וגלגל שיניים אחורי שחור מאלומיניום.
דגמי המוטוקרוס פקטורי של גאס גאס יהיו זמינים החל מחודש ינואר 2024, כשה-MC250F יימכר בארה"ב בלבד וה-MC450F יגיע לכל העולם.
