מטרו מוטור, יבואנית ימאהה לישראל, מודיעה על הגעתו ארצה של הטנרה 700 אקסטרים – גרסה חדשה של הטנרה 700 הפופולרי, המיועדת לרכיבת שטח קרבית יותר ומגיע עם כמה תוספות ושיפורים, כולל בולמי קאיאבה ארוכי מהלך.
ימאהה טנרה 700 אקסטרים
הפלטפורמה היא הטנרה 700 בגרסתו האחרונה, אולם נעשו בו כמה שינויים אשר הופכים אותו לאופנוע שטח טוב יותר. בראש ובראשונה מדובר על בולמים קדמיים ואחורי חדשים ואיכותיים יותר של קאיאבה (KYB), כששניהם בעלי מהלך גלגל ארוך יותר ב-20 מ"מ ביחס לטנרה המקורי, כשמהלך הגלגל מלפנים עומד על 230 מ"מ ומאחור 220 מ"מ. הבולמים מתכווננים במלואם בשני הצדדים, כאשר הפרונט מצופה בציפוי המפחית חיכוך, ובשני הצדדים יש הידראוליקה איכותית יותר מאשר במקור. הבולמים הארוגים יותר מעלים את מרווח הגחון לרום של 260 מ"מ, ואת גובה המושב ל-910 מ"מ.
יש רגליות רוכב מטיטניום הרחבות יותר ב-35%, מושב שטוח עם יותר ריפוד חדש ייעודי לשטח, וכן כנף קדמית אנדורו גבוהה במקום הכנף המקורית הצמודה לגלגל. בנוסף, יש מגן רדיאטור ומוביל שרשרת העשויים מאלומיניום.
הטנרה 700 בגרסת אקסטרים מגיע בצביעה כחולה ועם חישוקים זהובים.
מחירו של הטנרה 700 אקסטרים נקבע על 81,985 ש"ח – שהם 12,000 ש"ח יותר מהגרסה הרגילה.
דוקאטי מסיימים את דרכו של הפניגאלה V2 עם מהדורה אחרונה ומיוחדת.
הדוקאטי פניגאלה V2 הוצג בשנת 2019 (מבחן מההשקה העולמית במסלול חרז – כאן בקישור), החליף את ה-959 ואת ה-899 שלפניו, והוא זכה להצלחה יחסית ברחבי העולם בתור 'בייבי פניגאלה' וכאופנוע ספורט בעל יכולות אשר משלב יכולות מסלול גבוהות עם נוחות ושימושיות ברכיבת כביש ציבורי. כל זה עם עיצוב, מכלולי מנוע ושלדה איכותיים, וכן מערכות אלקטרוניקה מתקדמות הלקוחות מהאח הגדול והטכנולוגי – הפניגאלה V4.
דוקאטי פניגאלה V2 במהדורה אחרונה
ל-V2 מנוע L-טווין בנפח 955 סמ"ק המפיק 155 כ"ס ו-10.6 קג"מ, עם מנגנון דזמודרומיק ומצערות חשמליות. השלדה היא מונוקוק מאלומיניום, ואליה מחוברים מזלג קדמי הפוך של אוהלינס בקוטר 48 מ"מ עם כיוונים מלאים, וזרוע אלומיניום חד-צידית עם בולם יחיד של אוהלינס בעל כיוונים מלאים. הבלמים של ברמבו עם קליפרים מסוג M4.32 מונובלוק, וכוללים דיסקים בקוטר 320 מ"מ עם קליפרים ומשאבה רדיאליים. הצמיגים הם של פירלי דיאבלו רוסו קורסה II. הפניגאלה כמובן מגיע עם כל האלקטרוניקה המודרנית שניתן לחבר.
בדוקאטי לא מתכוונים להמשיך עם הדגם ומציגים כעת את גרסת ה-‘Final Edition’ הנבדלת בצביעה מיוחדת, משולש עליון מאלומיניום מכורסם שגם ישא את מספר האקזמפלר הספציפי, מושב יחיד שונה, תצוגת TFT יחודית לגרסה, רגליות מתכוונות של ריזומה, נגיעות קרבון בכל מיני מקומות וכמובן תעודת אותנטיות שחשובה ל-555 האספנים שירכשו את הגרסה האחרונה בהחלט. התוספת באירופה לגרסה זו עומדת על כ-8,000 אירו, וזה על מחיר בסיס בישראל של כ-150 אלף ש"ח.
במשך שנים רבות מותג סאן-יאנג היה הפופולרי בישראל, ובשנת 2011 הגיע המקסים שניסה להיות גם חזק, גם מתנהג, גם נוח וגם מספיק זול בכדי להיות אטרקטיבי בסגמנט קטנועי המנהלים – וזה בנפח של 400 ו-600 סמ"ק.
במשך שנים רבות, כבר לפני מספר עשורים, נמצאו הקטנועים של סאן-יאנג (SYM כיום) בראש רשימת המכירות והכלים שנמצאים במגרשי החניה של האוניברסיטאות ובשורה הראשונה של הרמזור האדום העירוני. למעשה הם היו מלכי המכירות (יחד עם קימקו) בנפחים של 125 ו-250 סמ"ק. אבל מעבר למספרים האלה, במחוזות ה-400 סמ"ק ראינו רק את סוזוקי עם הבורגמן ועוד קצת מהונדה, ימאהה ופיאג'ו.
סאן-יאנג מקסים 400 של 2011
בשנת 2011 הציגו בסאן-יאנג את תשובתם ופתרונם לוואקום הזה, עם קטנוע בנפח הנכון, בגודל המתאים, עם השימושיות הנדרשת ומחיר אטרקטיבי בישראל. העיצוב היה גדול ומרשים עם פנסים כפולים מלפנים ומאחור. השימושיות הייתה מדויקת עם הרבה מקום למחשבים הניידים הענקיים של תחילת העשור הקודם, וכשהרוכב הסטודנטיאלי נמצא בשיעור או בפגישה אז אפשר היה להכניס בקלות קסדה מלאה או שתיים ומעיל לתא מתחת למושב, שנפתח חשמלית על-ידי כפתור. המשקף הענק ותמיכות הגב התחתון לרוכב ולמורכב אפשרו נוחות מלאה בתוך ומחוץ לעיר.
המנוע כמובן צילינדר יחיד בנפח 399 סמ"ק, מקורר נוזל ומוזרק דלק, עם 34 כוחות סוס ב-7,000 סל"ד ו-3.4 קג"מ. התמסורת כמובן על בסיס וריאטור צנטריפוגלי, שהניע את 219 הק"ג היבשים לכ-160 קמ"ש סופיים ואופטימיים. מיכל הדלק הכיל 14.4 ליטר. היו תלונות על ויברציות קצת מוגזמות ומנוע שלא חלק עד הסוף. החישוק הקדמי היה בקוטר של 15″ והאחורי 14″ עם צמד דיסקים בקוטר 275 מ"מ מלפנים ויחיד מאחור, שפעלו בצורה משולבת וגם קיבלו ABS לשנת 2013. הבולמים – מזלג טלסקופי מלפנים וזרוע נגררת מאחור, הכוללת מנוע ויחידת וריאטור המשמשים כמתלה אחורי ומחוברים לשלדה עם צמד בולמים – ספגו ביקורת על ספוגיות ורכות יתר, שיצרו נענועים במקרה של העמסת ציוד ומשקל רבה על הקטנוע.
נקודת החוזק הייתה המחיר המבוקש, שבתחילת העשור הקודם עמד על 36 אלף ש"ח ואפשר הצלחה יחסית במכירות לעומת מתחריו. בשנת 2019 הוצג דור חדש עם עיצוב חדש לגמרי עם התייחסות אלקטרונית בדמות בקרת אחיזה, תאורת LED היקפית, מערכת התנעה ללא מפתח ולוח שעונים חדש. השלדה תוכננה מחדש והפחיתה כ-20% במשקל לעומת קודמתה. המנוע קיבל עדכונים במערכת היניקה, בראש המנוע וגם מערכת פליטה חדשה עם קצת יותר כוח ומומנט למספרים. הוא היה מעט זול יותר מקודמו.
כאן גרסתה-600 של 2014
בשנת 2014 הצטרפה גרסת 600 סמ"ק, שכבר נכנסה בעל כורחה לקטגורית המקסי-סקוטר. 565 סמ"ק, 41 כוחות סוס, 4.5 קג"מ, 234 ק"ג – וכל זה הושתל בגדול בגוף של ה-400 במחיר של 46 אלף ש"ח. בשנתיים הראשונות הוא נמכר שני רק לטימקס של ימאהה, שבכלל יום אחד יעשו עליו ועדת חקירה ממלכתית. במבחן שערכנו לו אי-שם לפני 10 שנים סיכמנו כי "המקסים 600 הוא פצצה של קטנוע שמצליח להעלים את כל המגרעות הידועות של סינגלים גדולים ולהשאיר רק את היתרונות שלהם. יחד עם זה הוא גם מספק התנהגות כביש מצוינת, נוחות טובה מאוד, ומקנח באיכות חלקים והרכבה גבוהה. מה שלא קפץ לגובה הוא המחיר שנשאר סביר ועומד על קצת פחות מ-47 אלף שקל על הכביש, כולל ABS, תא מטען גדול, ועוד שלל פינוקים. פצצה של קטנוע כבר אמרנו? חוץ מזה המקסים 600 הוא קטנוע עם אופי תיורי ברור, ובתור שכזה הוא גם אחד הקטנועים היותר מהנים לרכיבה. כן, כולל כאלה שיקרים ממנו בעשרות אלפי שקלים".
כמה מאות יחידות של ה-400 ו-600 של הסאן יאנג מקסים נמכרו במהלך השנים, וחלקן הגדול נמצאות איתנו בערים השונות ומציגות רמת אמינות גבוהה. השם המשיך לשמש את ה-MAXSYM TL500, שהיה מקסי סקוטר ספורטיבי ראשון ומוצלח של סאן-יאנג בתחילת העשור הנוכחי עם מנוע טווין.
יתרונות: נוחות, ספורטיביות, כוח מנוע ואופי מנוע, אלקטרוניקה ובקרות, התנהגות דינמית, פינוקים לרוכב, קונספט
חסרונות: מחיר, עיצוב חזית, תצרוכת דלק
שורה תחתונה: ה-R 1300 GS לוקח את קונספט ה-GS הגדול לכיוון הספורטיבי, מגדיל את טווח השימושים והיכולות ומרחיב את מעטפת האלקטרוניקה; מכונת-על, אמת מידה לקטגוריה
נתונים טכניים: מנוע בוקסר 2 צילינדרים, 1,300 סמ"ק, 145 כ"ס ב-7,750 סל"ד, 15.2 קג"מ ב-6,500 סל"ד, יחס דחיסה 13.3:1, קירור נוזל, 4 שסתומים לצילינדר, DOHC, תזמון שסתומים משתנה ShiftCam, הזרקת דלק עם מצערות חשמליות ו-7 מצבי רכיבה, 6 הילוכים, מצמד מחליק בתפעול הידראולי, שלדה ראשית פלדה עם מנוע גורם נושא עומס, שלדת זנב אלומיניום, מתלה קדמה טלהלבר, מהלך 190 מ"מ (210 מ"מ באנדורו), מתלה אחורי פרהלבר, מהלך 200 מ"מ (220 מ"מ באנדורו), מערכת מתלים חשמלית אוטומטית DSA, צמד דיסקים קדמיים 310 מ"מ עם קליפרים רדיאליים, דיסק אחורי 285 מ"מ, מערכת ABS להטיה, אורך 2,212 מ"מ, בסיס גלגלים 1,518 מ"מ, גובה מושב 850 / 870 מ"מ, משקל מלא 236 ק"ג, מיכל דלק 19 ל', צמיגים 120/70R19, 170/60R17, תצרוכת דלק מדודה במבחן: 13.5 ק"מ/ל'
אלקטרוניקה ובקרות: מצערות חשמליות עם 7 מצבי רכיבה (כביש, גשם, אקו, אנדורו, דינמיק, דינמיק פרו, אנדורו פרו), ABS להטיה עם ניתוק אחורי, בקרת אחיזה להטיה ניתנת לניתוק, קוויקשיפטר דו-כיווני, בקרת ווילי, מערכת מתלים חשמלית סמי-אקטיבית עם כיוון עומס קפיץ אוטומטי וכיווני בולמים בהתאם למצב הרכיבה, 5 כיוונים לכל מצב וכן מצב Road ו-Dynamic, בקרת גובה מושב (לא באנדורו), בקרת בלימת מנוע, רדאר קדמי עם בקרת שיוט אדפטיבית והתראה להתנגשות מלפנים כולל בלימה אקטיבית, רדאר אחורי להתראה על עקיפות ועל עצמים בשטחים מתים, בקרת זינוק בעלייה, מסך TFT בגודל "6.5 עם מצב ספורט הכולל תצוגת זווית הטיה, עוצמת בלימה והתערבות בקרת אחיזה, וכן חיבור לטלפון ולמדיה, פנסי LED, מפתח קרבה KEYLESS, חימום לידיות ולמושבים, חיישני לחץ אוויר בגלגלים, משקף חשמלי, תא לטלפון הנייד עם שקע USB
צפו בווידאו – ב.מ.וו R 1300 GS במבחן
עריכה: אביעד אברהמי
לפני שבחנו את ה-R 1250 GS ב-2019 שאלנו את עצמנו איך אפשר לקחת אופנוע ששואף לשלמות ולהפוך אותו לטוב יותר, ואז קיבלנו את התשובה – כי ה-1250 היה טוב יותר מה-1200, שכאמור שאף לשלמות.
כאן ב-R1300GS החדש בב.מ.וו מבינים שהם כבר הגיעו כמעט לקצה, ולכן מבצעים מהפכה, או לפחות שינוי כיוון משמעותי, כשה-R 1300 GS לא רק שמשתפר בכל מקום אפשרי – במנוע, במשקל, במתלים, בהתנהגות ובאלקטרוניקה – אלא שהוא הופך להיות ספורטיבי יותר, ולא במקום יכולות התיור המופלאות של ה-GS אלא בנוסף. זאת אומרת שה-R 1300 GS מרחיב את טווח היכולות והשימושים, אבל בגישה שונה כשהוא זז לכיוון הספורט.
ה-R 1300 GS הוא אופנוע חדש לחלוטין שנבנה מחדש מהמסד ועד לטפחות, והרשימה ארוכה מאוד.
קודם כל העיצוב. ה-R1300GS מקבל עיצוב חדש ו'רזה' יותר שבו הפנס הקדמי הא-סימטרי מפנה את מקומו לפנס עגול יחיד ופסי DRL אלכסוניים היוצרים את האות X. מלפנים הוא קצת קשה לעיכול, אבל מהצד הוא נראה מעולה, מודרני וקומפקטי הרבה יותר, ואפילו מעט מצועצע. גם הארגונומיה שופרה בדור החדש, ויש אפשרויות לשינוי גובה הכידון, גובה המושב וגובה רגליות הרוכב.
ב.מ.וו R 1300 GS – פלטפורמה חדשה לגמרי
מנוע הבוקסר גדל ל-1,300 סמ"ק, ההספק מטפס ל-145 כ"ס, שהם 9 כ"ס יותר מה-1250, והמומנט ל-15.2 קג"מ מאוד מכובדים לעומת 14.6 קג"מ בדור הקודם, כשרוב המומנט מגיע בטווח שבין 3,600 סל"ד ל-7,800 סל"ד. המנוע עם השיפטקאם – תזמון השסתומים המשתנה של ב.מ.וו, שמשפר את המילוי הנפחי על כל פני טווח הסל"ד. המנוע גם.
המנוע גם קטן יותר במימדיו בזכות מיקום מחודש לתיבת ההילוכים, הוא קל יותר ב-4 ק"ג לעומת ה-1250, והמאסות בו ממורכזות יותר. גל ההינע עוצב מחדש, וגם המפרק המשותף עם הזרוע האחורית. ב.מ.וו גם שיפרו את היכולת להסיר ולהרכיב את הגלגל האחורי דרך תכנון מחודש של האזור. הכל במטרה להוריד משקל, כשהמשקל המלא עומד על 236 ק"ג, שהם 13 ק"ג פחות מה-1250.
השלדה נשארה בתצורה של שני חלקים, כאשר החלק המרכזי עשוי מפלדה, והאחורי הוחלף לאלומיניום קל משקל. כמו בעבר, המנוע משמש כגורם נושא עומס מרכזי, וספיגת הזעזועים נעשית כמיטב המסורת דרך בולמי הטלהלבר מלפנים והפרהלבר מאחור אשר מתחדשים ומוסיפים את המילה 'EVO' לשמם. כשיש שיפור בקשיחות וברגש, וגם שיפור ביצירת אחיזה בגלגל האחורי. מהלכי הגלגלים נשארו זהים ועומדים על 190.5 מ"מ מלפנים ו-200 מ"מ מאחור, כשבגרסת האנדורו שכאן במבחן מותקנים הבולמים של גרסת האדוונצ'ר, הארוכים יותר ב-20 מ"מ בכל צד ומעלים את גובה המושב בהתאם. לארץ מגיע ה-R 1300 GS עם חישוקי שפיצים היקרים יותר.
טכנולוגיית קצה
מערכת המתלים החשמליים ESA מהדור האחרון, שמכוונת אוטומטית את עומס הקפיץ בבולם האחורי ואת השיכוכים, שינתה את שמה ל-DSA (ר"ת Dynamic Suspension Adjustment), והיא משנה את התגובות בהתאם למצב ניהול המנוע הנבחר וגם ניתנת לכיוון נפרד דרך יחידת השליטה. יש גם בקרת גובה אופנוע אדפטיבית שמורידה גובה בעמידה או בתנועה איטית, אבל בגרסת האנדורו שכאן – עם הבולמים ארוכי המהלך של גרסת האדוונצ'ר – אין את האופציה הזו.
ניהול המנוע מגיע כסטנדרט עם ארבעה מצבי רכיבה – כביש, גשם, אקו ואנדורו – כשלארץ הכלים מגיעים עם חבילת 'פרו' שמוסיפה עוד שלושה מצבים – דינמיק, דינמיק פרו ואנדורו פרו. אלו מאפשרים לכוון בנפרד את בקרת האחיזה, בקרת הווילי, בלימת המנוע ותגובת המצערת. יש מערכת ABS להטיה עם אפשרות לבטל את ה-ABS על הגלגל האחורי, ומערכת הבלימה היא משולבת, כלומר לחיצה על הבלם הקדמי מפעילה גם את האחורי, ולחיצה על האחורי מפעילה גם את הקדמי.
ב.מ.וו מצטרפים למועדון הרדאר, עם רדאר קדמי המשמש גם להתראה או בלימה בעת התקרבות לעצם במהירות (בקרת מניעת התנגשות לפנים) וגם משמש לבקרת השיוט האדפטיבית, אשר יודעת גם לבלום את האופנוע כאשר מתקרבים במהירות לעצם מלפנים בעת שיוט. ישנה גם מערכת המתריאה על סטייה מהנתיב. אלו, יחד עם ההתראה על עקיפות מסוכנות מאחור ועל עצמים הנמצאים בנקודות המתות של הרוכב ומנוטרות על-ידי רדאר אחורי, משוקפות על המראות.
פנס קדמי קשה לעיכול ומעליו רדאר
מבחינת אבזור יש פה המון: משקף רוח מתכוונן חשמלית, תא לטלפון הנייד כולל שקע USB לטעינה, רגלית אמצע, חיישני לחץ אוויר בגלגלים, חימום לידיות ולמושבים, הכנה לארגזי צד, ועוד. צריך לזכור שבאופן מסורתי יבואני ב.מ.וו בישראל מביאים את האופנועים לישראל במפרט המלא ביותר האפשרי – כולל כל התוספות האופציונליות.
שדרוג נוסף נמצא במערכות האלקטרוניות. בב.מ.וו שינו מעט את ממשק המשתמש ואת פיקוד על מערכות האופנוע. כפתור ההפעלה והנעילה עבר ממרכז המשולש העליון לבית המתגים הימני. על בית המתגים השמאלי נוסף לחצן מעלה ומטה חדש, והוא שולט על 5 אופציות שונות שניתנות לבחירה מכפתור תפריט מהיר שנמצא גם הוא על בית המתגים השמאלי. ניתן לבחור בין בקרת השיוט האדפטיבית, חימום לידיות, המשקף החשמלי, בקרת האחיזה ומצב הבולמים, כשאחרי שבוחרים באחד מהפרמטרים ניתן לכוון אותו באמצעות כפתורי החיצים. טוב ונוח.
המסך הוא אותו TFT מוכר בגודל "6.5 עם אותם מצבים, והשליטה בו נעשית דרך כפתור MENU והגלגלת המוכרת. התפריט הראשי פשוט ואינטואיטיבי, וניתן לראות את נתוני האופנוע, לעבור למסך ספורט שמציג בין היתר זווית הטיה, עוצמת בלימה וכמה התערבה בקרת האחיזה, להתחבר לטלפון ולמדיה דרך בלוטות', כולל התממשקות לאפליקציה של ב.מ.וו ולמערכת הניווט המובנית שלה, וכן להיכנס לתפריטי הסט-אפ, שבהם ניתן לכוון את הבולמים בכל אחד ממצבי הרכיבה, להתאים את בקרת השיוט, לקבוע את התראות ההתנגשות – התראה, בלימה אקטיבית או גיבוי מוחלט, ולבחור בין בקרת זינוק בעלייה ידנית או אוטומטית.
המון אלקטרוניקה, המון בקרות, אבל השליטה בהם קלה ואינטואיטיבית.
קל יותר, חזק יותר וספורטיבי יותר
כדאי להרחיב קצת על מערכות הרדאר החדשות. ה-R1300GS מקבל מערכת רדאר קדמי ואחורי, לבקרת שיוט אדפטיבית ולהתראות על עקיפה מסוכנת. בקרת השיוט האדפטיבית מאפשרת לשייט ולשמור על מרחק קבוע מהרכב שנמצא לפנים, והיא מאפשרת שלושה מרחקים שונים – קרוב, בינוני ורחוק. לטעמנו היא שמרנית מדי, וגם במצב הקרוב ביותר היא שומרת על מרחק רב מדי לצפיפות הכבישים הישראלית.
על הרדאר הקדמי יש גם מערכת למניעת התנגשות מלפנים שמפעילה אקטיבית את הבלמים כדי למנוע התנגשות ברגב שמלפנים או רק נותנת התראה, והיא כמובן ניתנת לביטול. בפעמים הראשונות שהמערכת מתערבת ומפעילה את הבלמים זה עלול להבהיל.
הרדאר האחורי מפעיל התראות על עקיפות מסוכנות או על עצמים בשטחים מתים, כשההתראות ניתנות בתאורה צהובה על המראות.
מכונת ביצועים קשיחה
אז איך כל זה עובד?
אפשר להתחיל עם השורה התחתונה: ה-R1300GS הופך להיות חד וספורטיבי הרבה יותר – בכל מקום אפשרי. הוא חזק יותר, הוא קל יותר והוא קשיח יותר, אפילו הרבה יותר, וכל אלה הופכים אותו למכונה ספורטיבית הרבה יותר. זה לא שהוא לא אופנוע תיור נוח ומפנק, כן? הוא עדיין מהאופנועים הנוחים יותר שיש, אבל הוא זז על הסקאלה ימינה והופך ממכונת תיור רכה ונעימה לכיוון הספורטיבי.
ראשית, הוא קטן יותר וקל יותר. זה מורגש כבר מהעלייה על המושב, ומבחינתנו זה יתרון. המנוע חזק וגמיש יותר – וגם זה מורגש היטב. הוא גם צריך להאיץ משקל נמוך יותר, אז גם התאוצה השתפרה כמו שניתן לראות בווידאו.
אבל זה לא רק הכוח והמשקל, אלא ההתנהגות הכללית. אם כל הדורות הקודמים היו מכונות תיור רכות ומפנקות עם יכולות כבישים מפותלים לא מבוטלות, כאן ב.מ.וו משנים פאזה והופכים את ה-1300 למכונה ספורטיבית עם יכולות תיור, וזה בא לידי ביטוי בעיקר בהתנהגות הדינמית החדה ובקשיחות המתלים.
אם בעבר היינו מכוונים את הבולמים החשמליים למצב הספורטיבי ביותר וגם אז האופנוע היה מתנדנד, הרי שב-1300 במצב DYNAMIC או DYNAMIC PRO הבולמים קשיחים ברמה של חוסר נוחות לאורך זמן, ובמצב ROAD הם קשיחים יותר מ-DYNAMIC של הדור הקודם. הבולמים הקשיחים גורמים להתנהגות דינמית חדה, להיגוי זריז וליציבות גבוהה, ואנחנו מאוד אוהבים את זה.
ועדיין נוחות גבוהה
אבל לא בטוח שרוכבי GS קלאסיים יאהבו את זה, ולכן יש את האפשרות להיכנס אל תפריט הסט-אפ ולהפוך את הבולמים לקשיחים או רכים יותר בכל מצב – ואז ה-1300 יחזור להיות GS רך כמו שרוכבי GS מכירים. כלומר, טווח היכולות והשימושים של ה-GS גדל, ואפילו משמעותית.
פרט לשינויים המשמעותיים האלה, ה-DNA הוא לגמרי GS גדול – הוא נוח ומפנק, הוא אלקטרוני מאוד, והוא כולל את כל מה שרוכב תיור ארוך טווח צריך למעט תוספת מזוודות. יש למשל חימום לידיות ולמושבים, תא ייעודי לטלפון הנייד עם שקע USB, ויש משקף חשמלי חדש שמאוד נוח לשימוש, ובמצב הגבוה הוא מסיט היטב את הרוח אל מעל קסדת הרוכב. מצוין.
ה-R1300GS, כפי שהשם מחייב, מאפשר לרכוב ימים שלמים ברציפות ולכסות אלפי קילומטרים ללא מאמץ ובלי להתעייף, רק שבכבישים המפותלים הוא יהיה ספורטיבי יותר – הרבה יותר.
ה-R1300GS עושה קפיצה עצומה ומשתפר בכל מקום אפשרי. הוא חזק יותר, הוא קל יותר, הוא ספורטיבי יותר והוא אלקטרוני יותר. לטעמנו הוא מאבד מעט מיכולות התיור הנפלאות של ה-1250, אם כי יכולות התיור פה הן בהחלט גבוהות. הוא מהאופנועים הנוחים ביותר שיש, והוא הופך להיות ספורטיבי וחד יותר – אפילו באופן משמעותי. לא בטוח שמעריצי קונספט ה-GS יאהבו את השינויים המשמעותיים, אבל אלו ודאי יתחברו יותר לגרסת האדוונצ'ר הגדולה שהוצגה לאחרונה.
מכונת התיור האולטימטיבית, אמת המידה לקטגוריה
מה שבטוח זה שה-R1300GS הוא מכונת-על, והוא מביא לידי ביטוי את כל הטכנולוגיה והניסיון שב.מ.וו אספה עם השנים ביצירת אמת המידה לקטגוריית האדוונצ'רים הגדולים, המאובזרים והיקרים.
על כל הטוב הזה משלמים, והרבה. גרסת ה-PURE עולה 177,500 ש"ח, הטריפל בלאק והטרופי עם הצביעות המיוחדות ומספר תוספות קטנות עולות 179,500 ש"ח, וגרסת האנדורו עם הבולמים הארוכים של גרסת האדוונצ'ר ותוספות לשטח עולה 185 אלף ש"ח. שוב צריך לזכור שהכלים של ב.מ.וו מגיעים לארץ עם כל התוספות האופציונליות.
ועדיין, אלו מחירים הגבוהים בכ-15 עד 20 אלף ש"ח ממחיריהם של גרסאות ה-1250 הקודמות, כך שלא רק שה-GS ממשיך להשתבח, הוא גם ממשיך להתייקר. אבל ברור לגמרי לאן הולך פה כל שקל, ובכל מקרה זה לא אופנוע לכל אחד.
מטרו מוטור, יבואנית קוואסאקי לישראל, מודיעה על הגעתם ארצה של הנינג'ה 500 וה-Z500 החדשים בגרסאות רגילות ו-SE; אירוע ההשקה בשישי הקרוב במטרו שופ תל-אביב.
הקוואסאקי נינג'ה 500 ו-Z500, המחליפים של צמד ה-400, הוצגו בנובמבר האחרון בתערוכת מילאנו. בקוואסאקי מגדילים את נפח מנוע הטווין המקבילי ב-52 סמ"ק, מ-399 ל-451 סמ"ק על-ידי הגדלת מהלך הבוכנות, בעוד קוטר הצילינדרים נשאר זהה. יש כמובן גל ארכובה חדש וטלטלים חדשים בגלל מהלך הבוכנות הארוך יותר, אבל גם הבוכנות חדשות ומעודכנות, הצילינדרים חדשים עם ציפוי דומה לזה של ה-ZX-10R וה-ZX-6R, ויש גל איזון חדש.
גם בראש המנוע נעשו שינויים כך שיתאימו למנוע המשודרג (למשל יחס דחיסה שירד מ-11.5:1 ל-11.3:1), וכן בתיבת האוויר המוגדלת, בתעלות היניקה, במערכת הזנת הדלק ובמערכת הפליטה. בקוואסאקי ביצעו גם שיפורים בקלאץ' המחליק, שסבל מבעיות עמידות בדגם הקודם.
קוואסאקי נינג'ה 500
התוצאה היא מנוע בעל הספק זהה לעבר – 45 כ"ס ב-9,000 סל"ד (שהם 1,000 סל"ד נמוך יותר ממנוע ה-400 הקודם), אולם בעל מומנט מקסימלי גבוה יותר – 4.3 קג"מ ב-6,000 סל"ד (לעומת 3.9 קג"מ ב-8,000 סל"ד), כשהמומנט גבוה יותר ממנוע ה-400 לכל אורך טווח הסל"ד, כלומר מנוע חזק וגמיש יותר.
הפלטפורמה המכאנית נשארה זהה פחות או יותר, עם שלדת פלדה, בולמים קדמיים קונבנציונליים בקוטר 41 מ"מ, זרוע אחורית מפלדה עם בולם יחיד פשוט יחסית, ומערכת בלמים בסיסית הכוללת דיסק בקוטר 310 מ"מ וקליפר צף כפול בוכנות.
ה-Z500 והנינג'ה 500 מקבלים מתיחת פנים משמעותית, כשכל אחד מהם מתחדד ומקבל עיצוב בקורלציה למשפחת הדגמים. כך למשל הנינג'ה 500 מקבל עיצוב הקרוב יותר ל-ZX-10R עם חזית אגרסיבית ועם צביעה בקורלציה ל-10 הגדול, וגם ה-Z כאמור מתחדד ומתעדכן בעיצובו בהתאם לרוח משפחת ה-Z.
קוואסאקי Z500
בקוואסאקי משפרים גם את הארגונומיה עם מושב חדש, וגם רגליות הרוכב והכידון זזו כדי לאפשר תנוחה ספורטיבית יותר מבלי לפגוע בנוחות. ה-Z מקבל במסגרת מתיחת הפנים מושב חדש, שאמור להיות נוח יותר. לצמד הדגמים ניתן להוסיף מושב ארגונומי הגבוה ב-30 מ"מ.
מבחינת בקרות ואלקטרוניקה אין שינויים גדולים. יש כמובן מערכת ABS מחויבת תקנות יורו 5, ויש מסך LCD צבעוני ופנסי LED היקפיים. בגרסאות ה-SE של צמד הדגמים (Special Edition) יש מסך TFT צבעוני המתממשק לטלפון הסלולרי. הנינג'ה 500 בגרסת SE מקבל גם מפתח קרבה KEYLESS.
המחירים:
קוואסאקי Z500 – מחיר 43,985 ש"ח
קוואסאקי Z500 SE – מחיר 44,985 ש"ח
קוואסאקי נינג'ה 500 – מחיר 44,985 ש"ח
קוואסאקי נינג'ה 500 SE – מחיר 46,985 ש"ח
השקת הדגמים החדשים תקיים ביום שישי הקרוב, 12.7.24, במטרו שופ, רח' שוקן 32, תל-אביב, בין השעות 09:30 ל-13:00. במהלך יום ההשקה יינתנו תנאי תשלום מיוחדים – 12 תשלומים בהוראת קבע או 24 תשלומים בכרטיס אשראי, ללא ריבית.
MV אגוסטה הציגה בתערוכת מילאנו 2022 את הסופרוולצ'ה 1000 – עם מנוע ארבעת הצילינדרים שמגיע מהברוטאלה 1000; הגרסה הראשונה שמגיעה לשווקים היא האורו (ORO – זהב) היוקרתית והיקרה. מאוד יקרה.
לקח יותר זמן מהצפוי, לא ברור למה – כנראה ההשתלטות של פירר מוביליטי (בעלי הבית של ק.ט.מ) עיכבה את העניינים, אבל הסופרוולצ'ה 1000 החדש והמרשים מגיע בשעה טובה לשווקים. טוב, נו – רק למתי מעט שזריזים על ההרשמה ויכולים להרשות לעצמם.
MV אגוסטה סופרוולוצ'ה 1000 אורו
הסופרוולצ'ה (סופר מהיר) של MV אגוסטה מוכר לנו בגרסת ה-800 סמ"ק, עם מנוע טריפל בשורה בנפח 798 סמ"ק, 147 כ"ס ו-9 קג"מ, ועיצוב רטרו-מודרני מיוחד. בגרסת ה-1000 החדשה המנוע מגיע בשלמותו מהברוטאלה 1000RR, כלומר ארבעה צילינדרים בשורה בנפח 1,000 סמ"ק, 16 שסתומים מטיטניום, שמפיק 208 כ"ס ב-13,000 סל"ד ו-11.8 קג"מ ב-11,000 סל"ד. המהירות המרבית נושקת ל-320 קמ"ש, ובמהירות זו הכנפונים הקדמיים מספקים כוח הצמדה של 39.2 ק"ג.
גרסת האורו (זהב – כמו שיצאה כמהדורה מוגבלת בסופרוולצ'ה 800 אורו) היא הראשונה להיות מוצגת, והיא מגיעה עם פיירינג מקרבון ובולמי אוהלינס חשמליים סמי-אקטיביים. השלדה ממסבך משולשי פלדה, הצמיג האחורי במידה 200/55 מסוג פירלי דיאבלו סופרקורסה SP V4, יש זרוע אחורית חד-צידית מאלומיניום ומערכת פליטה ארבע-קנית מטיטניום מתחת למושב (כך נבדיל מה-800, שם מערכת הפליטה לצד החישוק האחורי), שמוצעת גם בטיטניום מ'ארו' בחבילת המרוצים האופציונלית. המשקל היבש עומד על 194 ק"ג, כ-20 ק"ג יותר מגרסת ה-800.
מערכת האלקטרוניקה מלאה כצפוי וכוללת את כל הפיצ'רים המוכרים – מבקרת אחיזה רב-שלבית, בקרת ווילי, בקרת זינוק, קוויקשיפטר ומערכת ABS להטיה. יש מסך TFT בגודל "5.5 עם קישורית לסלולר, שגם משקפת מערכת ניווט מובנית ויחידת GPS לאיתור במקרה גניבה (חינם בשנה הראשונה, באמת!), וכמובן תאורת LED היקפית.
רק 500 יחידות ממוספרות וממותגות יגיעו לייצור לקהל הרחב, כאשר כל אחת צפויה להיות מתומחרת סביב 70 אלף אירו באירופה, כלומר כחצי מיליון שקל בישראל, אם נחבר את כל המיסוי ועלויות השילוח.
שורה תחתונה: קטנוע איכותי, יפה, ומאוד מיוחד – לטוב ולרע
מחיר: 25,013 ש"ח
מתחרים: אין ממש
מפרט טכני: מנוע צילינדר יחיד, 124 סמ"ק, 9.8 כ"ס ב-7,500 סל"ד, 1.06 קג"מ ב-6,250 סל"ד, שני שסתומים, SOHC, קירור אוויר, הזרקת דלק PGM-FI, ארבעה הילוכים עם קלאץ' רב-דיסקי רטוב אוטומט צנטריפוגלי, מזלג קדמי טלסקופי בקוטר 26 מ"מ, מתלה אחורי זרוע עם צמד בולמים, דיסק קדמי 220 מ"מ, תוף אחורי 110 מ"מ, מערכת ABS חד-ערוצית, אורך כולל 1,915 מ"מ, בסיס גלגלים 1,245 מ"מ, גובה מושב 780 מ"מ, מיכל דלק 3.7 ל', משקל מלא 108 ק"ג, מרווח גחון 125 מ"מ, צמיגים 70/90-17, 80/90-17
אבזור ואלקטרוניקה: מערכת הזרקת דלק PGM-FI, מערכת ABS חד-ערוצית, פנסי LED היקפיים, מפתח קרבה KEYLESS
צפו בווידאו – הונדה סופר קאב C125 במבחן:
עריכה: אביעד אברהמי
מה זה?
ההונדה סופר קאב C125 הוא ספק קטנוע ספק אופניים עם מנוע עזר (בהונדה מכנים אותו מיני-אופנוע), אבל הוא ללא ספק תופעה יוצאת דופן בעולם הרכב, הרכב הדו-גלגלי, ובכלל. ניתן לכם כמה מספרים כדי שתיכנסו לפרופורציה: פיאג'ו וספה, כלי הרכב הדו-גלגלי השני הכי נמכר מאז ומעולם, מיוצרת מאז 1948 ומעל ל-19 מיליון וספות נמכרו מאז; החיפושית המפורסמת של פולקסווגן, שיוצרה במשך 65 שנים, נמכרה במעט יותר מ-21 מיליון יחידות; המכונית הנמכרת בכל הזמנים, הטויוטה קורולה, יוצרה משנת 66 ביותר מ-50 מיליון יחידות – יותר מהווספה ומהחיפושית יחד; וההונדה סופר קאב? ובכן, כבר בשנת 2017 נמכר הסופר קאב המאה מיליון – יותר משלושת כלי הרכב הנ"ל יחד!
הסופר קאב הראשון ירד מפס הייצור ב-1958 והחליף את ההונדה קאב (בלי הסופר) שהיה אופניים עם מנוע עזר – באופן מילולי. בגלל המיתון ביפן ומספר מחלות ילדות הסופר קאב לא נמכר היטב בתחילה, אך דגמים משופרים, C70 ו-C90, שהוצגו ב-1960, עם התנעה חשמלית, גל זיזים עילי מונע בשרשרת, מצבר ועוד פינוקים רבים יחסית לתקופה – ייצבו את המכירות. לאחר מכן הגיעו ה-C50 וה-C100 ששברו את שיאי המכירות בארה"ב עם הסיסמה "אתה פוגש את האנשים הנחמדים ביותר על הונדה", סיפקו כלי פשוט, זול וכיפי, ופתחו את השער ליצרניות היפניות שסבלו מתדמית נחותה עד אז. מאז, האמריקאים – כמו גם שאר העולם – המשיכו הלאה לדגמים יקרים יותר, ועיקר המכירות של הסופר קאב הם בשווקי אסיה – שם העמידות, האמינות ועלות התחזוקה הן הקלף המנצח.
הונדה סופר קאב C125 שנת 2024 ולצידו הונדה סופר קאב C50 שנת 1994
בארץ ההונדה סופר קאב לא נחל הצלחה. בשנות ה-90 יובאו ההונדה סופר קאב C50 GLX וה-C90 GLX בנפחים 50 ו-90 סמ"ק, שאף נרכשו לשמש כאופנועי השליחים של דומינוס פיצה. דוגמה אחת מדגם זה נמצאת בידי עורך פול גז וממתינה לחידוש נעוריה כרכב אספנות. בין השנים 2008 ל-2014 יובא ההונדה אינובה 125, שהוא בעצם סופר קאב עם שם שונה. גם האינובה לא הצליח לשבות את לב הקהל הישראלי אך המעטים שקנו אותו אהבו אותו בלהט כה עז עד שהפכו לתופעה כאן בפורום פול גז.
ב-2018 בהונדה הוציאה את הבסיס לדגם הנבחן כאן, וב-2022 נחשף הסופר קאב C125 שכאן, עם גישה יותר מהודרת, כמוצר פרימיום לשווקים האירופאים, הכולל צביעה יפהפייה, מושב מפוצל, תאורת LED ומפתח קרבה. מתחת לעיצוב המרענן נמצא אותו קטנוע פשוט עם מנוע מקורר אוויר ועם תיבת הילוכים חצי אוטומטית, אבל עם הזרקת דלק ו-ABS הסופר קאב כעת עומד בתקנות יורו 5. מאז הושק מפעילים אוהדי המותג לחץ על היבואן לייבא את הסופר קאב לניסיון נוסף. וכעת הוא מגיע – אולי הפעם זה יצליח? פעם שלישית סופר קאב?
ביצועים
מדובר באופנוע סופר פשוט. מנוע מקורר אוויר בנפח 124 סמ"ק, עם גל זיזים עילי יחד ושני שסתומים, שמפיק 9.8 כ"ס צנועים וקצת יותר מקג"מ בודד. התאוצה שלו, מעמידה ובנסיעה, אינה מרשימה – למרות האפשרות לבחירת הילוך. המהירות הסופית שנמדדה ב-GPS הייתה 95 קמ"ש בלבד, אבל לא היא שהפריעה לנו בנסיעה בין-עירונית. שלא תטעו, הסופר קאב יכול להסתדר בנסיעה בין-עירונית ארוכה, ולמרות המהירות המוגבלת עקפנו לא מעט מכוניות, אך התחושה על הקטנוע הקטן היא כשל עלה נידף ברוח.
מנוע לא חזק, גיר חצי אוטומטי מעגלי
עם תצורת השלדה המסורתית על גלגלי "17 דקיקים, ההיגוי של הסופר קאב קליל, אפילו תזזיתי, ולוקח זמן להתרגל אליו. המתלים איכותיים אבל נוקשים. תחלואות הכביש מועברות לרוכב, מרגישים כל מהמורה, אך לא בצורה כואבת או כזו שמוציאה את הכלי הקליל משיווי משקל. במעבר מעל פסי האטה אין באמת צורך להאט, רק להרים מעט את הישבן מהמושב. הבלמים עוצרים היטב למרות התוף האחורי.
לסופר קאב 125 יש תיבת הילוכים חצי אוטומטית עם מצמד צנטריפוגלי. מה שזה אומר, בעצם, שבלחיצה על החלק הקדמי של דוושת ההילוכים הקלאץ' יפריד וההילוך יעלה (כן, לחיצה למטה מעלה הילוך – הפוך ממה שאנחנו רגילים). בשחרור הרגלית הקלאץ' ישתלב מחדש. בפועל רצוי לשחרר מעט את הגז להעלאת הילוכים חלקה. הורדת הילוכים, בלחיצה על חלקה האחורי של הדוושה ושילוב גז ביניים, דורשת מעט יותר היכרות עם הקטנוע, אך לאחר יום-יומיים רכיבה גם לזה התרגלנו. כשמגיעים לרמזור בהילוך רביעי אין צורך להוריד 4 הילוכים מכיוון שהתיבה של הסופר קאב היא מעגלית: מעל להילוך הרביעי נמצא שוב את הניוטרל ומעליו את ההילוך הראשון וחוזר חלילה. ישנו מנגנון שמונע מעבר מהילוך רביעי לניוטרל כשהגלגל מסתובב.
תיבת הילוכים מוזרה, שונה מכל מה שאנחנו מכירים, וחשבנו לא נתרגל אליה לעולם, אך ככל שהתקדם המבחן התרגלנו ואף נהנינו מהשליטה בבחירת ההילוך. קטנוע עם וראיטור כנראה יאיץ טוב יותר בכל מצב, אבל ההילוכים של הסופר קאב – מלבד היתרון הגדול בעלות התחזוקה – מהנים למדי.
מתלים קשיחים והיגוי סופר זריז כמו של אופניים
איך זה מרגיש?
סופר קאב נותן תחושה של אופניים. קטן, קל ועם שינויי כיוון מהירים עד תזזיתיים. בנוסף לזה תיבת ההילוכים הייחודית גורמת לסופר קאב לתת תחושה שונה מאוד. אנחנו בדרך כלל אוהבים קטנועים שונים, ומעדיפים תצורה שנובעת מצורך יותר מכזו שנובעת מאופנה, אבל הסופר קאב 125 כל כך שונה שחשבנו שלעולם לא נתרגל אליו. בהתחלה זה היה מוזר. ההיגוי, תנוחת הרכיבה, המתלים והמושב הכל כך לא מפנקים – לא מצאנו שוב דבר שאפשר לאהוב בסופר קאב. אבל אחרי כמה ימי נסיעה, בפקקים האינסופיים של גוש דן, ההיגוי כבר לא מפחיד, המושב והמתלים אמנם לא מפנקים אבל גם לא מענישים, והקלות בשליטה ויכולת ההשתחלות לכל חור מעוררת התפעלות. כשמתרגלים לתיבת ההילוכים ולא צריך להשקיע מחשבה בכל מעבר הילוך, גם העיסוק בהילוכים הופך לכיף בפני עצמו.
ועדיין, התחושה הכללית היא של כלי עבודה, פונקציונלי ללא מותרות, שבא לצלוח את הפקקים ולא לפנק את הרוכב. הסופר קאב צולח פקקים נהדר ועדיין קטנוע עם גיר אוטומטי רציף יעשה זאת ביתר קלות, וברור שהשיקול בבחירת הגיר הוא אמינות והוצאות תחזוקה – בתחומים אלו הגיר הרציף לא יכול להתחרות בו, ובוודאי שלא להגיע לתצרוכת הדלק המוצהרת של הסופר קאב – 66 ק"מ לליטר.
הישיבה עליו, או מעליו, שונה מקטנוע רגיל, כאשר הרגליות נמצאות מתחת לרוכב. תנוחה זו מקלה על הרמת הישבן במעבר מעל מהמורות ופסי האטה, אבל גובה את מחירה בנוחות לאורך זמן. ובכלל, הרכיבה על הסופר קאב דורשת מעט מאמץ, הכלי כל כך מינימלי ולא יעשה כלום בשביל הרוכב מבלי שזה יגרום לו לעשות זאת – אפילו ברכיבה בקו ישר, אם הכביש לא חלק לגמרי.
לא דומה לשום דבר שרכבתם עליו
הכידון החשוף עם המתגים המינימליים בסידור הונדאי – מתג הצופר מעל למאותתים. בצידו הימני ידית הבלם הקדמי, ומשמאל אין ידית. הקלאץ' כאמור אוטומטי והבלם האחורי מופעל מהרגלית הימנית. צמד מראות פשוטות למראה מספקות שדה ראייה מאכזב. לוח שעונים אנלוגי מינימלי במרכזו צג LCD קטן המציג את הנתונים הבסיסיים שרוכב מודרני צריך לדעת. מימין ללוח השעונים נמצא מתג ההתנעה ונעילת הכידון שפועל עם מפתח קרבה. אין הרבה פינוקים בסופר קאב הספרטני, אבל אנחנו שמחים שיש מנגנון KEYLESS – זה לא פינוק אלא ממש הכרח. מיכל הדלק נמצא מתחת למושב שנפתח בלחיצת כפתור לצד המושב. מתחתיו נחשף כפתור נוסף שפותח תא בצידו הימני של הכלי ובו נמצאים כלי העבודה. מעבר לזה אין שום אפשרות להעמסת מטען.
איכות הגימור של הסופר קאב ראויה לציון לשבח. כיסוי העור האדום על המושבים יוצר ניגודיות לצביעה בגוון אפור מט עמוק, והסמלים הבולטים של הונדה וסופר קאב משני צידי הכלי מעוצבים להפליא. הכל נותן תחושה יוקרתית למרות הפשטות הבסיסית.
סיכום ועלויות
לקח לנו זמן להתרגל למוזרויות של ההונדה סופר קאב 125, ובסוף התרגלנו ואף התחלנו לחבב אותו – אבל הוא עדיין עוף מאוד מוזר. קשה להשוות אותו לקטנועים אחרים, אפילו כאלו עם גלגלים גדולים.
הסופר קאב הוא קטנוע איכותי, ואנחנו יכולים להבין מאיפה נובע תג המחיר שלו – 25 אלף ש"ח, אבל עדיין יהיה קשה לרוב הקונים להצדיק את המחיר הזה כשההונדה ויז'ן 125, למשל, עולה כעשרת אלפי שקלים פחות ממנו. מנגד, המתחרה היחיד שאפשר להביא בחשבון, כקטנוע רטרו מקורר אוויר בנפח 125 סמ"ק, הווספה מבית פיאג'ו – עולה עוד יותר.
אז מי קהל היעד של הסופר קאב C125? אנחנו יכולים לחשוב על שני סוגים של קהלי יעד: הסוג הראשון הוא המחושב. עם יוקר המחייה העולה הוצאות תחזוקה מטפסות, והסיבה העיקרית שהסופר קאב מכר מאה מיליון חתיכות, רובן במזרח הרחוק, היא הוצאות תחזוקה נמוכות על תחזוקה ודלק. אין וראיטור שדורש תחזוקה, המנוע פשוט, עמיד ואמין, הצמיגים זולים, תצרוכת הדלק מעולה, ואם בעל הקטנוע ישמור אותו ברשותו מספיק שנים – הוא יוכל להחזיר את ההפרש במחיר. ואם מדובר במי שקונה יותר מקטנוע אחד לטובת מערך שליחויות הרי שהחיסכון מוכפל במספר הקטנועים, שיהיו יותר זולים לתחזוקה, ויחזיקו, להערכתנו, מספר שנים כפול לפחות מקטנועים מקבילים. מחיר הקנייה הראשוני עלול להרתיע חסכנים רבים, אז בואו נדייק: הסוג החסכן לטווח הארוך.
הסוג השני הם הקונים שרוצים את זה בדיוק – הונדה סופר קאב. אולי הם ראו אותו והתאהבו במראה הייחודי, אולי קראו על ההיסטוריה שלו ונדלקו – אולי שניהם. כמו מעשני מקטרת, חובבי שעונים מכאניים, אוהדי רכבות קיטור, ובאופן כללי אנשים שמעריצים את העבר ואוהבים מכניקה עדינה ועבודת אומן – כך גם הקונה הפוטנציאלי של הסופר קאב מוכן לשאת בעלות ולוותר על מהירות ונוחות בשביל חתיכת היסטוריה יוצאת דופן שכזו. ולא נראה לי שאותו קונה יתאכזב. זה בכל זאת קטנוע סופר איכותי, יפהפה ועם עיצוב ששרד וישרוד את מבחן הזמן, קטנוע שמושך תשומת לב ושאלות בכל מקום, ולבעלים שלו יהיה הרבה מה לענות לשואלים. נכון, גם הווספה של פיאג'ו היא קטנוע רטרו, אבל הרבה יותר קרובה לקטנוע מודרני. אנשים שלא מבינים בקטנועים עלולים שלא להבחין בייחוד של הווספה במבט ראשון ולחשוב שהווספה הוא סתם קטנוע יפה. עם ההונדה סופר קאב זה לא יקרה. הווספה היא קטנוע רטרו, הסופר קאב הוא קטנוע סטימפאנק.
אם אתם מחפשים קטנוע ויש לכם טבלת אקסל עם נתונים ומחירים – ההונדה סופר קאב כנראה אינו עבורכם. אבל אם אתם מנהלים את תקציב ההוצאות שלכם 10-5 שנים קדימה, או סתם נמשכים לעבר ורוצים להיות שונים, כאילו הגעתם במנהרת הזמן – ההונדה סופר קאב C125 תפור עליכם בול.
פיאג'ו מציגה את הווספה פרימוורה באטיק (BATIK), שמכבדת את מסורת הטקסטיל של אינדונזיה.
הווספה ('צרעה' באיטלקית) התחילה כקטנוע של פיאג'ו בשנת 1946, ומאז עברה גלגולים רבים המוכרים דרך מנוע דו=פעימתי מעשן, ידית הילוכים המופעלת בסיבוב יד שמאל ודוושת בלימה כמו ברכב. בגלגול המודרני של הווספה מדובר בכלי מודרני לחלוטין עם מנוע 4 פעימות נקי, תמסורת וריאטור ועיצוב רטרו מודרני מוכר, שמזכיר את הווספה המיתולוגית של השליחים.
בשנים האחרונות מנצלים בפיאג'ו את הווספה על-מנת להציג גרסאות מיוחדות רבות כמו הפיקניק, המיקי מאוס, גרסאות מיוחדות לתרבות הסינית ועוד רבים וטובים שפורסמו אצלנו כאן. הגרסה המיוחדת הנוכחית נקראת בטיק, ונועדה לכבד את תרבות אינדונזיה. הבטיק הוא סוג של בד מודפס המיוצר במיוחד באינדונזיה, הוא חלק בלתי נפרד מתרבות המקומית והפך לסמל מסחרי ותרבותי לאורך ההיסטוריה. הבטיק משמש כיום גם כתפקיד חשוב במסחר הגלובלי ובאופנת העיצוב.
בפיאג'ו מציעים את הווספה פירמוורה שעטופה בצביעה המזכירה את סגנון הלבוש עם גרפיקה המתחילה בעניבה הקדמית, עוברת למדרס הרגליים וממשיכה בצידי הגוף. המושב בצבע חום בהיר עם תפרים בצבע המרכב. לא ברור עדיין אם גרסת הבטיק תגיע לישראל.
בב.מ.וו מציגים את גרסת האדוונצ'ר של ה-R 1300 GS, שנמצאת בטופ של הדור החדש לספינת הדגל הגדולה ורבת-המכר, עם עיצוב מעט שונה ובולט, אביזרים רבים, אלקטרוניקה נוספת ומערכת ה-ASA אשר מבטלת את הצורך בשימוש בידית המצמד ומאפשרת לרוכב לבחור בין החלפת הילוכים ידנית לבין אוטומטית.
ב.מ.וו R 1300 GS ADV
בב.מ.וו הציגו בסוף שנת 2023 את הדור חדש לספינת הדגל הגדולה ורבת המכר, עם מנוע גדול וחזק יותר (145 כ"ס), שלדה חדשה, 12 ק"ג פחות במשקל, יותר אלקטרוניקה ושפה עיצובית שונה מקודמיו עם עיצוב חדש ו'רזה' יותר בו הפנס הקדמי הא-סימטרי (והפוזל) מפנה את מקומות לפנס עגול יחיד ופסי DRL אלכסוניים היוצרים את האות 'X'. מנוע הבוקסר הקלאסי עלה בנפחו ל-1,300 סמ"ק, עם צילינדרים חדשים ושסתומים מוגדלים, ועלה בכוחו ל-145 כ"ס ו-15.2 קג"מ, כאשר רוב המומנט מגיע בטווח סיבובי המנוע שבין 3,600 סל"ד ל-7,800 סל"ד. יש למנוע תזמון שסתומים משתנה (ShiftCam), אשר אמור לשפר את המילוי הנפחי על כל פני טווח הסל"ד ולשפר את המומנט.
השלדה חדשה וקלה יותר עם אחורי מאלומיניום. מערכת המתלים החשמליים שמכוונת אוטומטית את עומס הקפיץ בבולם האחורי ואת השיכוכים (DSA – ר"ת Dynamic Suspension Adjustment) משנה את התגובות בהתאם למצב ניהול המנוע הנבחר וגם ניתנת לכיוון נפרד דרך יחידת השליטה.
בקרת ניהול המנוע מגיעה כסטנדרט עם ארבעה מצבי רכיבה: כביש, גשם, אקו ואנדורו. ניתן להוסיף חבילת 'פרו' שמוסיפה עוד שלושה מצבים: דינמיק, דינמיק פרו ואנדורו פרו, כשאלו מאפשרים לכוון בנפרד את בקרת האחיזה, בקרת הווילי, בלימת המנוע ותגובת המצערת. יש מערכת ABS להטיה עם אפשרות לבטל את ה-ABS על הגלגל האחורי. מערכת הבלימה משולבת, כלומר לחיצה על הידית בלימה מפעילה גם את הבלם האחורי, כמו-גם לחיצה על הבלם האחורי שמפעילה את הבלם הקדמי. יש רדאר קדמי המשמש גם להתראה בעת התקרבות לעצם במהירות וגם משמש לבקרת השיוט האדפטיבית, אשר יודעת גם לבלום את האופנוע כאשר מתקרבים במהירות לעצם מלפנים בעת שיוט. ישנה גם מערכת המתריאה על סטייה מהנתיב. אלו, יחד עם ההתרעה על עצמים המתקרבים מאחור וכאלה הנמצאים בנקודות המתות של הרוכב ומנוטרות על-ידי רדאר אחורי, משוקפות על המראות. יש פנסי LED היקפיים בעיצוב חדש, כולל אורות אוטומטיים ליום וללילה, בקרת שיוט, חימום לידיות הרוכב, ניטור לחץ אוויר בגלגלים, מפתח קרבה, וכן מסך TFT בגודל "6.5 עם סגנונות מסך שונים ונתונים רבים, המתממשק לטלפון הסלולרי ולמערכת התקשורת שבקסדה ומציע גם ניווט לפי חיצים.
עיצוב קשה לעיכול
כעת מציגים את גרסת האדוונצ'ר היוקרתית, שמחליפה את קודמו, שהוצג בשנת 2018. באופן מסורתי ה-GS אדוונצ'ר נמכר היטב לצד הגרסה הרגילה, שכן הלקוחות הטיפוסיים רוצים את הטופ של הטופ, ולכן חשיבותו לב.מ.וו גדולה. מיכל הדלק מאלומיניום מגיע כמו קודמו עם קיבולת של 30 ליטרים לעומת 19 ליטרים ב-R 1300 GS, כשכל עבודת הגוף בחלק הקדמי גדולה, שונה ורחבה יותר. צורת מיכל הדלק גם מאפשרת להרכיב תיק מיכל. משקף הרוח שמגיע במקור גבוה ורחב יותר, והאדוונצ'ר מגיע עם מיגוני מנוע ושלדה מקוריים, כמו גם עם סבל גדול לנשיאת ציוד או להתקנת ארגז אחורי וארגזי צד.
גרסת האדוונצ'ר מציעה מהלך מתלים ארוך יותר של 210 מ"מ מלפנים ו-220 מ"מ מאחור לעומת 190 ו-200 מ"מ ב-GS הרגיל. יש בקרת גובה אופנוע אדפטיבית (מוריד גובה בעמידה ברמזור לדוגמה או בתנועה איטית ב-30 מ"מ) ובולמים ספורטיביים וקשיחים יותר. בתור הגרסה המאובזרת והגדולה יותר, גם המשקל מטפס ביחס ל-R 1300 GS הרגיל, וכאן בגרסת האדוונצ'ר הוא עומד על 269 ק"ג כשהוא מוכן לרכיבה כולל דלק, לעומת 237 ק"ג ב-GS. גובה המושב 870 / 890 מ"מ, לעומת 850 / 870 מ"מ, כאשר ניתן להחליף מושבים לגבוהים או נמוכים יותר, וכן לקצר את מהלך המתלים להנמכה נוספת.
לראשונה בב.מ.וו ניתן לבחור כאופציה במערכת ה-ASA (ר"ת Automated Shift Assistant), שהוצגה לפני חודשיים, המבטלת את הצורך בשימוש ידית הקלאץ' וברגלית ההילוכים. המערכת מאפשרת לבחור בין תפעול תיבת ההילוכים באופן ידני או בצורה אוטומטית, ללא התערבות הרוכב. בשני המקרים המערכת מבטלת לגמרי את ידית הקלאץ'.
ה-ASA היא למעשה מערכת אלקטרונית עם תפעול חשמלי לקלאץ', אשר מפרידה ומשלבת את הקלאץ' במצב של זינוק מעמידה ובהחלפת הילוכים. יש מנועים חשמליים ששולטים בהפרדה ובהצמדה של הקלאץ', ומייתרים את הצורך בשימוש בידית הקלאץ'. על בית המתגים בצידו השמאלי של הכידון יש כפתור המאפשר לרוכב לבחור בין מצב 'M' – שבו החלפת ההילוכים מתבצעת ידנית על-ידי רגלית ההילוכים, לבין מצב 'D' – המאפשר החלפת הילוכים אוטומטית לגמרי. מצבי ניהול המנוע השונים (גשם, ספורט, שטח) משנים בהתאם את אופי העלאת והורדת ההילוכים. עוד פיצ'ר של המערכת הוא נעילה של ההילוכים במצב שהמנוע כבוי והסוויץ' סגור (כמו מצב 'P', פארק, בתיבת הילוכים אוטומטית של מכוניות פרטיות), כך שגנב טיפוסי לא יוכל לגלגל את האופנוע ללא המפתח. חיסרון יחסי הוא התוספת של 1.2 ק"ג למשקל, וכן נטרול האפשרות להניע בדחיפה במקרה שהמצבר מתרוקן.
הב.מ.וו R 1300 GS אדוונצ'ר יגיע בשלוש רמות אבזור: Triple Black, GS Trophy, או 719 Karakorum design כשכל אחת נפרדת בצביעה ובאבזור הסטנדרטי שיגיע איתו. אין כרגע מידע לגבי מועד הגעה לישראל, אם כי זה אמור להיות בחודשים הקרובים. לגבי המחיר – גם כן לא ידוע בשלב זה, אבל הוא צפוי לעלות להערכתנו כ-200 אלף ש"ח וצפונה – לפני הגיר האוטומטי.
בשנות ה-90 היו בישראל שלושה טרקטורוני ספורט עיקריים ששרדו בתוך תקופת שיא קצרה יחסית: ההונדה TRX300EX האדום, הימאהה ווריור 350 הכחול והפולריס סקרמבלר 400 האוטומטי, כפול ההנעה והדו-פעימתי – ואיזה כיף היה איתם.
כדי להתחבר למקור ההצלחה של ההונדה TRX300EX FourTrax (וברשותכם נקצר אותו ל-300EX) נחזור בקצרה על תיאור תור הזהב של הטרקטורונים בישראל בשנות ה-90, כפי שעשינו עם שני המתחרים העיקריים והכמעט יחידים (גם לסוזוקי היה נציג ספורטיבי חביב; עליו בפעם אחרת). בסוף שנות ה-80 החלו למכור במחוזותינו טרקטורוני עבודה לטובת התחום החקלאי. על-מנת להקל על החקלאים ולשמור על מחירי רכישה הגיוניים לא הוטל עליהם מס קנייה. אותם חקלאים של פעם ובני משפחתם גילו כי מדובר על כלים שיכולים גם לעבוד וגם לספק חוויית רכיבה לצד עבירות מרשימה לצד דריפטים מטורפים בהנעה (והנאה) אחורית. בשלב מסוים קמה הצעקה במשרד התחבורה והוחלט לשים קץ לתופעה הזאת, שמתוך אלפי טרקטורונים שנמכרים מדי חודש חלקם הגדול לא מגיע בכלל לשטחים החקלאיים לצרכי עבודה גרידא.
עוד שינויים שבוצעו היה להעלות את גיל הרכיבה מ-16 ל-17.5, בדומה לרישיון נהיגה לרכב. המהירות המרבית הוגבלה ל-40 קמ"ש מבאסים, והמצאת המאה של דרישת להתקנה של קשת התהפכות מקורית – מלפנים ומאחור. כידוע, היצרנים השונים הזדעקו והתנגדו, עם הוכחות לכך שהקשתות משפיעות לרעה על מרכז הכובד ומסכנות את הרוכב, ובנוסף העומס המוגבר על השלדה עלול לפגוע בה. חובה זו צומצמה בשלב מסוים רק לחלק האחורי, ורק בינואר 2022 בוטלה לגמרי על-ידי משרד התחבורה.
אז לתקופת האקשן והכיף נכנס ההונדה 300EX בשיא כוחו, כשהוא היה דור חדש ל-TRX250EX המוצלח שרץ הרבה שנים בעיקר בארצות הברית. המנוע היה חד-צילינדרי ומרובע פעימות. 282 סמ"ק מקוררי אוויר עם גל-זיזים עילי יחיד עם נתון ישן של הונדה שההספק המרבי עמד על 21 כוחות סוס ב-7,000 סל"ד. לא מצאנו נתון עדכני נוסף, אבל לדעתנו הוא היה חזק יותר מכך (או כך לפחות אנחנו זוכרים מסיבוב חפוז בגיל העשרה). כמובן שהיה קרבורטור יחיד והתנעה חשמלית. למנוע חוברה מערכת הילוכים ידנית עם 5 הילוכים ועוד הילוך אחורי. בקרב הנתונים שהיה בזמנו מול הימאהה ווריור 350 התגאו במחנה הכחול שלו יש 6 הילוכים.
מערכת המתלים הייתה על-בסיס מתלי עצה נפרדים עם צמד בולמים הידראוליים שסיפקו מהלך קצר יחסית של 170 מ"מ, יחד עם קפיץ הניתן לכיוון עומס ב-5 מצבים. מאחור היה ציר עם בולם יחיד שסיפק 200 מ"מ מהלך עם קפיץ שגם לו היו 5 מצבי כיול.
עוד נתונים רלוונטיים הם חישוקי 10″ מלפנים, שנתמכו בדיסק לבלימה לכל אחד, ועוד אחד אחורי שישב על הסרן, שבקצהו היו חישוקים בקוטר 9″. אורך כללי של 1,720 מ"מ, רוחב של 1,105 מ"מ (קטן יחסית במימדיו), בסיס גלגלים של 1,151 מ"מ, מרווח גחון של 124 מ"מ, מיכל דלק בנפח 8.3 ליטרים ומשקל כללי של 171 ק"ג.
והוא היה מטוס. אמנם לא מהיר בקו ישר, וזה ממש לא מעניין אף אחד כי לרכוב בקו ישר מהר על טרקטורון זה לא החוויה הכי מהנה. הוא היה קל וזריז וידע לשנות כיוונים בצורה מהירה. בין אם זה ברכיבה זורמת ובין אם זה בשינויי כיוון דרך הציר האחורי עם זריקת זנב מלאת אבק וחול. הוא ידע לאפשר לרוכב לעלות על שני גלגלים צידיים או אחוריים ללא בעיה, וידע יפה מאוד לעלות באוויר ולנחות בכיף. הוא לא נועד להיות כלי עבירות שעולה ויורד במעלה הר מסולע, אלא הרגיש יותר טוב בוואדי או במסלול מאולתר.
האמינות הייתה הונדה טיפוסית, וקשה להאמין שהיו כאלה שהשאירו אותו במצב סטוק. אם אנחנו זוכרים נכון הוא היה מבוקש וסחיר מאוד, ובאופן מובן גם גניב מאוד. בטח מאלו שהצליחו לא לרסק אותו. עדיין נשארו כאלו שמורים, מלוקקים ומאוד אדומים בישראל.
