הפיאג'ו X9 הוצג בשנת 2000 במספר נפחים, כאשר גרסת ה-500 הגיעה לישראל בהמשך העשור והציעה מקסי-סקוטר מצויד שלא תמיד עמד במבחן האמינות.
בתחילת שנות האלפיים הציגו בפיאג'ו, לנצח אנשי הווספה, את גרסתם לסגמנט המקסי-סקוטר הפורח. למרות היותם איטלקים, הבחירה באופי הקטנוע הלכה לכיוון הפאר ולא לכיוון הספורט (ע"ע ימאהה טימקס). הנפחים שהוצגו בעולם כיסו את קטגוריית ה-125, 180 ו-250 סמ"ק, כאשר אלינו הגיעה גרסת ה-500 שהוצגה בהמשך, שהשפיעה במידה מסוימת על כל המותג בישראל בשנים שבאו לאחר מכן.
המנוע היה בעל צילינדר יחיד בנפח של 460 סמ"ק, מקורר נוזל, שהפיק 39 כוחות סוס ב-7,250 סל"ד שמשכו את 213 הק"ג עד למהירות מרבית של כ-160 קמ"ש. המנוע גם המשיך ל-MP3 החדש שהוצג בשנת 2006. 15 הליטרים שנכנסו למיכל הדלק הגדול הכבידו גם על התאוצה. המזלג הטלסקופי מלפנים וצמד הבולמים מאחור הסתייעו בחישוקי 14″ גדולים וסיפקו רכות ונוחות לרוכב ואורחיו על הכלי. על הבלימה הופקדו שלושה דיסקים של ברמבו שהתחלקו בין שני הגלגלים וסיפקו יכולות בלימה טובות מאוד. מתחת למושב היה חלל אחסון מואר אליו ניתן היה להכניס קסדה ומעיל רכיבה ואפילו היה נשאר עוד מעט מקום לציוד נוסף. אפילו היה לו שקע USB לטעינה – לא משהו מובן מאליו בזמנו.
השוס הגדול, לפחות בהתחלה, היה האבזור איתו הגיע ה-X9 לישראל שכלל מערכת שמע מובנית, מערכת קשר (אינטרקום) בין הרוכבים, משקף קדמי מתכוונן ורגלית אמצע חשמלית. אם הרוכבים והמכונאים בישראל באותה העת גירדו את הראש לגבי תחזוקת המנוע האיטלקי הגדול, אז פה בכלל הם הרימו ידיים, שכן מערכת החשמל סיפקה ערימות של בעיות ותקלות. תופעה עולמית כמובן, עד כדי כך שמהר מאוד הוצגה גרסת ה'אבולושיין' שניקתה את כל התוספות האלה מהמפרט.
אבל הנזק כבר נעשה. הפיאג'ו X9 תומחר במחיר תחרותי של מעט מתחת ל-30 אלף ש"ח וקנה לעצמו לא מעט בעלים. מי שרכש נהנה בסך הכל מקטנוע נוח וחזק שגם נראה מעולה. אבל כאשר בעיות האמינות התחילו לצוף, לא מעט מהרוכשים נאלץ להוציא כספים ולגלות שאף אחד לא רוצה לקנות ממנו את הצרה הזאת. גם הגרסה הלא משוכללת לא הצליחה יותר מדי, בעיקר בגלל סיפורי הגבורה של הרוכשים הקודמים. ניתן לראות עוד כאלה, בודדים, שהתגברו על כל הבעיות ועדיין מסתובבים על הכבישים.
נתונים טכניים: מנוע טווין מקבילי, 776 סמ"ק, 84.3 כ"ס (62KW) ב-8,500 סל"ד, 7.9 קג"מ ב-6,800 סל"ד, קירור נוזל, 6 הילוכים, מזלג הפוך של שוואה בקוטר 43 מ"מ בעל כיווני שיכוך כיווץ ושיכוך החזרה, מהלך 220 מ"מ, זרוע אלומיניום עם בולם יחיד של שוואה בעל כיוון עומס קפיץ ושיכוך החזרה, מהלך גלגל 220 מ"מ, צמד דיסקים של ניסין בקוטר 310 מ"מ עם קליפרים 4 בוכנות, דיסק אחורי ניסין בקוטר 260 מ"מ עם קליפר צף בוכנה בודדת, בסיס גלגלים 1,570 מ"מ, גובה מושב 855 מ"מ, מרווח גחון 220 מ"מ, משקל מלא 230 ק"ג, מיכל דלק 20 ל', צמיגים דאנלופ טריילמקס במידות 150/70R17, 90/90-21, צריכת דלק במבחן 17.3 ק"מ/ל'
אלקטרוניקה ובקרות: מצערות חשמליות, שלושה מצבי רכיבה, בקרת אחיזה מתכווננת עם מצב שטח, ABS להטיה עם מצב שטח, קוויקשיפטר, מסך TFT בגודל 5″, פנסי LED, שקע USB לטעינה
צפו בווידאו – סוזוקי ויסטרום 800DE במבחן:
עריכה: אביעד אברהמי
מה זה?
מכירים סוזוקי? אז מתי בפעם האחרונה היה משהו באמת רלוונטי, חדשני או יוצא דופן מסוזוקי? בסגמנט הכביש יש את הגרסה העדכנית ביותר של ה-GSX-R1000R מ-2018, שהיא אבולוציה ארוכה-ארוכה מהמקור של 1985. באופנועי הספורט יש את ה-GSX1300RR היאבוסה ה'חדש', שלא כזה שונה מהמקורי של 1999. קטנועים ואנדורו נאדה, ואת המוטוקרוס של סוזוקי עדיין מניעים עם רגלית. בסגמנט הפורח והמרוויח של האדוונצ'ר בסוזוקי תקועים במקום עם הוויסטרום 1050 מ-2020, שחוץ מעיצוב לא באמת חידש לעומת קודמיו, ולא יכול לדגדג מבחינת יכולות, מכלולים ואלקטרוניקה את המתחרים המודרניים. בישראל סוזוקי עדיין מציעים את ה-DR650, שלא ממש השתנה מאז שנת 1996.
זה משתנה עכשיו, או יותר נכון בסוף שנת 2022, כאשר בתערוכת מילאנו של סוף שנת 2022 הציגו בסוזוקי מחליף מודרני לוויסטרום 650 הוותיק (יחד עם גרסת הנייקד GSX-8S שהחליפה את ה-SV650, וגרסת R ספורטיבית יותר) שפותח פלטפורמת 800 חדשה, שמקדימה במקצת את התחייה בסגמנט ה-1,000 סמ"ק. כמה מודרני? ובכן מדובר למעשה באופנוע חדש לגמרי, שרק במקרה יש לו את השם ויסטרום.
אבל בשביל שלא נתבלבל, בסוזוקי עושים קישור מיידי למשפחה שנוסדה בשנת 1903 כיצרנית של מכונות אריגה והוסיפה בשנות ה-50 את חטיבות האופנועים והמכוניות. מעצבי סוזוקי מחברים אותנו ל-DR BIG של שנות ה-80 וה-90, לוויסטרום המקורי של תחילת שנות האלפיים, ואפילו לקרוסים של שנות ה-80 וה-90 בעזרת הצבעים של אופנוע המבחן הצהוב-כחול. לכותב שורות אלו היה את כל האמור, וזה כבר בהתחלה יצר העדפה מתקנת לסוזוקי החדש.
סוזוקי ויסטרום 800DE
הדף החלק מתבטא בהשלכת מנוע הווי-טווין הוותיק לפח והחלפתו במנוע טווין מקבילי חדש בנפח 776 סמ"ק עם סידור א-סימטרי מוכר של 270° בין פיני הארכובה, שנותן תחושה של אותו וי-טווין מפעם בגלל תזמון ההצתה. שלדת צינורות הפלדה חדשה, ביחד עם שלדת זנב פריקה המאפשרת להחליף רק את החלק הזה במקרה של נפילה או תאונה. מערכת הבולמים של שוואה בעלת כיוונונים כמעט מלאים, ומספקת מהלכי גלגלים של 220 מ"מ – וזה כחלק מאג'נדת השטח של סוזוקי, שכן זה נתון שגדול יותר מההונדה טראנסאלפ או הק.ט.מ 790 לדוגמה. כמובן שזה מגובה בחישוק קדמי במידת 21″ (ו-"17 מאחור). מיכל הדלק בנפח 20 הליטרים חדש גם הוא.
לא מובן מאליו בסוזוקי, אבל יש כאן יישור קו אלקטרוני עם שאר המתחרות (למעט ימאהה והטנרה שמתגאים בחוסר בבקרות), והרשימה כוללת מצערות חשמליות, שלושה מצבי רכיבה שמסומנים ב-B, A ו-C בשפה של סוזוקי וקובעים את אופי העברת הכוח, בקרת אחיזה להטיה, ABS להטיה עם מצב שטח שמנתק את האחורי או ניתוק מלא, קוויקשיפטר שעובד מעולה, מסך TFT ברור בגודל "5, פנסי LED, ושקע USB לטעינה שנמצא בצד המסיכה הקדמית.
בסוזוקי באים לדבר עכשיו בשפה אחרת, של הגדולים, ומציעים אופנוע אדוונצ'ר מודרני שצריך גם להתמודד עם שוק תחרותי וגם להראות לכולם שבסוזוקי חוזרים למשחק בכל התחומים ולא רק כאן. יש על ה-800DE החדש הרבה על הכתפיים, אז בואו ניתן גז ונראה אם זה עבד לסוזוקי.
פלטפורמה חדשה אחרי עשור של תרדמת
ביצועים
ואם אנחנו כבר נותנים גז, צריך להצדיע כאן לסוזוקי. המנוע החדש מספק 84 כ"ס וכמעט 8 קג"מ – לא מספרים גבוהים, אבל יש כאן סוסים צעירים ובריאים. המנוע הזה חזק מאוד בסל"ד בינוני וגבוה, ועף קדימה עד למהירות של 160 קמ"ש – שם הקצב טיפה מואט. הריצה למעלה במהירות מתאפשרת גם בזכות הקוויקשיפטר המעולה של סוזוקי, שפשוט עושה את העבודה שלו, וגם משתף פעולה כשרוצים להוריד הילוכים. צריך לציין שהמנוע לא גמיש בצורה יוצאת דופן וכן יש מצבים בהם צריך להוריד הילוך אחד או שניים בשביל להתגבר על התנועה הנגדית ברגעים של עקיפה, אבל בתוך העיר זה לא הפריע. מעבר לכוח, המנוע חלק מאוד ונתייחס לכך בהמשך. הצד השני של כך מתבטא בצריכת דלק גבוהה מהצפוי, שהגיעה במבחן לכ-17 ק"מ לכל ליטר דלק.
כמו בכל האדוונצ'רים המודרניים, גודל החישוק מלפנים כבר אינו מפריע כבעבר לשינויי כיוון או לרכיבה ספורטיבית. השלדה מכויילת ומאוזנת, כמו-גם הבולמים, והוויסטרום החדש מאפשר לזרום בין הפניות בכבישי הרים. זה לא אופנוע ספורט כמובן, אבל קל לשנות כיוון, לייצב קו בפנייה ולא לזוז משם ולהנות מהעשייה והרכיבה. הדרך לאותם הכבישים מתאפיינת באותה ההרגשה, כאשר קל מאוד לנווט איתו בין הרכבים שעומדים לפני הרמזור או בין הרכבים שנוסעים לאיטם בכביש המהיר.
מנוע טווין מקבילי מצוין
הבולמים עשו את עבודתם כראוי על הכבישים השבורים, כאשר כן יש איזושהי הרגשה של קשיחות יתר כאשר נכנסים לסדקים השכיחים במהירות איטית, כאילו הספיגה בחלק הראשון של הבולם לא כוילה עד הסוף, אבל זה בכלל לא מפריע במהירויות גבוהות. הבולם האחורי מעט רך כאשר מרכיבים, גם כשמכיילים את ברז שיכוך העומס למצב הקשה ביותר. זה גורם לתחושת ריחוף קלה של החלק הקדמי, לא משהו שאי אפשר להתרגל אליו. כצפוי, גם עם הבלמים לא היו שום בעיות עם ציון גבוה בתחושתיות ובעוצמה.
התחושה מהבולמים מפריעה מעט יותר בשטח, שם החריצים הקטנים יכולים לעייף יותר את הרוכב בגלל הנוקשות היחסית שמועברת לידיים דרך הכידון. ניתן לרכך אותם במעט, אבל אז זה יפריע כשהקצב יעלה. כמובן שעם 230 ק"ג אין כאן שום כוונה לכבוש סינגלים, סלעים ודרופים, כאשר איזור הנוחות של הסוזוקי נמצא בשבילים, כמו עם רוב המתחרים שלו. נקודת התורפה העיקרית שלו באה לידי ביטוי בצמיגי הכביש איתם הוא מגיע שמגבילים אותו בשטח.
איך זה מרגיש?
תחושה מתחילה במראה עיניים, ולדעתנו הוויסטרום החדש נראה טוב מאוד, כאשר הצבעים השמחים והבולטים באופנוע המבחן פשוט עשו לנו טוב. אבל מעבר למראה, גם התחושה של המתגים והפלסטיקים השונים נותנת הרגשה שיחזיקו לעוד הרבה שנים, וכך גם מסך ה-TFT הקריא והנוח.
המנוע של הסוזוקי הוא פשוט פנינה. מה שמרשים בו זה הקלילות והניחוחות שבהם ניתן להאיץ, הכל חלק. גם הוויסטרום 650 היה חלק, אבל כאן מרגישים את השרירים. אמרנו כבר ש-84 כוחות סוס לא נשמעים הרבה, בטח לעומת 92 הסוסים של ההונדה או 95 הסוסים של הק.ט.מ 790, אבל, לפחות בתחושה הסובייקטיבית, הוא לא מפגר אחריהם בכלל. מנגנון הקוויקשיפטר של סוזוקי מאוד איכותי ומאפשר, בקורלציה מלאה עם המנוע, לרוץ במעלה הסל"ד. זה ממש ממכר להאיץ חזק ולבעוט בהילוכים כלפי מעלה. גם ההורדה מאוד אינטואיטיבית ומדויקת.
התנהגות מאוזנת בכביש עם יכולות שטח טובות
הביקורת שלנו היא על כמה נקודות. הראשונה היא זמזום ברגלית ימין שמופיעה בדיוק ב-130 קמ"ש, וברגע ששמים לב לוויברציה זה פשוט נתקע ומפריע. גם בהשקה העולמית הקולגות שלנו התלוננו על זה. התלונה השנייה נוגעת לתצרוכת הדלק. יכול להיות שהמנוע חובב הסל"ד אחראי לכך (ולא הרוכב כמובן), אבל מיכל הדלק מתרוקן מהר יותר מהמצופה. אמרנו שיוט ואמרנו ביקורת, אז משקף הרוח קטן מדי, ובתכל'ס לא עושה כלום. ניתן למקם אותו בשני מצבים, אבל זה דורש כלים מיוחדים. אנחנו משערים שמשקף אפטרמרקט ימצא את מקומו מהר מאוד אצל רוב הרוכשים.
אין לנו משהו מיוחד לומר על הבולמים של שוואה. הם עושים את העבודה על הצד הטוב בכביש אבל לא מתעלים על עצמם. במהירות נמוכה מרגישים קשיחות מסוימת, שאולי ניתן לתקן עם כיוונון מדויק יותר, אבל מעבר לכך הם סיפקו את הסחורה בתנאים המשתנים שהעמסנו עליהם במבחן. החלק האחורי דרש הקשחה משמעותית של עומס הקפיץ כשהרכבנו. אם בכביש הסתדרנו, אז בשטח הספיגה של הבולמים דרשה או להוריד את הקצב ולשייט במוד טיול או לעמוד על הרגליות ולפוצץ את הגז בשביל לפתוח אותם עד הסוף. רכיבה בקצב בינוני לא סיפקה ביטחון רב לרוכב, לא בגלל בעיה בטיחותית או סכנה ליציאה מהקו, אלא שהמזלג העביר את כל מה שהגלגל פגש ישירות לידיים של הרוכב.
צמיגי הדאנלופ עשו עבודה מעולה בכביש, אבל המחיר לכך הוא פגיעה ביכולות השטח. ניסיון לעלות עלייה ארוכה ולחה נעצרה בגלל חוסר אחיזה של הצמיג האחורי, ולא משנה באיזה מצב מנוע בחרנו. מי שיבחר לרכוב יותר בשטח יידרש לצמיגים אחרים. במערכת ניהול המנוע ניתן להיכנס למצב 'G', כלומר GRAVEL או עפר, שמעדן את תגובות המנוע ואת בקרת האחיזה לטובת השליטה על מצע חלק. אנחנו כהרגלנו העדפנו להשאיר את המנוע על המצב החזק ולנתק את כל הבקרות. כמובן שצריך לתאם ציפיות מראש (כמו עם רוב האדוונצ'רים) ולהבין שלא מדובר על אופנועי שטח טהורים. ניתן לטוס על שבילים וליהנות מיכולות השלדה והמנוע, אבל שטח מאתגר יותר כבר לא יתאים לסוזוקי. כך או כך, הוא הרבה יותר טוב מהוויסטרום 650 בכל מקום בו תרכבו.
מיישר קו גם באלקטרוניקה
סיכום ועלויות
סוזוקי נעלמה לנו בעשור האחרון ונתקעה במקומה. זה מבאס יותר לדור שזוכר את סוזוקי כיצרנית היפנית היחידה שהסכימה לפרוץ את החרם הערבי ולהגיע לישראל. רוכבים רבים גדלו על מסעות חוצי ישראל על-גבי אופנועי סוזוקי. הרוכבים החדשים יותר לא בהכרח התייחסו לוויסטרום DL650 כאל אופציה מבחינתם אם מרכיב השטח היה ברשימת הדרישות.
התחייה המחודשת של סוזוקי באה לנו טוב ומוסיפה הרבה צבע ואופציה נוספת לקטגוריה שהולכת ומשתכללת והולכת ומתפתחת. הוויסטרום 800DE מציע חבילה שלמה שמורכבת ממנוע מעולה, מכלולים טובים מאוד, אלקטרוניקה מתקדמת ונוחות גבוהה מאוד לרוכב ולמורכב. כל זה עטוף בעיצוב שנראה טוב (בטח בצבעים של אופנוע המבחן) ומביאים את סוזוקי אל אותה השורה כמו המתחרים.
המחיר הנדרש בישראל גם שם אותו שם, כאשר המחיר המבוקש הוא 76 אלף ש"ח (עם עודף של 30 שקלים על הסכום הזה), שזה נהיה הסטנדרט החדש בקטגוריה הזו. הבחירה בין סוזוקי לשאר המתחרים ברשימה יכולה לרדת לרמת המה עושה לכם יותר טוב על הלב, כי כולם טובים וכולם איכותיים – וגם הוויסטרום החדש.
הסוזוקי ויסטרום 800DE הוא אחד מהסוזוקים הטובים ביותר שיש במבחר כיום, ואחד מהאדוונצ'רים הטובים ביותר בשוק. בסוזוקי הצליחו להגיע למסיבה באיחור משמעותי, אבל להגיע עם אופנוע אפוי שעושה את כל מה שהוא צריך על הצד הטוב. כיף לראות שהחברה הוותיקה מתעוררת, וכיף לגלות שבסוזוקי הצליחו לייצר אופנוע מוצלח תוך כדי. ברוכה השבה סוזוקי!
עופר-אבניר, יבואנית אופנועי גאס גאס לישראל, מודיעה על הגעתם ארצה של דגמי האנדורו 2024 – דור חדש של אופנועי אנדורו הנשענים על דגמי ק.ט.מ והוסקוורנה של 2024.
בגאס גאס משלימים את טריו מותגי דגמי השטח בקונצרן ק.ט.מ, וזאת אחרי השינויים המשמעותיים – דור חדש לחלוטין – שבחנו בק.ט.מ והוסקוורנה. ליין הדגמים, יחד עם המוטוקרוס והקרוס-קאנטרי החדשים גם הם ל-2024, כוללים 16 דגמים בסך הכל, כאשר בתחום האנדורו מתווספים ל-EC250 ו-EC300 הדו-פעימתיים ול-EC250F ו-EC350F מרובעי הפעימות גם EC450F ו-EC500F (השניים האחרונים לא מגיעים ארצה בשלב זה).
דגמי האנדורו של גאס גאס ל-2024 – דור חדש
גם כאן, המנועים הדו-פעימתיים מקבלים את מערכת הזרקת הדלק החדשה – TBI (ר"ת Throttle Body Injection), המחליפה את ה-TPI. בקצרה נספר שב-TBI הזרקת הדלק מתבצעת אל גוף המצערת, לעומת ה-TPI שבה ההזרקה מתבצעת אל תא המעבר שבין בית גל הארכובה לבין הצילינדר. המערכת מגיעה עם מיכל שמן נפרד ומשאבת שמן לערבול אוטומטי כמו ב-TPI, אולם ישנה אפשרות לבטל את המשאבה ואת מיכל השמן ולערבב שמן בדלק באופן ידני – כמו בדגמי המוטוקרוס. יש גם אטימה חדשה לשסתום העלים, שאמורה להיות עמידה יותר.
פרט למערכת ההזרקה החדשה יש גם שסתום כוח חשמלי שמחליף את השסתום המכאני בפתח הפליטה ומיישר קו עם המתחרים. יש גם צמד מפות ניהול מנוע לבחירת הרוכב. המפלט גם צר יותר. יש בורר מפות הצתה – בתוספת מחיר.
מנועיהארבע פעימות מקבלים מספר שינויים, כשהם מורכבים בשלדה החדשה בזווית אחורנית ונמוכה יותר לטובת שיפור במרכוז המאסה. זה גם מאפשר פחות מתיחת שרשרת בסגירת מהלך המתלה האחורי – לטובת אחיזה משופרת בפתיחות מצערת ביציאות מפניות. לאלו יש אופציה לקוויקשיפטר חדש אשר מיועד להעלאת הילוכים ללא סגירת מצערת וללא שימוש במצמד, והוא פעיל מההילוך השני ועד השישי. הקוויקשיפטר יהיה פעיל עם בורר מפות ניהול מנוע חדש.
גאס גאס EC250 / EC300 דגם 2024
יש שלדה החדשה, אשר מותאמת באופן אופטימלי לכוחות אנכיים ולכוחות פיתול, כאשר, ובניגוד לק.ט.מ והוסקוורנה שקיבלו פרונט חדש – WP XACT בקוטר 48 מ"מ עם טכנולוגיית קארטרידג' סגור – נמצא כאן את ה-XPLOR המוכר בקוטר 48 מ"מ עם הקארטרידג' הפתוח (המוטוקרוס עם בולמי אוויר AER, ואילו דגמי הקרוס קאנטרי כן קיבלו את מזלג ה-XACT החדש) – זאת על מנת לשמור על מחיר רכישה נמוך, ואף להגדיל את הבידול ואת הפרשי המחירים בין ק.ט.מ והוסקוורנה לבין גאס גאס. מאחור יש בולם XACT חדש, שמאפשר מהלך גלגל של 300 מ"מ ומשפר את נוחות השימוש ואת מרווח הגחון, ויש משולש עליון חדש שמגיע מק.ט.מ, וכן רגליות רוכב חדשות.
יש שלדת זנב חדשה, העשויה מאלומיניום, בה נמצאים כל רכיבי החשמל, כולל יחידת ניהול האופנוע החדשה (OCU – Offroad Control Unit) המייתרת את הצורך בנתיכים (פיוזים) ובממסרים. יש זרוע האחורית חדשה, מחוזקת באזור העיגון של הבולם האחורי. המשולשים חדשים גם הם וגם רגליות הרוכב. בלמי הברייקטק חדשים עם קליפרים חדשים גם כן. יש פנס LED חדש מלפנים.
בסוזוקי איטליה ממשיכים לדוג את הנוסטלגיים שבחבורה ומייצרים רפליקה משנות ה-80 של הויסטרום 800DE המודרני.
בקרוב מאוד נפרסם מבחן מלא על הסוזוקי ויסטרום 800DE ונסביר איך בסוזוקי ניסו לחבר למשפחה על-ידי התייחסות של המעצבים ל-DR BIG של שנות ה-80 וה-90, לוויסטרום המקורי של תחילת שנות האלפיים, ואפילו חיבור גרפי לקרוסים של שנות ה-80 וה-90 בעזרת הצבעים של אופנוע המבחן הצהוב-כחול.
הוויסטרום 800DE Djebel של יבואן סוזוקי באיטליה
היבואן האיטלקי של סוזוקי לוקח צעד אחד נוסף ומוציא גרסת Djebel, שמחזירה אותנו אל ה-DR600 וה-DR650 של שנות ה-80. צמד אופנועים אלו – ובעיקר ה-DR600 – היו בין היחידים הזמינים לרכישה למי שרצה "אדוונצ'ר" (אז עוד קראו לאופנועים האלה דו-שימושיים, או בקיצור דו"ש), וחינכו רבים וטובים מבין הגולשים כאן או ההורים שלהם.
הגרסה המיוחדת תגיע עם מפלט אקרפוביץ' מטיטניום, צמיגי דאנלופ Trailmax Raid הפונים יותר לשטח, ומשקף רוח גבוה ורחב יותר מהמקור. עבור כל זה נגבית פרמיה נוספת של 2,400 אירו, וזה על מחיר בסיס של 76 אלף ש"ח שהוא עולה בישראל. נכון לעכשיו הוא זמין לרכישה אך ורק באיטליה.
בכל שנה, למשך 11 השנים הבאות, יציגו בפיאג'ו גרסה מיוחדת של הווספה 946. לשנת 2024 מציגים את הווספה 946 במהדורה מיוחדת לשנת הדרקון הסינית.
שנת הדרקון היא השנה החמישית בגלגל המזלות הסיני כשהחיה המסמנת אותה היא הדרקון והיא מחליפה את שנת הארנב. ילדי 1952, 1964, 1976, 1988, 2000, 2012 ו-2024 הינם ילידי שנת הדרקון.
פיאג'ו וספה 946 לשנת הדרקון הסינית
בשנה שעברה הציגו בפיאג'ו את הווספה 946 '10° Anniversario' במהדורה מיוחדת לשנת הארנב הסינית, מתוך כוונה להציג בכל שנה ב-12 השנים הבאות גרסה מיוחדת אחרת, ולכן השנה ימכרו 1,888 יחידות בלבד ברחבי העולם (כאשר הספרה 8 מייצגת מספר מזל בסין).
הווספה 946 הוצגה בשנת 2013 כמחווה ל-60 שנות היסטוריה מודרנית של הווספה. מעצבי הווספה 946 שילבו אלמנטים עיצוביים הלקוחים מכל דגמי הווספה שיוצרו לאורך השנים, במקביל לשילוב אלמנטים עתידניים, בהתאם לתפיסת העולם העיצובית של מותג וספה בשנים הקרובות.
הבסיס הוא גרסת ה-125 סמ"ק של הווספה עם מנוע ארבע פעימות מודרני בעל צילינדר יחיד, קירור אוויר, הספק של 10.6 כ"ס, הזרקת דלק ותמסורת וריאטור. אם וכאשר הוא יגיע לישראל הוא יימכר בלפחות 65 אלף ש"ח – המחיר בו נמכרה וספת הארנב בשנה שעברה.
בדוקאטי משחררים תמונות של הדזמו 450 MX אשר יושק בעונת 2024 באליפות איטליה במוטוקרוס – הוא גם צפוי להיות הראשון מבין סדרת אופנועי שטח של דוקאטי.
בדוקאטי הפתיעו רבים עם הידיעה על כך שהחברה נכנסת לראשונה לעולמות השטח המקצועיים עם אופנוע מוטוקרוס חדש שנמצא בפיתוח. האופנוע, ששמו הרשמי הוא דזמו 450 MX, נמצא בפיתוח בחטיבת המחקר והפיתוח של דוקאטי בבולוניה מזה כשנתיים, ובעונת 2024 הוא ישתתף באליפות איטליה במוטוקרוס מתוך כוונה להגיע לאליפות העולם בעונת 2025. ניתן לגזור מכך שדגם סדרתי אמור לצאת בעוד כשנתיים או פחות ואפילו גרסת אנדורו.
הדוקאטי דזמו 450 MX של טוני קאירולי
בדוקאטי עדיין לא מציינים שום פרט טכני (למעט מנגנון הנעת שסתומים מסוג דזמודרומיק, כפי שהבנתם מהשם), אולם בהצהרה מדברים בדוקאטי על ליין מנועי ואופנועי שטח, כך שקרוב לוודאי שבעתיד יהיו מנועי 250 ו-450 סמ"ק מרובעי פעימות, ושכאמור יהיו אופנועי מוטוקרוס לצד אופנועי אנדורו.
לצורך פיתוח אופנוע המוטוקרוס החדש בדוקאטי שכרו את שירותיו של אנטוניו קאירולי האיטלקי שזכה ב-9 אליפויות עולם במוטוקרוס (3 במדי ימאהה ו-6 עם ק.ט.מ) ושפרש מרכיבה תחרותית לפני שנתיים. קאירולי הצטרף לצוות הפיתוח של הדוקאטי MX, והוא ישמש כרוכב מבחן ופיתוח.
בדוקאטי חתמו חוזה גם עם קבוצת Maddii Racing – קבוצת מוטוקרוס גדולה ומנוסה, אשר תריך את האופנוע באליפות איטליה במוטוקרוס בעונה הבאה עם הרוכב אלסנדרו לופינו, 8 פעמים אלוף איטליה במוטוקרוס ואלוף מוטוקרוס האומות ב-2021. לופינו ישמש כרוכב המרוצים באליפות איטליה במוטוקרוס, וכן יהיה רוכב פיתוח לצד קאירולי.
לשנת 2024 זוכה הנורדן 901 של הוסקוורנה לעדכוני אלקטרוניקה קלים והתאמות לתקנות החדשות לפליטת מזהמים.
ההוסקוורנה נורדן 901 הוצג בשנת 2021 והיווה את הפרשנות של הוסקוורנה לסגמנט האדוונצ'רים לשטח על-בסיס פלטפורמת הק.ט.מ 890 אדוונצ'ר. המנוע – טווין מקבילי בנפח 889 סמ"ק ו-105 כ"ס – זהה לאח הכתום וגם המכלולים. השינויים המכאניים העיקריים במעבר מפלטפורמת ה-890 אדוונצ'ר לנורדן 901 נמצאים בבולמים, שמהווים מדרגת ביניים בין ה-890 אדוונצ'ר הרגיל לבין גרסת ה-R עם הבולמים המותאמים יותר לשטח. מלפנים נמצא בולמי WP הפוכים מדגם APEX בקוטר 43 מ"מ, כמו ב-890, אולם עם מהלך מתלה שגדל מ-200 ל-220 מ"מ וזה בהשוואה ל-240 מ"מ עם צינורות מזלג בקוטר 48 מ"מ של גרסת ה-R. ניתן לשלוט על כיווני שיכוך כיווץ והחזרה במזלג לכיול מיטבי. גם מאחור מדובר בבולם WP מהסוג המותקן ב-890 הרגיל, אולם הוא מציע מהלך גלגל ארוך יותר של 215 מ"מ, וכן כיווני עומס קפיץ (על-ידי ברז חיצוני) ושיכוך החזרה. הבדל ויזואלי ברור בין צמד האחים לפלטפורמה הוא כמובן העיצוב ועבודת הגוף שקיבלה בהוסקוורנה פרשנות אחרת מק.ט.מ. נזכיר שיש גם את גרסת האקספדישן הקרבית יותר.
הוסקוורנה נורדן 901 דגם 2024
בשנה שעברה הוצגו גרסאות משופרות ומעודכנות של הק.ט.מ 890 אדוונצ'ר עם עדכוני עיצוב, אלקטרוניקה וכיול מחודש לבולמים וחלק מהשינויים מגיעים גם להוסקוורנה. זה מתחיל עם גרפיקה שונה למי שמזמין את דגמי 2024 – שילוב של אפור וצהוב – ומפלט שונה המותאם לתקנות יורו 5+ העדכניות ומחמירות יותר. ככל הנראה הוא גם מעט גדול וכבד יותר לעומת קודמו. בהמשך לתקנות, יש גם כפתור חדש להפעלת מאותתי חירום – כפי שהתקינה מחייבת.
בצד האלקטרוניקה, מצב 'אקספלורר' (המקביל למצב 'ראלי' בק.ט.מ 890 אדוונצ'ר) מציע כעת 10 מצבי התערבות של בקרת האחיזה על הגלגל האחורי לעומת 9 לפני כן, וזה מתאפשר בעזרת שדרוג בקרת האחיזה להטיה. יש גם שקע USB חדש בצד מסך ה-TFT.
ההוסקוורנה נורדן 901 לשנת 2024 ימשיך להגיע לישראל כאשר מחירו אמור להיות זהה או קרוב ל-105 אלף ש"ח הנקובים כיום.
ה-ZXR750 היה הנינג'ה הירוקה של קוואסאקי בסוף שנות ה-80, כולל אליפות היסטורית בסופרבייק העולמי בשנת 1993 וקשר לאנתוני גוברט שהלך לעולמו השבוע.
באחד מטורי הנוסטלגיה בעבר התמקדנו בקוואסאקי ZX-7R, שגם הגיע לישראל אחרי שהוצג בשנת 1996. הוא בהחלט היה אחד שזוכרים, עם הצבע הירוק הבולט שרק החמיא לעיצוב מעולה ולאופנוע שהיה אחד מהטובים בתחומו. אבל הסופרבייק המאוד מגניב הזה בכלל רכב על הילת אליפות הסופרבייק העולמית של קודמו, שזכה ביחד עם סקוט ראסל האמריקאי באליפות של עונת 1993.
הקוואסאקי ZXR750 (גרסת H1) הוצג לשנת 1989 מתוך הצורך למכור גרסאות הומולוגציה אזרחיות כדי להשתתף באליפות הסופרבייק העולמית (WSBK) שנוסדה שנה לפני כן. לצורך אישור האופנוע בסופרבייק נדרשים היצרנים להומולוגציה – שזה תהליך המאפשר התאמה של הדגם לסדרת המרוצים. כלומר, בקוואסאקי נדרשו למכור כמה מאות דגמי מרוץ דומים עם רישוי כביש. בשנת הבכורה הירוקים נכנסו עם גרסה משופרת של ה-GPX750, שלא יכול היה מול המתחרים, ולכן נדרשו בקוואסאקי לקחת דף ריק ולתכנן אופנוע חדש לגמרי שהתבסס על גרסת המרוצים מאליפות הסיבולת (אנדורנס) העולמית. עוד מה שנלקח בחשבון הוא הצורך לתכנן אופנוע שנגיש לקהל הרחב ולא גרסה אקזוטית יקרה ונדירה כמו ה-RC30 של הונדה.
הכרזה המקורית ביפנית של קוואסאקי על ה-ZXR750
המנוע נלקח מאותו הטמפלט כמו המתחרים: ארבעה צילינדרים בשורה עם קירור נוזל, 16 שסתומים, גל-זיזים עילי כפול ונפח של 749 סמ"ק. הגרסה האזרחית סיפקה 106 כוחות סוס ב-10,500 סל"ד ומומנט של 7.7 קג"מ ב-9,000 סל"ד. שלדה מאלומיניום קל משקל עטפה את המנוע, המזלג הרגיל (הוחלף להפוך שנתיים לאחר מכן) והבולם קיבלו אפשרויות כיוונון מסוימות, ויחד עם חישוקי ה-17″ (צמיגים במידות 120/70 ו-170/60) ובלמי הדיסק הכפולים בקוטר 310 מ"מ מלפנים ועוד יחיד בקוטר 230 מ"מ מאחור, נרשם משקל מלא של 220 ק"ג. אחד הכבדים בתקופתו. ההתרשמות ממנו הייתה בעיקר סביב העיצוב, שכן מבחינת התנהגות הוא היה כבד, עם בולם אחורי חלש ובלמים בינוניים. אבל המחיר שלו היה משמעותית זול יותר מההונדה והימאהה OW-01 (שלא לדבר על הדוקאטי 888), ושווה ערך לסוזוקי GSX-R750. כלומר, עבור המחיר שלו הוא היה מעולה.
בשנה שלאחר מכן נעשו עדכוני מנוע לשיפור הכוח, ובשנת 1991 הגיע דור חדש עם שלדה ובולמים משופרים, פחות משקל ויותר כוח. בנוסף הוצגה גרסת R חמה וקשוחה יותר, לטובת המתחרים הפרטיים. גרסת 1993 כבר לקחה את חורי הדמה שעל הפיירינג הקדמי (שנועדו לקרר את המנוע) והפכה אותם למערכת הראם אייר הראשונה, שנועדה להפחית איבוד כוח כתוצאה מחום ולהוסיף עוד סוסים ומהירות בטווחים הגבוהים של מד המהירות (בגדול, יעילה מעל ל-200 קמ"ש). זו גם השנה בה, אל מול הדוקאטי החזק, ניצח סקוט ראסל בחמישה מרוצים (עוד ניצחון הלך לשותפו לקבוצה ארון סלייט), ועמד 12 פעמים על הפודיום. הרבה שנים אחרי זה בערך כל מי שקנה קוואסאקי ירוק רכש גם את רפליקת קסדת הנוצות הצהובה והמפורסמת של ראסל (שהפכה להיות לבנה בשלב מסוים). בקוואסאקי הפסיקו להשקיע משום מה בדגם, ועד לדור החדש לגמרי של 1996 – וזה שהכרנו בישראל – לא נעשו עדכונים או שינויים.
השבוע הלך לעולמו אנטוני ‘Go Show’ גוברט האוסטרלי כשהוא בן 48 בלבד, וזאת לאחר מאבק רב-שנים בהתמכרות לסמים ומחלות הקשורות לכך. בשנת 1994 גוברט נכנס בגיל 19 לאליפות הסופרבייק העולמית כווילד קארד (מקומי שיכול להירשם למרוץ אחד), לקח את הפול פוזישן וניצח באחד המרוצים (מתוך שני מקצי גמר, כשאת הראשון מביניהם סיים במקום השלישי), מה שהפך אותו לרוכב הצעיר ביותר שניצח במרוץ. עונה לאחר מכן, כשהוא כבר רוכב קוואסאקי רשמי, הוא ניצח בשני מרוצים וסיים את העונה במקום הרביעי בדירוג. עונה לאחר מכן עוד שלושה ניצחונות ולא מעט פציעות שככל הנראה גרמו לו להתמכר למשככי כאבים, שגם גרמו לו להיכשל בבדיקת סמים בעונת 1997, כשכבר עלה למחוזות הגרנד-פרי (MotoGP) עם סוזוקי. הקשר שלו אל הטור היום היה כמובן הקוואסאקי ZXR750 הירוק והחייתי שעליו הוא רכב.
לישראל ה-ZXR750 לא הגיע ואנחנו לא מכירים גם כאלה שהגיעו בייבוא אישי, אבל ברחבי העולם יש מאות אקזמפלרים שמורים ונקיים שמסתובבים ותורמים לעולם יפה יותר עם מראה מרשים וצליל מנוע צווחני של 4 צילינדרים בשורה בסל"ד גבוה.
בהוסקוורנה מציגים ל-2024 דור חדש לצמד דגמי הנייקד הקטנים – הוויטפילן והסווארטפילן – עם מנועים מוגדלי נפח וכוח, שלדה חדשה וספורטיבית יותר ומסך TFT חדש.
צמד ההוסקוורנה 401 – הוויטפילן והסווארטפילן (חץ לבן וחץ שחור בשוודית) – הוצגו בשנת 2018 והיו הסנוניות הראשונות של המותג השוודי שבבעלות ק.ט.מ בייצור אופנועי כביש (יחד עם הוויטפילן 701). הפלטפורמה המכאנית נלקחה כמעט בשלמותה מה-390 דיוק של חברת האם ק.ט.מ, אולם בהוסקוורנה בנו עבודת גוף חדשה לחלוטין שמרמזת על הרוח החדשה של החברה בכל הנוגע לאופנועי כביש.
הוסקוורנה ויטפילן 401 וסווארטפילן 401 דגמי 2024
בהמשך להצגת הק.ט.מ 390 דיוק ו-125 דיוק החדשים לשנת 2024, מגיעה תורה של הוסקוורנה. גרסת ה-401 מקבלת מנוע הגדל בנפחו מ-373 סמ"ק ל-399 סמ"ק על-ידי הגדלת מהלך הבוכנה היחידה ב-4 מ"מ ל-64 מ"מ. תוספת הנפח מגדילה את ההספק ל-45 כ"ס (ב-1 כ"ס) ואת המומנט ל-3.9 קג"מ ב-7,000 סל"ד.
שלדת הפלדה חדשה ומחוזקת, ואמורה לשפר את הרגש לרוכב ואת היציבות הכיוונית גם בזכות המשולשים החדשים מאלומיניום. הזרוע האחורית מאלומיניום חדשה ומעוקלת מה שמאפשר מיקום חדש לבולם האחורי, שנמצא בצידו הימני של האופנוע. בסיס הגלגלים הוארך ב-15 מ"מ וגובה המושב ירד מ-835 מ"מ ל-820 מ"מ. כל הדגמים מגיעים עם חישוקי 17″, כאשר הוויטפילן נועל צמיגי מישלין פאוור 6 על-גבי חישוקים יצוקים המתאימים לשימוש על אספלט, בעוד אחיו השחור (סווארטפילן) עם פירלי סקורפיון ראלי STR על חישוקי שפיצים, שאפשריים לשימוש גם על שבילי עפר.
מבחינת האלקטרוניקה, ההוסקוורנה-נייקד מגיע עם ABS להטיה הכולל מצב 'סופרמוטו' המנתק את ה-ABS מהגלגל האחורי, ובקרת אחיזה עם אפשרות לניתוק. דרך מסך ה-TFT החדש בגודל 5″ עם קישורית לסלולר ניתן גם לשלוט על מערכת ניהול המנוע הכוללת מצב 'כביש' ומצב 'גשם'. יש מערכת תאורת LED היקפית וקוויקשיפטר דו-כיווני.
דגמי ה-125 מקבלים את אותם השינויים, כאשר המנוע ממשיך להפיק כ-15 כ"ס (14.8 כ"ס ליתר דיוק), גובה מושב סטנדרטי של 800 מ"מ ובולמים פשוטים יותר, כלומר מזלג WP בקוטר 43 מ"מ אך ללא אפשרויות כיוונון, ומהלך גלגל של 150 מ"מ. מבחינת אלקטרוניקה יש כאן מערכת ABS להטיה ואת צג ה-TFT החדש.
גרסת ה-250 סמ"ק, שגם נמכרת בישראל, קיבלה את מרבית השינויים למעט מזלג קדמי שונה ומסך LCD חדש בגודל 5″ לעומת ה-TFT בשאר הגרסאות. המנוע מספק 31 כ"ס, ולמעט ABS אין את שאר הבקרות שמגיעות על אחיו.
ההוסקוורנה וויטפילן והסווארטפילן החדשים צפויים להגיע לישראל, כאשר מועד מדויק ומחיר טרם נמסר, אם כי להערכתנו הם צפויים להיות יקרים יותר לעומת הדור הקודם.
ד.ל.ב מוטוספורט משיקה בישראל את הדור החדש של אופנועי האנדורו של ק.ט.מ לשנת 2024 וחושפת את המחירים המעודכנים של ליין הכלים. לאחר שהתרשמנו מהם על מסלולי ה'רוף אוף אפריקה' בהשקה העולמית, הגיע הזמן לחוות אותם בבן שמן המקומית.
בק.ט.מ חשפו בתחילת הקיץ האחרון דור חדש לחלוטין של אופנועי האנדורו EXC, כאשר לא הסתפקו בעדכונים וכיולים קלים שימשיכו את אבולוציית הדגמים והגרסאות, אלא בנו אופנועים חדשים, כש-95% מהחלקים הם חדשים. הנתון הזה נשמע לנו מוזר בתחילה, אולם אחרי שנחשפנו בפירוט רב לדור החדש, אנחנו יכולים לאשר שזה אכן המצב וכי מדובר בכלים חדשים מהמסד ועד לטפחות. רכבנו על כל קשת הדגמים בהשקה העולמית, וניתן להתרשם מהשינויים ומהדגמים בסרטונים המצורפים. בואו נבין מה התחדש ונתרשם מהם גם על הקרקע הבוצית של אזור בן שמן.
צפו בווידאו – דגמי האנדורו 2024 של ק.ט.מ:
צפו בווידאו – כל מה שחדש בדגמי האנדורו של ק.ט.מ ל-2024:
הכל חדש!
נתחיל עם המנועים שעברו שינויים מקיפים ביותר. כך למשל, מנוע ה-250EXC-F חדש לחלוטין עם בלוק מנוע חדש, כשלראשונה מוטבעים מומנטי הידוק הברגים על בלוק המנוע ועל המכסים. הבלוק הזה שייך גם ל-350EXC-F, אולם בעוד זה האחרון כמעט שלא משתנה בחלקו העליון למעט ראש מנוע חדש, ה-250 מקבל בוכנה, צילינדר וגל ארכובה חדשים, בנוסף לראש מנוע, עם קוטר גדול יותר של 81 מ"מ ומהלך קצר יותר של 48.5 מ"מ – מה שאומר מנוע יותר רייסרי. יחס הדחיסה גדל בגרסת ה-250 ל-14.4:1 – היחס הגדול ביותר שאנחנו מכירים במנועי אנדורו או מוטוקרוס.
יש גיר חדש בן 6 הילוכים, עם מכניזם חדש מציר הרגלית ועד התיבה עצמה, כשהגיר והמכניזם זהים בכל הדגמים למעט ה-150EXC (רק יחס ההעברה הראשוני בין המנוע לבין הגיר, וכן יחס ההעברה הסופי מהמנוע לגלגל – שונים בין הדגמים). הגיר החדש מציע לראשונה באופנועי אנדורו קוויקשיפטר אלקטרוני לדגמי ה-4 פעימות. הקוויקשיפטר מאפשר להעביר הילוכים בלי לסגור את הגז ובלי ללחוץ על הקלאץ', והוא פעיל מהילוך שני עד לשישי. כמובן, מכיוון שיש מצערת מכאנית ולא חשמלית, בליפר להורדת הילוכים ללא קלאץ' לא יכול להיות מיושם.
מנועי ה-450 וה-500 סמ"ק מקבלים גם הם בלוק מנוע חדש, כשלראשונה תושבות המנוע זהות בין כל דגמי ה-4 פעימות – זאת כאמור כדי לאפשר שלדה אחידה לכל ה-4 פעימות.
דגמי האנדורו של ק.ט.מ ל-2024 – בישראל
בדגמי ה-2 פעימות – אבולוציה חשובה ביותר. ראשית, מערכת ההזרקה TPI (ר"ת Transfer Port Injection – הזרקה אל תא המעבר) שהוצגה ב-2017 לדגמי 2018, מוחלפת בהזרקת דלק TBI (ר"ת Throttle Body Injection – הזרקה אל גוף המצערת). יש צמד מזרקי דלק על גוף המצערת – אחד לפני פרפרית המצערת והשני מאחוריה, כשאחד פועל כל הזמן והשני מצטרף בעומס ובסל"ד גבוה. מיקום המזרקים, טוענים בק.ט.מ, מאפשר לדלק להתאדות באופן מלא ולהגיע לתערובת הומוגנית יותר מאשר ב-TPI. מזרק השמן עובר אל תושבת שסתום העלים, והוא מטפטף את השמן בכניסה לבית גל הארכובה. בק.ט.מ אומרים שניתן לבטל את משאבת השמן ולהשתמש בתערוכת מוכנה במיכל הדלק, אולם אז תידלק נורת תקלת מנוע.
שדרוג חשוב נוסף הוא שסתום הכוח החשמלי. השסתום מופעל על-ידי מחשב ניהול המנוע, והפיקוד האלקטרוני מאפשר שליטה מדויקת על פתיחת השסתום, וכן מפה תלת-ממדית המתחשבת במהירות המנוע ובמצב המצערת – לעומת פתיחה מכאנית הפועלת לפי מהירות סיבובי המנוע בלבד. המכאניזם עצמו מיוצר בהזרקת מתכת, הוא קומפקטי למדי, והוא פותח את השסתום בשני שלבים מכאניים, וכאמור בפיקוד מחשב. באופן זה ניתן לתכתנת פתיחות שונות למנועים בנפחים שונים, ולהגיע לתוצאה חלקה.
הצילינדר של ה-250EXC חדש, והוא מכיל בתוכו תא התפשטות חדש שנקרא KTC. התא נפתח חשמלית, ובסל"ד נמוך הוא מאפשר לגזי הפליטה לייצר תדר תהודה (רזוננס) שמגביר את המיליו הנפחי וביחס ישר את המומנט. מערכת דומה הייתה בק.ט.מ 380EXC של שנות ה-90.
אופנועים חדשים מהמסד ועד לטפחות
השלדה חדשה לחלוטין, והיא מתוכננת כך שיהיה פחות עומס על אזור נקודת העיגון של הבולם האחורי ויותר פיזור עומסים לאורך זרימת הכוחות, וכן חזקה יותר לכוחות אנכיים ולכוחות פיתול. השלדה זהה בין כל הדגמים, כשה-150EXC מקבל שלדה עם תושבות מנוע משלו, ה-250 וה-300 מקבלים שלדה עם תושבות משלהם, וכל דגמי ה-4 פעימות מקבלים שלדה עם תושבות זהות. רגליות הרוכב חדשות גם הן, והן ארוכות יותר, רחבות יותר ונמוכות יותר מהקודמות. למתעניינים, רגליות מדגמים קודמים לא יתאימו לשלדה החדשה.
שלדת הזנב חדשה גם היא, ולראשונה בק.ט.מ היא בנויה משילוב של אלומיניום ופלסטיק, כשהחלק הפלסטי מכיל בתוכו את כל מערכת החשמל. לטענת ק.ט.מ, השלדה לא יכולה להתעקם כמו בעבר, אם כי סביר להניח שעלולה להישבר.
הזרוע האחורית חדשה, מחוזקת באזור העיגון של הבולם האחורי, ומציעה פטנט חדש ושימושי של כתפיים שמחזיקות את הגלגל האחורי בעת ההרכבה, כך שלא צריך להחזיק את הגלגל באוויר אלא רק להניח אותו על הכתפיים ולהכניס את הציר. איך לא חשבו על זה קודם? ואם כבר ציר גלגל אחורי, אז זה גדל בקוטרו מ-20 ל-22 מ"מ. בעלי גלגלים של דורות קודמים יכולים לרכוש בק.ט.מ קיט הסבה הכולל מסבים ותותב בעלי קוטר פנימי גדול יותר, ובכך להתאים את הגלגל הישנים לזרוע החדשה.
המשולשים חדשים גם הם, כשבורגי הצביטה שינו מקום, וכעת לטענת ק.ט.מ יש פחות ריכוזי מאמצים על הטלסקופים בעת הידוק, מה שיוביל לפחות חיכוך פנימי בתוך הבולמים. יש גם תושבת כידון חדשה, כשהפעם היא עשויה מיחידה אחת כמו בעבר הרחוק ולא משתי תושבות, ויש גם חלק 'פאוור פארטס' עם גומיות שיכוך.
אם כבר בולמים, אז אחד הנושאים החשובים הוא מזלג ה-XACT החדש, שמחליף את מזלג ה-XPLOR. גם המזלג החדש בקוטר 48 מ"מ ועם מהלך של 300 מ"מ, אולם הוא מטיפוס קארטרידג' סגור לעומת הקארטרידג' הפתוח של הדורות הקודמים. הבולמים הקדמיים מושקעים ואיכותיים יותר מדגמי ה-XPLOR, וכעת כל בולם מציע כיווני שיכוך כיווץ למעלה ושיכוך החזרה למטה – כל כיוון עם קליקרים ידניים וללא צורך בשימוש בכלים. ספוילר: הבולמים הקדמיים עובדים טוב מאוד ברוב המכריע של מצבי הרכיבה והעומס, כך שאפשר לומר שמחלת שדרוגי הבולמים הגיעה לקיצה.
מנועים חדשים עם הזרקת דלק חדשה TBI בדו-פעימתיים
גם הבולם האחורי חדש, כשהוא מותאם לשלדה החדשה ולזרוע החדשה. הוא קצר יותר מהבולם הקודם, אולם הוא מציע את אותו מהלך גלגל של 300 מ"מ בשל שינוי במיקום נקודת העיגון. הבולם כמובן מטיפוס PDS הכולל חיבור ישיר לזרוע ולשלדה, ללא מנגנון מנופים, כשפעולת הפרוגרסיביות מתבצעת על-ידי בוכנה נוספת שנכנסת לתוך צילינדר ייעודי בשליש האחרון של מהלך הבולם. עניין נוסף: הבולם החדש מעוגן לשלדה ולזרוע באופן זהה – על-ידי מסב עין על הבולם (אותו מסב בשני הקצוות). בעבר החלק התחתון היה בתצורת מזלג אשר מתלבש על בליטה ממוסבת בזרוע האחורית.
מערכת החשמל עברה גם היא שינוי משמעותי, כשלראשונה באופנועי שטח יש יחידת ניהול חשמל אלקטרונית (OCU – Offroad Control Unit) המונעת את הצורך בנתיכים (פיוזים) ובממסרים. היחידה בעלת נורות LED, וכשכל המרכות תקינות הנורות יאירו בירוק. אם יש תקלה במערכת מסוימת הנורה תהפוך לאדומה, ולאחר תיקון התקלה הנורה תחזור להיות ירוקה והמערכת תעבוד כרגיל.
העיצוב חדש גם הוא, והוא נשען על דגמי המוטוקרוס של 2023. יש כנף קדמית חדשה עם כנפונים שמסיטים את התזת הבוץ כך שלא תגיע אל הרדיאטורים ואל רגלי הרוכב, יש כנף אחורית וכנפונים חדשים, ויש מושב חדש שנפתח עם בורג אחד בחלקו הקדמי. הפנס הקדמי עם תאורת LED מקורית, וגם הוא מעוצב חדש.
העיצוב נגזר מדגמי המוטוקרוס של 2023
הכידון החדש של NEKEN נמוך יותר משל הדגמים היוצאים – אם כי בגרסאות הסיקס דייז הוא גבוה משל הגרסאות הרגילות. יחד עם ההצרה של עבודת הגוף מתקבלת ארגונומיה מתקדמת יותר משל הדגמים היוצאים.
גם תיבת האוויר ומסנן האוויר חדשים בדור החדש, כשמסנני האוויר מדורות קודמים לא יתאימו כאן. המסנן בשליפה מהירה, כשכמו בשנים האחרונות – את מסנן האוויר החדש ניתן להרכיב רק באופן אחד כך שלא ניתן לטעות בהרכבה.
כנהוג בק.ט.מ, מעל לגרסה הרגילה והכתומה יש את גרסאות הסיקס דייז (ארגנטינה השנה) המאובזרות ועם גרפיקה שונה ומעל לכולם יש את ה-300EXC הארד אנדורו, שמחליף מהשנה את גרסת הארצברג רודיאו של 2023.
אז איך זה מרגיש על אדמת ישראל וכמה זה עולה?
להשקה ביער בן שמן הביאו אנשי ד.ל.ב מוטוספורט ארבעה דגמים לצורך רכיבה – ארבעת הדגמים הפופולריים ביותר בשוק הישראלי: 250EXC שתי פעימות, 250EXC-F (בגרסת סיקס דייז), 300EXC (סיקס דייז) ו-350EXC-F, ונתנו לנו יד חופשית לרכוב ככל יכולתנו ולנצל את מזג האוויר המושלם ביחד עם האדמה הלחה אחרי גשמי הברכה של סוף השבוע.
ה-TBI עובד מעולה
ה-250EXC-F, שהיה אופנוע אנדורו מעולה למתחילים ולרוכבי הובי בזכות העברת הכוח החלקה והלינארית, הופך ב-2024 למגיב יותר באגרסיביות למצערת ודורש שימוש בסל"ד גבוה יותר, וכמו שאביעד הגדיר את זה – הרבה יותר רייסר חובב סל"ד. הרכיבה עליו דורשת הרבה גז והרבה שימוש בקלאץ' – כמעט כמו מנועים דו-פעימתיים בנפח 125 סמ"ק. זה נובע כמובן מהגדלת קוטר הבוכנה והקטנת מהלכה, ובסופו של דבר הוא יעייף קצת יותר לעומת הדור הקודם, ולדעתנו פחות מתאים לרוכבי הובי.
ה-350EXC-F הוא אופנוע אחד האופנועים הוורסטיליים ביותר שיש, כשהוא יכול להתגלגל בסל"ד אפס למעלה ולמטה על צלע ההר וגם לפוצץ גזים על השביל, מה שהופך אותו לאופנוע ההובי המושלם. לשנת 2024 הוא יותר יציב וסופג, אבל לעומת אחיו הקטנים הוא גם כבד יותר (יחסית כמובן) לשינויי כיוון. הגדרנו אותו בעבר כ'אופנוע לעצלנים' – כשמתעייפים פשוט יושבים, מכוונים אזימוט, משחררים קלאץ', והאופנוע ידרוס הכל בדרכו אל היעד, ובדור החדש זה בדיוק כך ואפילו טוב יותר מבעבר.
משם עברנו לדגמים הדו-פעימתיים, שמשנה לשנה הופכים ליותר קלים לרכיבה ומתאימים לכולם – בטח מי שזוכר שהם התאימו פעם רק למקצוענים. המנועים החדשים חזקים, גמישים ומאוד חלקים, לעתים חלקים מדי שכן קצת חסרה לנו הויברציה המיוחדת של מנוע שתי פעימות גדול ועצבני. ההבדל בין שני הנפחים אינו בולט כבעבר, וה-300 לא נותן תחושה של חזק יותר או עצבני יותר לעומת ה-250 בסינגלים צפופים, אבל עדיין מאפשר את יתרון הכוח למי שיצטרך ברכיבות הארד אנדורו האהובות על הקהל הישראלי. מערכת ה-TBI עובדת נפלא, והיא חדה יותר בתגובותיה (וגם בצליל) ממערכת ה-TPI של שש השנים האחרונות. הרוכבים הישראלים עשויים למצוא בחדות הזאת יתרונות רבים.
והקפיצה המשמעותית נמצאת בהתנהגות – בגלל השלדה והמתלים החדשים
לגבי כל ליין הדגמים ניתן לומר באופן חד-משמעי כי הבולמים החדשים עם השלדה החדשה טובים בהרבה לעומת הדור הקודם. ברכיבה על סוגי המכשולים השונים בבן שמן, בערוצים המסולעים, במעלה ומורד הבולדרים וברכיבה מהירה בשבילים – בכל הסיטואציות הללו דגמי 2024 שומרים על יציבות מרשימה מאוד, מספקים פידבק מלא מהקרקע ונוסכים ביטחון רב לרוכב. צריך לרכוב ראש בראש עם דגמי 2023 (מה שעשינו, הם היו גם בהשקה) בשביל להבין את ההבדל באיכות השיכוך של הבולמים, ובמיוחד מזלג ה-XACT החדש. החבילה כולה עובדת נפלא ומביאה את ההתנהגות הדינמית של אופנועי ק.ט.מ למקום גבוה.
דגמי האנדורו של ק.ט.מ עולים יותר השנה, ויש הרבה סיבות לכך – החל מעליית המס על האופנועים בנפחים מ-251 ועד 400 סמ"ק, דרך עלויות הייצור שגדלו, ועד עלויות השילוח שהתייקרו. המחירים שהיו גבוהים עוד לפני כן התייקרו עוד יותר, ותוכלו לראות את הפערים במחירים למטה. אבל המחיר הזה צמוד לדור האנדורו החשוב ביותר של ק.ט.מ בכל הזמנים. אחרי אבולוציה איטית וניסיונות של כמה וכמה שנים לחסוך ברכיבים החשובים ביותר, בק.ט.מ שיפרו משמעותית את מה שחשוב לרוכב – הבולמים והמנועים, והשקיעו בפרטים הקטנים שיעזרו לאותם הרוכבים להתרכז במה שחשוב, וזה הרכיבה.
אחרי ההתנסות באפריקה הרחוקה, הרכיבה כאן בישראל רק חידדה את מה שידענו – שמדובר על הק.ט.מ-אנדורו הטובים ביותר בפרט ועל אופנועי אנדורו מעולים בכלל.
מחירי דגמי האנדורו 2024 של ק.ט.מ לעומת דגמי 2023:
150EXC – מחיר 65,990 ש"ח לעומת 60,990 ש"ח ב-2023
250EXC – מחיר 71,990 ש"ח לעומת 65,990 ש"ח
300EXC – מחיר 79,990 ש"ח לעומת 71,990 ש"ח
250EXC-F – מחיר 78,990 ש"ח לעומת 73,990 ש"ח
350EXC-F – מחיר 84,990 ש"ח לעומת 76,990 ש"ח
450EXC-F – מחיר 82,990 ש"ח לעומת 77,990 ש"ח
500EXC-F – מחיר 87,990 ש"ח לעומת 82,990 ש"ח
מחירי דגמי סיקס-דייז והארד אנדורו:
250EXC סיקס דייז – 74,990 ש"ח לעומת 68,990 ש"ח
300EXC סיקס דייז – 82,990 ש"ח לעומת 74,990 ש"ח
300EXC הארד אנדורו – 89,990 ש"ח לעומת 80,990 ש"ח לארצברג רודיאו של 2023
