קטגוריה: מכונות

בגאס גאס חושפים את דגמי 2025 של אופנועי הטריאל – TXT RACING לרוכבי הובי ו-TXT GP לרוכבים תחרותיים – וזאת לאחר דור חדש שהוצג ב-2023 ושיפורים שהתמקדו בגרסאות ה-GP ב-2024.

אופנועי האנדורו והמוטוקרוס של גאס גאס משתמשים אחד לאחד בפלטפורמת אופנועי הק.ט.מ של חברת האם, בעוד אופנועי הטריאל עדיין מיוצרים במפעל גאס גאס שבקטלוניה, ספרד, על בסיס הטכנולוגיה של גאס גאס הוותיקה, עם משאבי הפיתוח והמחקר של פירר מוביליטי – הבעלים של מותגים ק.ט.מ, הוסקוורנה, גאס גאס, MV אוגוסטה ו-WP.

לשנת 2023 חשפו בגאס גאס דור חדש של ה-TXT RACING וה-TXT GP, כאשר הרייסינג מיועד לרוכבי ההובי הרוכבים להנאתם, בעוד ה-GP מיועד לרוכבים תחרותיים. לאחר יישור קו עם תקנות יורו 5 ב-2022, היצע הדגמים ממשיך להיות מורכב ממנועים דו-פעימתיים מקוררי נוזל בארבעה נפחים – 125, 250, 280 ו-300 סמ"ק. ה-GP מגיע עם מנועי 250 או 300 סמ"ק דו-פעימתיים.

ה-TXT רייסינג שודרג בשנת 2023 עם שלדת כרומולי קלת משקל חדשה, ראש מנוע חדש, מזלג TECH חדש בקוטר 39 מ"מ בעל מהלך קצר יותר של 174.5 מ"מ הכולל יכולת כיוונון וכן שסתום המונע סגירת מתלה בעומס חריג. נוסף מגן מנוע גדול יותר, פלסטיקה חדשה עם גרפיקה חדשה ואדומה, כיסוי מצמד חדש וחזק יותר, רגליות בעיצוב חדש, מערכת פליטה חדשה, רגלית התנעה חדשה עם עיצוב שונה המקל על התנעה. בנוסף, יש מפות הצתה לבחירה, מצמד הידראולי של BRAKTEC, כשהמצמד מורכב משלוש דיסקיות קבלר ושתי דיסקיות מתכת האמורות לשפר את הרגש ועמידות במקרי עומס. יש כידון של Neken וידיות של רנטל. ניתן לבחור בין תמסורת עם 4 או 6 הילוכים.

ה-TXT GP (בתמונה בראש הידיעה) מציע חלקי פקטורי שמגיעים היישר מאופנוע המרוצים ומגובה בניסיון מוצלח שהביא לקבוצה אליפויות עולם רבות בענף הטריאל. החידושים המוזכרים ברייסינג לעיל נמצאים גם כאן, כאשר יש בולמי מרוצים מוזהבים הכוללים שסתום המונע סגירת מתלה בעומס חריג עם ציפוי מיוחד למזלג. מאחור יש בולם Tech TJ3 ובלם דיסק מאושר על-ידי ה-FIM. תיבת אוויר העשויה מקרבון קל משקל. ל-GP גרפיקת פקטורי ייחודית ומשולשים בצבע שחור.

לשנת 2024 השינויים התמקדו רק בצמד דגמי ה-GP עם דרישות שהגיעו היישר מרוכבי המפעל. יש כאן מערכת פליטה חדשה מטיטניום של אקרפוביץ', שגם קלה יותר ב-350 גרם וגם מספקת יותר כוח בין 2,000 ל-7,000 סיבובים לדקה. הבולם האחורי מקבל יחידה הידראולית גדולה יותר, המכילה 25% יותר שמן ובכך מקטינה את איבוד היעילות של הבולם כתוצאה מחימום של השמן ומאפשרת הידראוליקה טובה יותר במשך כל התחרות. יש גם רגלית הילוכים בעיצוב מעט שונה שנועד למנוע חדירה של בוץ לרווח בין הרגלית למנוע.

לשנת 2025 הרייסינג וה-GP מקבלים ראש מנוע חדש לשיפור יכולות קירור המנוע (למעט גרסת ה-125 סמ"ק) ושיפור בתיבת ההילוכים לטובת העברה חלקה יותר. הרייסינג יורש את בלמי הגאלפר האיכותיים יותר מגרסת ה-GP, בעוד המקצועי מקבל נאבות קדמיות חזקות וקלות יותר ב-40 גרם מבעבר. לסיכום יש גרפיקה מעודכנת, כבכל שנה.

אופנועי הטריאל 2025 של גאס גאס כבר החלו להימכר באירופה וצפויים להגיע בקרוב לישראל. מחירים טרם נמסרו.

בהוסקוורנה חושפים את דגמי המוטוקרוס של 2025 – בקורלציה ישירה עם גרסאות ה-SX של חברת האם ק.ט.מ. בראש השינויים: שיפורי שלדה, מתלים ועיצוב, וכן צמד דגמים חדשים שנוספו לליין – TC150 ו-TC300 דו-פעימתיים.

בכל שנה ק.ט.מ מציגה את דגמי המוטוקרוס, וזמן קצר לאחר מכן גם צמד המותגים הוסקוורנה וגאס גאס מציגים את ליין המוטוקרוס של השנה הבאה המבוסס על התוצרת האוסטרית. וכך גם השנה.

בראש חידושים ל-2025 צמד דגמי מוטוקרוס חדשים להוסקוורנה – TC150 ו-TC300 דו-פעימתיים. ה-TC150 מיועד על-פי הוסקוורנה לגשר על הפער בין ה-TC125 לבין ה-TC250, כשהוא מספק יותר מומנט ויותר הספק מה-125, ואמור להתמודד טוב יותר מול אופנועי מוטוקרוס בנפח 250 סמ"ק 4 פעימות משקלו 92.8 ק"ג – 200 גרם יותר מה-TC125. מלמעלה, ה-TC300 מרחיב את הליין ומאפשר התמודדות מול אופנועי מוטוקרוס בנפח 450 סמ"ק. המשקל – 99.6 ק"ג – זהה ל-TC250. כעת ליין דגמי המוטוקרוס של הוסקוורנה כולל שבעה דגמים, מהם 4 דגמים דו-פעימתיים (TC125, TC150, TC250 ו-TC300), ושלושה מרובעי פעימות (FC250, FC350 ו-FC450).

פרט לצמד הדגמים החדשים, ליין דגמי המוטוקרוס של הוסקוורנה מקבל ל-2025 מספר שינויים ושיפורים. נזכיר של-2023 הוצג דור חדש של אופנועי מוטוקרוס, ול-2024 בוצע בו מספר שינויים. ל-2025 השלדה הראשית מקבלת הורדת חומר באזור החיבור של הבולם האחורי בחלקו העליון ובאזור ראש ההיגוי, זאת על-מנת לאפשר קצת יותר גמישות של השלדה לפיתול ולכוחות אנכיים. גם תושבות המנוע חדשים בדגמי ה-4 פעימות. שינויים נוספים בשלדה ובמכלוליה כוללים סט-אפ חדש לבולמים הקדמיים ולבולם האחורי כך שיתאים לשלדה החדשה, וכן אטמים חדשים למנגנון הלינקים ובורג בקוטר קטן יותר ללינק על-מנת להוריד משקל. יש גם צמיגים חדשים – דאנלופ GEOMAX MX34.

כנפוני הצד חדשים, והם קטנים יותר כך שיהיה קל יותר להגיע לכיוונים בבולם האחורי, והמושב גבוה יותר ב-5 מ"מ ורחב יותר בחלקו הנמוך כך שיהיה קל יותר לזוז על האופנוע. לסיום, ליין דגמי המוטוקרוס מקבל גרפיקה חדשה ומעודכנת.

דגמי המוטוקרוס של הוסקוורנה צפויים להגיע ארצה בחודשים הקרובים, ברישוי אפור כמובן.

גם לקאג'יבה היה קרוס 50 סמ"ק בשנות ה-90, עם השם הקצר והקליט – W4.

סקרנו לא מעט קאג'יבות בטור הזה, שחלקן אף השאיר רושם חיובי כזה או אחר. אם נתמקד רק בתחום ה-50 סמ"ק, אז איך אפשר לשכוח את הקאג'יבה פרימה המגניב, שסיכם את כל האקזוטיקה מדגמי הספורט של דוקאטי וקאג'יבה לתוך אופנוע קטן נפח ואדום לנערים בני 16, שנראה לגמרי כמו הדבר האמיתי. מי מאותם נערים שרצה גם לרכוב בשדה ליד הבית או לקפוץ ברמפות המאולתרות במגרשי החניה יכול היה לבחור את הנציג הגבוה יותר של החברה האיטלקית – ה-W4.

ה-W4 הוצג בשנת 1991 והגיע אלינו רק בגרסת ה-50 סמ"ק (באיטליה הייתה גם גרסת 75 סמ"ק) עם מנוע דו-פעימתי מקורר נוזל בנפח 49.8 סמ"ק. כרגיל עם אופנועים איטלקיים בשנות ה-90 אין נתון הספק מדויק, אך הוא היה איפשהו בין 7 ל-8 כוחות סוס עם מהירות מרבית מוצהרת של 80 קמ"ש. רגלית התנעה נועדה להעיר את המנוע בצרחות ובעשן. לגיר היו שישה הילוכים (כאשר באיטליה הוא נמכר עם תיבה בת ארבעה הילוכים). המזלג הקדמי בקוטר 40 מ"מ הגיע ממרזוקי, הבלמים מברמבו (עם דיסק יחיד מלפנים בקוטר 260 מ"מ ועוד אחד מאחור בקוטר 220 מ"מ), כאשר החישוקים במידות של אופנועי שטח – 21″ מלפנים ו-18″ מאחור, עם גובה מושב של 890 מ"מ גבוהים לילדים בני 16.

מיכל הדלק היה חריג בנפחו בקטגוריה הזאת, עם 14 ליטר דלק בחלקו הקדמי והנפוח, מה שתרם או גרם למשקל גבוה מאוד של 93 ק"ג. ופה הייתה הבעיה העיקרית שלו, כי מול הקרוסים הפופולריים של סוזוקי וימאהה הוא פשוט פיגר בכל דבר בכביש או בשטח. מבחני תאוצת רמזורים איתו תמיד הסתיימו ברוכב הקאג'יבה מתוסכל מאחור, ומבחני העליות המפורסמות (מי מגיע למעלה הרחוב בכמה שפחות הורדות הילוכים) השאירו אותו הרחק מאחור. גם כל פוזת השטח הגדולה שלו לא באה לידי ביטוי, ושוב בגלל המשקל שגבר על יכולות המנוע והשלדה.

מה שכן, וכמו שסיכמנו עם הפרימה לאותה המשפחה, הקאג'יבה W4 היה כלי שונה ומרשים באותה התקופה, שנראה מעולה והרבה יותר טוב מכל האחרים, והדבר הכי איטלקי שניתן היה לרכוש בגיל תיכון לצד האפריליה טוארג 50 הנדיר גם הוא. הייצור פסק בשנת 1996 כאשר יחידות בודדות נמכרו בישראל וקשה להאמין שאחת מהן נשארה לצורך שיפוץ ושחזור.

בב.מ.וו מציגים מערכת חדשה של גיר וקלאץ' אוטומטיים – מערכת ה-ASA (ר"ת Automated Shift Assistant), המבטלת את הצורך בשימוש ידית הקלאץ' וברגלית ההילוכים.

המערכת החדשה של ב.מ.וו מאפשרת לבחור בין תפעול תיבת ההילוכים באופן ידני או בצורה אוטומטית, ללא התערבות הרוכב. בשני המקרים המערכת מבטלת לגמרי את ידית הקלאץ'. מערכת ה-ASA נמצאת בפיתוח כחמש שנים, והיא נועדה להביא את מנגנון הקוויקשיפטר צעד אחד קדימה.

ה-ASA היא למעשה מערכת אלקטרונית עם תפעול חשמלי לקלאץ', אשר מפרידה ומשלבת את הקלאץ' במצב של זינוק מעמידה ובהחלפת הילוכים. יש מנועים חשמליים ששולטים בהפרדה ובהצמדה של הקלאץ', ומייתרים את הצורך בשימוש בידית הקלאץ'. בניגוד למערכת ה-E-Clutch החדשה של הונדה כאן אין בכלל ידית קלאץ'.

על בית המתגים בצידו השמאלי של הכידון יש כפתור המאפשר לרוכב לבחור בין מצב 'M' – שבו החלפת ההילוכים מתבצעת ידנית על-ידי רגלית ההילוכים, לבין מצב 'D' – המאפשר החלפת הילוכים אוטומטית לגמרי. מצבי ניהול המנוע השונים (גשם, ספורט, שטח) משנים בהתאם את אופי העלאת והורדת ההילוכים.

עוד פיצ'ר של המערכת הוא נעילה של ההילוכים במצב שהמנוע כבוי והסוויץ' סגור (כמו מצב 'P', פארק, בתיבת הילוכים אוטומטית של מכוניות פרטיות), כך שגנב טיפוסי לא יוכל לגלגל את האופנוע ללא המפתח. חיסרון יחסי הוא התוספת של 1.2 ק"ג למשקל, וכן נטרול האפשרות להניע בדחיפה במקרה שהמצבר מתרוקן.

פעולת המערכת דומה מאוד למנגנון הקוויקשיפטר, כלומר על ציר רגלית ההילוכים מותקן חיישן אשר מזהה את התנועה של הרגלית ויודע לפענח אם מדובר על העלאה או הורדה של הילוך. החיישן מעביר אות למערכת ניהול המנוע אשר פועלת בהתאם למצב הנדרש. בהעלאת הילוך הקוויקשיפטר דואג לניתוק רגעי של ההצתה וההזרקה כדי להעביר הילוך. מדובר בזמן קצרצר של כמה מאיות השנייה, שזהו הזמן שבו לוקח לעומס על גלגלי השיניים שבתיבת ההילוכים לרדת לאפס בין מצב של גז פתוח (עומס בין המנוע לבין הגלגל) לבין מצב של גז סגור ובלימת מנוע (עומס בין הגלגל לבין המנוע). להורדת הילוך המחשב פותח את המצערות, בעצם נותן 'גז ביניים', משווה מהירויות בין המנוע לבין ההילוך הנבחר שאליו מורידים, ומאפשר העברת הילוך חלקה.

בב.מ.וו מייעדים את מערכת ה-ASA לאופנועים הגדולים, וישלבו אותה עוד השנה ב-R 1300 GS החדש (מבחן בקרוב בפול גז), ולדגמים נוספים החל מהשנה הבאה. תוספת המחיר המשוערת עומדת על כאלף אירו.

• יתרונות: קונספט ועיצוב, חבילת אלקטרוניקה, גמישות מנוע, קלות רכיבה וידידותיות למשתמש
• חסרונות: בולם אחורי בינוני
• שורה תחתונה: בהוסקוורנה משפרים את צמד ה-401 בכל מקום אפשרי, ועושים אותם קלים יותר לרכיבה ועם אלקטרוניקה מובילה בסגמנט
• מחיר: הערכה – סביב 40 אלף ש"ח
• מתחרים: ק.ט.מ 390 דיוק, ימאהה MT-03, בנלי לאונצ'ינו 500
• נתונים טכניים: מנוע צילינדר יחיד, 399 סמ"ק, 45 כ"ס ב-8,500 סל"ד, 4 קג"מ ב-7,000 סל"ד, DOHC עם 4 שסתומים, הזרקת דלק עם מצערת חשמלית, קירור נוזל, 6 הילוכים, קלאץ' מחליק, שלדת פלדת כרומולי, מזלג הפוך WP בקוטר 43 מ"מ, כיווני שיכוך כיווץ והחזרה, מהלך 150 מ"מ, זרוע אלומיניום עם בולם יחיד WP, כיוון עומס קפיץ ושיכוך החזרה, מהלך 150 מ"מ, דיסק קדמי 320 מ"מ, קליפר רדיאלי BYBRE, דיסק אחורי 240 מ"מ, בסיס גלגלים 1,368 מ"מ, גובה מושב 820 מ"מ, מיכל דלק 13 ל', משקל 159 ק"ג, צמיגים 110/70R17, 150/60R17
• אלקטרוניקה ובקרות: מצערת חשמלית עם 2 מצבי רכיבה – כביש וגשם, חיישן הטיה, מערכת ABS להטיה כולל מצב סופרמוטו, מערכת בקרת אחיזה להטיה עם אופציית ניתוק, קוויקשיפטר, מסך TFT בגודל "5, פנסי LED היקפיים

צפו בווידאו – הוסקוורנה ויטפילן 401 וסווארטפילן 401 דגם 2024 במבחן מההשקה העולמית:

עריכה: אביעד אברהמי

מה זה?

צמד ההוסקוורנה 401 – הוויטפילן והסווארטפילן (חץ לבן וחץ שחור בשוודית) – הוצגו בשנת 2018 והיו הסנוניות הראשונות של המותג השוודי שבבעלות ק.ט.מ בייצור אופנועי כביש (יחד עם הוויטפילן 701). הפלטפורמה המכאנית נלקחה כמעט בשלמותה מה-390 דיוק של חברת האם ק.ט.מ, אולם בהוסקוורנה בנו עבודת גוף חדשה לחלוטין שמרמזת על הרוח החדשה של החברה בכל הנוגע לאופנועי כביש.

לשנת 2024 הציגו בק.ט.מ 390 דיוק ו-125 דיוק חדשים, ומיד לאחר מכן כם הוסקוורנה הציגה את משפחת ה-401 המבוססת על אותה הפלטפורמה. גרסת ה-401 מקבלת מנוע הגדל בנפחו מ-373 סמ"ק ל-399 סמ"ק על-ידי הגדלת מהלך הבוכנה היחידה ב-4 מ"מ ל-64 מ"מ. תוספת הנפח מגדילה את ההספק ל-45 כ"ס (ב-1 כ"ס) ב-8,500 סל"ד (500 סל"ד מוקדם יותר), ואת המומנט לכמעט 4 קג"מ ב-7,000 סל"ד.

שלדת הפלדה חדשה ומחוזקת, והיא אמורה לשפר את הרגש לרוכב ואת היציבות הכיוונית גם בזכות המשולשים החדשים מאלומיניום. הזרוע האחורית מאלומיניום חדשה ומעוקלת, מה שמאפשר מיקום חדש לבולם האחורי, שנמצא בצידו הימני של האופנוע. הבולמים הקדמיים חדשים, ארוכים במעט, והם כוללים כיווני שיכוך כיווץ והחזרה – כשכל 'קליק' משפיע פי 6 ושווה ל-6 קליקים בעבר. מצד לצד יש 5 קליקים בסך הכל, כשכל אחד מהם משפיע הרבה יותר. גם שיכוך ההחזרה בבולם האחורי כולל כעת 5 קליקים משמעותיים.

בסיס הגלגלים הוארך ב-15 מ"מ וגובה המושב ירד מ-835 מ"מ ל-820 מ"מ. כל הדגמים מגיעים עם חישוקי 17″, כאשר הוויטפילן נועל צמיגי מישלין פאוור 6 על-גבי חישוקים יצוקים המתאימים לשימוש על אספלט, בעוד אחיו החץ שחור (סווארטפילן) עם פירלי סקורפיון ראלי STR על חישוקי שפיצים, שאפשריים לשימוש גם על שבילי עפר.

מבחינת האלקטרוניקה, ההוסקוורנה-נייקד מגיע עם ABS להטיה הכולל מצב 'סופרמוטו' המנתק את ה-ABS מהגלגל האחורי, ובקרת אחיזה עם אפשרות לניתוק. דרך מסך ה-TFT החדש בגודל 5″ עם קישורית לסלולר ניתן גם לשלוט על מערכת ניהול המנוע הכוללת מצב 'כביש' ומצב 'גשם'. יש מערכת תאורת LED היקפית וקוויקשיפטר דו-כיווני – כלומר בקרות ומערכות אלקטרוניקה ברמה גבוהה יותר מהמקובל בסגמנט.

העיצוב מטופל גם הוא כמובן, כשבהוסקוורנה שומרים על קווי המתאר של צמד הדגמים, אולם מעצבים את הכלים מחדש והופכים אותם למודרניים יותר ולנקיים יותר, כשהסווארטפילן הוא יותר סקרמבלרי, ואילו הוויטפילן יותר לכיוון קונספט של קפה-אייסר לכביש – רטרו מודרני ברוח של הוסקוורנה החדשה.

ביצועים

צמד ה-401 של הוסקוורנה יושבים כאמור על הפלטפורמה המכאנית של הק.ט.מ 390 דיוק, ולכן ביצועים תמיד הלכו איתם יד ביד, בטח ביחס לסגמנט. לשנת 2024 בהוסקוורנה מדברים על 90% מהחלקים חדשים, וחלק מהחלקים החדשים קשורים ישירות למכלולי מנוע ושלדה. כך למשל נפח המנוע שגדל ל-399 סמ"ק מעלה את ההספק בכוח סוס בודד ל-45 כוחות סוס שמתקבלים 500 סל"ד נמוך יותר בגלל הגדלת מהלך הבוכנה, אבל בעיקר יותר מומנט – ואם להיות ספציפיים יותר אז בעיקר טווח שימושי רחב יותר. למנוע החדש יש כוח שימושי כבר מסל"ד נמוך (ביחס לנפח, כן?), והוא גמיש יותר מהמנוע הקודם, אפילו באופן משמעותי.

המנוע גם חלק יותר, והוא מפיק פחות ויברציות מהעבר. השילוב של מהלך בוכנה ארוך יותר, מצערת חשמלית חדשה וגל איזון חדש יוצרים מחד מנוע חלק יותר באופן משמעותי, אבל גם תגובת המצערת עדינה יותר כעת. המשמעות היא רכיבה חלקה יותר, אבל גם מנוע פחות אגרסיבי ויותר חלק. אז מצד אחד המנוע הזה מאפשר תאוצה מהירה יותר של האופנוע בפול גז, אבל מצד שני קשה יותר להרים גלגל לשמיים. האופי החלק הזה נובע מהשאיפה לייצר אופנוע קל יותר לרכיבה, ואת המטרה הזו בהחלט השיגו בהוסקוורנה, שכן צמד ה-401 קלים יותר לרכיבה וידידותיים מאוד למשתמש. שורה התחתונה היא שהמנוע הזה חזק יותר, חלק יותר וידידותי יותר.

מבחינת התנהגות דינמית, גם כאן השינויים המכאניים הופכים את צמד ה-401 למכונות טובות יותר ורב-שימושיות יותר. קשה לומר מה ההשפעה של השלדה הקשיחה יותר, אבל השיפור בבולמים בהחלט מורגש לטובה – ובעיקר בפרונט. ניכר שההידראוליקה טובה יותר, וזה בא לידי ביטוי ביציבות גבוהה יותר ובטווח השימושים הרחב יותר של צמד ה-401 – בדגש על יכולות ספורטיביות. הפרונט הזה סופג בקלות בלימות חזקות אל תוך הפנייה בכבישים מפותלים, והוא נוסך הרבה מאוד ביטחון ברוכב. הבולם האחורי גם הוא שופר, אבל כצפוי בסוג זה של אופנועים זולים הוא בינוני בלבד, והוא צוואר הבקבוק של היכולות הדינמיות. כשהאספלט מפולס הוא יתנהג טוב מאוד וישמור על יציבות, אבל כשהאספלט מתחיל להשתבש הבולם האחורי הוא הראשון שייצא מאיזון ויגרום לנדנודים של האופנוע. כאמור, לא יוצא דופן בקטגוריה.

כך או כך, ההתנהגות הטובה של צמד ה-401 היא טובה, ואפילו טובה מאוד ביחס לסגמנט. יש מנוע חזק וגמיש, ויש שלדה טובה ומערכת מתלים טובה מאוד שמאפשרת עבודה חזקה על האופנוע בכבישים מפותלים יחד עם ספיגה ונוחות טובים, וכאמור יציבות טובה. ההיגוי כצפוי קליל וסופר-זריז, גם בזכות הכידון הרחב, שהשנה מגיע גם לוויטפילן, וגם בזכות המשקל הנמוך והגאומטרייה המאוזנת, כך שמתקבל פה אופנוע ביצועים לא רע בכלל. גם הבלמים טובים מאוד, ובמיוחד הקדמי שכולל דיסק בודד בקוטר 320 מ"מ עם קליפר רדיאלי של BYBRE. אנחנו אוהבים את הקטע הזה של ביצועים טובים עם סטייל רטרו-מודרני, ובקטע הזה בהוסקוורנה פוגעים בול בפוני עם צמד ה-401.

איך זה מרגיש?

בהוסקוורנה עבדו על הארגונומיה בצמד ה-401 החדשים כדי להנגיש את צמד הכלים ליותר רוכבים. גובה המושב ירד במעט, ל-820 מ"מ, כדי לאפשר שתי רגליים בטוחות על הקרקע לכל רוכב. עכשיו, אמנם 15 או 20 מ"מ נשמעים מעט, אבל גובה המושב הנמוך יותר בהחלט תורם להגעה לקרקע – ויש לא מעט רוכבים מתחילים שהנושא הזה חשוב להם מאוד.

משולש הכידון-מושב-רגליות נשמר פחות או יותר דומה לדור היוצא, אם כי הכידון בסווארטפילן נמוך במעט, וגם אין לו את באר החיזוק. הוויטפילן, לעומת זאת, זנח את הקליפ-אונים המיותרים והלא נוחים וקיבל גם הוא כידון שטוח וגבוה – מעט נמוך יותר משל הסווארטפילן, אבל עדיין גבוהה משמעותית מהקליפ-אונים של הדגם היוצא. כבר אמרנו בעבר שהקליפ-אונים של הוויטפילן 401 מיותרים ושאנחנו מעדיפים את הכידון הגבוה של הסווארטפילן 401 – גם בגלל הנוחות וגם בגלל השליטה, ואנחנו שמחים לראות שהוויטפילן מקבל כידון שטוח שמשפר משמעותית את הנוחות ואת השליטה. תנוחת הרכיבה בו מעט נמוכה יותר מאשר הסווארטפילן, אבל היא משמעותית נוחה יותר מאשר בעבר. שינוי מבורך.

הסווארטפילן מגיע עם חישוקי שפיצים וצמיגי פירלי סקורפיון STR קוביתיים, לעומת הוויטפילן שמגיע עם חישוקים יצוקים וצמיגי מישלין רואד 6 המיועדים נטו לכביש. למרות ההבדלים הלכאורה גדולים, בפועל אין הרבה הבדל ברכיבת כביש, כשהסווארטפילן מספק אחיזה מעולה בכביש הציבורי וצד הערך המוסף ברכיבת שבילים קלילה ביותר (כשבתכלס גם הוויטפילן יכול לנסוע באותם המקומות), כך שבסופו של יום ההבדלים בין הסקרמבלר לבין הקפה רייסר הם בעיקר עיצוביים, ומאפשרים ללקוח לבחור את האופנוע על העיצוב שיותר מדבר אליו.

הערך המוסף של צמד ה-401 נמצא במערכות האלקטרוניקה – שמציבות סטנדרט חדש וגבוה בסגמנט. יש כאמור חיישן הטיה תלת-ממדי, כשעליו יש מערכת ABS להטיה כולל מצב סופרמוטו שמנתק את ה-ABS על הגלגל האחורי, ויש בקרת אחיזה להטיה עם אופציה לניתוק. שני אלו בלבד הם סטנדרט חדש בסגמנט, ופרט אליהם יש קוויקשיפטר דו-כיווני שמתאפשר בזכות המצערת החשמלית, וכן מסך TFT גדול, יפה וקל לשליטה, שגם מתממשק לטלפון הסלולרי.

המערכות המכאניות בשילוב של האלקטרוניקה המודרנית לוקחות את צמד ה-401 שני צעדים קדימה מבחינת קלות תפעול וידידותיות למשתמש. אנחנו כותבים על זה הרבה לאחרונה כי זו מגמה שאליה הולכים כל היצרנים, ואנחנו רואים את השיפור מדגם לדגם. ובכן, צמד ה-401 מבצעים קפיצה משמעותית מהבחינה הזו – הם קלים יותר לתפעול וידידותיים יותר למשתמש בכל פרמטר – תפעול מנוע, גובה מושב וארגונומיה, התנהגות ומתלים, וגם בקרות אלקטרוניות תומכות כמו ניהול המנוע ובקרת האחיזה. השורה התחתונה היא שקל יותר לרכוב על ההוסקוורנה 401, והם מתאימים לטווח רחב יותר של רוכבים, והעיקר לאלו שבאים מלמטה, כלומר למתחילים יותר.

סיכום ועלויות

בהוסקוורנה עושים עבודה משמעותית על צמד הסווארטפילן 401 ו-ויטפילן 401 – כרטיסי הכניסה של המותג לרישיון נהיגה A1. על בסיס הק.ט.מ 390 דיוק החדש בהוסקוורנה בונים צמד אופנועים בעיצוב רטרו-מודרני מיוחד, ולטעמנו יפהפה, שנראים שונה מאוד בנוף הדו-גלגלי הגנרי, אבל עם הביצועים והיכולות של הדיוק.

המנוע משתפר והוא חזק וחלק יותר, השלדה והמתלים משתפרים כך שהאופנועים יציבים וביצועיסטיים יותר, ובעיקר מערכות האלקטרוניקה משתדרגות ומציבות סטנדרט חדש וגבוה לאופנועי A1 – עם ABS להטיה, בקרת אחיזה להטיה, וקוויקשיפטר דו-כיווני היושב על מצערת חשמלית. כל זה פרט למסך TFT מודרני ולפנסי LED יפהפיים שמתאימים לעיצוב הכללי של הסווארטפילן האפור-שחור והוויטפילן הלבן.

אין עדיין מחיר מדויק בישראל, אולם הוא צפוי לעמוד על סביב 40 אלף ש"ח. במחיר הזה מקבלים אופנועי A1 מצוינים, שמאפשרים שימוש אורבני יום-יומי לצד רכיבות בין-עירוניות לטיולים ולכבישים מפותלים בסופי שבוע, כשהערך המוסף, מעבר לעיצוב המיוחד של הוסקוורנה, נמצא בבקרות ובמערכות האלקטרוניות. אופנועים חשובים ביותר למותג הוסקוורנה, ובמקביל מהנים מאוד למשתמש. עבודה יפה.